Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina. Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej ul. Niemierzyńska 18a Szczecin

Transkrypt

1 Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej ul. Niemierzyńska 18a Szczecin

2 Najważniejsze miejskie dokumenty strategiczne decydujące o transporcie zbiorowym: 24 listopada 2008 r.: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina 13 marca 2006 r.: Polityka transportowa załącznik do Strategii Rozwoju Szczecina 22 listopada 2004 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach stycznia 2010 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach

3 Podstawowe założenia obowiązującej miejskiej polityki transportowej w zakresie transportu zbiorowego: wzmocnienie rangi i poprawa jakości transportu zbiorowego priorytetowe traktowanie rozwoju komunikacji zbiorowej podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej będzie tramwaj wraz ze współpracującą z nim siecią linii autobusowych poprawa dostępności rejonów miasta, stanowiących główne cele podróży budowa tras tramwajowych w korytarzach o dużych potokach pasażerskich rozbudowa tras tramwajowych do nowych osiedli mieszkaniowych uruchomienie nowych połączeń autobusowych dobudowa relacji skrętnych na skrzyżowaniach linii tramwajowych zapewnienie wydzielonych pasów dla tramwajów i autobusów sukcesywna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego poprawa dostępności komunikacji zbiorowej dla osób niepełnosprawnych włączenie kolei do obsługi miasta rozwój komunikacji zbiorowej jako komunikacji aglomeracyjnej budowa parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)

4 Schemat sieci tramwajowej Szczecina

5 Schemat sieci tramwajowej Szczecina

6 Schemat sieci tramwajowej Szczecina przed zmianami dokonanymi w latach 60. i 70. XX wieku

7 Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego

8 Schemat sieci tramwajowej Szczecina

9 Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego

10 Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej Budowa ciągu ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Nowoszeroka zakończona część drogowa w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka nierozpoczęta część tramwajowa

11 Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej Przebudowa ul. Mieszka I szumnie zakończona część drogowa nierozpoczęta część tramwajowa

12 Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej Budowa przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę (most im. Pionierów Miasta Szczecina) szumnie zakończona część drogowa nierozpoczęta część tramwajowa problemy z rozpoczęciem budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju

13 Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo trasa tramwajowa planowana jest ulicami: Krasińskiego (od ul. Niemierzyńskiej do ul. Przyjaciół Żołnierza), Przyjaciół Żołnierza (od ul. Krasińskiego do ul. Warcisława), Warcisława i planowanym jej przedłużeniem jako Trasa Północna (od ul. Przyjaciół Żołnierza do wschodniej części Warszewa) zakończona budowa części drogowej ul. Przyjaciół Żołnierza, rozpoczęta przebudowa skrzyżowania z ul. Krasińskiego, rozpoczęta przebudowa ul. Warcisława (wszystko wyłącznie w części drogowej) nierozpoczęta część tramwajowa, problematyczna budowa linii tramwajowej na historycznym, wąskim i gęsto zabudowanym dolnym odcinku ul. Krasińskiego

14 Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo

15 Stosowane założenia planistyczne przy projektowaniu tras tramwajowych : praktycznie wszystkie planowane w Szczecinie trasy tramwajowe zostały wytrasowane dookoła osiedli, a nie przez osiedla obecnie na świecie panuje odwrotna tendencja (czyli lokalizacja przystanków tramwajowych jak najbliżej źródeł i celów ruchu), która w Szczecinie nie znalazła niestety jak dotąd zastosowania dawniej tramwaje były hałaśliwe, a obecnie są ciche i przyjazne dla otoczenia, a więc warto je wprowadzać do wnętrza skupisk ludzkich niezbędna jest dogodna lokalizacja przystanków, przy czym odległości pomiędzy przystankami muszą być odpowiednio małe w centrum i na osiedlach mieszkaniowych dawniej tramwajem jeździli zasadniczo ci, których nie było stać na jazdę samochodem, a obecnie jazda tramwajem staje się coraz bardziej trendy, również i w Polsce

16 Stosowane założenia planistyczne przy projektowaniu tras tramwajowych : jakość podróży tramwajem musi być atrakcyjna w porównaniu z jakością podróży po mieście samochodem (atrakcyjny design, nowoczesność rozwiązań technicznych, estetyka, czystość, dogodne dojścia do tramwaju i przystanki, nowoczesne systemy informacji pasażerskiej, wygodne miejsca siedzące w pojazdach, klimatyzacja, wydajne ogrzewanie itd.) nie zawsze się to do końca udaje komunikacja miejska musi być przyjazna osobom niepełnosprawnym

17 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński) tramwaje w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka będą jeździć po obrzeżu osiedli mieszkaniowych, a nie będą obsługiwać ich wnętrz tramwaj przydałby się natomiast na skrzyżowaniu ul. Santockiej i ul. Witkiewicza oraz dalej w ul. Witkiewicza w stronę Pogodna, a także na ul. Zawadzkiego (np. jako odgałęzienie od ul. Mickiewicza przez ul. Janickiego) dopiero wtedy będzie można myśleć o istotnym ograniczeniu roli przewozowej linii autobusowej 75 zaniechany remont pętli tramwajowej Las Arkoński niezbędna budowa w najbliższych latach dojazdu do hali widowiskowo-sportowej przy ul. Szafera wraz z pętlą oraz drugiego dojazdu do zajezdni tramwajowej Pogodno przy al. Wojska Polskiego (z Krzekowa przez ul. Szafera lub z Lasu Arkońskiego przez ul. Spacerową)

18 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński)

19 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj problemy z rozpoczęciem budowy SST związane z jego wytrasowaniem w sąsiedztwie przedwojennej willi, która następnie została wpisana do rejestru zabytków tramwaje będą jeździć po obrzeżu osiedli Słonecznego i Nad Rudzianką, a nie będą obsługiwać ich wnętrz, ani też nie będą dojeżdżać do Osiedla Bukowego nie będzie także możliwa wymiana pasażerów tramwaju i kolei miejskiej (przebieg SST w oddaleniu od istniejącego przystanku kolejowego Szczecin Zdroje) ponadto w planowanym obecnie pierwszym etapie inwestycji tramwaj będzie obsługiwać jedynie Zdroje i będzie dojeżdżać do skraju Osiedla Słonecznego (w sąsiedztwie hipermarketu Selgros) tramwaj przydałby się natomiast wewnątrz Osiedla Słonecznego i osiedla Nad Rudzianką, a także na Osiedlu Bukowym

20 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj dodatkowe sięgacze tramwajowe w osiedla Szczecin Zdroje

21 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj wytrasowanie tramwaju przez osiedla (dwie odnogi) Szczecin Zdroje

22 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj dwie odnogi do osiedli oraz szybka kolej miejska Szczecin Zdroje Szczecin Słoneczne

23 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj wytrasowanie odnogi przez Osiedle Słoneczne

24 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj wytrasowanie odnogi przez Osiedle Bukowe

25 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Ul. Mieszka I i ul. Cukrowa słusznie planowana obsługa dworca kolejowego Szczecin Gumieńce w szczecińskich realiach wskazana jest jednak także obsługa tramwajami nowego dużego cmentarza budowanego przy ul. Bronowickiej należy przy tym docenić, że tramwaje w ul. Mieszka I będą dodatkowo obsługiwać południową część Cmentarza Centralnego do rozważenia lepsza obsługa osiedla Reda (ul. Krakowska)

26 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo z uwagi na uwarunkowania sytuacyjno-wysokościowe tramwaj będzie jechać na Warszewo po linii łamanej i naokoło w związku z małą atrakcyjnością takiej trasy niezbędne jest zapewnienie tramwajowi możliwie szybkiej i bezkolizyjnej jazdy, z jednoczesną dogodną obsługą terenów przyległych tramwaj docelowo będzie obsługiwać wyłącznie wschodnią część Warszewa, w znacznym oddaleniu od okolic ul. Podbórzańskiej warto przeanalizować możliwość budowy co najmniej dwóch tras z centrum miasta na Warszewo: ulicami Duńską i Warcisława wraz z budową trasy tramwajowej w ul. Krasińskiego warto rozważyć budowę jej odgałęzienia wzdłuż ul. Chopina do Osiedla Arkońskiego, dzięki czemu możliwa będzie likwidacja komunikacji autobusowej z centrum miasta do Osiedla Arkońskiego

27 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo

28 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego dokonana w latach 70. XX w. likwidacja tras tramwajowych w al. Wojska Polskiego i ul. Obrońców Stalingradu wraz z likwidacją obsługi komunikacyjnej okolic pl. Zgody i ul. Bogusława (w tym rejon Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec przy ul. Krzywoustego) przyczyniła się do spadku atrakcyjności handlowo-inwestycyjnej tej części śródmieścia odbudowa trasy tramwajowej na śródmiejskim odcinku al. Wojska Polskiego wraz z budową przystanków tramwajowych w rejonie pl. Zgody oraz w rejonie pl. Zwycięstwa i Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec podniesie rangę tej części śródmieścia i spowoduje wzrost jej atrakcyjności

29 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego

30 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa) wskazane przeprowadzenie wielokryterialnej analizy budowy trasy tramwajowej w ul. Wielkopolskiej na odcinku od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa (al. Wyzwolenia) budowa nowej trasy poprawiłaby obsługę komunikacyjną położonych obecnie daleko od sieci tramwajowej okolic Urzędu Miasta, teatru lalek Pleciuga oraz obiektów Szczecińskiego Domu Sportu (basen pływacki Floating Arena) ponadto przełożenie linii 12 na nowy odcinek skróciłoby o ok. 5 minut czas jazdy tramwajem na odcinku al. Piastów rondo Giedroycia, odciążając jednocześnie pl. Rodła

31 Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)

32 Niezbędne rozwiązanie w przyszłości kwestii transportu zbiorowego wzdłuż Odry zróżnicowany charakter poszczególnych odcinków arterii nadodrzańskiej i konieczność jego uporządkowania odbudowa Starówki i planowane ograniczenia w ruchu samochodowym niezbędne dogęszczenie przystanków tramwajowych zaplanowanie przyszłej obsługi komunikacyjnej Łasztowni

33 Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Przebudowa trasy tramwajowej na ul. Potulicką najbardziej zniszczony odcinek torowiska niewydzielonego, kwalifikujący się do zamknięcia docelowe przełożenie trasy na ul. Owocową w celu umożliwienia atrakcyjnej obsługi Dworca Głównego PKP możliwa budowa odcinka łącznikowego w ul. Narutowicza do al. Piastów

34 Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Przedłużenie istniejącej linii tramwajowej w ul. Ku Słońcu na odcinku od ul. Kwiatowej do Centrum Handlowego STER obsługa centrów handlowych i Osiedla Kapitanów w Szczecinie oraz doprowadzenie trasy tramwajowej do granicy miasta w celu ułatwienia obsługi mocno zurbanizowanych terenów sąsiednich zorganizowanie parkingów Park&Ride (parkuj i jedź) możliwe dalsze przedłużenie trasy tramwajowej w przyszłości np. wzdłuż planowanej nowej drogi krajowej nr 10 przez Mierzyn do ul. Łukasińskiego w Szczecinie

35 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli Gumieńce (ul. Kwiatowa brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego); na zdjęciach: pętla Gumieńce i rozwiązanie analogicznej sytuacji w Berlinie (budowa peronów technicznych)

36 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli tramwajowo-autobusowej Krzekowo (brak rozszerzenia zadania na część autobusową pętli, w ostatniej chwili zmieniona nawierzchnia torowiska niewydzielonego z płyt betonowych EPT na asfaltową, brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego, przednia część prawego toru postojowego pozbawiona krawędzi peronowej)

37 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem niskich peronów tramwajowych, niedostosowanych do nowoczesnego taboru (na zdjęciach tak samo niskie perony, pomimo ich budowy w dwóch różnych epokach: Basen Górniczy i Rondo Gierosa)

38 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem przestarzałej technologii zabudowy torowisk niewydzielonych płytami betonowymi EPT (np. w ciągu drogi krajowej nr 10 na nowo zbudowanym rondzie Pileckiego)

39 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej Wymagana obligatoryjna wzajemna ścisła koordynacja działań na styku transportu zbiorowego: z pozostałymi gałęziami transportu (np. ulice, parkingi) z działaniami prowadzonymi w sąsiedztwie tras komunikacyjnych (w tym na sąsiadujących terenach zielonych i ciągach pieszych) pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu zbiorowego (tramwaj autobus kolej) w szczególności: pomiędzy Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego, Wydziałem Inwestycji Miejskich oraz Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska

40 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej niewłaściwa lokalizacja przystanków i odległości pomiędzy nimi

41 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej dezintegracja przystanków tramwajowych i autobusowych w potencjalnych węzłach przesiadkowych

42 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej Realizacja działań związanych z układem komunikacyjnym z uwzględnieniem jego przyszłej właściwej eksploatacji: budowa i utrzymanie przejezdności skrętów torowych na skrzyżowaniach tras tramwajowych w celu uelastycznienia sieci (Brama Portowa, pl. Rodła, pl. Żołnierza Polskiego, pl. Kościuszki) przyjmowanie właściwej docelowej geometrii układów torowych (np. niezbędne powiększenie obszaru pętli tramwajowej Pomorzany lub reorganizacja układu torowego pętli w celu wydłużenia peronów) budowa wspólnych przystanków przesiadkowych tramwajowo-autobusowych (np. na Basenie Górniczym w kierunku centrum miasta) przyjęcie i konsekwentna realizacja założeń i parametrów technicznych budowy nawierzchni torowisk tramwajowych

43 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej braki w relacjach skrętnych na obecnej sieci tramwajowej

44 Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno- -użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej pętla tramwajowa Pomorzany niezbędne zwiększenie długości peronów (na zdjęciach wciąż ta sama, zbyt ograniczona geometria pętli Pomorzany i konieczność wysiadania wprost na ogrodzenie)

45 Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta opracowanie planowanej sieci parkingów Park&Ride oraz instrumentów umożliwiających ich szybką budowę i właściwą eksploatację przykładowe atrakcyjne lokalizacje: Głębokie, Krzekowo, Gumieńce Ku Słońcu, Gumieńce Cukrowa, Żelechowa, Warszewo, Basen Górniczy, Osiedle Słoneczne, Dąbie Osiedle, Podjuchy pierwsze działania pilotażowe w wybranych lokalizacjach możliwe są już w najbliższej przyszłości wskazane preferencje taryfowe, np. bezpłatny parking dla pasażerów komunikacji miejskiej uwzględnienie możliwości dogodnego parkowania rowerów w sąsiedztwie przystanków komunikacji miejskiej działania na rzecz wzrostu prędkości handlowej tramwajów, w celu zwiększenia ich atrakcyjności w codziennych dojazdach równoległe systematyczne wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się samochodami i parkowaniu na ulicach w centrum miasta (połączone z planową budową parkingów nad- lub podziemnych, pozwalających ukryć samochody parkujące w centrum miasta)

46 Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta

47 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym nieatrakcyjna obecnie prędkość handlowa tramwajów w porównaniu z jazdą samochodem i z autobusowymi liniami pośpiesznymi prędkość ta będzie musiała wzrosnąć wraz z budową parkingów Park&Ride obligatoryjna budowa sygnalizacji najazdowych (oraz uzupełnienie np. nowo zbudowanych ronda Gierosa i ronda Pileckiego o sygnalizacje najazdowe dla tramwajów) dostosowanie tzw. zielonej fali i synchronizowanych sygnalizacji świetlnych do prędkości przejazdu tramwaju inteligentne przydzielanie wolnego przejazdu dla tramwaju przez sygnalizacje świetlne uporządkowanie ilości i standardu przejazdów samochodowych przez tory tramwajowe

48 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym konieczność przeprogramowania sygnalizacji świetlnych w celu uprzywilejowania tramwaju obecnie tramwaj jedzie jako ostatni (na zdjęciach uciekające światła na al. Wojska Polskiego: skrzyżowania z ul. Niedziałkowskiego i z ul. Wincentego Pola)

49 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Ułatwienia dla autobusów w miejskim ruchu ulicznym wydzielanie torów jazdy komunikacji miejskiej na zatłoczonych odcinkach ulic (np. okolice ronda Giedroycia) pasy tramwajowo-autobusowe (trwająca realizacja w al. Niepodległości i ul. Arkońskiej, planowana przebudowa Bramy Portowej) buspasy wydzielone pasy dla autobusów (okolice Mostu Długiego, ul. Krzywoustego na odcinku Turzyn pl. Kościuszki, pl. Zwycięstwa, al. Piastów przy ul. Narutowicza) śluzy autobusowe realizacja ułatwień dla komunikacji autobusowej w newralgicznych miejscach, jak np. wyjazdy z pętli i jazda podporządkowanymi kierunkami (kilka lat temu została zbudowana i następnie porzucona stałoczasowa śluza autobusowa na pl. Zwycięstwa przy Medicusie brakowało w niej wzbudzania sygnalizacji świetlnej przez autobus)

50 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Przystanki dogodna lokalizacja przystanków komunikacji miejskiej wygodne dla pasażerów perony przystankowe komunikacji miejskiej, wraz z dostosowaniem wysokościowym krawędzi peronu do eksploatowanego taboru niskopodłogowego obniżone krawężniki i brak przeszkód na dojściach do przystanków (np. wciąż brak jest obniżonych krawężników na pl. Kościuszki, który jest ważnym węzłem przesiadkowym) właściwe utrzymanie peronów przystankowych (w tym nawierzchni i dojść do peronów) wyposażenie peronów tramwajowych od strony jezdni w specjalne barierki chroniące pasażerów przed ochlapaniem przez samochody (jak np. nowo zainstalowane barierki na przystanku Cmentarz Centralny)

51 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Przystanki na zdjęciach: przystanek Cmentarz Centralny podczas przebudowy i po zakończeniu przebudowy

52 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, np. na odcinku ul. Kołłątaja od ronda Giedroycia do ronda Sybiraków budowa zadaszeń na węzłach przesiadkowych lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie lokalizacja przystanków blisko skrzyżowań i przejść dla pieszych dogodne dojścia piesze w węzłach przesiadkowych i usuwanie barier dla pieszych, w tym poprzez programowanie sygnalizacji świetlnej w sposób minimalizujący uciążliwości dla pieszych

53 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: tramwaj mijający pętlę autobusową Kołłątaja bez zatrzymywania się)

54 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Brama Portowa i pl. Zwycięstwa)

55 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Sczanieckiej Plater)

56 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Wilcza Komuny Paryskiej)

57 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej integracja węzłów przesiadkowych: lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Rondo Gierosa)

58 Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi integracja miejskiej sieci komunikacyjnej z sieciami komunikacyjnymi gmin ościennych (optymalizacja tras i przesiadek, koordynacja rozkładów jazdy, integracja taryfowa bilet aglomeracyjny) zdecydowane działania na rzecz włączenia kolei w miejski układ komunikacyjny: integracja taryfowa promocja codziennych dojazdów z wykorzystaniem kolei działania w kierunku docelowego uruchomienia kolei miejskiej (SKM) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej przeprowadzenie wielokryterialnych analiz budowy w przyszłości nowych odcinków/odgałęzień linii kolejowych, np.: z Dworca Głównego do Bramy Portowej (z możliwością dalszego przedłużenia tunelem pod centrum miasta), na Osiedle Słoneczne w Szczecinie, na Osiedle Chemik w Policach

59 Konsekwentna długofalowa realizacja założeń polityki transportowej stopniowe zwiększanie w kolejnych budżetach miasta stosunku wielkości wydatków na transport zbiorowy do wielkości wydatków na transport indywidualny zarządzanie infrastrukturą komunikacyjną z uwzględnieniem rosnących potrzeb transportu zbiorowego właściwa polityka taborowa: systematyczna, konsekwentna i racjonalna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego oraz właściwe jego utrzymanie i zarządzanie nim (w tym m.in. spójne i uporządkowane malowanie pojazdów oraz wyposażenie pojazdów w monitoring, a także racjonalne wykorzystanie taboru)

60 Konsekwentna długofalowa realizacja założeń polityki transportowej na zdjęciach: niekonsekwentne malowanie taboru, schematy malowania chaotycznie zmieniane co kilka lat

61 Podsumowanie Wszystkie omawiane w niniejszej prezentacji działania są niezbędne i jednocześnie możliwe do realizacji, a ich realizacja da pożądane efekty, o ile jednak działania te będą prowadzone zdecydowanie, systematycznie i krok po kroku.

62 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ Opracowanie: Robert Łubiński Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej Szczecin, 2011 r.