M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia r.

Transkrypt

1 Projekt z 14 grudnia 2015 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie 2) Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm. 3) ) zarządza się, co następuje: 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm. 4) ) wprowadza się następujące zmiany: 1) w 1 w ust. 3 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie: 3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także Polskich Norm i zasad wiedzy technicznej zapewniają w szczególności: ; 2) w 3 w pkt 10 lit. b otrzymuje brzmienie: b) przeszkodę sztuczną dzieło ludzkie, a w szczególności: drogę, linię kolejową, kanał, rurociąg, ciąg pieszy, rowerowy lub pieszo-rowerowy; ; 3) 9 otrzymuje brzmienie: 1) 2) 3) 4) Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej transport, na podstawie 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz i 2094). Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu.. pod numerem.., zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z , str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.). Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151, 200, 443, 528, 774, 1165, 1265, 1549 i Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 65, poz. 408, z 2012 r. poz. 608, z 2013 r. poz. 528, z 2014 r. poz. 858 oraz z 2015 r. poz. 331.

2 2 9. W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych źródeł oraz ujęć wody z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych awarii, w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje się rozwiązania zapewniające w szczególności: 1) bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym; 2) zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem zdarzeń drogowych. ; 4) 11 otrzymuje brzmienie: 11. Obiekty mostowe i tunele przeznaczone do ruchu pieszych, rowerów lub komunikacji gospodarczej sytuuje się z uwzględnieniem potrzeb miejscowych, odpowiednio do gęstości zaludnienia i przebiegu ciągów pieszych, rowerowych, pieszorowerowych lub dróg gospodarczych. ; 5) w 15 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: 4) bezpieczny ruch pieszych i rowerów; ; 6) w 39 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Kąt między osią przepustu, a osią drogi nie może być mniejszy niż określa Polska Norma. ; 7) 55 otrzymuje brzmienie: 1. Przez poszczególne skrajnie, o których mowa w 51 i 52, rozumie się odpowiednio: 1) skrajnię drogi, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych dla dróg publicznych; 2) skrajnię autostrady płatnej, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych dla autostrad płatnych; 3) kolejową skrajnię budowli, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych dla budowli kolejowych. 2. Wysokość skrajni obiektu należy odpowiednio zwiększyć tak, aby skrajnie, o których mowa w ust. 1, nie były naruszane w wyniku przemieszczeń przęsła, wywołanych obciążeniami. ; 8) w 56 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Podpory wiaduktów, o których mowa w 51 ust. 1, nie mogą naruszać skrajni, o których mowa w 55, i powinny spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu. ; 9) 59 otrzymuje brzmienie:

3 Kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów nad drogami, trasami tramwajowymi lub liniami kolejowymi projektuje się według tych samych zasad, jakie określono dla wiaduktów w zakresie ich długości, podziału na przęsła i zachowania skrajni pod obiektem. 2. Minimalna szerokość użytkowa kładki, o której mowa w ust. 1, wynosi: 1) 3,0 m jeżeli kładka przeznaczona jest wyłącznie do ruchu pieszych lub wyłącznie do ruchu rowerów; 2) 4,0 m jeżeli kładka przeznaczona jest do ruchu pieszych i rowerów. 3. Dojście lub dojazd, zgodnie z : 1) do kładki dla pieszych oraz do kładki dla pieszych i rowerów wykonuje się jako pochylnia lub schody i pochylnia; 2) do kładki dla rowerów wykonuje się jako pochylnia. ; 10) w 60 ust. 1 otrzymuje brzmienie: Tunel powinien zapewnić przeprowadzenie elementów drogi, o których mowa w 89. ; 11) 61 i 62 otrzymują brzmienie: 61. Przekrój tunelu, w zależności od przyjętego przekroju drogi, powinien zapewnić zachowanie skrajni, o których mowa w Tunel przeznaczony do ruchu pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu i długości przeszkody oraz zapewniać zachowanie niezbędnej skrajni odpowiednio chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, określonej w ramach skrajni drogi, o której mowa w 55, a także niezbędnych warunków widoczności i wygody użytkowników. 2. Minimalna szerokość użytkowa tunelu, o którym mowa w ust. 1, wynosi: 1) 3,0 m jeżeli tunel przeznaczony jest wyłącznie do ruchu pieszych lub wyłącznie do ruchu rowerów; 2) 4,0 m jeżeli tunel przeznaczony jest do ruchu pieszych i rowerów. 3. Wysokość skrajni w tunelu, o którym mowa w ust. 1, w przypadku, gdy przewidywany jest przejazd pojazdów uprzywilejowanych, nie może być mniejsza niż 3,2 m. 4. Dojście lub dojazd, zgodnie z : 1) do tunelu dla pieszych oraz do tunelu dla pieszych i rowerów wykonuje się jako pochylnia lub schody i pochylnia;

4 4 2) do tunelu dla rowerów wykonuje się jako pochylnia. ; 12) w 64 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Nie zachodzi potrzeba stosowania sztucznego oświetlenia tuneli w porze dziennej, jeśli usytuowane są w linii prostej, a stosunek powierzchni przekroju wejść do powierzchni nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych jest nie mniejszy niż 1:12 oraz zapewniony jest nieograniczony dostęp naturalnego światła do tunelu. Za elementy ograniczające dostęp światła uznaje się w szczególności: 1) skarpę nasypu lub ścianę usytuowaną naprzeciw wejść; 2) zadrzewienie lub zakrzewienie wokół wejść; 3) wysoką zabudowę w sąsiedztwie wejść. ; 13) 66 otrzymuje brzmienie: 66. Sztuczne oświetlenie tuneli przeznaczonych do ruchu pieszych lub rowerów powinno zapewniać równomierne oświetlenie nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej oraz nie wykazywać różnic natężenia, wywołujących olśnienie przy wyjściu z tunelu na otwartą przestrzeń. ; 14) w 67 uchyla się ust. 3; 15) w 82: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Jeżeli chodnik, ścieżka rowerowa lub ścieżka pieszo-rowerowa usytuowane na obiekcie mostowym krzyżują się z chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową przebiegającymi pod tym obiektem, to zgodnie z : 1) chodniki oraz ścieżki pieszo-rowerowe łączy się ze sobą za pomocą pochylni lub schodów i pochylni; 2) ścieżki rowerowe łączy się ze sobą za pomocą pochylni., b) uchyla się ust. 2; 16) w 84 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) wykonanie chodników dla obsługi gdy na obiekcie nie są przewidziane chodniki, ścieżki rowerowe lub ścieżki pieszo-rowerowe, pasy awaryjne, utwardzone pobocza i brak innych możliwości dostępu do górnych powierzchni obiektu mostowego; ; 17) 85 otrzymuje brzmienie:

5 Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany, a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów powinien być oczyszczony z łatwo palnych przedmiotów i materiałów oraz z krzewów, z wyłączeniem obszaru, na którym odbywa się migracja zwierząt. 2. Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być: 1) wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed budowy; 2) dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej. ; 18) w 88: a) uchyla się ust. 1, b) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Torowisko tramwajowe, chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszorowerowa mogą być usytuowane na innych poziomach niż poziom jezdni, jeśli nie spowoduje to utrudnień konstrukcyjnych i eksploatacyjnych obiektu. ; 19) w 89: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Elementy przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu powinny stanowić kontynuację elementów drogi przeznaczonych do ruchu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2., b) w ust. 2 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie: 1) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu drogi klasy S; 2) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu dróg klasy GP, G i Z;, c) w ust. 3: w pkt 1 uchyla się lit. b, w pkt 2 uchyla się lit. b; 20) w 90: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

6 6 1. Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, za wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4-7, przy czym rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór., b) uchyla się ust. 2, c) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na: 1) dla ustroju nośnego zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości nie mniejszej niż: a) 0,1 m gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania przeglądów i napraw, b) 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone w 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów gdy brak dostępu, o którym mowa w lit. a; 2) dla podpór wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach przed przenikaniem wody., d) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone, wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w: 1) ust. 3 pkt 1 lit. a jest mniejsza niż 3 m; 2) ust. 3 pkt 1 lit. b jest mniejsza niż 4 m., e) dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu: 6. Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane jako nierozdzielone pod każdą jezdnię. 7. Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię, powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu bądź przebudowy nawierzchni lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni. ; 21) 91 otrzymuje brzmienie:

7 Na obiekcie mostowym oraz w tunelu zachowuje się skrajnie, o których mowa w 55, z zastrzeżeniem ust Na drodze o przekroju z pasem awaryjnym lub opaską, której szerokość jest większa bądź równa 0,5 m, dopuszcza się ograniczenie szerokości skrajni jezdni do zewnętrznych krawędzi pasa awaryjnego lub opaski, bez możliwości stosowania narożnych ścięć krawędzi w górnej jej części. ; 22) w 93: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową sytuuje się przy zewnętrznej krawędzi obiektu, a w obiektach z jazdą dołem lub pośrednią na zewnątrz dźwigarów głównych. W przypadku, gdy po jednej stronie obiektu projektuje się chodnik i ścieżkę rowerową, to chodnik sytuuje się po zewnętrznej stronie obiektu. Dopuszcza się inne usytuowanie chodnika i ścieżki rowerowej w obrębie skrzyżowań i przystanków komunikacyjnych., b) uchyla się ust. 2, c) ust. 4 otrzymuje brzmienie: 4. Słupy do podwieszenia sieci trakcyjnej, niezależnie od ich umiejscowienia na dojazdach do obiektu, umieszcza się na krawędziach obiektu, poza skrajnią, o której mowa w 55. ; 23) uchyla się 94; 24) w 97 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Dostosowanie: 1) o którym mowa w ust. 1 pkt 1, powinno obejmować w szczególności elementy ustroju nośnego, tj. płytę pomostu i w miarę możliwości dźwigary główne, oraz gzymsy i balustrady; 2) o którym mowa w ust. 1 pkt 2, powinno obejmować nie tylko nawierzchnię jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych wraz z gzymsami, lecz również płytę pomostu oraz balustrady i bariery. ; 25) w 98: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. W celu właściwego odprowadzenia wód opadowych z obiektu inżynierskiego projektuje i wykonuje się odpowiednie pochylenia podłużne i poprzeczne nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek

8 8 pieszo-rowerowych. Pochylenia te uzyskuje się poprzez odpowiednie ukształtowanie niwelety jezdni oraz pochyleń poprzecznych jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszo-rowerowych., b) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Pochylenie poprzeczne chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych, o którym mowa w ust. 1, projektuje i wykonuje się ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe. ; 26) w 99 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni skutkujących lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego; ; 27) 103 otrzymuje brzmienie: Pochylenie poprzeczne chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej nie może być mniejsze niż 2% i większe niż 3% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wody. Na ścieżkach rowerowych dopuszcza się zwiększenie pochylenia poprzecznego do 4%. 2. Pochylenie poprzeczne chodnika dla obsługi nie może być mniejsze niż 4%. ; 28) w 104 w ust. 1 po pkt 4 dodaje się pkt 4a w brzmieniu: 4a) filary lub słupy ramownic przewidziane przed nasypem drogowym zabezpieczonym konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego; ; 29) w 110 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub konstrukcja oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy przewidzianymi przed nasypem drogowym, zabezpieczonym od czoła tą konstrukcją które dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D; ; 30) w 112 ust. 6 otrzymuje brzmienie: 6. Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety. Ściana boczna może być zwieńczona płytą chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, stanowiącą przedłużenie płyty chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszorowerowej obiektu mostowego. ; 31) w 116 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

9 9 2) wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem 117 ust. 3-3b; ; 32) w 117: a) w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: 4) być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30., b) po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu: 3a. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do ruchu pojazdów silnikowych lub tramwajów. 3b. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub przepustach, w których: 1) konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją ośrodkiem gruntowym; 2) konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada w przekroju równoległym do osi drogi kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną zmianę sztywności połączenia z nasypem drogowym; 3) górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie wysokości nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie niżej niż 2 m pod górną powierzchnią nawierzchni drogi. ; 33) w 121 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu mrozoodporności nie mniejszym niż F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1, m/s; ; 34) w 126 ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Woda, o której mowa w ust. 4, nie może być odprowadzona na nawierzchnię jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych. ; 35) otrzymują brzmienie: W celu zapewnienia dostępu do drogowego obiektu inżynierskiego lub jego części, przeznaczonych do ruchu pieszych lub rowerów, wykonuje się pochylnie lub schody i pochylnie. 2. Schody i pochylnie wykonuje się jako stałe proste lub łamane pod kątem 90 lub 180. W przypadku, gdy nie ma możliwości zastosowania schodów prostych lub łamanych stosuje się schody wachlarzowe lub kręcone. Zabrania się stosowania schodów zabiegowych.

10 10 3. Zamiast schodów stałych dopuszcza się stosowanie schodów ruchomych, a w przypadku, gdy brak terenu uniemożliwia zastosowanie pochylni, stosuje się dźwig osobowy. 4. Przy przebudowie obiektu, a także w przypadku, gdy obiekt objęty jest ochroną konserwatorską, dopuszcza się wykonanie ruchomej platformy Szerokość użytkową schodów i pochylni: 1) ustala się na podstawie istniejącej i prognozowanej struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pieszych i rowerów, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3; 2) mierzy się między wewnętrznymi krawędziami poręczy lub innych elementów ograniczających tę szerokość. 2. Szerokość użytkowa schodów stałych powinna stanowić wielokrotność pasa ruchu pieszych wynoszącego 0,75 m i nie może być mniejsza niż 1,50 m. Przy szerokości użytkowej większej niż 3,00 m stosuje się balustrady dzielące z obustronnymi poręczami. 3. Minimalna szerokość użytkowa schodów ruchomych wynosi 0,8 m. 4. Szerokość użytkowa pochylni nie może być mniejsza niż 1,5 m. Przy szerokości użytkowej większej niż 1,5 m za pomocą balustrady dzielącej z obustronnymi poręczami wyznacza się pas ruchu dla niepełnosprawnych o szerokości użytkowej wynoszącej 1,1 m. Przy stosowaniu szerszych pochylni stosuje się balustrady dzielące z obustronnymi poręczami. 5. Przy schodach lub pochylniach, stanowiących przedłużenie tuneli i kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów, ich szerokość użytkową dostosowuje się do szerokości użytkowej tunelu lub kładki. 6. Dźwigi osobowe powinny spełniać wymagania w zakresie wymiarów, wyposażenia i dostępności dla osób niepełnosprawnych, określone w przepisach techniczno-budowlanych dla budynków. 7. Wymiary platformy, o której mowa w 128 ust. 4, nie mogą być mniejsze niż 0,9 m 1,2 m. 8. Wysokość skrajni na schodach i pochylniach powinna odpowiadać wysokości skrajni dla chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, określonej w ramach skrajni drogi, o której mowa w Schody i pochylnie dzieli się na biegi i spoczniki. 2. W ciągu jednego biegu liczba stopni nie może być większa niż:

11 11 1) 10 na schodach wielobiegowych; 2) 17 na schodach jednobiegowych. 3. Wysokość stopnia nie może być większa niż 0,175 m, a długość (głębokość) mniejsza niż 0,300 m i większa niż 0,350 m. 4. Długość (głębokość) stopnia schodów kręconych oraz wachlarzowych nie może wynosić mniej niż 0,25 m, licząc w odległości 0,40 m od poręczy wewnętrznej balustrady. 5. Stopnie schodów nie mogą mieć nosków i nasunięć. 6. Długość biegu pochylni, mierzona w rzucie na płaszczyznę poziomą, nie może być większa niż 9 m. 7. Pochylenie podłużne biegu pochylni nie może być większe niż 8%, a w przypadku pochylni zadaszonych nie może być większe niż 10%. 8. Pochylnię przeznaczoną do ruchu osób niepełnosprawnych wyposaża się w krawężniki wyniesione ponad poziom jej nawierzchni na wysokość co najmniej 0,07 m. 9. Spoczniki wykonuje się: 1) na początku biegu schodów lub pochylni jako początkowe; 2) pomiędzy dwoma biegami schodów lub pochylni jako pośrednie; 3) na końcu ostatniego biegu schodów lub pochylni jako końcowe. 10. Szerokość użytkowa spocznika powinna być równa co najmniej szerokości użytkowej schodów lub pochylni, a jego długość, mierzona w osi biegu, nie może być mniejsza niż: 1) 1,5 m na schodach i pochylniach przeznaczonych wyłącznie do ruchu pieszych; 2) 2,0 m na pochylniach przeznaczonych do ruchu rowerów. 11. Pochylenie poprzeczne stopni i spoczników schodów oraz spoczników pochylni, odpowiednio do ich usytuowania w ciągu chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, powinno spełniać wymagania określone w 103 ust Schody i pochylnie o różnicy poziomów większej niż 0,5 m, z zastrzeżeniem ust. 2, wyposaża się: 1) od strony otwartej przestrzeni oraz od strony ściany lub słupa o wysokości mniejszej niż 1,1 m, licząc od nawierzchni schodów lub pochylni w balustrady z poręczami;

12 12 2) od strony ściany lub słupa o wysokości równej i większej niż 1,1 m, licząc od nawierzchni schodów lub pochylni w poręcze. 2. Na schodach lub pochylniach usytuowanych skośnie na skarpie można nie stosować balustrady i poręczy od strony wznoszącej się skarpy nasypu lub wykopu. 3. Balustrady i poręcze na schodach i pochylniach powinny spełniać wymagania określone w Nawierzchnie schodów i pochylni wykonuje się z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych. 2. Na każdym spoczniku schodów lub pochylni, z wyłączeniem pochylni przeznaczonych wyłącznie do ruchu rowerów, stosuje się pas ostrzegawczy o: 1) długości równiej szerokości użytkowej schodów lub pochylni; 2) szerokości od 0,4 do 0,8 m, umieszczony w odległości 0,3 m, licząc od początku lub końca biegu schodów lub pochylni; 3) wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni. 3. Krawędzie pierwszego i ostatniego stopnia w biegu schodów oraz krawędzie pochylni oznacza się na całej ich szerokości żółtym pasem ostrzegawczym o szerokości 0,1 m. ; 36) uchyla się 133 i 134; 37) 135 otrzymuje brzmienie: Schody, o których mowa w 82 ust. 3, zwane dalej schodami dla obsługi, nie muszą spełniać wymagań określonych w Schody dla obsługi powinny spełniać co najmniej następujące wymagania: 1) szerokość użytkowa nie mniejsza niż 0,80 m; 2) wysokość stopnia nie większa niż 0,18 m; 3) długość (głębokość) stopnia nie mniejsza niż 0,27 m. 3. W przypadku, gdy różnica poziomów na schodach dla obsługi jest większa niż 1 m, to wykonuje się co najmniej jednostronną balustradę z poręczą lub tylko poręcz, jeżeli istnieje możliwość jej montażu, spełniające wymagania określone w 252, 253 ust. 3, 254 i 255. ; 38) w 136: a) w ust. 2 dodaje się drugie zdanie w brzmieniu: Przez oś odwodnienia rozumie się biegnącą wzdłuż obiektu linię wklęsłego załamania górnej powierzchni pomostu lub płyty pomostu. ;

13 13 b) w ust. 3 pkt 3 otrzymuje brzmienie: 3) w osi podłużnej kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów z dwustronnym pochyleniem poprzecznym skierowanym do osi. ; 39) w 138 w ust. 1 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie: a) spływać na znajdujące się pod obiektem nawierzchnie jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych oraz na torowiska kolejowe bądź tramwajowe, ; 40) w 139 w ust. 3 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) obiekt przeznaczony jest wyłącznie do ruchu pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów. ; 41) w 150: a) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Tunele powinny być zaprojektowane na działanie obciążeń, o których mowa w ust. 1, znajdujących się nad tunelem lub w jego pobliżu gdy stosunek zagłębienia stropu H poniżej powierzchni terenu do szerokości wyrobiska B jest umownie przyjęty mniejszy niż 5., b) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Klasę obciążenia taborem samochodowym ustala zarządca drogi zgodnie z załącznikami nr 2 i 3 do rozporządzenia. ; 42) w 162 w ust. 1 uchyla się pkt 3; 43) otrzymują brzmienie: Ochronę betonu, o której mowa w 161 pkt 2, realizuje się, z zastrzeżeniem ust. 2 oraz , zgodnie z Polskimi Normami, przez zastosowanie odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i jego uziarnienia oraz dodatków i domieszek. 2. Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie środowiska, zgodnie z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań odnośnie do innych parametrów określonych w Polskich Normach dla składu oraz właściwości betonu, jak: maksymalny wskaźnik wodno-cementowy, minimalna zawartość cementu, minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, jednak nie może być ona niższa niż: 1) C30/37 w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych; 2) C25/30 w innych elementach.

14 14 3. Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie: 1) odporności na działanie mrozu oznaczonej stopniem mrozoodporności, według Polskiej Normy PN-B-06250:1988, w elementach obiektu narażonych na agresywne oddziaływania zamrażania/rozmrażania, tj. usytuowanych powyżej głębokości przemarzania gruntu, wynoszącym nie mniej niż: a) F100 dla elementów znajdujących się w środowisku umiarkowanie nasyconym wodą bez środków odladzających, b) F150 dla elementów znajdujących się w środowisku umiarkowanie nasyconym wodą ze środkami odladzającymi lub silnie nasyconym wodą bez środków odladzających, c) F200 dla elementów znajdujących się w środowisku silnie nasyconym wodą ze środkami odladzającymi; 2) odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością penetracji, według Polskiej Normy, nie większą niż: a) 60 mm dla elementów narażonych na agresję chemiczną w środowisku chemicznie mało agresywnym, zgodnie z Polską Normą, b) 50 mm dla elementów narażonych na agresję chemiczną w środowisku chemicznym średnio agresywnym, zgodnie z Polską Normą, c) 40 mm dla elementów narażonych na agresję chemiczną w środowisku silnie agresywnym, zgodnie z Polską Normą, lub dla elementów narażonych na korozję spowodowaną chlorkami niepochodzącymi z wody morskiej, w środowisku cyklicznie mokrym i suchym lub dla elementów narażonych na korozję spowodowaną chlorkami pochodzącymi z wody morskiej, w strefach pływów, rozbryzgów i aerozoli z wody morskiej Do wykonania betonów, o których mowa w 163 ust. 2, stosuje się cement spełniający wymagania Polskich Norm dla cementów powszechnego użytku i cementów specjalnych. 2. Przy doborze cementu uwzględnia się: 1) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji; 2) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu; 3) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację środowiska w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym zagrożenia destrukcyjną reakcją alkalia-krzemionka.

15 15 3. Do wykonania betonu sprężonego w elementach obiektu drogowego stosuje się cement CEM I. 4. Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu drogowego dopuszcza się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji, zgodnie z Polską Normą Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w 163 ust. 2, powinno być marki nie mniejszej niż symbol liczbowy klasy betonu i powinno odpowiadać wymaganiom Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych. 2. Przy doborze kruszywa należy uwzględniać: 1) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji; 2) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu; 3) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja. 3. Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania mieszanki betonowej. 4. W drogowych obiektach inżynierskich należy stosować kruszywo niezawierające minerałów reaktywnych z wodorotlenkami sodu i potasu, o dopuszczonej wartości ekspansji alkalicznej dla kruszyw niereaktywnych, według Polskiej Normy Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu, a w szczególności: 1) domieszek redukujących ilość wody; 2) domieszek napowietrzających; 3) domieszek zwiększających więźliwość wody; 4) domieszek przyspieszających wiązanie; 5) domieszek przyspieszających twardnienie; 6) domieszek opóźniających wiązanie; 7) domieszek zwiększających wodoodporność; 8) domieszek wielofunkcyjnych; 9) domieszek i dodatków uszczelniających; 10) domieszek i dodatków mineralnych; 11) domieszek kompleksowych do zaczynów iniekcyjnych do kanałów kablowych; 12) dodatków mineralnych typu I i II, określonych i stosowanych zgodnie z Polską Normą. 2. Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę:

16 16 1) kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem; 2) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji; 3) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu; 4) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza doświadczalnie przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie dla mieszanki betonowej i betonu oraz badań określonych w niniejszym rozporządzeniu, z zastrzeżeniem ust W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką lub z cementem zawierającym pozaklinkierowe składniki główne, należy potwierdzić ich kompatybilność w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów powietrznych, zgodnie z Polskimi Normami. ; 44) w 168 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) nowo zbudowanych, gdy ochrona, o której mowa w 162 i 163, nie stanowi wystarczającego zabezpieczenia przed korozją; ; 45) w 170 w pkt 1 lit. a otrzymuje brzmienie: a) w konstrukcjach nowo zbudowanych obiektów wytrzymałość charakterystyczną, wynikającą z przyjętej klasy wytrzymałości betonu, ; 46) w 176 w ust. 6 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) w przypadku konstrukcji z jazdą dołem i chodnikami, ścieżkami rowerowymi lub ścieżkami pieszo-rowerowymi przewidzianymi na zewnątrz dźwigarów: a) pomost rozdzielony na części oddzielny pod jezdnię i chodniki, ścieżki rowerowe lub ścieżki pieszo-rowerowe, b) otwory w pomoście zabezpieczone przed napływem wody opadowej obrzeżami o wysokości nie mniejszej niż 0,05 m dla przenikania elementów dźwigara z zachowaniem prześwitów 0,05 m, gdy nie zachodzą okoliczności określone w lit. a. ; 47) w 178 ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Grubość powłok metalizacyjnych lub metalizacyjno-malarskich na elementach konstrukcyjnych określają Polskie Normy. ; 48) w 180: a) pkt 4-6 otrzymują brzmienie:

17 17 4) nawierzchnie: jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszorowerowych; 5) krawężniki oddzielające jezdnię od chodników, ścieżek rowerowych, ścieżek pieszo-rowerowych lub od torowiska tramwajowego, a także wyłącznie ograniczające jezdnię; 6) torowisko tramwajowe i słupy sieci trakcyjnej;, b) pkt 8 otrzymuje brzmienie: 8) balustrady; ; 49) 181 i 182 otrzymują brzmienie: 181. Na obiektach inżynierskich zabrania się: 1) instalowania reklam i dekoracji, niestanowiących elementu plastycznego obiektu lub jego wyposażenia; 2) umieszczania na chodnikach, ścieżkach rowerowych i ścieżkach pieszorowerowych konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, w tym oświetleniowych, oraz słupów podtrzymujących sieć trakcyjną z wyjątkiem linii balustrady i po jej zewnętrznej stronie Nawierzchnie jezdni, chodników, ścieżek rowerowych, ścieżek pieszorowerowych oraz urządzeń umożliwiających dostęp do elementów obiektu mostowego wykonuje się z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych. ; 50) w 207: a) w ust. 4 pkt 5 otrzymuje brzmienie: 5) swobodę poziomych przemieszczeń zdylatowanych krawężników i odpowiednią osłonę szczelin w obrębie chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych., b) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Zabezpieczenie przerw dylatacyjnych powinno być nieprzerwane na całej szerokości pomostu w obrębie jezdni, pasów awaryjnych, opasek, utwardzonych poboczy, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych. ; 51) w 208 w ust. 2 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) być przewidziane w korycie wyciętym w nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszo-rowerowych; ; 52) w 209 w ust. 2 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

18 18 1) przebiegać w sposób ciągły na całej szerokości pomostu, w szczególności na wysokości: a) wierzchniej warstwy nawierzchni w obrębie jezdni oraz pod chodnikami, ścieżkami rowerowymi i ścieżkami pieszo-rowerowymi, b) wierzchnich warstw nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, z załamaniem linii urządzenia dylatacyjnego między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową w obrębie krawężników, z zastrzeżeniem ust. 3; ; 53) 210 otrzymuje brzmienie: 210. Urządzenie dylatacyjne, o którym mowa w 209 ust. 2 pkt 1 lit. a, uzupełnia się w ciągu chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej dodatkową konstrukcją, dostosowaną do wierzchu nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej oraz do funkcji urządzenia dylatacyjnego. ; 54) w 213 ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. W obiektach odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych, w których konstrukcja chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej uformowana jest wzdłuż krawężnika jako podwyższenie płyty pomostu, dopuszcza się zastosowanie izolacji tylko w obrębie jezdni, pod warunkiem: 1) wprowadzenia izolacji pod krawężnik i w specjalnie przygotowane wgłębienie w pionowej ściance podwyższenia płyty pomostu za krawężnikiem; 2) wykonania izolacji na chodniku, ścieżce rowerowej lub ścieżce pieszo-rowerowej z odpowiednim przykryciem lub zabezpieczeniem szczeliny między podwyższeniem płyty a krawężnikiem. ; 55) w 214 w ust. 2: a) uchyla się pkt 2, b) pkt 8 otrzymuje brzmienie: 8) mieć dobrą przyczepność do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną lub z nawierzchnią. Wytrzymałość na oderwanie izolacji: a) od podłoża betonowego, w przypadku izolacji: powłokowych natryskiwanych nie może być mniejsza niż 1,0 MPa, arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia 22 C nie może być mniejsza niż 0,4 MPa,

19 19 arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia 8 C nie może być mniejsza niż 0,7 MPa, b) od podłoża stalowego, w zależności od rodzaju powłoki: dla warstwy gruntującej i sczepnej z bitumów modyfikowanych nie może być mniejsza niż 0,5 MPa, dla warstwy klejącej zapewniającej połączenie z nawierzchnią nie może być mniejsza niż 1,5 MPa, dla powłoki z żywicy syntetycznej na podłożu metalizowanym, spełniającej rolę warstwy ochronnej i sczepnej z nawierzchnią nie może być mniejsza niż 2,0 MPa; ; 56) uchyla się 215; 57) uchyla się 217 i 218; 58) w 226 ust. 1otrzymuje brzmienie: 1. Nawierzchnia jezdni drogowych obiektów mostowych powinna być szczelna i składać się co najmniej z dwóch warstw. ; 59) 228 otrzymuje brzmienie: 228. Nawierzchnię chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej projektuje i wykonuje się jako jednowarstwową, z wyjątkiem przypadków, gdy: 1) pomost w obrębie chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej nie jest zabezpieczony izolacją wodoszczelną; 2) nawierzchnia ta stanowi warstwę izolacyjną chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej. ; 60) w 229 uchyla się ust. 2; 61) w 230: a) w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: 4) odpornych na działanie mrozu i na penetrację wody pod ciśnieniem według kryteriów jak dla betonu, określonych w 163 ust. 3., b) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Krawężnik może być projektowany i wykonywany jako obrzeże żelbetowych płyt chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, przy czym beton tych płyt lub beton części krawężnikowej powinien spełniać wymagania określone w ust. 1 i być zabezpieczony przed skutkami działania chlorków. ;

20 20 62) w 231 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Krawężnik powinien wystawać ponad poziom nawierzchni jezdni nie mniej niż 0,10 m. ; 63) w 232 ust. 2 otrzymuje brzmienie 2. W przypadku osadzenia krawężników na zaprawie, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wykonuje się drenaż za krawężnikami od strony chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej i odprowadza z niego wody za pomocą sączków lub przepuszczenia jej przez otwory uformowane w zaprawie pod krawężnikami w celu odprowadzenia do wpustów lub sączków drenażu podłużnego, o którym mowa w 223 ust. 2 pkt 1 lit. a. ; 64) otrzymują brzmienie: 234. Torowisko tramwajowe umieszcza się na wydzielonym obiekcie lub wydzielonej części przekroju poprzecznego. Dopuszcza się wbudowanie torowiska w jezdnię, jeśli szerokość obiektu nie pozwala na inne rozwiązania. Torowisko tramwajowe powinien spełniać wymagania określone w przepisach technicznobudowlanych dla dróg publicznych Połączenie torowiska tramwajowego z obiektem powinno: 1) zapewniać sprężyste przenoszenie pionowych i poziomych oddziaływań kół tramwaju poprzez szyny na konstrukcję pomostu, z możliwie największym wytłumieniem oddziaływań dynamicznych od ruchu tramwajów; 2) umożliwiać wykonanie izolacji wodoszczelnej na całej szerokości pomostu i odprowadzenie z niej wód opadowych; 3) zapewniać możliwość regulacji układu geometrycznego toru w planie i profilu Na obiektach stosuje się tylko szyny rowkowe, które mocuje się sprężyście w szczególności do: 1) podkładów umieszczonych w podsypce z tłucznia kamiennego w specjalnie uformowanym korycie; 2) konstrukcji pomostu, za pomocą sprężystych przytwierdzeń pośrednich lub bezpośrednich kotwionych do płyty pomostu albo za pomocą ciągłego mocowania szyn przy użyciu sprężystych mas zalewowych tłumiących drgania, z zastrzeżeniem ust. 2; 3) mostownic umieszczonych na elementach nośnych pomostu stalowego.

21 21 2. Szyny przymocowane w sposób ciągły i szczelny za pomocą sprężystych mas zalewowych bezpośrednio do konstrukcji pomostu stalowego lub betonowego umieszcza się w kanałach szynowych specjalnie ukształtowanych w konstrukcji pomostu Torowisko tramwajowe według rozwiązań, o których mowa w 236 ust. 1 pkt 1 i 2, powinno mieć zapewnione odwodnienie, spełniające odpowiednio wymagania określone w 241, oraz wzmocnioną warstwę ochronną na izolacji wodoszczelnej. ; 65) uchyla się 238; 66) 239 otrzymuje brzmienie: 239. W celu ochrony przed hałasem i wibracjami, wywołanymi przez ruch tramwajów, w torowisku tramwajowym należy stosować tor bezstykowy o spawanych lub zgrzewanych złączach szynowych i sprężystych elementach konstrukcji nawierzchni torowej tłumiących hałas i wibracje. ; 67) w 240 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Wodę opadową z nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych ujmuje się w szczególności do wpustów umieszczonych poza jezdnią, z zastrzeżeniem ust. 2. ; 68) 248 otrzymuje brzmienie: Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych, wykonanych z żeliwa lub tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV i starzenie się, łączonych w sposób zapewniający szczelność. 2. Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego materiału, zabezpiecza się antykorozyjnie. ; 69) w 251: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Obiekty inżynierskie wyposaża się w zabezpieczenia chroniące przed upadkiem osób z wysokości, jeśli odległości powierzchni, po których odbywa lub może odbywać się ruch pieszych, rowerów lub obsługi, od poziomu terenu lub dna cieku są większe niż 0,5 m., b) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Zabezpieczenia, o których mowa w ust. 1, mogą być wykonane w szczególności jako: 1) balustrady z poręczami;

22 22 2) bariery ochronne z poręczami i dodatkowymi elementami poziomymi; 3) ekrany przeciwhałasowe z poręczami. ; 70) otrzymują brzmienie: 252. Minimalna wysokość balustrady, licząc od nawierzchni, po której odbywa się ruch pieszych, rowerów lub obsługi, do jej zwieńczenia, wynosi 1,1 m Balustrada i drogowa bariera ochronna powinny być zwieńczone poręczą. Dodatkowe poręcze umieszcza się na wysokościach 0,75 i 0,90 m, licząc od nawierzchni, po której odbywa się ruch pieszych, pieszych i rowerów lub obsługi, do górnych krawędzi poręczy. 2. Poręczy można nie stosować na: 1) ścieżce rowerowej; 2) pochylni przeznaczonej wyłącznie do ruchu rowerów; 3) spocznikach schodów i pochylni. 3. Poręcze na schodach i pochylniach przed początkiem i za końcem każdego biegu należy przedłużyć o 0,30 m oraz zakończyć w sposób zapewniający bezpieczne użytkowanie. 4. Minimalna odległość poręczy od elementów, do których jest przymocowana, powinna wynosić 0,05 m. Średnica lub szerokość poręczy powinna się mieścić w przedziale od 0,035 do 0,060 m. ; 71) 255 otrzymuje brzmienie: Maksymalny prześwit lub wymiar otworu pomiędzy elementami wypełnienia balustrady wynosi 0,14 m. 2. Maksymalna wysokość prześwitu pomiędzy powierzchnią, do której balustrada jest przymocowana, a jej krawędzią wynosi 0,12 m. 3. Elementy poziome balustrady powinny przebiegać w sposób ciągły na całej długości obiektu, oprócz przerw dylatacyjnych. Przerwy te powinny być zabezpieczone przed wzajemnymi przemieszczeniami segmentów balustrady z jej płaszczyzny. 4. Balustrady powinny być kształtowane w taki sposób, aby uniemożliwiały wspinanie się po nich oraz zsuwanie się po poręczach. 5. W balustradzie zabezpieczającej ruch obsługi dopuszcza się zastosowanie, oprócz poręczy, tylko dwóch równoległych do niej elementów, z których jeden powinien być umieszczony w połowie jej wysokości, a drugi na wysokości nie większej niż 0,15 m od płaszczyzny chodnika lub schodów dla obsługi. ;

23 23 72) w 259 w ust. 2 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie: a) na skraju obiektu albo między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową jako bariery skrajne, ; 73) w 262 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Długość bariery przewidzianej tylko na drogowym obiekcie inżynierskim nie może być mniejsza niż długość, jaka była zastosowana do badania zderzeniowego na zgodność z normą przenoszącą normę EN ; 74) w 267 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Bariery umieszcza się między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową w przypadku, gdy stanowią one liniowe przedłużenie barier na dojazdach lub gdy taka potrzeba wynika z konieczności zwiększenia bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów. ; 75) w 272: a) w ust. 1 pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie: 2) pieszych i rowerzystów przed upadkiem z wysokości w przypadku zastosowania barier przy krawędziach obiektu; 3) pieszych i rowerzystów przed porażeniem prądem w przypadku zastosowania barier przy krawędziach obiektu usytuowanego nad trasą tramwajową lub linią kolejową z trakcją elektryczną., b) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Zabezpieczenie, o którym mowa w: 1) ust. 1 pkt 2 wykonuje się zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale 9; 2) ust. 1 pkt 3 wykonuje się zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale 11. ; 76) po 274 dodaje się 274a w brzmieniu: 274a. W polu wyznaczonym przez szerokość pracującą bariery nie mogą znajdować się żadne przeszkody, z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą. Szerokość pracująca bariery nie może naruszać skrajni drogi, z wyłączeniem przypadku, o którym mowa w 262 ust. 1a pkt 2. ; 77) w 275 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

24 24 1) osłony zabezpieczające pieszych i rowerzystów przed porażeniem prądem elektrycznym z sieci jezdnej; ; 78) w 276: a) w ust. 1 pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie: 2) mieć pełne wypełnienie o wysokości 1,2 m, licząc od nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, uzupełnione wypełnieniem ażurowym do wysokości 2,1 m; 3) przylegać ściśle do górnej powierzchni chodnika, ścieżki rowerowej, ścieżki pieszo-rowerowej lub gzymsu;, b) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Przyleganie osłony, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, zapewnia się za pomocą elastycznych wodoszczelnych przekładek, umieszczonych między powierzchnią chodnika, ścieżki rowerowej, ścieżki pieszo-rowerowej lub gzymsu a osłoną i uformowanych tak, aby nie zatrzymywały wody przy dolnych obrzeżach osłon. ; 79) w 281: a) w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) wykonane z materiałów trwałych, o dobrych właściwościach przeciwhałasowych i posiadających, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią klasę reakcji na ogień, w przypadku zastosowania ekranów: a) w tunelach co najmniej klasę B, b) na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę co najmniej klasę B-s1, d0, c) na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są usytuowane w odległości mniejszej niż 8 m od budynków co najmniej klasę D, d) na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w pkt b i c co najmniej klasę E., b) dodaje się ust. 3 w brzmieniu: 3. Ekrany powinny spełniać wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem odłamków, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych w zakresie ogólnego bezpieczeństwa:

25 25 1) na części obiektu, pod którym lub wokół którego, w odległości mniejszej niż wysokość obiektu łącznie z ekranem, odbywa się ruch drogowy co najmniej klasy 4; 2) na pozostałych częściach obiektu co najmniej klasy 3. ; 80) w 285: a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Osłony przeciwolśnieniowe, o których mowa w ust. 1, powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dla dróg publicznych., b) dodaje się ust. 3 w brzmieniu: 3. W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia dla zwierząt lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe o konstrukcji uniemożliwiającej przenikanie przez nie światła drogowego. ; 81) w 287 w ust. 1: a) uchyla się pkt 2, b) w pkt 3 lit. a otrzymuje brzmienie: a) przewidywane jest oświetlenie dojazdu lub dojścia do obiektu mostowego, ; 82) w 295: a) ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: 1. Zakres stosowania systemów wentylacji mechanicznej, o której mowa w 293 pkt 2, działającej dzięki wymuszaniu przepływu powietrza wzdłuż lub w poprzek osi tunelu, z zastrzeżeniem ust. 2, określa tabela: System Długość tunelu wentylacji prowadzącego jezdnię dwukierunkową o oddzielnych konstrukcjach dla różnych kierunków ruchu wzdłużna nie większa niż m nie większa niż m półpoprzeczna większa niż 5 00 m większa niż m poprzeczna większa niż m większa niż m

26 26 2. W tunelach prowadzących dwukierunkowe jezdnie oraz w tunelach z dużym natężeniem ruchu jednokierunkowego można zastosować wentylację wzdłużną, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków: 1) jednoznacznie dopuszcza takie rozwiązanie sporządzona analiza ryzyka; 2) przewidziano podjęcie szczególnych środków, takich jak: stosowne zarządzanie ruchem, krótsze odległości do wyjść awaryjnych lub wyloty dymu w odpowiednich odstępach., b) po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: 2a. Prędkość przepływu powietrza w tunelu z wentylacją wzdłużną nie może być mniejsza niż 1,5 m/s. ; 83) w 298 w ust 2 w pkt 3 lit. b otrzymuje brzmienie: b) w środku rozpiętości przęseł dłuższych niż 21 m, w pobliżu osi skrajnych dźwigarów lub punktów znajdujących się nad dolnymi krawędziami ustrojów płytowych. ; 84) w 301: a) w ust. 3 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) w płycie chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej lub w przegrodzie stropowej filara, a także w płycie dolnej ustroju skrzynkowego nad filarem, wyposażony w drabinę zamocowaną na stałe lub przestawną o wymiarach nie mniejszych niż 0,8 m 0,8 m, z zastrzeżeniem ust. 4., b) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Otwory włazowe, o których mowa w ust. 3 i 4, z wyjątkiem otworów w płycie chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej, zabezpiecza się za pomocą ażurowych przykryw na zawiasach. Otwory włazowe w płycie chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej zabezpiecza się przed napływem wody opadowej. ; 85) w 305 ust. 6 otrzymuje brzmienie: 6. Dostęp do wózków, zależnie od sytuacji, może być zapewniony w szczególności z poziomu terenu, z ławy podłożyskowej przyczółka a także z chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej. ; 86) w 308 w ust. 10 pkt 3 otrzymuje brzmienie: 3) drabinę od strony chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej do umożliwienia wejścia na poziom poręczy; ;

27 27 87) w 310 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie: a) być umieszczone na specjalnych galeriach lub wspornikach przewidzianych między dźwigarami lub pod wspornikami chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszo-rowerowych z zastosowaniem odpowiednich osłon maskujących, spełniając wymagania określone w 319 ust. 5, ; 88) 318 otrzymuje brzmienie: Konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3 i Urządzenia umożliwiające dostęp do elementów obiektu inżynierskiego oraz do urządzeń obcych, o których mowa w , przeprowadzonych przez obiekt, wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0. 3. Dopuszcza się wykonanie kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D. 4. Okładziny konstrukcji głównej tunelu, sufity lub sufity podwieszane wykonuje się z materiałów lub wyrobów co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. Pozostałe niekonstrukcyjne elementy tunelu powinny spełniać wymagania klasy reakcji na ogień co najmniej B. ; 89) w 319: a) ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie: 3. Obiekty, o których mowa w ust. 2, powinny być wykonane z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, i znajdować się w odległości nie mniejszej niż 6 m od rzutu poziomego obiektu mostowego. 4. Przestrzenie pod obiektami mogą być wykorzystane na garażowanie samochodów osobowych, pod warunkiem że spód ustroju nośnego znajduje się od poziomu terenu na wysokości: 1) dla konstrukcji stalowych nie mniejszej niż 4,5 m, 2) dla konstrukcji betonowych nie mniejszej niż 3,0 m. Inne wykorzystanie przestrzeni pod przęsłami obiektów mostowych może być dopuszczone za zgodą jednostek zarządzających tymi obiektami oraz właściwego komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej, jeżeli zachowane będzie bezpieczeństwo konstrukcyjne obiektu mostowego, potwierdzone stosowną

28 28 informacją dotyczącą analizy inżynierskiej w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz zostaną zapewnione odpowiednie warunki ewakuacji i drogi dojazdowe dla służb ratowniczych., b) ust. 7 otrzymuje brzmienie: 7. W obiektach mostowych o długości większej niż 100 m: 1) kanały, w których umieszcza się trasy kablowe wyposaża się w półstałe lub stałe urządzenia gaśnicze; 2) do kanałów lub pomostów, w których umieszcza się przewody z cieczami lub gazami palnymi, zapewnia się dojścia dla straży pożarnej, których usytuowanie oraz parametry techniczne uzgadnia się z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej. ; 90) 320 i 321 otrzymują brzmienie: Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich w kanałach o odporności ogniowej co najmniej EI 60, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych co najmniej Eca, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych. 2. Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich, prowadzone w inny sposób niż określony w ust. 1, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych co najmniej Dca s2, d2, a w przypadku obiektów inżynierskich o konstrukcji stalowej powinny również spełniać warunek kwasowości a2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych. 3. Przewody i kable umieszczone w tunelach powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych co najmniej B2ca-s1b, d Konstrukcja nośna tunelu powinna posiadać odporność ogniową przez określony czas, który w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie miejsca niebezpiecznego przez użytkowników tunelu oraz umożliwi działania służb ratowniczych, bez zagrożenia zawalenia się tej konstrukcji. 2. Konstrukcja nośna tunelu służącego do przeprowadzenia drogi, przeznaczonej do ruchu pojazdów innych niż rowery, powinna posiadać nośność ogniową nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej temperatura-czas, której wartości określa tabela:

29 29 Czas [min] Temperatura [ o C] Konstrukcja nośna tunelu innego niż tunel, o którym mowa w ust. 2, powinna posiadać klasę nośności ogniowej nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej standardowej temperatura-czas. 4. Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym innego obiektu budowlanego, to klasa odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej (R) tej części i części powiązanych z nią statycznie nie może być niższa od klasy odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej (R) konstrukcji głównej tego obiektu budowlanego. 5. Ściana lub strop rozdzielający nawy tunelu, o którym mowa w ust. 2, powinny, poza wymaganą nośnością ogniową (R), posiadać odporność ogniową w zakresie szczelności ogniowej (E) i izolacyjności ogniowej (I). 6. Tunel, o którym mowa w ust. 2, z betonowych elementów konstrukcyjnych powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby w warunkach pożarowych, określonych w ust. 2, nie występowało ryzyko eksplozyjnego odpryskiwania betonu. ; 91) po 321 dodaje się 321a i 321b w brzmieniu: 321a. 1. Urządzenia i instalacje, stanowiące istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa wyposażenie tunelu, powinny być wykonane w sposób zapewniający ich funkcjonowanie w warunkach pożaru przez wymagany czas.

30 30 2. Tunel posiadający urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane energią elektryczną, powinien posiadać awaryjne zasilanie w energię, zdolne zapewnić działanie tych urządzeń co najmniej do chwili opuszczenia tunelu przez jego użytkowników. 3. Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być umieszczone w dolnej części tunelu i odporne na działanie wysokiej temperatury. 4. Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną przeprowadza się z obu końców tunelu i rozdziela na sekcje. 5. Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe projektuje i wykonuje się w taki sposób, aby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na obwody nieuszkodzone. 321b. 1. Systemy wentylacji mechanicznej tunelu powinny usuwać dym i ciepło w sposób zapewniający bezpieczeństwo służbom ratowniczym oraz uniemożliwiający zadymienie lub wzrost temperatury w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na obszarze tunelu przeznaczonym do ewakuacji. 2. Wentylatory służące do usuwania dymu i ciepła powinny posiadać klasę F, określoną zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań dla wentylatorów oddymiających, wynikającą z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie może być mniejsza niż F W tunelu z wentylacją poprzeczną kanały świeżego i zużytego powietrza powinny być oddzielone przegrodami z materiałów niepalnych o klasie odporności ogniowej ze względu na szczelność ogniową (E) i dymoszczelność (S) co najmniej ES 120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych. 4. Tunel o długości większej niż 500 m powinien być wyposażony w system sygnalizacji pożarowej. 5. Wymaganie, o którym mowa w ust. 4, nie dotyczy tunelu z wentylacją naturalną. 6. Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny być przystosowane do pracy w podwyższonej temperaturze lub chłodzone. ; 92) w 322b: a) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Wyjścia awaryjne powinny być zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej EI2 120 Sm, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.,

31 31 b) w ust. 7 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej EI2 120 Sm, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych. ; 93) w 324 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Elementy tymczasowych obiektów mostowych przewidziane na okres dłuższy niż 3 lata wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych. ; 94) w załączniku nr 2 do rozporządzenia: a) po pkt 1 dodaje się pkt 1a w brzmieniu: 1a. Dla przejść dla zwierząt przyjmuje się klasę obciążenia taborem samochodowym C., b) pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie: 2. Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągach: 1) dróg krajowych, stanowiących część transeuropejskiej infrastruktury drogowej, bez względu na ich klasę, 2) dróg o znaczeniu obronnym, bez względu na ich kategorię i klasę powinny być zaprojektowane na klasę obciążenia taborem samochodowym A. 3. Pomosty obiektów mostowych, o których mowa w ust. 2, powinny być zaprojektowane na obciążenie pojazdem specjalnym według załącznika nr 3 do rozporządzenia, ze współczynnikiem obciążenia γ f = 1,35, w obiektach: 1) nowo budowanych klasy 150, 2) odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych co najmniej klasy Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, w tym oświetleniowych, drogowych urządzeń przeciwhałasowych oraz drogowych barier ochronnych umieszczonych na i w drogowych obiektach inżynierskich przed dniem jego wejścia w życie. 3. Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej:

32 32 1) został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego, 2) zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej stosuje się przepisy dotychczasowe. 4. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem 1 pkt 79, który wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia. MINISTER INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA

33 33 U Z A S A D N I E N I E Potrzeba znowelizowania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.) wynika przede wszystkim ze zmian w podejściu do projektowania i budowy drogowych obiektów inżynierskich, które zaszły od czasu jego wejścia w życie. Jest również konsekwencją zmian zaproponowanych w projekcie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.), procedowanym równolegle. Ciągły rozwój wiedzy, technik i technologii projektowania i wykonywania drogowych obiektów inżynierskich powoduje, że część z wymagań techniczno-budowlanych zawartych w przedmiotowym rozporządzeniu straciła na aktualności. Okres piętnastu lat stosowania tych regulacji pozwolił na ich zweryfikowanie w praktyce. Te rozwiązania, które się sprawdziły, pozostają niezmienione. Zmianie z kolei ulegają regulacje, mające istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz te, które blokują stosowanie nowych rozwiązań oraz nowoczesnych materiałów budowlanych. W związku z faktem, że znaczna część zdarzeń drogowych w Polsce w dalszym ciągu dotyczy niechronionych uczestników ruchu, zaszła potrzeba zweryfikowania i zaproponowania bezpieczniejszych rozwiązań projektowych dla infrastruktury inżynierskiej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów. Przy stale wzrastającym ruchu rowerzystów i jednoczesnym niedostosowaniu infrastruktury do ich potrzeb, duży nacisk należało położyć na wymagania w tym zakresie. Ponadto zaproponowane zmiany przyczynią się do projektowania i wykonywania infrastruktury jeszcze bardziej przyjaznej pieszym, w tym również osobom niepełnosprawnym. Wzrost znaczenia zbiorowego transportu publicznego, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich, wymusza konieczność dostosowania infrastruktury z nim związanej do wymagań uczestników ruchu. Nadawanie priorytetów w ruchu komunikacji publicznej wiąże się coraz częściej z koniecznością projektowania bezkolizyjnych skrzyżowań w postaci

34 34 obiektów mostowych lub tuneli. Jednocześnie nowoczesne rozwiązania technologiczne stosowane w taborze tramwajowym pozwalają na określenie odmiennych od dotychczasowych wymagań dla obiektów na i w których usytuowane są torowiska tramwajowe. W ostatnich latach na bazie przedmiotowych regulacji zaprojektowano i wybudowano wiele drogowych obiektów inżynierskich, w tym leżących w ciągach autostrad i dróg ekspresowych. Swoje doświadczenia w zakresie bezpieczeństwa użytkowania tych obiektów mają służby ratownicze. Dodatkowo ostatnie wydarzenia w zakresie bezpieczeństwa pożarowego obiektów mostowych spowodowały konieczność zweryfikowania obowiązujących regulacji w tym zakresie. Ponadto zmiany zaproponowane w rozporządzeniu wymuszone są koniecznością dostosowania wymagań krajowych do wymagań wynikających z procesu normalizacyjnego zarówno na poziomie europejskim jak i krajowym. Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac czterech zespołów, w skład których wchodzili przedstawiciele różnych środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji branżowych w ramach poszczególnych grup tematycznych. Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla drogowych obiektów inżynierskich usytuowanych w ciągach dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował zespół roboczy ds. warunków technicznych dla drogowych obiektów inżynierskich, w skład którego wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych, reprezentujący: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział brali również przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (DDA MIiR). Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych na drogowych obiektach inżynierskich, opracowano przy ścisłej współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz operatorów taboru tramwajowego w Polsce.

35 35 Trzecia część zmian, dotycząca infrastruktury dla pieszych i rowerzystów na drogowych obiektach inżynierskich oraz kwestii dostosowania tych obiektów do potrzeb osób niepełnosprawnych, jest wynikiem współpracy DDA MIiR z zespołem pod przewodnictwem Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego. Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych obiektów inżynierskich, to wynik prac zespołu powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, w skład którego wchodzili przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum Naukowo- Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego Państwowego Instytutu Badawczego, Instytutu Techniki Budowlanej, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz DDA MIiR. Wśród celów nowelizacji można wyróżnić przede wszystkim: 1) dostosowanie wymagań technicznych w obszarze budownictwa mostowego i tunelowego do rozwiązań stosowanych i sprawdzonych w praktyce, 2) narzucenie obowiązku stosowania rozwiązań projektowych sprzyjających osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, w szczególności poprzez obligatoryjność dostosowywania drogowych obiektów inżynierskich do ich potrzeb, 3) rozszerzenie zakresu stosowania wybranych przepisów do potrzeb ruchu rowerzystów, 4) uaktualnienie wymagań w zakresie torowisk tramwajowych lokalizowanych na i w drogowych obiektach inżynierskich do najnowszego stanu wiedzy, techniki i technologii, 5) weryfikację obowiązujących i sformułowanie nowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych obiektów inżynierskich, 6) dostosowanie wymagań w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych konstrukcji betonowych, żelbetonowych i z betonu sprężonego do najnowszych rozwiązań stosowanych w praktyce, w szczególności w zakresie dopuszczenia do stosowania nowych rodzajów cementów, 7) korektę obowiązujących regulacji wymuszoną praktyką oraz wynikającą z udzielanych upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, 8) konieczność dostosowania wymagań zawartych w rozporządzeniu do wytycznych wynikających z Polskich i Europejskich Norm, w tym dotyczących wyrobów budowlanych,

36 36 9) uproszczenie procesu realizacji inwestycji inżynierskich poprzez formułowanie regulacji w sposób jednoznaczny i czytelny, 10) zapewnienie aktualności przepisów obowiązującego rozporządzenia do czasu stworzenia nowej struktury przepisów techniczno-budowlanych w obszarze drogowego budownictwa inżynieryjnego. W dalszej części uzasadnienia przedstawiono szczegółowe wyjaśnienia proponowanych rozwiązań legislacyjnych, według kolejności zmienianych (dodawanych, uchylanych) paragrafów, odnosząc się do stanu istniejącego oraz wskazując skutki proponowanych regulacji. W 1 w ust. 3 wskazano dodatkowo, oprócz przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych, przepisów odrębnych i Polskich Norm, zasady wiedzy technicznej jako nieodzowny warunek stosowania przedmiotowego rozporządzenia. Zmiana ta wychodzi naprzeciw licznym próbom wskazywania rozporządzenia jako jedynego zbioru norm, których zastosowanie - jakkolwiek bezmyślne - ma za każdym razem gwarantować bezpieczeństwo uczestnikom ruchu. Stosowanie przez projektantów wyłącznie regulacji zawartych w rozporządzeniu bez odnoszenia ich do posiadanej wiedzy technicznej oraz bez weryfikowania zastosowanych rozwiązań zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami nie może gwarantować, że zaprojektowany obiekt budowlany będzie z automatu bezpieczny, tym bardziej, że przepisy rozporządzenia bardzo często określają dopuszczalne rozwiązania jako pewien zakres. Wybór właściwego parametru oraz jego wartości powinien być poparty wiedzą inżynierską i stanowić element pracy autorskiej projektanta. W 3 w pkt 10 brzmienie lit. b wymagało uzupełnienia. Do zbioru sztucznych przeszkód terenowych obok drogi, linii kolejowej, kanału, rurociągu, ciągu pieszego i rowerowego, należało dopisać również ciąg pieszo-rowerowy ze względu na fakt, iż takie występują, a nie były uwzględnione w rozporządzeniu. Pozostawiono pojęcie ciągu ponieważ nie zawsze stanowi on chodnik, ścieżkę rowerową czy ścieżkę pieszo-rowerową. Może przyjąć postać np. drogi leśnej, szlaku turystycznego, czy też drogi rowerowej, o której mowa w art. 4 pkt 11a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.). W 9 pojęcie nadzwyczajnego zagrożenia środowiska, które było zdefiniowane w art. 104 ust. 2 uchylonej ustawy z dnia 31 stycznia 1980 r. o ochronie i kształtowaniu środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 1994 r. Nr 49, poz. 196, z późn. zm.), zastąpiono pojęciem

37 37 poważne awarie, które jest zdefiniowanie w art. 3 pkt 23 obowiązującej ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r. poz. 1232, z późn. zm.) i stanowi jego odpowiednik. W 11 nałożono jedynie obowiązek uwzględniania ruchu rowerzystów przy sytuowaniu obiektów mostowych i tuneli odpowiednio do przebiegu ciągów rowerowych lub pieszorowerowych. Analogicznie w 15 w ust. 1 w pkt 4 uwzględniono fakt, iż mosty w zależności od ich przeznaczenia i od przeszkody terenowej powinny zapewniać oprócz bezpiecznego ruchu pieszych także bezpieczny ruch rowerzystów. W 39 w ust. 2 odstąpiono od nakazu sytuowania przepustów łączących przydrożne rowy prostopadle do osi drogi. Taki wymóg nie zawsze mógł być zrealizowany w praktyce. Wskazano odwołanie do normy PN-S-02204:1997 Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg., która zezwala na odchylanie kąta pomiędzy osią przepustu a osią drogi od kąta prostego w ściśle określonym przedziale, przy zachowaniu parametrów funkcjonalnoużytkowych gwarantujących niezbędne warunki bezpieczeństwa. Nowelizacja 55 wynika ze zmodyfikowanego podejścia do określania skrajni drogi i skrajni drogowego obiektu inżynierskiego. W związku ze zmianami zaproponowanymi w projekcie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, które dotyczą 54 i załącznika nr 1, zaszła potrzeba ujednolicenia regulacji w tym zakresie. Zgodnie z propozycją w obiegu prawnym pozostanie jedynie pojęcie skrajni drogi. Na skrajnię drogi, w zależności od przyjętego przekroju, składać się będą skrajnie określone dla: jezdni wraz z pasem awaryjnym, poboczem i opaską zwana dalej skrajnią jezdni, chodnika zwana dalej skrajnią chodnika, ścieżki rowerowej zwana dalej skrajnią ścieżki rowerowej, ścieżki pieszo-rowerowej zwana dalej skrajnią ścieżki pieszo-rowerowej oraz torowiska tramwajowego zwana dalej tramwajową skrajnią budowli. Mając na uwadze powyższe uproszczono regulacje zawarte w przedmiotowym paragrafie, wymieniając tylko skrajnie wyróżnione w innych aktach prawnych, tj. odpowiednio: 1) skrajnię drogi, o której po nowelizacji będzie mowa w 54 oraz załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.

38 38 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.), 2) skrajnię autostrady płatnej, o której po nowelizacji będzie mowa w 33 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z późn. zm.), 3) kolejową skrajnię budowli, o której mowa w 9 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987, z późn. zm.). Jednocześnie w ust. 2 zwrócono uwagę, że konstrukcja drogowego obiektu inżynierskiego powinna zapewniać zachowanie skrajni drogi nie tylko w warunkach statycznych, ale także w warunkach dynamicznych, wynikających z przemieszczania się przęseł wywołanego obciążeniami. Stąd, aby ww. warunek był spełniony, będzie zachodziła konieczność zwiększania wysokości skrajni obiektu. Wartość zwiększenia zależała będzie w szczególności od rodzaju i konstrukcji obiektu oraz jego przeznaczenia. Zmiany w 56 ust. 1 mają na celu uproszczenie regulacji. Skoro skrajnia drogi stanowi przestrzeń wolną od jakichkolwiek elementów, to jednoznacznie wynika z tego, że nie mogą być w niej lokalizowane podpory wiaduktów. Przyjęto jednoznaczny i konkretny przepis odnośnie wymagań, jakie muszą spełniać podpory wiaduktów w zakresie lokalizacji. Istotne jest, aby wiadukty nie powodowały ograniczenia widoczności oraz nie obniżały poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy zastosowaniu odpowiednich rozwiązań zamiennych. W 59 w ust. 1 uwzględniono potrzeby rowerzystów przy projektowaniu kładek, rozszerzając zakres stosowania tego przepisu o kładki dla rowerzystów oraz kładki dla pieszych i rowerzystów. Ponadto w ust. 2 określono minimalne szerokości użytkowe, które nie były do tej pory określone w przepisach rozporządzenia. Przez szerokość użytkową należy rozumieć szerokość kładki, po której mogą poruszać się piesi i rowerzyści, nie zaś szerokość konstrukcyjną obiektu. Dojście i dojazd do kładki wykonuje się jako: a) schody i pochylnia lub tylko pochylnia, jeżeli jest to kładka dla pieszych zapewnia się w ten sposób dostęp do obiektu wszystkim uczestnikom ruchu, w tym poruszającym się na wózkach inwalidzkich,

39 39 b) tylko pochylnia, jeżeli jest to kładka dla rowerzystów lub pieszych i rowerzystów uniemożliwia się w ten sposób stosowanie schodów w ciągu infrastruktury przeznaczonej do ruchu rowerzystów, zapewniając jej ciągłość i funkcjonalność. Parametry schodów i pochylni określono w i zostaną szczegółowo omówione w dalszej części uzasadnienia. W związku z uchyleniem ust. 1 w 88, stanowiącego otwarte wyliczenie elementów przekroju poprzecznego drogi na lub w obiekcie inżynierskim, zmianie uległo brzmienie 60. Po zmianie odniesienie dotyczyć będzie znowelizowanego 89, wskazującego, że elementy przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu muszą stanowić kontynuację elementów drogi przeznaczonych do ruchu, określanych zgodnie z wymaganiami zawartymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Korekta brzmienia 61 wynika jedynie ze zmian wprowadzonych w 55. Analogicznie do zmian w 59 wprowadzono zmiany w 62 dotyczącym tuneli dla pieszych, rowerzystów oraz pieszych i rowerzystów. Dodatkowo uregulowano kwestie przejazdu pojazdów uprzywilejowanych przez tunel nieprzeznaczony do ruchu innych pojazdów (nie wliczając w to rowerów). Wówczas wysokość skrajni musi być zwiększona z minimalnie 2,5 m do minimalnie 3,2 m, co ma zapewnić możliwość wjazdu lekkich pojazdów uprzywilejowanych w głąb tunelu (wysokość takich pojazdów oscyluje w granicach 2,5-2,6 m i generalnie nie przekracza 3,0 m). W 64 w ust. 2 dodano jedynie obowiązek uwzględniania powierzchni nawierzchni ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych przy określaniu potrzeby sztucznego oświetlenia tunelu, analogicznie jak ma to miejsce w przypadku chodników i jezdni. W 66, odchodząc od pojęcia przejścia podziemnego na rzecz tunelu dla pieszych, rowerzystów lub pieszych i rowerzystów, rozszerzono obowiązek stosowania równomiernego natężenia światła sztucznego o ścieżki rowerowe i pieszo-rowerowe, analogicznie jak dla chodników. W 67 uchylono ust. 3, zgodnie z którym obiekty przeznaczone dla migracji zwierząt posiadały w środkowej części obniżone w stosunku do wlotu i wylotu dno, powodujące zbieranie się wody, a także ograniczające widoczność terenu przyległa do przejścia (z wewnątrz obiektu), co nie jest właściwe ze względu na potrzeby migrujących zwierząt.

40 40 Dodatkowo stosowanie na wlocie i wylocie przejść dla małych zwierząt kratek ograniczających zwierzętom dostęp do obiektu mija się z celem i powoduje, że przejścia te nie są wykorzystywane w sposób efektywny. Zmiany zaproponowane w 82 mają na celu zagwarantowanie dostępu pieszym i rowerzystom do każdego obiektu, po którym przewiduje się ruch tego rodzaju. Nie jest więc istotne, czy obiekt znajduje się na terenie zabudowy czy poza nim, lecz jego przeznaczenie, zarówno funkcjonalne jak i techniczno-organizacyjne, do prowadzenia danego rodzaju ruchu. Jednocześnie brzmienie przepisu zostaje maksymalnie uproszczone bez uszczerbku dla przedmiotu regulacji. Zmiany w 84 pkt 1 wiążą się jedynie z rozszerzeniem katalogu infrastruktury umożliwiającej dostęp dla obsługi obiektu o ścieżki rowerowe i ścieżki pieszo-rowerowe. Brzmienie 85 uzupełniono o wymagania dotyczące zagospodarowania terenu wokół obiektu w obszarze przejść dla zwierząt. Dotychczasowe wymagania stosowane literalnie powodowały, że obszary przeznaczone dla migracji zwierząt w strefach, w których roślinność nie wpływa już na trwałość i bezpieczeństwo obiektu, były zagospodarowywane w sposób utrudniający lub zniechęcający zwierzęta do korzystania z przejść, np. poprzez pozbawienie roślinności, stanowiącej naturalne środowisko bytowania i przemieszczania się zwierząt, lub poprzez całkowite wyrównanie terenu. Dodatkowo uszczegółowiono, w ust. 2, że teren wokół obiektu, stanowiącego przejście dla zwierząt, musi być doprowadzony do ukształtowania sprzed budowy, gdyż dotychczasowy przepis, nakazujący wyrównanie terenu (odnoszący się do wszystkich obiektów inżynierskich, niezależnie od pełnionej przez nie funkcji), stosowany literalnie mógł prowadzić do zmniejszenia przydatności przejść dla zwierząt. Poprawiono również czytelność przepisu, dzieląc ust. 2 na dwa punkty. W 88 zdecydowano się uchylić ust. 1, w związku z faktem, iż stanowił on otwarte wyliczenie (niewyczerpujące wszystkich możliwości) elementów przekroju poprzecznego drogi na lub w obiekcie inżynierskim. O przekroju poprzecznym drogi na lub w obiekcie inżynierskim przesądzają przepisy zawarte w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz znowelizowane brzmienie 89. Natomiast zmiana ust. 2 polega jedynie na rozszerzeniu katalogu elementów, które mogą być sytuowane na innych poziomach niż jezdnia, o ścieżki pieszo-rowerowe.

41 41 Zmiany w 89 w ust. 1 wynikają ze zmian zaproponowanych w 88. Natomiast nowelizacja ust. 2 pkt 1 i 2 polega na uzupełnieniu rodzajów obiektów mostowych o estakadę. Przepis pomijający estakady nie miał podstaw merytorycznych. Z kolei wykreślenia w ust. 3 spowodowane są faktem, że zarówno w przypadku obiektów mostowych nowo budowanych jak i obiektów odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych konieczne jest stosowanie regulacji rozporządzenia w zakresie wyposażenia w bariery ochronne. Przepis dotyczący balustrad mógłby mieć zastosowanie jedynie w przypadku obiektów remontowanych, których nie dotyczy zmieniane rozporządzenie. W 90 w ust. 1 ograniczono konieczność budowania obiektów jako rozdzielonych pod każdą jezdnię w ciągach dróg klasy A i S do obiektów mostowych nieposiadających zasypki nad ustrojem nośnym, tym samym usunięty został ust. 2, który wyłączał z obowiązku rozdzielenia wszystkie pozostałe obiekty inżynierskie (poza konstrukcjami oporowymi) przechodzące pod drogą klasy A i S, z wyjątkiem tych, które pełnią funkcję ekologiczną. Przy czym dla wielu obiektów pełniących funkcję ekologiczną wymagane rozdzielenie jest technicznie nieracjonalne oraz nie daje założonych ze względów środowiskowych efektów (np. doświetlenie, nawilżenie wodami z opadów atmosferycznych). Zmiany w ust. 3 i 5 mają jedynie charakter redakcyjny. Z kolei w ust. 6 z obowiązku rozdzielenia wyłączono ze względów technicznych obiekty o konstrukcjach takich jak: podwieszone, wiszące, czy łukowe i rozpiętości przęseł powyżej 50 m (rozpiętość ta wynika z opracowania pt. Ekspertyza na temat niezbędnych zmian jakie należy wprowadzić w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku, w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie wykonanym przez zespół prof. Biliszczuka w 2010 roku), dla których często rozdzielenie w szczególności podpór jest ekonomicznie nieuzasadnione. Przy czym wyłączenie to zaproponowano jako dopuszczalne, a więc wychodząc z założenia, że decyzja co do jego zastosowania poprzedzona będzie analizą możliwości zastosowania rozwiązania rozdzielonego, uwzględniającą różne aspekty związane z budową i eksploatacją obiektu. Regulacja zawarta w ust. 7 stanowi pewnego rodzaju obostrzenie wcześniejszych regulacji poprzez wskazanie, że dla konstrukcji nierozdzielonych należy bezwzględnie zapewnić możliwość wykonywania robót remontowych z zachowaniem ruchu na jednej jezdni.

42 42 Nowe brzmienie 91 wynika ze zmian w podejściu do określania skrajni drogi i obiektu inżynierskiego, opisanych szczegółowo przy 55. Odstępuje się od określania skrajni drogowego obiektu inżynierskiego jako wielokrotności szerokości pasów ruchu na rzecz standardowej skrajni drogi, uwzględniającej ewentualną pracę konstrukcji obiektu spowodowaną obciążeniami. W ust. 2 wskazano jednak, że ze względu na specyficzne warunki kształtowania przekroju porzecznego drogi na lub w obiekcie, odmienne od przekroju poza nim, możliwe jest zawężenie skrajni jezdni wyłącznie do zewnętrznych granic pasa awaryjnego lub opaski, której szerokość jest równa lub przekracza 0,5 m. Warunkiem zastosowania takiego rozwiązania jest niewykonywanie narożnych ścięć krawędzi skrajni w górnych jej częściach. W 93 w ust. 1 wprowadzono drobne zmiany korekcyjne mające na celu uszczegółowienie przepisu. Przede wszystkim dodano do regulacji pojęcie ścieżki pieszorowerowej. Poza tym, idąc w ślad za zmianami zaproponowanymi w projekcie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, ustalono zasady sytuowania chodnika i ścieżki rowerowej względem jezdni (krawędzi obiektu). Chodnik powinien być zawsze sytuowany po zewnętrznej stronie obiektu ze względu na konieczność odsunięcia ruchu pieszego od ruchu pojazdów, w tym rowerów, oraz zapewnienia pieszym bezpiecznych warunków obserwacji otoczenia z obiektu (drogowe obiekty inżynierskie bardzo często stanowią atrakcyjne turystycznie punkty widokowe). Wobec zmian zaproponowanych w ust. 1, przepis zawarty w ust. 2 uznano za bezprzedmiotowy i zdecydowano się go uchylić. W ust. 4 dokonano drobnej zmiany korekcyjnej wynikającej ze zmian wprowadzonych w 55. Uchylenie 94 wynika z nowego podejścia do określania skrajni drogi i drogowego obiektu inżynierskiego, o których pisano wcześniej, w szczególności przy uzasadnieniu zmian do 55. W 97 w ust. 2 w pkt 2 dopisano jedynie, że dostosowanie obiektu inżynierskiego do elementów geometrycznych drogi, w ciągu której jest usytuowany, powinno obejmować analogicznie jak w przypadku chodnika również nawierzchnię ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych. W 98 uwzględniono pochylenia podłużne i poprzeczne nawierzchni ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych, analogicznie jak w przypadku chodników,

43 43 w odprowadzeniu wód opadowych z obiektu inżynierskiego. Dodatkowo w ust. 3 wprowadzono korektę rozszerzającą zakres jego stosowania poprzez wskazanie, że spływ wód opadowych z chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych powinien odbywać się do najbliższego urządzenia odprowadzającego. Urządzeniem tym nie zawsze musi być ściek przykrawężnikowy. Praktyka projektowa pokazuje także, że spływ ten nie musi odbywać się jednostronnie, gdyż istnieją inne rozwiązania, zapewniające jednocześnie bezpieczeństwo użytkowania i sprawny odprowadzenie wód opadowych. W 99 w ust. 1 w pkt 2 złagodzono obecne regulacje. Możliwość umieszczania krzywych wklęsłych na obiektach mostowych umożliwi swobodniejsze kształtowanie niwelety drogi, co może przełożyć się na obniżenie wysokości nasypów drogowych, a w konsekwencji na obniżenie kosztów realizacji inwestycji. Jednak złagodzenie tego przepisu nie może pogarszać warunków bezpiecznego i sprawnego odprowadzenia wód opadowych z obiektów inżynierskich. W 103 zmieniono zakresy dopuszczalnych pochyleń poprzecznych chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej. Odmiennie do obecnej regulacji określono zarówno wartość minimalną jak i maksymalną, m. in. ze względu na potrzeby osób niepełnosprawnych i rowerzystów. Minimalna wartość pochylenia poprzecznego chodnika dla obsługi nie ulega zmianie. W 104 w ust. 1 dodano pkt 4a, celem uzupełnienia o rozwiązanie, które rozpowszechniło się wraz z rozwojem technologii gruntu zbrojonego i które nie było w naszym kraju powszechnie stosowane przed 2000 r. (tj. przed datą opracowania przedmiotowego rozporządzenia). Uzupełnienie ma na celu jednoznaczne wskazanie możliwości stosowania tego rozwiązania, w związku z różnymi interpretacjami obecnych przepisów. Zmiany zaproponowane w 110 są konsekwencją zmian w 104. W 112 określono, że górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się nie tylko do linii gzymsu obiektu mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi, ale także do jej niwelety. Natomiast ściana boczna przy obiekcie mostowym może być zwieńczona również płytą ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, poprzez analogię do płyty chodnika. Zmiany w 116 w ust. 1 w pkt 2 oraz dodanie ust. 3a i 3b w 117 mają na celu m. in. uszczegółowienie regulacji dotyczących stosowania płyt przejściowych. Płyta przejściowa ma

44 44 wyeliminować skokowe przejście pomiędzy sztywną konstrukcją obiektu a posiadającym większą odkształcalność (mniejszą sztywność) nasypem drogowym, które w przypadku ciężkiego ruchu może prowadzić do powstania nierówności nawierzchni na połączeniu obiektu z nasypem. Wyłączone zostają z tego obowiązku obiekty, po których nie odbywa się ruch pojazdów silnikowych lub które kształtem konstrukcji lub wysokością zasypki zapewniają przejście skokowej zmiany sztywności, a więc bez konieczności stosowania dodatkowych elementów, jak płyta przejściowa. W 117 w ust. 1 w pkt zastąpiono jedynie stare oznaczenie klasy betonu oznaczeniem obecnie obowiązującym, zgodnym z normą PN-EN 206: Analogicznie postąpiono w przypadku 121 pkt 2. W 126 ust. 5 rozszerzono jedynie katalog nawierzchni, na które ze względów bezpieczeństwa ruchu drogowego nie może być odprowadzana woda z rurek drenarskich lub rynien ściekowych, o nawierzchnie ścieżek rowerowych i pieszo-rowerowych, poprzez analogię do nawierzchni chodnika i jezdni. Zmiany w stanowią kompleksowe uregulowanie kwestii projektowania i wykonywania schodów i pochylni, gwarantując ich największą funkcjonalność oraz zapewniając jednolite standardy oznaczeń dla osób niewidomych i niedowidzących. Celem zmian jest uproszczenie i uporządkowanie nadto rozbudowanych obecnie obowiązujących regulacji w tym zakresie. Regulacje te, zgodnie z nowym brzmieniem 47 ust. 4 projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, odnoszą się nie tylko do schodów i pochylni stosowanych na lub w drogowych obiektach inżynierskich, ale także w ciągach dróg poza tymi obiektami. Wymagania w zakresie dostępności dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się oparto w główniej mierze na normie ISO 21542:2011 Building construction -- Accessibility and usability of the built environment. W 128 określono, że podstawowy dostęp do obiektu dla ruchu pieszego i rowerowego zapewnia się poprzez wykonanie tylko pochylni lub łącznie schodów i pochylni. Nie będzie zatem możliwości wykonania wyłącznie schodów, jako że ogranicza się w ten sposób możliwość korzystania z obiektu wybranym grupom pieszych i rowerzystom. Zakaz stosowania schodów zabiegowych wynika przede wszystkim z braku wydzielonego spocznika (zmniejszenia czytelności dla osób niewidomych lub niedowidzących) oraz

45 45 zmiennej długości stopni, które mogą powodować potknięcia i upadki. Stosowanie schodów i dźwigów osobowych (wind) nie może być zabronione, jednak nie powinno być rozwiązaniem podstawowym, gdyż wiąże się z dużymi kosztami utrzymania, wynikającymi z trudnych warunków eksploatacji na otwartej przestrzeni. Mając na uwadze awaryjność tego typu obiektów, należy podkreślić, że nie są one pozytywnie odbierane przez użytkowników. Podobnie sprawa ma się z ruchomą platformą, dlatego jej wykonanie umożliwiono jedynie w przypadku obiektów objętych ochroną konserwatorską, gdzie zmiany w konstrukcji nie są możliwe. W 129 zebrano wymagania dotyczące wymiarów i zasad projektowania schodów, pochylni i wind. Wskazane wartości nie mogą stanowić podstawy do projektowania, a jedynie określają minimalne parametry, umożliwiające poruszanie po nich pieszych i rowerzystów. Szerokość schodów i pochylni powinno za każdym razem dostosowywać się do istniejącego i prognozowanego natężenia i struktury rodzajowej ruchu pieszych i rowerzystów. Wprowadzone pojęcie szerokości użytkowej oznacza szerokość schodów, pochylni, windy lub platformy przeznaczoną do ruchu pieszych i rowerzystów, nie zaś szerokość konstrukcyjną tych obiektów. Stąd szerokość użytkową mierzy się pomiędzy wewnętrznymi krawędziami poręczy. W przypadku braku poręczy szerokość tę mierzy się od krawędzi schodów, pochylni, windy lub platformy. W przypadku dźwigów osobowych (wind) zdecydowano się na odniesienie regulacji do przepisów zawartych w rozdziale 9 w dziale IV rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690, z późn. zm.), gdyż zostały tam szczegółowo wyjaśnione kwestie projektowania dźwigów osobowych i nie ma potrzeby ich dublować (w szczególności dotyczy to regulacji zawartych w 193 ust. 2a, 194 ust. 2 oraz 195 tego rozporządzenia). Określono też jednoznacznie, czego brak w obecnej regulacji, że na schodach i pochylniach obowiązują wymagania w zakresie wysokości skrajni analogicznie jak na chodnikach, ścieżkach rowerowych i ścieżkach pieszo-rowerowych. W 130 zebrano wymagania dotyczące części składowych schodów i pochylni. Zmniejszeniu ulega maksymalna dopuszczalna liczba stopni na schodach wielobiegowych z 13 do 10. Doprowadza się pod tym względem do zgodności z wymaganiami określonymi w 69 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, zgodnie z którym liczba stopni w jednym biegu schodów

46 46 zewnętrznych nie powinna wynosić więcej niż 10. Maksymalna liczba stopni w schodach jednobiegowych nie ulega zmianie (17). Określone na sztywno: wysokość i długość (głębokość) stopni schodów mają na celu uniemożliwienie wykonywania schodów o wydłużonych stopniach (tzw. terenowych), jako szczególnie niewygodnych przy użytkowaniu. Przy takim przepisie wskazywanie relacji 0,60 2h + d 0,65, jako obowiązującej, mija się z celem. Pozostałe parametry dotyczące stopni schodów, a także parametry dotyczące pochylni, nie ulegają zmianie względem obowiązujących regulacji. Zmienia się sposób redakcji przepisów na bardziej czytelny i jednoznaczny. Uproszczeniu ulegają wymagania dotyczące szerokości użytkowej i długości spoczników bez względu na to, czy znajdują się w ciągu schodów, czy pochylni. Przyjęte parametry pozwalają na bezpieczne zatrzymanie się pieszego, w tym osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim, oraz rowerzysty. Przez analogię do pochylenia poprzecznego chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, określonego w 103 ust. 1, wprowadza się wymagania dla pochylenia poprzecznego stopni i spoczników schodów oraz spoczników pochylni, przede wszystkim mając na uwadze konieczność zachowania ciągłości parametrów na całej długości obiektów przeznaczonych do ruchu pieszych i rowerzystów. W 131 zebrano z kolei wymagania dotyczące stosowania balustrad i poręczy na schodach i pochylniach. Przepis ten stanowi uzupełnienie wymagań dla balustrad i poręczy stosowanych na drogowych obiektach inżynierskich, o których mowa w rozdziale 9 działu VI obowiązującego rozporządzenia. Część wymagań w zakresie dzielenia za pomocą balustrad schodów i pochylni o większej szerokości została zawarta w 129. Po zmianach stosowanie balustrad będzie obligatoryjne jeżeli ruchu pieszych i rowerzystów nie ogranicza przeszkoda o wysokości co najmniej 1,1 m, a różnica poziomów wynosi więcej niż 0,5 m. Dopuszczono możliwość niestosowania balustrady od strony wznoszącej nasypu, która stanowi naturalny ogranicznik. Uproszczeniu ulegają również wymagania w zakresie wykonywania nawierzchni schodów i pochylni, zawarte w 132. Ogólne wymaganie wskazuje, że mają być one wykonane z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych (szorstkich), bez wskazywania konkretnych ich rodzajów. Dotyczy to zarówno biegów schodów i pochylni jak i spoczników. Ujednoliceniu ulega sposób oznaczania krawędzi pochylni oraz stopni na schodach, a także wymagania dotyczące pasów ostrzegawczych na spocznikach. Przykład

47 47 prawidłowo oznaczonych schodów pokazano na ryc. 1. Pozwoli to na zachowanie jednolitych standardów na wszystkich drogowych obiektach inżynierskich. Ryc. 1. Przykład prostych schodów dwubiegowych z prawidłowym oznakowaniem dla osób niewidomych i niedowidzących, zgodnie z 132 ust. 2 i 3 [cm]. W związku z deregulacją warunków projektowania schodów i pochylni oraz wyczerpaniem przedmiotu regulacji w , regulacje zawarte w stały się bezprzedmiotowe i zostają uchylone. W 135 wskazano wyraźnie co obecnie budziło liczne wątpliwości interpretacyjne że schody przeznaczone wyłącznie dla obsługi nie muszą spełniać wymagań dla schodów przeznaczonych do ruchu pieszych, ze względu na odmienne ich przeznaczenie. Przez schody dla obsługi rozumie się, w myśl 82 ust. 3 rozporządzenia, schody przeznaczone dla ekip ratowniczych i obsługi obiektu inżynierskiego. Koresponduje to z art. 2 pkt 18 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), zgodnie z którym pieszy to osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze i niewykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami. Dlatego też określono jedynie minimalne wymagania, niezbędne z punktu widzenia celu, jakiemu służą schody dla obsługi. W 136 w ust. 2 uszczegółowiono przepis poprzez dodanie w zdaniu drugim definicji osi odwodnienia. Brak definicji powodował wątpliwości interpretacyjne. Z kolei zmiana w ust. 3 wynika z rozszerzenia katalogu kładek o kładki dla rowerzystów oraz kładki dla pieszych i rowerzystów.