System bezpieczeństwa morskiego na polskich wodach morskich

Transkrypt

1 KRÓLIKOWSKI Andrzej 1 STUPAK Tadeusz 2 WAWRUCH Ryszard 3 System bezpieczeństwa morskiego na polskich wodach morskich WSTĘP Zgodnie z wymogami dotyczącymi unowocześnienia systemu transmisji danych stawianymi przez Unię Europejską [2], a także stawiając sobie za priorytet zwiększenie bezpieczeństwa w polskich obszarach morskich oraz przeciwdziałanie skażeniom środowiska morskiego, Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie podjęły się realizacji projektu nazwanego Budowa Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Niniejszy artykuł prezentuje problematykę tego projektu, z uwzględnieniem elementów systemu KSBM mających bezpośrednie znaczenie dla efektywności pracy polskiej służby poszukiwania i ratownictwa na morzu (służby SAR), czyli wyposażenia obszaru A1 systemu GMDSS oraz systemu łączności operacyjnej tej służby. 1. SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO Bezpieczeństwo morskie to stan warunków, które wpływają na działalność ludzką na morzu, a także ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami, których źródłem jest ta działalność. Najbardziej istotnymi zagrożeniami bezpieczeństwa morskiego są [1]: nieodpowiednie właściwości morskie floty (statków, pojazdów itp.) oraz ich wyposażeni, w tym wyposażenia ratunkowego i radiokomunikacyjnego; dynamiczna zmiana warunków środowiska morskiego, często przekraczająca bezpieczne warunki operowania na morzu; niepełna lub nieaktualna znajomość warunków środowiska morskiego; działalność innych użytkowników morza, często niezgodna z obowiązującym prawem; niedostateczna skuteczność ogólnoświatowego systemu bezpieczeństwa i alarmowania (Global Maritime Distress and Safety System - GMDSS) oraz systemu poszukiwania i ratowania na morzu (Search and Rescue - SAR); zagrożenia wynikające ze współpracy układu: system techniczny - operator w trudnych warunkach środowiska pracy; mała skuteczność środków przetrwania rozbitków na morzu; zagrożenia terrorystyczne. Zagrożenia bezpieczeństwa morskiego wynikają głównie z braku stosownej informacji o statku i warunkach żeglugi, złego stanu technicznego jednostek pływających i ich wyposażenia oraz z braku kompetencji ich załóg. Krajowy systemy bezpieczeństwa morskiego i jego ochrony współpracuje z identycznymi systemami Unii Europejskiej i z system obrony NATO. Zasadniczym jego elementem jest zintegrowany system obserwacji, monitoringu i wspomagania nawigacji [7]. Każdy system administracji morskiej, Straży Granicznej i Marynarki Wojennej opiera się na podsystemie pozyskiwania, przetwarzania i rozpowszechniania informacji dla potrzeb bezpieczeństwa morskiego. W polskich obszarach morskich jest aktualnie wdrażany, zarządzany przez administrację morską, Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KBSM). Można w nim wydzielić trzy podsystemy [8]: 1. System radiolokacyjny utworzony z sieci: radarów dalekiego zasięgu, radarów bliskiego zasięgu (portowych), 1 Urząd Morski w Gdyni Ul. Chrzanowskiego 10, Gdynia, dum@umgdy.gov.pl; 2 Akademia Morska w Gdyni Al. Jana Pawła II 3, Gdynia, t.stupak@wn.am.gdynia.pl; 3 Akademia Morska w Gdyni Al. Jana Pawła II 3, Gdynia, r.wawruch@am.gdynia.pl). 7773

2 radarów służb kontroli ruchu statków (Vessel Traffic Services - VTS) i służby kontroli i zarządzania ruchem statków (Vessel Traffic Management System - VTMS), systemów telewizji przemysłowej, systemu monitorowania statków rybackich (Vessel Monitoring System - VMS). 2. System śledzenia i identyfikacji statków utworzony z: sieci stacji brzegowych systemu automatycznej identyfikacji statków (Automatic Identification System - AIS), systemu identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu (Long Range Identification and Tracking System - LRIT), systemu stacji referencyjnych DGPS-PL (Differential Global Positioning System). 3. System wczesnego ostrzegania utworzony z podsystemów: wymiany danych z UE (SafeSeaNet), łączności GMDSS, serwisu wspomagania na morzu (Maritime Assistance Services - MAS), służby poszukiwania i ratownictwa SAR, systemów raportowania statków (Ship Reporting System - SRS), sieci stacji hydrometeorologicznych, brzegowych i morskich, systemów rozgraniczenia ruchu (Traffic Separation Schemas - TSSs). Straż Graniczna wykorzystuje do zarządzania bezpieczeństwem i ochroną zintegrowany system radiolokacyjnego nadzoru. Marynarka Wojenna do monitorowania żeglugi wykorzystuje system Łeba mający w swoim zasięgu polskie obszary morskie i współpracujący z podobnymi systemami NATO. Z powyższych informacji wynika, że system KSBM będzie jednym z trzech działających w Polsce systemów mających zapewnić bezpieczeństwo morskie. Istotnym jest, aby systemy te były kompatybilne i mogły ze sobą współpracować. 2. KRAJOWY SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO Rys. 1. Schemat krajowego systemu bezpieczeństwa morskiego [1]. Krajowy system bezpieczeństwa morskiego obejmuje obszary odpowiedzialności dyrektorów trzech urzędów morskich: w Gdyni, Słupsku i Szczecinie, w szczególności podejścia do portów, ich 7774

3 red, kotwicowisk i stref brzegowych, (rysunek 2). Każdy z urzędów morskich, dla potrzeb zarządzania na swoim terytorium, ma lokalne centrum dyspozycyjne, które podporządkowane są Krajowemu Centrum Bezpieczeństwa Morskiego zlokalizowanemu w Gdyni. Centrum krajowe współpracuje z instytucjami krajowymi zewnętrznymi w stosunku do systemu KSBM oraz z instytucjami zagranicznymi, w szczególności ze swoimi odpowiednikami w innych państwach UE. Rys. 2. Obszary odpowiedzialności służb KSBM (Urzędów Morskich w Gdyni (UMG), Słupsku (UMSł) i Szczecinie (UMS), VTS, VTMIS, kapitanatów portów) oraz obszar odpowiedzialności polskiej służby SAR [10] Projekt jest realizowany w dwóch etapach, pierwszy (KSBM-I) to budowa infrastruktury lokalnej (praktycznie ukończony), drugi (KSBM-II) to budowa łącza światłowodowego wzdłuż wybrzeża. 3. ZAŁOŻENIA PROJEKTU KSBM-I Aby poprawić bezpieczeństwo w obszarze morskim należącym do Polski oraz dostosować je do standardów europejskich i światowych opracowano założenia polskiego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Zasadniczym celem realizacji pierwszego etapu budowy systemu (KSBM-I) jest poprawa bezpieczeństwa żeglugi morskiej oraz ochrony środowiska w obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej. Istotą projektu jest utworzenie systemu monitorująco - kontrolnego dla jednolitego zarządzania bezpieczeństwem w obszarach morskich RP przez administrację morską oraz dla wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi z współdziałającymi instytucjami krajowymi i międzynarodowymi. Realizacja projektu ma umożliwić między innymi [4]: dostosowanie środków i działań administracji morskiej do wymagań wynikających z krajowych i międzynarodowych aktów prawnych, wytycznych i zaleceń w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska w obszarach morskich, stworzenie systemu monitorowania i analizy sytuacji, ostrzegania o zagrożeniach i przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa morskiego w celu zapobiegania wypadkom morskim i zagrożeniom ekologicznym oraz sprawnego podejmowania działań w przypadku ich zaistnienia. 7775

4 Projekt jest realizowany przy współpracy trzech Urzędów Morskich: w Gdyni, Słupsku i Szczecinie oraz Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR). Urząd Morski w Gdyni jest koordynatorem projektu i zamawiającym. Wykonuje on swoje zadania w tym zakresie w oparciu o porozumienie z dnia 25 lutego 2010 r. pomiędzy dyrektorami urzędów morskich i dyrektorem MSPiR. Projekt realizowany jest systemem zaprojektuj i zbuduj przez firmy Alcatel i Indra Założenia organizacyjne Struktura organizacyjna KSBM obejmować będzie centrum KSBM w Gdyni i dwa pomocnicze centra w Ustce i Szczecinie oraz ośrodki służb ruchu administracji morskiej (służb VTS i Kapitanatów Portów). Centrum i pomocnicze centra KSBM mają realizować zadania nadzoru i monitorowania bezpieczeństwa morskiego w obrębie obszarów odpowiedzialności właściwych terytorialnie dyrektorów urzędów morskich z wyłączeniem obszarów nadzoru poszczególnych kapitanatów portów (kapitanaty portów włączone strukturalnie do właściwych terytorialnie służb VTS wykonują niezależnie zadania we własnych obszarach odpowiedzialności). Centra KSBM pełnić będą ponadto zadania wymagające całodobowego dyżuru, między innymi: regionalnych punktów kontaktowych, punktów stałego dyżuru, zabezpieczenia centrów działań kryzysowych i inne [6]. Centrum KSBM w Gdyni będzie realizować wszystkie funkcje zewnętrzne systemu, między innymi kompetentnego organu krajowego w ramach systemu SafeSeaNet (National Competent Authority - NCA), monitorowania ruchu tankowców jednokadłubowych (Single Hull Tankers - SHT), itp. a także realizować będzie wymianę danych z systemami i służbami zewnętrznymi (krajowymi i międzynarodowymi). W strukturze techniczno-organizacyjnej KSBM wyróżnia się cztery odrębne (samodzielne) komponenty przedstawione na rysunku 2 [9]: system VTS dla obszaru właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni (UMG) obejmujący ośrodki nadzoru ruchu: Centrum VTS Zatoka Gdańska w Gdyni oraz służby ruchu Kapitanatów Portów: Gdynia, Gdańsk, Hel, Władysławowo i Elbląg; system VTS dla obszaru właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie (UMS) obejmujący ośrodki nadzoru ruchu: Centra VTMS Szczecin - Świnoujście (Kapitanat Portu Szczecin i Punkt Obserwacyjny (PO) Świnoujście) oraz służbę ruchu Kapitanatu Portu Dziwnów; System VTS dla obszaru właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku (UMSł) obejmujący ośrodki nadzoru ruchu: CDKAM w Ustce oraz służby ruchu Kapitanatów Portów: Kołobrzeg, Darłowo, Ustka i Łeba; system łączności operacyjnej Służby SAR z morskimi ratowniczym ośrodkiem koordynacyjnym (Rescue Co-ordination Centre RCC) w Gdyni i pomocniczym ratowniczym ośrodek koordynacyjnym (Rescue Sub-Centre RSC) w Świnoujściu. Na poziomie krajowym integracja powyższych komponentów realizowana jest poprzez System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBZ) i stałe połączenie teleinformatyczne centrów KSBM w Gdyni, Ustce i Szczecinie Założenia funkcjonalne Jednym z istotnych elementów systemu KSBM jest System Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego (SMRM). Jego funkcjonowanie ma opierać się na wykorzystaniu danych z sensorów KSBM przez lokalne ośrodki nadzoru ruchu w celu śledzenia sytuacji nawigacyjnej w czasie rzeczywistym oraz na wykorzystaniu zebranych i przetworzonych informacji na poziomie centralnym w celu wczesnego identyfikowania zdarzeń niebezpiecznych i zagrożeń. Na poziomie lokalnych służb ruchu (kapitanatów portów i służb VTS) podstawowym źródłem danych do tworzenia obrazu sytuacji na morzu i oceny sytuacji maja być informacje z sensorów (radarów, kamer CCTV, RDF, czujników hydrometeorologicznych) zainstalowanych w ramach pierwszego etapu budowy systemu. Źródłowe dane z sensorów będą przekazywane do tych ośrodków za pomocą sieci lokalnej. 7776

5 W systemach VTS poszczególnych urzędów morskich dane radarowe z dołączonych sensorów oraz dane AIS mają podlegać wieloźródłowemu przetwarzaniu (multi sensor cracking). Interfejsem użytkownika w centrach VTS mają być stacje robocze VTS wyposażone w aplikacje mapowe, bazodanowe, systemy zapisu i odtwarzania oraz systemy łączności. Służby ruchu kapitanatów portów mają być wyposażone w stacje robocze właściwego systemu VTS. Obrazy z zainstalowanych kamer CCTV mają być dostępne na monitorach w centrach VTS i kapitanatach [9]. Przetworzone dane z sensorów i baz danych poszczególnych systemów VTS mają być przesyłane w ujednoliconych standardach przez sieć WAN do centralnej aplikacji systemu. Rolę aplikacji centralnej KSBM będzie pełnić używany obecnie System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ). Po integracji danych w aplikacji centralnej, całościowy obraz sytuacji nawodnej i dane cyfrowe dotyczące statków, warunków hydrometeorologicznych, warunków nawigacyjnych, zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi i inne informacje, będą dostępne dla centrum i pomocniczych centrów KSBM oraz dla lokalnych służb ruchu (VTS i kapitanatów portów) za pośrednictwem terminali systemu SWIBŻ. Dane z systemu KSBM będą także dostępne zewnętrznym użytkownikom systemu SWIBŻ do celów związanych ze współdziałaniem w realizacji zadań kryzysowych (służba SAR, Morski Oddział Straży Granicznej (MOSG), Dowództwo Marynarki Wojennej RP, centra zarządzania kryzysowego (CZK) wojewodów, policja, Państwowa Straż Pożarna, służby sanitarne i inne) oraz w usprawnianiu obrotu portowo-morskiego (MOSG, Służba Celna, służby sanitarne, zarządy portów morskich, stacje pilotów i inne) [3]. System SWIBŻ, jako aplikacja centralna KSBM, pełni funkcję pojedynczego punktu kontaktowego ( Single Window ) dla krajowych służb realizujących zadania w obszarze bezpieczeństwa morskiego, a w szczególności bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego Struktura projektu KSBM-I Projekt Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego, Etap I obejmuje zadania zgrupowane w trzech segmentach: 1. Rozbudowa Systemu Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego w obszarach morskich RP (SMRM) [5]: rozbudowa systemu monitorowania radarowego akwenów o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa żeglugi (instalacja 28 nowych urządzeń radarowych wyposażonych w układy śledzące): dostawa i montaż radarów brzegowych dalekiego zasięgu: w Ustce (dla potrzeb monitorowania TSS Ławica Słupska), Świnoujściu oraz na platformie Baltic Beta; dostawa i montaż radarów portowych (Gdańsk - Nowy Port, Gdynia-S, Hel-SW, Władysławowo, Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg) o zasięgu minimum 12 mil morskich; instalacja 6 nowych stacji radarowych i wymiana 6 radarów w ramach modernizacji systemu VTMS Szczecin - Świnoujście; dostawa i montaż 26 kamer wizyjnych CCTV: VTMS Świnoujście Szczecin (13 sztuk), Gdańsk (3 sztuki), Hel i Kołobrzeg (po 2 sztuki) oraz Gdynia, Darłowo, Dziwnów, Łeba, Ustka, i Władysławowo po jednej sztuce; dostawa i montaż stacji hydrometeorologicznych, w tym: 12 stacji brzegowych, 2 stacji nawodnych; wymiana 12 wiatromierzy; dostawa i montaż stacji graficzno-bazodanowych wraz z serwerami i oprogramowaniem dla ośrodków nadzoru i służb kontroli ruchu; rozbudowa i modernizacja obiektów KSBM: rozbudowa Centrum Bezpieczeństwa Morskiego w Gdyni; przebudowa obiektu CDKAM w Ustce; modernizacja Centrum VTMS Szczecin; 7777

6 modernizacja obiektów i wyposażenia pozostałych ośrodków kontroli ruchu, serwerowni oraz stacji brzegowych; opracowanie standardów wyszkolenia i kwalifikacji dla personelu KSBM. Na rysunkach 3, 4 i 5 przedstawiono przykładowo zobrazowanie radarowe widoczne na nowo zainstalowanym radarze w Kołobrzegu, miejsca instalacji anten i zasięgi brzegowych stacji cyfrowego selektywnego wywołania w paśmie VHF (VHF DSC) obszaru A1 systemu GMDSS oraz akwen monitorowany siecią polskich brzegowych stacji systemu AIS. Rys. 3. Zobrazowanie radarowe na nowo zainstalowanym radarze brzegowym w Kołobrzegu [opracowanie własne] PL SAR MRCC RCSC Rys. 4. Miejsca instalacji anten i zasięgi brzegowych stacji cyfrowego selektywnego wywołania w paśmie VHF (VHF DSC) obszaru A1 systemu GMDSS polskiego obszaru odpowiedzialności za ratownictwo życia na morzu (PL SAR) [9]. 2. Zakończenie budowy krajowej sieci stacji bazowych systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS-PL) wraz z morska krajowa siecią DGPS [3]: - dostawa i montaż 5 dodatkowych stacji bazowych; - rozbudowa morskiego systemu RTK (rejon zachodni). 3. Utworzenie Systemu Wczesnego Ostrzegania (EWS - Early Warning System) dla obszarów morskich RP: rozbudowa Narodowego SafeSeaNet; budowa I etapu Krajowej Sieci GMDSS w zakresie systemu łączności operacyjnej Służby SAR dla obszaru morskiego A1 i instalacja radionamierników pasma VHF. 7778

7 przygotowanie infrastruktury centrów zarządzania kryzysowego dyrektorów urzędów morskich oraz rozwinięcie systemów i aplikacji wspomagających zarządzanie bezpieczeństwem morskim, między innymi systemów PHICS i e-inspekcja. Celem EWS jest poprawa bezpieczeństwa morskiego poprzez zapobieganie wypadkom na morzu oraz skażeniom środowiska. System ten stanowi podsystem KSBM i umożliwia monitorowanie i bieżącą analizę sytuacji i zagrożeń w obszarach morskich oraz łączność i współdziałanie w sytuacjach kryzysowych pomiędzy zaangażowanymi służbami. Rys. 5. Akwen monitorowany siecią polskich brzegowych stacji systemu AIS [9]. 4. KRAJOWY SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (KSBM) ETAP II Zgodnie z projektem w drugim etapie realizacji systemu, całe polskie wybrzeże Bałtyku zostanie wyposażone w nowoczesny system łączności. Od Helu do Świnoujścia ułożony zostanie światłowód G.657 z 144 włóknami i odczepami z 24 włóknami, tworzący tak zwaną Pomorską Magistralę Telekomunikacyjną, której przebieg przedstawiono na rysunku 6. Pozwoli ona na zintegrowanie ważnych dla bezpieczeństwa morskiego placówek i wraz z już istniejącymi łączami światłowodowymi w relacji Szczecin Świnoujście i Gdańsk - Gdynia zapewni sprawną i ciągłą łączność wszystkim terenowym organom administracji morskiej i służbie SAR oraz umożliwi: przesyłanie danych w ramach Systemu Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego oraz zdalną obsługę jego sensorów; zdalną łączność w paśmie VHF w relacji jednostki pływające znajdujące się w obszarze A1 polskich obszarów morskich - RCC w Gdyni i RSC w Świnoujściu. Z systemu będą też korzystać: państwowe służby bezpieczeństwa, Marynarka Wojenna RP, Morski Oddział Straży Granicznej, urzędy celne oraz podmioty odpowiedzialne za obsługę statków w polskich portach morskich. WNIOSKI Budowa KSBM będąca wdrożeniem wymagań stawianych przez Unię Europejską wyposaży polską administrację morską i polską Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa w ujednolicony, nowoczesny system umożliwiający kontrolę bezpieczeństwa morskiego i zarządzanie tym bezpieczeństwem w polskich obszarach morskich, przyczyniając się w ten sposób do poprawy bezpieczeństwa żeglugi i eksploatacji gospodarczej morza, ochrony jego środowiska oraz skuteczności i sprawności akcji poszukiwawczo - ratowniczych. System ten bazuje na najnowszych technologicznie urządzeniach, a jego struktura zapewnia wysoką niezawodność pracy dzięki nadmiarowości i równoległych transmisjach danych. 7779

8 Rys. 6. Przebieg Pomorskiej Magistrali Telekomunikacyjnej [9] Streszczenie Sprawność i skuteczność przeprowadzanej akcji poszukiwawczo - ratowniczej (SAR) zależy w znacznym stopniu od poprawnej znajomości aktualnych warunków hydrometeorologicznych w rejonie prowadzonej akcji oraz pozycji i parametrów statków znajdujących się w pobliżu jednostki wzywającej pomocy, a także od niezawodności i efektywności łączy radiokomunikacyjnych wykorzystywanych w relacjach obiekt wzywający pomocy - ratowniczy ośrodek koordynacyjny (RCC) obiekt wzywający pomocy oraz statki RCC statki. Zapewnienie odpowiednich warunków w tym zakresie do przeprowadzania akcji SAR w polskim obszarze odpowiedzialności jest jednym z celów budowanego aktualnie przez polską administrację morską krajowego systemu bezpieczeństwa morskiego (KSBM). System ten ma spełniać wszystkie aktualne zalecenia Unii Europejskiej dotyczące systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji o statkach (VTMIS) i współpracować z odpowiednimi systemami polskiej marynarki wojennej i straży granicznej. W referacie zwrócono szczególną uwagę na elementy systemu KSBM mające bezpośrednie znaczenie dla efektywności pracy polskiej służby SAR i skuteczności podejmowanych przez nią działań. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo morskie, służby monitorowania i kontroli ruchu statków, wyposażenie techniczne Maritime Safety System in Polish waters Abstract The efficiency and effectiveness of the search and rescue (SAR) carried out operation depend largely on proper knowledge of current hydro meteorological conditions in the area of this action and the positions and characteristics of vessels in the vicinity object requesting assistance, as well as the reliability and efficiency of radio links used in relationship between object calling for help - rescue coordination centre (RCC) - an object calling for help and between ships - RCC - ships. Ensuring adequate conditions in this area to carry out SAR operations in the Polish area of responsibility is one of the objectives of the currently being built by Polish maritime administration national system of maritime safety (KSBM). This system will meet all current EU recommendations on vessel traffic monitoring and information system (VTMIS) and cooperate with the relevant Polish naval systems and border guards. The paper pays particular attention to the elements of the KSBM system of direct relevance to the efficiency of the Polish SAR service and the effectiveness of its activities. Keywords: maritime safety, vessel traffic service monitoring and control services, technical equipment BIBLIOGRAFIA 1. Badanie infrastruktury nawigacyjnej w funkcji zarządzania bezpieczeństwem morskim i ochroną na południowym Bałtyku. Red. Z. Kopacz. Projekt badawczy, AMW, Gdynia Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., Dz.Urz. 2009, nr Dziewicki M., Ledóchowski M., Stupak T., Koncepcja monitorowania Krajowego Radionawigacyjnego Systemu DGPS/RTK z funkcją generowania poprawek przez stacje monitorujące. Przegląd Telekomunikacyjny 2011, nr

9 4. Królikowski A., Stupak T., Wawruch R., Operation of the maritime safety information systems. Transport Problems, International Scientific Journal, Volume 2, Issue 2, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 października 2007 r. w sprawie wyposażenia statków w system identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu, DzU nr 207, poz Wawruch R., Stupak T., Królikowski A., The evaluation of government exchange information systems usage possibilities for sailing safety data sending. Advances in transport systems telematics. Red. J. Mikulski, WKiŁ, Warszawa 2008, rozdział 42, str Wąż M., Nowak D., Praczyk T., Accuracy analysis of maneuver performance in relation to moving object, 10th International Conference; Computer Systems Aided Science Industry And Transport. Proceedings. Zakopane 2006, str