Statki SAR 3000 w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa przyczyny wprowadzenia, charakterystyka i pierwsze doświadczenia z eksploatacji

TARKOWSKI Maciej 1 TARKOWSKI Mirosław 2 Statki SAR 3000 w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa przyczyny wprowadzenia, charakterystyka i pierwsze doświadczenia z eksploatacji WSTĘP Mimo postępu technicznego i organizacyjnego w żegludze morskiej i przybrzeżnej, co roku zdarzają się wypadki. Również ruch turystyczny, oprócz wypadków morskich z udziałem jachtów i jednostek wędkarskich, powoduje coraz liczniejsze wypadki plażowe zaginięcia osób i utonięcia. Nieuchronność tych zdarzeń doprowadziła do powstania służb odpowiedzialnych za ratowanie życia na morzu (międzynarodowa nazwa SAR) działających w oparciu o międzynarodową konwencję. W przypadku Polski zobowiązania tej konwencji wykonuje Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR). Prowadzi ona swoje działania w polskiej strefie odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie oraz na polskich obszarach morskich. Celem artykułu jest charakterystyka wielozadaniowego statku ratowniczego SAR 3000. W liczbie trzech egzemplarzy został wprowadzony do służby w latach 2011-2012. Jednostki te stanowią ważne ogniwo podsystemu poszukiwania i ratownictwa morskiego będącego częścią systemu bezpieczeństwa morskiego [7]. Okres, jaki upłynął od momentu ich wejścia do eksploatacji umożliwia sformułowanie wstępnych uwag na temat ich praktycznej użyteczności, co również jest celem tego artykułu. Omówienie charakterystyki statku oraz wniosków ze eksploatacji, poprzedza analiza przyczyn oraz procesu wdrożenia do służby. Jest to ważny kontekst wskazujący na oczekiwane funkcje oraz wynikające z nich podstawowe parametry statku. 1. PRZYCZYNY WPROWADZENIA DO SŁUŻBY STATKÓW SAR 3000 U podstaw decyzji o w prowadzeniu statków SAR 3000 do służby wymienić należy zmiany organizacji podsystemu poszukiwania i ratownictwa morskiego, zmiany w natężeniu i strukturze ruchu statków, pociągające za sobą zmiany w liczbie i strukturze akcji ratowniczych oraz przemiany w infrastrukturze poszukiwania i ratownictwa morskiego. Poniżej omówiono poszczególne z wymienionych przyczyn. 1.1. Przemiany organizacyjne w zakresie poszukiwania i ratownictwa morskiego Istotą przemian organizacyjnych, było wydzielenie Służby SAR z Polskiego Ratownictwa Okrętowego (PRO), które nastąpiło z dniem 1 stycznia 2002 r. Służba SAR to państwowa jednostka budżetowa, podległa ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej odpowiadająca za poszukiwanie i ratowanie życia ludzkiego na morzu, zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego oraz wykonywanie innych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim. Zadania związane z poszukiwaniem i ratowaniem życia wykonują: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne organizujące i koordynujące akcje poszukiwawcze i ratownicze, morskie statki ratownicze oraz brzegowe stacje ratownicze, w skład, których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze. W ramach wykonywanych zadań Służba SAR współpracuje z innymi jednostkami organizacyjnymi a także z odpowiednimi służbami innych państw [14]. Do zadań służby SAR należy również zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczenia środowiska morskiego. Artykuł nie obejmuje tej problematyki jest ona opisana w literaturze przedmiotu [2, 3, 4, 13]. Z kolei Polskie Ratownictwo Okrętowe od 2002 r. zajmuje się wyłącznie działalnością komercyjną. W jej ramach prowadzone są 1 Uniwersytet Gdański, Instytut Geografii; 80-952 Gdańsk; ul. Bażyńskiego 4. Tel: +48 58 523-65-55, geomt@ug.edu.pl 2 Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, 81-340 Gdynia; ul. Hryniewickiego 10. Tel: +48 58 660 76 15, miroslaw.tarkowski@sar.gov.pl 6180

holowania oceaniczne i pełnomorskie, usługi przeładunku i transportu towarów, a także specjalistyczne usługi dla branży offshore. Nowa organizacja działalności poszukiwawczoratowniczej na morzu, z ustanowioną w tym celu wyspecjalizowaną jednostką, jaką jest Służba SAR, była jednym z bodźców do kontynuacji modernizacji floty oraz miejsc bazowania. Nie bez znaczenia dla kontynuacji tego procesu miały też zmiany w strukturze wypadków, a co za tym idzie charakteru akacji ratowniczych. 1.2. Zmiany w natężeniu i strukturze ruchu statków Przemiany w strukturze wypadków i akcji ratowniczych były pochodną zmian w ruchu statków, a te z kolei były jedną z konsekwencji transformacji gospodarki w tym gospodarki morskiej. Wśród długookresowych tendencji (1985-2006) najistotniejsze, pod względem ich wpływu na działalność poszukiwawczo-ratowniczą były: systematyczny wzrost obrotów ładunkowych polskich portów, spadek wielkości połowów i kurczenie się polskiej floty rybackiej, rozwój morskiej turystyki wycieczkowej [15]. W kolejnych latach (do 2012 r.) wymienione trendy nadal były aktualne, choć w badanym okresie obserwowano pewne fluktuacje będące następstwem zmian światowej koniunktury. Mimo nieznacznego spadku liczby statków wchodzących do portów morskich, nastąpił znaczny wzrost przeładunku kontenerów. To efekt rozwoju terminali, w tym powstania terminalu głębokowodnego w Gdańsku, który zrewolucjonizował rynek przewozów kontenerowych na Bałtyku [12]. Statki transportu morskiego, nie generują dużej liczby akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Raczej nieunikniona w odniesieniu do długich tras, bo uzasadniona ekonomicznie, eksploatacja dużych kontenerowców [1], spowoduje koncentrację przewozów i być może przyspieszy rozbudowę infrastruktury autostrad morskich, co powinno zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi [9]. Dlatego ta zmiana wydaje się być neutralna lub nawet korzystna, tzn. przekładająca się na mniejszą liczbę akcji ratowniczych. Niewątpliwie spadek liczebności floty kutrowej wprost przełożył się na spadek liczby akcji ratowniczych, podobnie jak wyraźny wzrost liczby jachtów oraz innych jednostek sportowych i turystycznych spowodował ich wzrost. Zaszła przy tym dość wyraźna zmiana charakteru akcji. Kutry dość często wymagały holowania ratowniczego lub asysty, podczas gdy wypadki plażowe wymagają z reguły bezpośredniej i szybkiej interwencji w zakresie ratowania życia. Kolejną istotną zmianą był wzrost liczby zawijających do polskich portów wycieczkowców. Liczba pasażerów przybywających w ten sposób do portu w Gdyni wzrosła z poziomu 57 tys. w 2001 r. do poziomu 134 tys. w rekordowym 2009 r. [11] Oprócz liczby pasażerów wycieczkowców wzrosła także liczba pasażerów promów, w szczególności kierowców samochodów ciężarowych. Oba procesy zwiększają ryzyko wystąpienia katastrofy o dużej skali i konieczności prowadzenia masowej operacji ratowniczej. Zagrożenie rośnie szczególnie w sezonie wiosenno-letnim od maja do września. Katastrofa taka oznaczałaby konieczność ratowania, w skrajnych wypadkach kilku tysięcy pasażerów i członków załogi, z których ci pierwsi nie są w żaden sposób przygotowani do właściwego zachowania się w tak ekstremalnej sytuacji. Często pasażerami są dzieci lub osoby starsze, co dodatkowo zmniejsza szansę ich uratowania. Do tego należy dodać, że tego typu akcje prowadzone są z reguły w złych warunkach nawigacyjnych. Priorytetem takiej akcji jest oczywiście ratowanie życia, co wymaga jednak bardzo szerokiej koordynacji działań i użycia wszystkich dostępnych środków. Jak pokazuje doświadczenie i symulacje, tego typu akcje osiągają jedynie częściowe powodzenie przy złych warunkach atmosferycznych liczba uratowanych drastycznie spada, nawet przy dobrym poziomie wyposażenia w siły i środki ratownicze [8]. Analiza danych statystycznych za lata 2008-2012 pokazuje również wzrost udziały akcji prowadzonych na rzecz użytkowników desek z żaglem, pontonów, ratowania tonących czy poszukiwania zaginionych. Działania takie wymagają szczególnie szybkiej reakcji, która możliwa jest dzięki wykorzystaniu specjalistycznego sprzętu szybkich statków i łodzi ratowniczych. 1.3. Przemiany w infrastrukturze poszukiwania i ratownictwa morskiego Przemiany w infrastrukturze poszukiwania i ratownictwa morskiego w znacznym stopniu zostały wymuszone starzeniem się floty statków ratowniczych oraz zmianami organizacyjnymi, których 6181

efektem było utworzenie służby wyspecjalizowanej w ratowaniu życia na morzu. Zbiegły się one z przemianami strukturalnymi w gospodarce morskiej, które pociągnęły za sobą zmiany wypadkowości i struktury akcji ratowniczych. Program modernizacji floty statków ratowniczych został rozpoczęty zanim z PRO wydzielono Służbę SAR. Przed modernizacją trzon floty stanowiły wielozadaniowe statki ratowniczo-holownicze typu R-27 (posiadają one windę holowniczą) oraz statki ratownicze R-17. Obie konstrukcje zaprojektowano w Polsce w latach 70-tych specjalnie dla PRO. Budowała je stocznia Wisła w Gdańsku. Wielozadaniowość R-27 polegała na tym, że oprócz możliwości podjęcia 150 rozbitków, mógł on gasić pożary, holować nawet duże jednostki, wypompowywać wodę z zalewanych sekcji. Podstawową wadą obu typów jednostek była niska maksymalna prędkość R-27 rozwijał 12 węzłów a R-17 jedynie dziewięć. Od 1997 r. do służby zaczęto wdrażać szybkie statki ratownicze typu SAR 1500. Konstrukcja zaprojektowana została na potrzeby holenderskiej służby ratowniczej, jako kuter hybrydowy, o kadłubie i nadbudówce z aluminium oraz burtach w postaci komór pneumatycznych. Jednostki budowane były w gdyńskiej Stoczni Damen na zlecenie PRO. Do 2002 r. do służby weszło ich siedem [6]. Atutem kutra hybrydowego typu SAR 1500 jest wysoka prędkość maksymalna wynosząca 30 węzłów oraz względna prostota obsługi załoga liczy trzy do czterech osób a w jej składzie nie ma mechanika. Jednostka jest skonstruowana tak, że powraca do pionu po przewróceniu przez falę. Odbojnice pneumatyczne zapewniają bezpieczne podejście do jednostki wzywającej pomocy. Jednostki wyposażone są w opuszczaną do wody rampę rufową, co bardzo ułatwia akcję podejmowania rozbitków. Czynność ta jest bezpieczna dzięki napędowi w postaci pędników strugowodnych praca impellera (wirnika) nie zagraża znajdującym się w wodzie. Jednostka jest w stanie przyjąć na pokład do 75 osób, jednak jedynie 30 można umieścić wewnątrz, co jest istotnym ograniczeniem w warunkach pogodowych, zagrażających powtórnym zabraniem uratowanych przez fale lub ich wychłodzeniem. Flotę jednostek ratowniczych uzupełniają łodzie hybrydowe. Największa z nich dziewięciometrowa łódź RIB 900 BALTIC (oznaczenie burtowe R 30) pełni funkcję statku ratowniczego bazującego w Tolkmicku nad Zalewem Wiślanym. Pozostałe osiem łodzi RIB typu Gemini Waverider 600 (numery od R 21 do R 28) znajdują się na wyposażeniu brzegowych stacji ratowniczych (BSR). Mogą być one wodowane bezpośrednio w porcie przy użyciu zainstalowanego do tego celu dźwigu, albo transportowane na miejsce akcji lekką przyczepą, ciągniętą przez specjalistyczne samochody ratowniczą. Zaletą łodzi hybrydowych jest łatwość ich transportu, bardzo duża prędkość maksymalna (30-35 węzłów), duża dzielność morska, zwrotność, możliwość podjęcia znacznej liczby rozbitków (dziewięciu, a w przypadku dużej łodzi R 30 aż 17). Łodzie hybrydowe przeznaczone są do działań w rejonie sześciu mil morskich od linii brzegowej [6]. W gotowości do ratowania życia ludzkiego na morzu znajduje się również wielozadaniowy statek ratowniczy m/s Kapitan Poinc, który bazuje w Gdyni. Jest to jednostka przeznaczona przede wszystkim do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych. Jest ona jednak wyposażona w łódź hybrydową, która używana jest do akcji ratowania ludzi. Są to akcje prowadzone najczęściej w sezonie letnim i związane z nasilonym ruchem turystycznym. Modernizacji taboru pływającego i specjalistycznych samochodów ratowniczych, towarzyszyła rozbudowa morskich i brzegowych stacji ratowniczych. Zanim do tego doszło stacje morskie i brzegowe, mimo że znajdowały się w jednej miejscowości, zajmowały różne budynki, które w większości wypadków nie odpowiadały zmieniającym się potrzebom służb ratowniczych. W miejscowościach takich jak: Świnoujście, Kołobrzeg czy Hel, przez wiele lat stacje nie istniały a załogi przez cały czas pobytu były zaokrętowane na jednostkach typu R-27. W ramach Programu Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007-2010 zbudowano nowe obiekty zintegrowane stacje ratownicze w Świnoujściu, Darłowie, Ustce, Łebie, Sztutowie. W kolejnych latach powstały obiekty w Tolkmicku i w Helu oraz w 2014 r. w Górkach Zachodnich. Typowa stacja ratownicza jest obiektem o powierzchni użytkowej około 550 m2. Znajdują się w niej dwa typy pomieszczeń socjalno-biurowe i garażowo-magazynowe. Na parterze ulokowano wysokie garaże, umożliwiające parkowanie specjalistycznych samochodów ratowniczych na 6182

platformie samochodu ciężarowego i przyczep z łodziami hybrydowymi oraz magazynowanie sprzętu do zwalczania rozlewów. Na tym samym poziomie znajduje się pokój dyżurnych ratowników BSR, szatnia i sala odpraw. Na piętrze natomiast znajduje się część mieszkalna dla załogi statku ratowniczego (pokoje, mesa z kuchnią, świetlica) oraz część szkoleniowo-wypoczynkowa [6]. 2. PROCES WPROWADZANIA STATKÓW SAR 3000 DO SŁUŻBY I ICH CHARAKTERYSTYKA Jednostki SAR 1500 zastąpiły wysłużone statki ratowniczo-holownicze R-17. Miejsce wielozadaniowych statków ratowniczych typu R-27 zajęły natomiast jednostki SAR 3000, dopełniając zmian w infrastrukturze poszukiwania i ratowania życia na morzu. Ich budowa prowadzona była ramach Programu Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007-2010. Dzięki temu udało się zrealizować wymagający, zarówno pod względem funkcjonalnym jak i technicznym, projekt. 2.1. Program rozwoju ratownictwa morskiego Wykonanie programu Programu Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007-2010 wynikało z konieczności utrzymania służb ratownictwa morskiego a także zapewnienia ochrony środowiska morskiego, do czego Polska zobowiązana jest międzynarodowymi konwencjami (Konwencja SAR i Konwencja Helsińska 1992). Jednym z najważniejszych zadań przewidzianych do realizacji była budowa dwóch statków ratowniczych I kategorii, czyli jednostek o najwyższych zdolnościach do poszukiwania i ratowania życia na morzu. Budowa finansowana była ze środków budżetu państwa. Koszt obu jednostek zamknął się kwotą 48 mln. zł. Projekt wykonany został przez Przedsiębiorstwo PROREM Ship Designers And Consultants z Gdańska. Wykonawcą była Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni. Obie jednostki m/s Orkan i m/s Passat zbudowano w 2011 r. Trzeci statek z serii m/s Sztorm zbudowany został w 2012 r. dzięki współfinansowaniu z funduszy unijnych. Wykonawcą była stocznia Remontowa Shipbuilding w Gdańsku. 2.2. Założenia funkcjonalne Z racji zakresu zadań wykonywanych przez Służbę SAR dla wielozadaniowego statku ratowniczego typu SAR 3000 przewidziano funkcję podstawową poszukiwanie i ratowanie życia na morzu oraz dodatkową, polegającą na udzielaniu pomocy jednostkom znajdującym się w niebezpieczeństwie. W zakresie poszukiwania i ratowania życia statek powinien umożliwiać: poszukiwanie ludzi i obiektów na morzu, ewakuację ludzi ze statków, powierzchni wody, środków ratunkowych oraz ich transport do portów schronienia ewakuację medyczna, udzielanie poszkodowanym pomocy przedmedycznej, współdziałanie ze śmigłowcami z możliwością przekazania rozbitków [10]. Statek typu SAR 3000 powinien być również zdolny do ratowania życia poprzez ratowanie mienia w tym do długotrwałej asysty ratowniczej. Powinien umożliwiać: holowanie awaryjne na Bałtyku przy czy w trakcie powinna istnieć możliwość prowadzenia innych działań ratowniczych na pokładzie, w tym współpraca ze śmigłowcem, gaszenie pożarów środkami własnymi lub przez podanie środka gaśniczego na zagrożoną jednostkę prace podwodne do głębokości 20 m, wsparcie zagrożonych jednostek poprzez przekazanie energii elektrycznej, przekazanie pomp, lub odpompowanie wody z zalanych pomieszczeń środkami własnymi, wsparcie zagrożonych jednostek a także statków ratowniczych m. in. poprzez zaopatrzenie w wodę, paliwo, środki medyczne, żywność [10]. Wymienione powyżej funkcje statku, przełożyły się na konkretne wymagania techniczne, parametry i wyposażenie statku, co opisano poniżej. 6183

2.3. Charakterystyka statku Wielozadaniowy statek ratowniczy SAR 3000 ma blisko 37 m długości i nieco ponad 8 m szerokości. Zarówno kadłub jak i nadbudówka wykonane są z aluminium. Konstrukcja jednostki cechuje się podwyższonym pokładem dziobowym zwiększającym dzielność morską. Pokład główny jest mocno obniżony, co ułatwia podejmowanie rozbitków z wody. Zapewnia on jednocześnie miejsce do współpracy z unoszącym się nad statkiem śmigłowcem ratowniczym. Konstrukcja cechuje się niezatapialnością dwuprzedziałową, co oznacza, iż w przypadku zalania wodą jakichkolwiek dwóch sąsiednich przedziałów, w tym dwóch sąsiednich przedziałów maszynowych, statek zachowa pływalność. Rzut boczny statku przedstawiony jest na rysunku 1. Rys. 1. Rzut boczny statku SAR 3000 [5] Statek wyposażony jest w nowoczesny układ napędu i sterowania. Składają się nań trzy śruby, w tym dwie zewnętrzne o zmiennym skoku oraz centralna o skoku stałym. Ster strumieniowy umieszczony jest w części dziobowej. Napęd zapewniają trzy silniki umieszczone w siłowni rufowej. Na dwa zespoły prędkości marszowej składają się silniki MTU 16V 2000 M72. Każdy z nich osiąga moc 1440 kw. Są one umieszczone bliżej burt. W osi symetrii zainstalowany jest zespół napędowy prędkości maksymalnej. Źródło napędu stanowi silnik MTU 12V 4000 M90 wytwarzający moc 2040 kw. Układ wydechowy umożliwia skierowanie spalin pod linię wodną, co jest ważne w trakcie prowadzenia akcji w środowisku skażonym substancjami łatwopalnymi. Skierowanie spalin pod wodę uniemożliwia zapłon tych substancji. Łącznie trzy silniki zapewniają moc 4920 kw, co umożliwia osiągnięcie prędkości maksymalnej, przy dobrych warunkach pogodowych, wynoszącej 24 węzły. Dla porównania, maksymalna prędkość poprzednika wielozadaniowego statku ratowniczego R-27 wynosiła jedynie 12 węzłów. Czas dodarcia do miejsca zdarzenia uległ zatem istotnemu skróceniu. System sterowania umożliwia jednocześnie bardzo precyzyjne manewrowanie w zakresie małych prędkości jak i utrzymywanie stałej pozycji, co znacznie ułatwia prowadzenie akcji ratowniczych. Załogę statku stanowi siedem osób w tym: kapitan, oficer wachtowy, starszy mechanik, oficer mechanik wachtowy oraz starsi marynarze. Statek przystosowany jest do żeglugi bez ograniczeń w zakresie siły wiatru, stanu morza i wysokości fal. Może operować w odległości do 50 Mm od portu schronienia, co w praktyce wykracza znacznie poza zasięg strefy odpowiedzialności za ratowanie życia na morzu. Wybrane parametry techniczne zawarte zostały w tabeli 1. Statek SAR 3000 jest przystosowany do przyjęcia 150 rozbitków. Znajduje się na nim pomieszczenie przystosowane do udzielenia pomocy przedmedycznej. Jest wyposażone w łóżko medyczne umożliwiające bezpieczne posadowienie rozbitka w różnych pozycjach. Poszkodowanym w stanie szoku, wyszklenie załogi i wyposażenie w stację tlenową, umożliwiają prowadzenie terapii tlenowej oraz zapewnienie komfortu cieplnego poprzez wykorzystanie koca termicznego. Załoga jest 6184

przeszkolona w zakresie opatrywania krwawiących ran, udzielania pomocy w przypadku złamań i oparzeń. Ponadto na wyposażeniu znajduje się automatyczny defibrylator (AED) samoczynnie diagnozujący pacjenta, stabilizujący i kontrolujący pracę serca, oraz w razie potrzeby wykonujący elektrowstrząsy przywracające jego akcję. Tab. 1. Wybrane parametry techniczne statku SAR 3000 [5] Parametr Długość Szerokość Zanurzenie Pojemność brutto Prędkość maksymalna Zespoły napędowe prędkości marszowej Zespół napędowy prędkości maksymalnej Moc łączna Zasięg (prędkość marszowa) Autonomiczność Załoga Wartość całkowita: 36,90 m w linii wodnej: 33,85 m 8,10 m 2,50 m 284 T 23,6 ktn moc 2 1440 kw/2250 rpm zużycie paliwa 2 357 l/h moc 2040 kw/2100 rpm zużycie paliwa 513 l/h 4920 kw 1900 Mm do 5 dni 7 osób Liczba rozbitków do podjęcia 150 Pomieszczenia znajdujące się na statku, oprócz przystosowania do przyjęcia oraz segregacji rozbitków lub poszkodowanych mogą być wykorzystywane również do pracy przez sztab wspierający akcję ratowniczą lub przez specjalistyczne zespoły ratowników. Jednostki SAR 3000 wyposażone zostały m.in. w optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków, podwieszane siatki burtowe do podejmowania ludzi z wody o napędzie hydraulicznym oraz w sześciometrowej długości łódź ratowniczą, która może być wodowana również przy wysokim stanie morza. Optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków FLIR z dalmierzem laserowym na głowicy żyroskopowej jest wyposażony w trzy kamery zwykłą kamerę kolorową z możliwością optycznego powiększenia obrazu, kamerę światła szczątkowego (noktowizyjną) i kamerę termowizyjną, pracującą w podczerwieni. Napędzanie siatki burtowe znacznie ułatwiają podejmowanie rozbitków, gdyż wycieńczenie czy ograniczona sprawność fizyczna, są barierą dla dokonania bardzo dużego wysiłku, jaki jest konieczny do dostania się na pokład, w szczególności z wody. Zdolności poszukiwania i ratowania życia znacznie powiększa szybka łódź ratownicza, umieszczona w slipie rufowym, wyposażonym we wciągarkę i bramę. Z tego miejsca jest wodowana oraz przyjmowana po powrocie z akcji. Może być wykorzystywana w dowolnych warunkach pogodowych, w żegludze do 3 Mm od statku bazowego lub do 20 Mm w żegludze przybrzeżnej. Silnik o mocy 163 kw pozwala rozwinąć bardzo wysoką prędkość 34 węzły. Jest to możliwe przy niskim stanie morza. Załogę stanowią trzy osoby. Na pokład może przyjąć do 12 rozbitków lub poszkodowanych. Łódź jest przystosowana do holowania niewielkich jednostek np. jachtów. Posiada też wszystkie niezbędne do prowadzenia akcji ratunkowej przyrządy nawigacyjne i środki łączności. Wybrane parametry łodzi prezentuje tabela 2. Typowe akcje polegają na poszukiwaniu ludzi w wodzie. W sezonie letnim są to często tonący plażowicze lub użytkownicy desek z żaglem i innego sprzętu wodnego. W takich sytuacjach najczęściej w pierwszej kolejności, wysyłana do akcji jest szybka łódź ratownicza. Zdarzają się również poszukiwania członków załogi lub pasażerów, którzy wypadali do morza. Kolejny częsty powód prowadzenia akcji ratowniczych wiąże się z poszukiwaniem zaginionych jednostek pływających najczęściej jachtów i kutrów. Po odnalezieniu lub dotarciu do jednostki potrzebującej pomocy, która podała swoja pozycję, akcja rozwija się z reguły dwutorowo. Z zagrożonej jednostki podejmowani są ludzie lub przeprowadzana jest asysta ratownicza, w tych holowanie do najbliższego miejsca schronienia. Do relatywnie częstych zdarzeń zaliczyć należy również ewakuacje medyczne chorych i rannych z pokładów statków. 6185

Tab. 2. Wybrane parametry techniczne szybkiej łodzi ratowniczej na wyposażeniu statku SAR 3000 [5] Parametr Wartość Długość całkowita 6,75 m Szerokość 2,51 m Maksymalne zanurzenie 0,44 m Masa 1850 kg Prędkość maksymalna 34 ktn Moc silnika 163 kw Autonomiczność (prędkość marszowa) 5 h Załoga 3 osoby Jednostki klasy SAR 3000 mogą prowadzić akcję ratowniczą przez pięć dni. Są przystosowane do przekazywania paliwa na jednostki SAR 1500. Mogą również zasilać zagrożone jednostki w energię elektryczną i odpompowywać z nich wodę a także prowadzić lub wspomagać akcję gaśniczą. Wyciągarka holownicza umożliwia holowanie niewielkich jednostek (do 25 m długości) wytrzymałość kadłuba stanowi w tym względzie istotne ograniczenie. 3. WYKORZYSTANIE STATKÓW SAR 3000 W DZIAŁANIACH POSZUKIWAWCZYCH I RATOWNICZYCH NA MORZU 3.1. Dyslokacja jednostek i akcje ratownicze Statki ratownicze SAR 3000 rozlokowane są w Świnoujściu, Ustce i Helu, co pokazano na rysunku 2. Rys. 2. Dyslokacja stacji i jednostek Służby SAR w 2014 r. Stacje ratownicze w Helu i Świnoujściu leżą w bliskim sąsiedztwie torów wodnych prowadzących do portów w Gdańsku, Gdyni oraz w Szczecinie i Świnoujściu. Ruch statków jest tam duży, ale jak już wspomniano regularna żegluga towarowa nie generuje istotnej liczby wypadków. Wieloletnia średnia wskazuje, że jednostki bazujące w tych portach a także brzegowe stacje ratownicze, przeprowadzają rocznie kilkanaście akcji ratunkowych. W 2013 r. z bazy w Helu przeprowadzono 10 akcji a ze Świnoujścia 6. W Ustce było podobnie przeprowadzono 11 akcji. Liczba akcji z udziałem statków SAR 3000 przedstawiona została w tabeli 3. Tab. 3. Akcje ratownicze z udziałem jednostek SAR 3000 w latach 2011-2014 [5] Nazwa statku Miejsce bazowania Okres służby Liczba akcji ogółem W tym liczba samodzielnych akcji łodzi ratunkowej m/s Sztorm Hel 2012-2014 26 11 m/s Orkan Ustka 2011-2014 8 3 m/s Pasat Świnoujście 2011-2014 24 4 6186

3.2. Przydatność w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych Statki SAR 3000 posiadają oczywiste zalety bardzo istotne z punktu widzenia ich przeznaczenia. Podstawowym atutem jest duża prędkość, skracająca znacznie czas dotarcia do potrzebujących pomocy. Jest to szczególnie ważne w przypadku ratowania osób znajdujących się w wodzie. Jej temperatura, nawet w sezonie letnim, jest na tyle niska, że bardzo szybko prowadzi do wychłodzenia i utraty przytomności. Drugim najistotniejszym atutem jest bogate wyposażenie w sprzęt ratowniczy szybka łódź ratownicza, optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków, czy wyposażenie służące udzielaniu pomocy przedmedycznej istotnie zwiększają skuteczność prowadzonych działań. Statek zapewnia też względny komfort pracy załodze i dodatkowym uczestnikom akcji ratowniczych. Wymienione cechy decydują o wysokiej przydatności statków SAR 3000 do akcji poszukiwawczoratowniczych, co potwierdzają również doświadczenia z ich eksploatacji. Doświadczenia te wskazują także na pewne wady, których część była nie do uniknięcia, gdyż wynika z samej koncepcji funkcjonalnej i konstrukcji statku. Wysoka prędkość maksymalna to efekt dużej mocy silników. Pociąga jednak za sobą znaczne zużycie paliwa. Tabela 4 pozwala porównać prędkość, moc oraz zużycie paliwa na statkach typu SAR 3000 i wycofanych z eksploatacji R-27. Osiągniecie dwukrotnie wyższej prędkości oznacza blisko siedmiokrotnie wyższe zużycie paliwa na jednostkę wyporności. Tab. 4. Szacunkowe porównanie podstawowych parametrów technicznych statków SAR 3000 i R-27 Parametr SAR 3000 R-27 Współczynnik porównawczy SAR 3000/R-27 Prędkość maksymalna (ktn) 24 12 2,00 Moc silnika (kw) 4920 882 5,58 Wyporność (T) 243 310 0,78 Zużycie paliwa na jedną tonę wyporności statku (kg/h/t) 4,29 0,63 6,81 Aluminiowa konstrukcja kadłuba i nadbudówki zmniejsza wyporność i pozwala osiągnąć wyższą prędkość przy tej samej mocy silników, niż miałoby to miejsce w przypadku zastosowania konstrukcji stalowej albo stalowo-aluminiowej. Ma ona jednak swoje wady. W toku eksploatacji ujawniły się przynajmniej cztery. Po pierwsze, przy lekkim kadłubie i stosunkowo dużej powierzchni bocznej statku, podczas cumowania w porcie przy silnych i niekorzystnych wiatrach (w portach morza otwartego Pn, Pn-Zach. a na Helu Pd i Pd-Wsch.) statki wpadają w duży rozkołys wzdłużny połączony z bocznym. W związku z tym zaistniała konieczność uzbrojenia kei w specjalne, masywne odbijacze. W niektórych sytuacjach konieczna była zmiany miejsca postoju statku wybór spokojniejszej kei lub zmiana portu. Po drugie, kadłub aluminiowy jest mniej wytrzymały od stalowego, co ogranicza możliwości prowadzenia akcji ewakuacyjnych metodą burta przy burcie do okresów dobrej pogody (niska siła wiatru, niski stan morza), ponieważ w kontakcie z kadłubem stalowym konstrukcja aluminiowa jest narażona na uszkodzenia. Zdarzenie takie miało miejsce podczas ewakuacji poszkodowanych z promu Stena Line w 2013 roku. Nastąpiło poważne uszkodzenie lewej burty statku ratowniczego Sztorm przy jednoczesnym braku śladów uszkodzeń stalowego kadłuba promu. W MSPiR uznano, iż przy większej sile wiatru i większym falowaniu dopuszczalna jest ewakuacja za pomocą łodzi ratowniczej, w którą wyposażone są statki. Po trzecie, mimo większego uciągu wyciągarki holowniczej ograniczono go do polowy (18 T) ze względu na ograniczoną wytrzymałość kadłuba. W związku z tym cały łącznikowy osprzęt holowniczy musi mieć wytrzymałość równą 50% minimalnej siły zrywającej holu głównego (niecałe 40 T). Po czwarte, statki SAR 3000 otrzymały niską klasę lodową ograniczoną do żeglugi w pokruszonym lodzie. Kadłub aluminiowy cechuje mniejsza wytrzymałość, statek jest lżejszy, co uniemożliwia żeglugę w lodzie a nawet łamanie niezbyt grubego lodu. Kolejna kwestia dotyczy wykorzystania szybkiej łodzi ratowniczej opuszczanej ze slipu rufowego statku. Po udanej akcji ewakuacji może się okazać, iż z powodu trudnych warunków pogodowych nie jest możliwe posadowienie łodzi na slipie. W takim wypadku może być ona holowana, co wiąże się jednak z ograniczeniem prędkości żeglugi. Inne rozwiązanie polega na pozostawieniu lodzi w dryfie, 6187

po uzyskaniu zgody ośrodka koordynującego akcję. W porozumieniu z władzami portowymi wysłane zostaną odpowiednio zredagowane ostrzeżenia nawigacyjne. Bardzo przydatny, optoelektroniczny system lokalizacji rozbitków, umożliwia poszukiwanie rozbitków w warunkach nocnych. System posiada ograniczenia. Dla termowizji jest nim mgła, dla noktowizji jasne tło horyzontu lub bliskość świateł. Istnieje problem stabilizacji obrazu ze względu na dużą dynamikę przechyłów w trudnych warunkach pogodowych, co utrudnia poszukiwanie i śledzenie osób znajdujących się w wodzie. WNIOSKI Przekształcenia organizacyjne i infrastrukturalne służby SAR dobrze odpowiadają zmieniającym się potrzebą, będącym konsekwencją przemian strukturalnych w gospodarce morskiej, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Spowodowało to wzrost częstotliwości typowych akcji z zakresu ratowania życia ludzkiego. Wprowadzenie wielozadaniowych statków ratowniczych SAR 3000 stanowiło zwieńczenie procesu modernizacji floty rozpoczętej w 1997 r. Dzięki ich oddaniu do eksploatacji udało się skrócić czas dotarcia do najdalszego punktu w polskiej strefie odpowiedzialności z dziewięciu do czterech godzin. W takim samym stopniu zmalał czas do udzielenia kwalifikowanej pierwszej pomocy medycznej. Znacznemu skróceniu uległ czas dotarcia do każdego potrzebującego pomocy, za sprawą o wiele wyższej prędkości, jaką osiągają wprowadzone do służby jednostki. Jednocześnie wzrosła możliwa długość trwania akcji poszukiwawczej do pięciu dni, a zastosowane rozwiązania techniczne istotnie ułatwiły poszukiwanie i podejmowanie rozbitków z wody a także udzielenie pomocy załodze i pasażerom zagrożonych jednostek. Nowoczesny sprzęt poprawił istotnie komfort pracy załóg statków. Przydały też Służbie SAR prestiżu, który jest nie bez znaczenia pomaga w naborze dobrych pracowników i co ważniejsze ochotników stanowiących trzon drużyn brzegowych stacji ratowniczych. Jak każda jednostka, statki typu SAR 3000 nie są pozbawione słabych stron. Lekka aluminiowa konstrukcja jest wrażliwa na boczne podmuchy wiatru czy uszkodzenia w efekcie kontaktu z burtami statku, z którego podejmowani są ludzie. Nie nadaje się również do holowania większych jednostek (pow. 25 m długości). Trudne warunki atmosferyczne mogą ograniczać możliwości wykorzystania szybkiej łodzi ratunkowej pojawia się trudność w jej wciągnięciu na pokład po ewakuacji rozbitków. Optoelektroniczny system lokalizacji rozbitków także ma swoje ograniczenia gorzej pracuje we mgle, przy jasnym tle horyzontu, a intensywne falowanie powoduje problemy w stabilizacji obrazu. Biorąc pod uwagę wymienione atuty i słabości należy stwierdzić, że wdrożenie do służby jednostek typu SAR 3000 istotnie przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa morskiego na Południowym Bałtyku. Streszczenie Celem artykułu jest charakterystyka wielozadaniowego statku ratowniczego SAR 3000 oraz ocena jego przydatności w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych. Trzy egzemplarze tego typu wprowadzone zostały do Służby SAR w latach 2011-2012. Ich wprowadzenie uwieńczyło proces modernizacji floty statków ratowniczych, który był konieczny z powodu starzenia się wcześniej używanych statków, zmian w organizacji systemu poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz zmieniającej się struktury akcji ratowniczych. Statki SAR 3000 posiadają oczywiste zalety. Podstawowym atutem jest duża prędkość, skracająca znacznie czas dotarcia do potrzebujących pomocy. Drugim najistotniejszym atutem jest bogate wyposażenie w sprzęt ratowniczy szybka łódź ratownicza, optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków, czy wyposażenie służące udzielaniu pomocy przedmedycznej istotnie zwiększają skuteczność prowadzonych działań. Doświadczenia eksploatacyjne wskazują także na pewne wady, które nie przesłaniają jednak korzyści wynikających z wdrożenia tych statków do służby. Słowa kluczowe: statek ratowniczy, SAR 3000, poszukiwanie i ratownictwo na morzu, bezpieczeństwo morskie. 6188

SAR 3000 vessles in Maritime Search and Rescue Service reasons for putting into service, characteristics and first operational experience Abstract The aim of the article is to describe SAR 3000 multipurpose rescue vessels and examine its usefulness in maritime search and rescue operations. Three ships of this type was introduced to the SAR Service in 2011-2012. The introduction completed the process of modernization of the search and rescue fleet. Modernization was necessary for three reasons: necessity to introduce new multipurpose rescue vessels replacing the outdated rescue-towing vessels, institutional separation of life rescue from salvage of property and changes in the structure of marine accidents. SAR 3000 vessels have obvious advantages. The primary advantage is the high speed, thus minimizing the time to reach the place of accident. The second most important advantage is the extensive equipment. Fast rescue boat, sensor and imaging system, medical first-aid room significantly increase search and rescue effectiveness. Operational experience also shows some disadvantages, but that does not reduce the benefits of putting these ships into service. Keywords: search and rescue vessel, SAR 3000, maritime search and rescue, maritime safety. BIBLIOGRAFIA 1. Bernacki D., Efekty skali produkcji w transporcie na przykładzie korzyści kosztowych związanych z wielkością statków kontenerowych. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2012, nr (743) 20. 2. Bogalecka M., Bezpieczeństwo transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego. Zarządzanie i finanse 2012, nr 3/1. 3. Bogalecka M., Jedynak B., Reszko M., Akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego w polskich obszarach morskich, w: Ekonomiczne, społeczne i prawne wyzwania państwa morskiego w Unii Europejskiej, red. St. Piocha, T. Heese, Środkowopomorska Rada NOT w Koszalinie, Koszalin-Kołobrzeg 2009. 4. Czaplewski K., Nitner H., Zabezpieczenie nawigacyjno-hydrograficzne ochrony obszarów morskich przed zanieczyszczeniami. Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej 2001, nr 1 (184). 5. Dokumenty wewnętrzne Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (opisy techniczne, instrukcje obsługi, świadectwa klasy, sprawozdania z akcji ratowniczych). Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, Gdynia. 6. Konkol D., Perka T. i inni, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa Służba SAR 2002-2012. VIS-ART s.c., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, Gdynia 2012. 7. Kopacz Z., Morgaś W., Krajowy system bezpieczeństwa morskiego w zintegrowanej polityce bezpieczeństwa morskiego. Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej 2001, nr 2 (185). 8. Maziarz J., Katastrofy morskie wymagające masowych operacji ratowniczych. Ratownicy Morscy. Rocznik 2009/2010 2010. 9. Pacuk M., Koncepcja autostrad morskich w polityce transportowej Unii Europejskiej, w: Wybrane problemy gospodarki morskiej, Regiony Nadmorskie nr 21,Wydawnictwo Bernardinum, Gdańsk- Pelplin 2013. 10. Opis techniczny. Morski Statek Ratowniczy SAR 3000/III m/s Sztorm. REMONTOWA Marine Design & Consulting 2012. 11. Palmowski T., Bałtycki cruising. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG 2011, t. 18. 12. Palmowski T., Terminal głębokowodny w Gdańsku. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2011, nr (657) 15. 13. Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2011. Baltic Marine Environment Protection Commission, Helsinki 2012. 14. Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim. Dziennik Ustaw 2011, nr 228, poz. 1368. 15. Zaucha J., Gospodarka morska wobec nowych trendów rozwojowych (Aspekty przestrzenne). Studia Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN 2008, t. 122. 6189