(13) B1 PL B1. fig. 2 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (21) Numer zgłoszenia: (51) IntCl6: B63B 43/12

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: Urząd Patentowy (22) Data zgłoszenia: Rzeczypospolitej Polskiej (51) IntCl6: B63B 43/12 (54) Statek typu ro-ro (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP Uprawniony z patentu: Pawłowski Maciej, Gdańsk, PL Habina Czesław, Gdańsk, PL (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 07/95 (72) Twórcy wynalazku: Maciej Pawłowski, Gdańsk, PL Czesław Habina, Gdańsk, PL PL B1 (57) 1. Statek typu ro-ro, mający wewnątrz wodoszczelne przedziały dna podwójnego, skrajnik dziobowy, skrajnik rufowy oraz maszynownię, znamienny tym, że przynajmniej na części swojej długości burty podwójne (2) ma do wysokości przynajmniej pierwszego ciągłego pokładu powyżej pokładu grodziowego oraz ma pokłady podwójne, zwłaszcza pokład grodziowy (4), przy czym te burty podwójne oraz pokłady podwójne są dostatecznie gęsto podzielone wodoszczelnymi przegrodami tworzącymi wodoszczelne zbiorniki a przestrzenie ładunkowe (6,7) mają wydajne odpowietrzenia (8,9) umieszczone w górnych rejonach tych przestrzeni ładunkowych. fig. 2

2 Statek typu ro-ro Zastrzeżenia patentowe 1. Statek typu ro-ro, mający wewnątrz wodoszczelne przedziały dna podwójnego, skrajnik dziobowy, skrajnik rufowy oraz maszynownię, znamienny tym, że przynajmniej na części swojej długości burty podwójne (2) ma do wysokości przynajmniej pierwszego ciągłego pokładu powyżej pokładu grodziowego oraz ma pokłady podwójne, zwłaszcza pokład grodziowy (4), przy czym te burty podwójne oraz pokłady podwójne są dostatecznie gęsto podzielone wodoszczelnymi przegrodami tworzącymi wodoszczelne zbiorniki a przestrzenie ładunkowe (6, 7) mają wydajne odpowietrzenia (8, 9) umieszczone w górnych rejonach tych przestrzeni ładunkowych. 2. Statek według zastrz. 1, znamienny tym, że burty podwójne (2) mają szerokość nie B większą niż -10 i są podzielone przegrodami w płaszczyznach wręgowych zaś przestrzenie ładunkowe (6,7) mają stałą szerokość. 3. Statek według zastrz. 1, znamienny tym, że pokłady podwójne (4,10) mają wysokość nie większą niż wysokość usztywnień adekwatnych pokładów pojedynczych, zaś wodoszczelne przegrody (5) są rozmieszczone wzdłuż statku oraz poprzecznie w płaszczyznach wręgowych. * * * Przedmiotem wynalazku jest statek typu ro-ro. Wynalazek znajduje zastosowanie w budowie statków, pozbawionych poprzecznych grodzi wodoszczelnych w części ładunkowej i spełniających wymagania zapewnienia niezatapialności w czasie awarii. Znane są statki towarowe pozbawione poprzecznych grodzi wodoszczelnych, przeznaczone do przewozu, zwłaszcza ładunków wtocznych. Posiadają one zazwyczaj następujące przedziały wodoszczelne: dno podwójne, skrajnik dziobowy, skrajnik rufowy, maszynownię i zbiorniki burtowe. Dziobowe i rufowe grodzie wodoszczelne oraz zbiorniki burtowe doprowadzone są z reguły do najniższego pokładu położonego powyżej konstrukcyjnej linii wodnej (KLW). Towarowe statki typu ro-ro nie muszą dotychczas spełniać żadnych wymagań niezatapialności. Dlatego też zbiorniki burtowe na takich statkach były instalowane ze względów balastowych, a często też psychologicznych i co najwyżej zabezpieczały przed skutkami niewielkich uszkodzeń burty w rejonie tych zbiorników. Znane są promy pasażersko-samochodowe (typu ro-ro) podlegające wymaganiom niezatapialności zawartym w międzynarodowej konwencji SOLAS 74. Na tych promowcach przestrzeń poniżej pokładu grodziowego jest zazwyczaj gęsto dzielona grodziami poprzecznymi, sięgającymi od burty do burty. W takim przypadku nie instaluje się już zbiorników burtowych, zaś wiele przedziałów pod pokładem grodziowym nie jest wykorzystywana na żadne cele ładunkowe lub funkcjonalne. Na pozostałych statkach pasażerskich typu ro-ro, poniżej pokładu grodziowego stosuje się długie zbiorniki burtowe o szerokości B/5, dosyć gęsto dzielone grodziami poprzecznymi, przy czym zbiorniki te są łączone odpowiednimi kanałami ze zbiornikami po przeciwnej burcie, w celu uniknięcia ich niesymetrycznego zatopienia. Takie rozwiązania nie zapewniają bezpieczeństwa statków pasażerskich typu ro-ro w czasie kolizji, a wręcz są niebezpieczne, gdyż nie zabezpieczają promu przed raptownym przewróceniem się w przypadku wdarcia się wody zaburtowej na pokład grodziowy. Dowodem na to było przewrócenie się "European Gateway" w 1982 roku i "Herald of Free Enterprise" w 1987 r., by wymienić tylko dwie ostatnie najgłośniejsze katastrofy.

3 Obiektywną miarą bezpieczeństwa niezatapialnościowego statków w świetle nowych przepisów niazatapialności opartych na koncepcji probabilistycznej jest wskaźnik niezatapialności. Przepisy te mają wejść w życie już w 1992 roku i będą obowiązywały wszystkie statki towarowe do przewozu ładunków suchych, włącznie ze statkami typu ro-ro. Analogiczne przepisy będą obowiązywały również statki pasażerskie. Przepisy te żądają jednakowego poziomu bezpieczeństwa niezatapialnościowego bez względu na typ statku. Tak więc nowo budowane statki typu ro-ro będą musiały być tak samo bezpieczne (mieć takie same wskaźniki niezatapialności) jak pozostałe statki nie będące statkami ro-ro. Dla obecnie eksploatowanych statków typu ro-ro wartości wskaźnika niezatapialności są bardzo niskie, wręcz szczątkowe, często nie przekraczają wartości 0,1, podczas gdy dla wielu statków nie będących statkami ro-ro ten wskaźnik wynosi powyżej 0,5. Tak znaczne zwiększenie wskaźników niezatapialności dla statków ro-ro jest niemożliwe w ramach dotychczas stosowanej koncepcji podziału wodoszczelnego tych statków, tj. poprzez np. znaczne zwiększenie wolnej burty czy też zastosowanie otwieranych poprzecznych grodzi wodoszczelnych w ładowniach przeznaczonych na ładunek ro-ro. Rozwiązania te są bowiem sprzeczne z podstawowymi cechami eksploatacyjnymi tych statków. Statek według wynalazku charakteryzuje się tym, że przynajmniej na części swojej długości podwójne burty ma do wysokości przynajmniej pierwszego ciągłego pokładu powyżej pokładu grodziowego oraz ma podwójne pokłady, zwłaszcza pokład grodziowy, przy czym burty podwójne oraz pokłady podwójne są dostatecznie gęsto podzielone wodoszczelnymi przegrodami na oddzielne wodoszczelne zbiorniki, zaś przestrzenie ładunkowe mają wydajne odpowietrzenia tworzących się w czasie zatapiania poduszek powietrznych, umieszczone w górnych rejonach przestrzeni ładunkowych. Burty podwójne mają szerokość korzystnie większą niż B/10 i są poprzecznie podzielone przegrodami w płaszczyznach wręgowych zaś przestrzenie ładunkowe mają stałą szerokość. Pokłady podwójne mają wysokość korzystnie nie większą niż wysokość usztywnień tych pokładów, wykonanych jako pojedyncze, zaś wodoszczelne przegrody są rozmieszczone wzdłuż statku oraz poprzecznie w płaszczyznach wręgowych. Korzystne skutki wynalazku są dwojakiego rodzaju: I. W zakresie projektowo-eksploatacyjnym Wynalazek umożliwia uzyskanie wysokich wskaźników niezatapialności, wymaganych przez nowe przepisy bezpieczeństwa niezatapialnościowego, tym samym umożliwia budowanie bezpiecznych statków do przewozu ładunków wtocznych bez naruszenia ich znanych zalet funkcjonalnych, którymi są głównie duże, nie przegrodzone poziome przestrzenie ładunkowe. II. W zakresie techniczno-funkcjonalnym a) wynalazek nie zmniejsza przestrzeni ładunkowej. Pokłady podwójne mieszczą się w zakresie ładunkowo bezużytecznej przestrzeni podpokładowej, zajętej obecnie przez znacznych rozmiarów usztywnienia pokładów. Zamknięcie tej przestrzeni podpokładowej stosunkowo cienkim, szczelnym poszyciem, zastępującym grube płyty czołowe pokładników ramowych zamienia tę dotychczas bezużyteczną przestrzeń w podwójny pokład wypornościowy o znacznej objętości. Dzięki temu można zlikwidować stosowane dotychczas szerokie zbiorniki burtowe, zastępując je stosunkowo niewielkiej szerokości burtami podwójnymi do wysokości przynajmniej pierwszego pokładu powyżej pokładu grodziowego, poprawiając tym samym funkcjonalność przestrzeni ładunkowych; b) rozwiązanie umożliwia zachowanie dotychczasowego ciężaru statku, tym samym zachowanie jego nośności; c) poprawia wytrzymałość ogólną statku. Wynalazek jest w przykładach wykonania przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia poprzeczny przekrój statku ro-ro z podwójnymi burtami i podwójnym pokładem grodziowym, zaś fig. 2 przedstawia poprzeczny przekrój statku ro-ro o zmniejszonej szerokości z podwójnymi burtami i dwoma podwójnymi pokładami wypornościowymi.

4 Statek, którego przekrój poprzeczny ilustruje rysunek fig. 1 ma dno podwójne 1 o wysokości minimalnej wynikaj ącej z wymagań przepisów budowy, na całej długości ma burty podwójne 2 do wysokości pokładu głównego 3. Statek ma podwójny pokład grodziowy 4, o wysokości odpowiadającej wysokości koniecznych usztywnień adekwatnego pokładu pojedynczego. Burty podwójne 2 są wodoszczelnie podzielone poszyciem pokładu grodziowego 4 oraz są poprzecznie podzielone wodoszczelnymi przegrodami na wręgach ramowych. Podwójny pokład grodziowy 4 ma dwie wzdłużne wodoszczelne przegrody 5 oraz ma poprzeczne wodoszczelne przegrody umieszczone w płaszczyznach wręgowych. Ładownie 6 i 7 mają wydajne odpowietrzenia 8 i 9 rozmieszczone wzdłuż burt. Odpowiadające sobie przeciwległe zbiorniki w burtach podwójnych 2 są ze sobą połączone kanałami lub zatapiane systemem balastowym. Statek, którego przekrój poprzeczny ilustruje rysunek fig. 2, dodatkowo - w stosunku do statku przedstawionego na rysunku fig. 1 -ma podwójny pokład główny 10. Równocześnie ma burty podwójne 2 o odpowiednio zmniejszonej szerokości, przy zachowaniu szerokości ładowni 6 i 7 tej samej co statek na rys. fig. 1. Dzięki temu szerokość statku jest nieco mniejsza.

5 fig. 2

6 fig.1 Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 1,00 zł.