Ci, co wiedzą, milczą. Ci, którzy mówią, nie wiedzą. Prawdziwej siły nie widać. (starożytny mistrz Lhao) Katastrofa kolejowa.

Transkrypt

1 Ci, co wiedzą, milczą. Ci, którzy mówią, nie wiedzą. Prawdziwej siły nie widać. (starożytny mistrz Lhao) Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami skutkiem długoletnich zaniedbań o charakterze systemowym Ostatnie doświadczenia po raz kolejny potwierdziły, że niedostateczny rozwój kolejowej infrastruktury transportowej jest nie tylko czynnikiem hamującym rozwój kraju, ale może być źródłem tragicznych w skutkach wypadków kolejowych. Polityka transportowa była i jest ukierunkowana na realizację pojedynczych celów krótkookresowych, charakteryzuje się brakiem wizji rozwoju i podejścia systemowego. W konsekwencji prowadzi to do akceptacji niskich standardów, nawet na liniach modernizowanych. prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch, dr inż. Andrzej Cholewa, Artur Burak Nieskuteczność prowadzonych od ponad dwóch dekad działań mających na celu odnowę infrastruktury kolejowej skutkowała w ostatnich latach wieloma poważnymi wypadkami, w tym najtragiczniejszym 3 marca 2012 roku. Wypadek pod Szczekocinami jest jedną z największych katastrof kolejowych w Polsce od 1918 roku. Odpowiedzialni za kolej w Polsce menedżerowie i politycy zwracają uwagę na fakt, że odcinek linii pomiędzy Starzynami i Sprową, o długości 21,5 km, na którym doszło do kata- strofy, był zmodernizowany. Zatajają jednocześnie to, że nie zmodernizowano w sposób odpowiedni systemu sterowania ruchem. Na tym szlaku zainstalowana jest półsamoczynna, dwukierunkowa blokada jednoodstępowa, która pozwala na przebywanie tam tylko jednego pociągu. Gdyby rzeczywiście zmodernizowano ten szlak w sposób kompletny, odpowiadający dzisiejszym standardom, i zainstalowano blokadę samoczynną, dzieląc go np. na osiem odstępów chronionych semaforami, to nawet gdyby z obu wymienionych wyżej posterunków ruchu wyprawiono pociągi na sygnał zastępczy, nie doszłoby do katastrofy pociągi zatrzymałyby się przed miejscem zderzenia. Jednocześnie blokada samoczynna podniosłaby przepustowość tej części linii magistralnej. Uwadze mediów i opinii publicznej uchodzi poważna liczba incydentów kolejowych wynikających z naruszenia zasad bezpieczeństwa prowadzenia ruchu. Brak konsekwencji we wdrażaniu programów modernizacyjnych 24 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 2/2012

2 przyczynił się do dekompozycji systemu kolejowego w Polsce i spowodował poważne zagrożenia bezpieczeństwa na niespotykaną skalę. Degradacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym jest tak znaczna, że w wielu miejscach na sieci prowadzi się ruch na tzw. sygnał zastępczy. Sygnał zastępczy 1 powinien być wykorzystywany (jeżeli już zachodzi taka konieczność) w wyjątkowych sytuacjach, ponieważ omija system zależnościowy, zabezpieczający przed ustawieniem przez dyżurnego ruchu kolizyjnej drogi przebiegu pociągów lub wydaniem zgody na jazdę z niedozwoloną prędkością. Tymczasem wielu dyżurnych ruchu, działając zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, musiałoby odmówić prowadzenia ruchu na zdegradowanych obszarach linii kolejowej. Podobna sytuacja dotyczy zużycia moralnego, a w wielu przypadkach i technicznego urządzeń radiołączności pociągowej, która jest częścią systemu bezpieczeństwa poprzez tzw. radio-stop 2, umożliwiający zatrzymanie wszystkich pociągów znajdujących się w danym obszarze nastawczym. Systemy zabezpieczenia pociągu W Polsce tak naprawdę nigdy nie wdrożono skutecznych systemów zabezpieczenia pociągów (ATP) 3. Skutecznym systemem nie jest ani system SHP (samoczynne hamowanie pociągu), ani czuwak aktywny 4, ani jak się okazało ostatnio radio-stop. Jeden z pierwszych na świecie systemów oddziaływania tor pojazd opracowano i wdrożono w Niemczech w latach 30. ubiegłego wieku 5. Było to tzw. Indusi (obecnie system nazywany jest PZB 90 6 ), czyli punktowy system oddziaływania na pociąg. Indusi 7 wykorzystuje indukcję elektromagnetyczną do transmisji informacji z toru do pojazdu jest oscylatorem (znanym pod nazwą elektromagnesu przytorowego), uzależnionym od semafora poprzez styk przekaźnika. Do dyspozycji są trzy elektromagnesy o trzech różnych częstotliwościach (500 Hz, 1000 Hz i 2000 Hz). Na pokładzie pojazdu trakcyjnego znajdują się trzy obwody aktywne o tych samych częstotliwościach, które połączone są z elektromagnesem pojazdowym. System jest uzupełnieniem sygnalizacji przytorowej i ma za zadanie kontrolować, czy maszynista prawidłowo wdraża informacje pochodzące z semaforów. Podstawową funkcją systemu jest zabezpieczenie pociągu przed przejechaniem sygnału Stój, a tym samym zabezpieczenie przed potencjalną katastrofą kolejową. Elektromagnes o częstotliwości rezonansowej 1000 Hz instalowany jest kilometr przed semaforem w osi tarczy ostrzegawczej, elektromagnes o częstotliwości rezonansowej 500 Hz ok. 250 m przed semaforem, a rezonator 2000 Hz w osi semafora. Tak usytuowane elektromagnesy pozwalają na kontrolę hamowania. Po przejechaniu nad uaktywnionym przez sygnał Stój elektromagnesem 1000 Hz w ciągu czterech sekund maszynista musi nacisnąć przycisk czujności. W przeciwnym przypadku następuje wdrożenie hamowania nagłego. Dodatkowo system kontroluje proces hamowania. Prędkość pociągu musi przez cały czas być mniejsza od prędkości pozwalającej na zatrzymanie pociągu w zadanej odległości. Zmiana sygnału na zezwalający powoduje, że po przejechaniu rezonatora 500 Hz hamowanie może zostać zwolnione. Niedopuszczalne zwolnienie hamowania także w tym przypadku powoduje wdrożenie hamowania nagłego. Zatem gdy semafor ustawiony jest na Stój, urządzenia pokładowe blokują dalszą jazdę pociągu. W wyniku rozwoju systemów ATP w Niemczech opracowano system LZB 8, pozwalający na ciągłe przekazywanie informacji z toru do pojazdu. Tymczasem w latach 60. w PRL-u wdrożono na całej sieci PKP system SHP jako zubożoną, jednoczęstotliwościową wersję niemieckiego Indusi. Oscylator (elektromagnes przytorowy) instaluje się, za wyjątkiem semaforów wyjazdowych ze stacji, w odległości 200 m od semafora. Oscylator jest autonomiczny, nieuzależniony od semafora. Jego zadaniem jest wzmocnienie czujności maszynisty przed dojazdem do semafora. W przypadku nieskasowania stanu alarmu wywołanego przez wzbudzone obwody pokładowe, pociąg zatrzyma się automatycznie. Brak uzależnienia od semafora jest jego dyskwalifikującą wadą, gdyż były przypadki machinalnego wciskania przycisku SHP i przejechania semafora. Niezależnie od sygnałów wyświetlanych na semaforze SHP i czuwak aktywny generują w praktyce naprzemiennie nieustanny alarm, który musi być kasowany przez maszynistę. Po latach może to powodować niekontrolowany odruch, z psychologicznego punktu widzenia niebezpieczny w stanach zmęczenia lub rozkojarzenia maszynisty. Na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku ówczesne CNTK (Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, obecnie Instytut Kolejnictwa) opracowało system kontrolowanego hamowania pociągu KHP a przedsiębiorstwo państwowe PKP wybudowało próbną instalację na północnym odcinku magistrali węglowej i wyposażyło kilka lokomotyw w urządzenia pokładowe (tzw. powtarzacze kabinowe). System wykorzystywał istniejące SHP oraz kodowane amplitudowo obwody torowe (modulacja ASK 9 ). Taki, a nie inny wybór określonej filozofii działania oraz sposobu kodowania sygnałów spowodował, że system okazał się bardzo zawodny i powodował liczne zakłócenia w ruchu. Ostatecznie z szerszego wdrożenia systemu zrezygnowano, a urządzenia na linii próbnej zdemontowano. Kolejne nieudane próby W 1993 roku uruchomiono odcinek próbny punktowego systemu oddziaływania tor pojazd EBICAB-900 na 25-kilometrowym odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Podstawowym elementem systemu był transponder (balisa) instalowany w osi toru i uzależniony od sygnałów wyświetlanych na semaforze. W systemy pokładowe wyposażono kilka lokomotyw (EP 09). EBICAB był elementem aportu (licencja ABB Signal Sztokholm) w spółce ABB ZWUS Signal w Katowicach (obecnie Bombardier). Mimo iż na owe czasy system był nowoczesny i stał się protoplastą europejskiego systemu ETCS 10 (część ERTMS, poziom 1), nie został wdrożony w wyniku negatywnego lobbingu pewnych kręgów opiniotwórczych, zainteresowanych wdrożeniem własnych koncepcji. PKP pozostało zatem do dziś bez systemu ATP, mimo iż w większości krajów Europy takie systemy wdrożono: WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 25

3 Niemcy PZB, LZB, Włochy BACC 11 /SCMT 12, Francja Crocodile, TVM 13 /KVB 14, Belgia, Luksemburg Crocodile, Szwajcaria Integra Signum/ZUB, Wielka Brytania AWS 15, Czechy, Słowacja LS-90, Holandia ATB 16, Rumunia PZB, Austria PZB, Turcja PZB, kraje byłej Jugosławii PZB, Szwecja EBICAB, Hiszpania ASFA. Podkreślić należy, że poprzez system ATP rozumie się system uzależniony od stanu semafora lub od systemu sterowania ruchem (systemu stacyjnego lub blokady liniowej). Od początku lat 90. ubiegłego wieku rozpoczęto prace nad europejskim systemem ATP (ETCS), którego zadaniem miało być zastąpienie w przyszłości narodowych systemów. Pierwotną koncepcją było także stworzenie wspólnego, paneuropejskiego systemu sterowania i zarządzania ruchem kolejowym ERTMS 17. Początkowo co kilka lat specyfikacja techniczna zmieniała się tak znacznie, że trudno było mówić o kompatybilności pomiędzy wersjami systemu. W poprzedniej dekadzie osiągnięto jednak dojrzałość techniczną i komercyjną ETCS i rozpoczęto jego wdrażanie w wielu krajach Europy, m.in. we Francji nowa linia TGV do Strasburga, Niemczech, Holandii, Szwajcarii, Czechach, ale także na Tajwanie, w Korei Południowej, Chinach, Arabii Saudyjskiej, Turcji, Indiach, Australii oraz Meksyku. W obecnej postaci system ERTMS zasadniczo umożliwia tylko sterowanie ruchem kolejowym. Warstwa zarządzania systemem kolejowym nie została opracowana. Pełny system ERTMS składa się z GSM-R (ang. Global System for Mobile Communications Railway) i ETCS (ang. European Train Control System). Można rozróżnić trzy poziomy (Level 1, 2, 3) rozwoju systemu ERTMS. Poziom 1 Na istniejący system sygnalizacji przytorowej nałożony jest system balis i enkoderów mający charakter punktowego systemu ATP (ETCS). Detekcja pociągu odbywa się w sposób klasyczny poprzez obwody torowe lub liczniki osi. Transmisja do pojazdu realizowana jest za pośrednictwem balisy 18 oddziaływanie punktowe lub przy pomocy pętli Euroloop oddziaływanie quasi-ciągłe. Balisa może być połączona z sygnalizatorem przytorowym przy pomocy kodera lub bezpośrednio do systemu sterowania ruchem kolejowym za pomocą bezpiecznej transmisji. Poziom 2 Transmisja do i z pociągu odbywa się za pośrednictwem GSM-R. Stacje bazowe montowane są wzdłuż linii kolejowej 19 i zapewniają jej pełne pokrycie sygnałem radiowym. W przypadku poziomu 2 nie jest konieczne budowanie klasycznej sygnalizacji bocznej (semaforów), konieczne jest jednak stosowanie klasycznych systemów detekcji pociągu w celu kontroli integralności składu. Dokładna informacja o położeniu pociągu jest jednak pozyskiwana z wiedzy o położeniu balis oraz z odometrów 20 pokładowych. Zastosowanie ERTMS poziomu 2 na liniach o dużej gęstości ruchu pozwala na dalsze jego zwiększenie o ok. 15% (mówi się o tzw. jeździe na widoczność elektroniczną ). Poziom 3 Transmisja do i z pociągu odbywa się poprzez GSM-R. System (poziom 3) obejmuje balisy do celów detekcji pociągu (położenie do centrali przekazywane jest przez radio) oraz pokładowy system kontroli ciągłości składu. Zakłada się, że ruch pociągów w systemie ERTMS poziomu 3 prowadzony jest wyłącznie przy pomocy radia i urządzeń (komputerów) pokładowych wypracowujących informacje o wolnej drodze przed pociągiem i prędkości pociągu wzdłuż szlaku. Jak dotychczas nie wdrożono żadnego systemu ERTMS o filozofii poziomu 3. Obydwa podsystemy: ETCS i GSM-R są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie, zarówno w wymiarze barier technicznych na sieciach kolejowych, jak i w zakresie budowania wspólnego rynku kolejowego. System ERTMS umożliwia: podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu pociągów, zwiększenie zdolności przepustowej linii kolejowej, odnowę urządzeń łączności i dostosowanie ich do standardów międzynarodowych, podniesienie jakości przewozów w związku z możliwością uruchomienia dodatkowych usług przy wykorzystaniu GSM-R. ETCS, zastępujący w Unii Europejskiej szereg systemów narodowych, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń przytorowych. Tymczasem polski system SHP należy do najstarszych i funkcjonalnie najuboższych z tych systemów. Wdrożenie ETCS to nie tylko poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego, ale także likwidacja barier wynikających ze stosowania kilkudziesięciu narodowych rozwiązań w transmisji tor pojazd oraz kilkudziesięciu sposobów komunikowania się z maszynistami, zarówno w odniesieniu do sygnalizacji kabinowej, jak i sygnalizacji przytorowej. Zakłada się, że ETCS nie wymaga unifikacji lokalnych przepisów, co pozwala zarządcom narodowych infrastruktur kolejowych na zdefiniowanie kilkunastu tzw. zmiennych narodowych i zapewnienie tym samym kompatybilności z lokalnymi przepisami i infrastrukturą. Funkcje GSM-R Cyfrowa transmisja danych GSM-R to przede wszystkim system transmisji danych. Transmisja GSM-R wykorzystywana jest do sterowania ruchem pociągu, ale także dostępna jest dla innych aplikacji np. śledzenie pojazdów i ładunków oraz gromadzenie danych dla potrzeb służb utrzymania. Istniejący w Polsce system radia 150 MHz nie ma takich możliwości, ponieważ jest to jedno z najstarszych rozwiązań w Europie. Mówiąc o cyfrowej łączności między dyżurnym ruchu i maszynistą, trzeba pamiętać, że system GSM-R to system cyfrowy zapewniający zarówno połączenia głosowe dwóch abonentów, jak i połączenia konferencyjne. Obecnie stosowany w Polsce system radiokomunikacji kolejowej to system analogowy 21, simpleksowy 22 i wymagający od maszynistów ręcznego przełączania kanałów co około 10 kilome- 26 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 2/2012

4 trów, zapewniający w poszczególnych komórkach łączność rozgłoszeniową (wszyscy słyszą wszystkich). GSM-R zapewnia adresowanie funkcjonalne (np. numerami pociągów) i zależne od lokalizacji (np. maszynista po wybraniu połączenia łączony jest z dyżurnym ruchu właściwym dla aktualnego położenia pociągu). Dostępne są wywołania grupowe i wywołania priorytetowe, w tym możliwość generowania alarmu poprzez wciśnięcie jednego, sprzętowo wyróżnionego przycisku. Nierealistyczne plany wdrożenia GSM-R w Polsce Na stronie internetowej PKP Telekomunikacja Kolejowa już kilka lat temu czytaliśmy, że system GSM-R był przedmiotem zainteresowania polskiej kolei od momentu rozpoczęcia w Europie prac badawczo-wdrożeniowych nad nim. 6 marca 2007 roku Rada Ministrów przyjęła Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (NPW ERTMS). Zgodnie z zapisami Projektu w Polsce: PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiedzialne są za nadzór nad realizacją wdrożenia ETCS na liniach kolejowych w Polsce, a także za obsługę i utrzymanie instalacji ETCS, które zostały przekazane do eksploatacji, Telekomunikacja Kolejowa odpowiedzialna jest za nadzór nad realizacją wdrożenia GSM-R na liniach kolejowych w Polsce, a także za obsługę i utrzymanie instalacji GSM-R, które zostały przekazane do eksploatacji. Łącznie nakłady na GSM-R oszacowano na około 4,6 mld zł w celu wyposażenia około km linii kolejowych i ponad 3777 pojazdów trakcyjnych. Roczny koszt utrzymania systemu GSM-R (po zabudowie na około km linii i wyposażeniu pojazdów trakcyjnych, po roku 2013) oszacowano na niskim poziomie około 180 mln zł. 19 grudnia 2008 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej, czyli Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Dokument potwierdza konieczność wdrożenia systemu GSM-R w następującym sformułowaniu: W zakresie elementów infrastruktury przeznaczonych do zarządzania i sterowania ruchem kolejowym, jedynym rozwiązaniem, które będzie spełniało założenia odnośnie zapewnienia wymaganego stopnia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jest sukcesywna realizacja założeń Narodowego Planu Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w Polsce, przyjętego przez Rząd RP i przekazanego do wiadomości Komisji Europejskiej jako oficjalnie obowiązujący plan działań w tym zakresie. Proces ten będzie obejmował wprowadzanie obydwu części ERTMS, czyli Europejskiego Systemu Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu ETCS ( ) oraz Systemu Kolejowej Łączności Mobilnej GSM-R. Wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego będzie miało przede wszystkim wdrażanie ERTMS/ETCS. Natomiast wprowadzenie i rozpowszechnienie w skali sieci systemu ERTMS/GSM-R będzie miało znaczący wpływ zarówno na poprawę bezpieczeństwa ruchu, jak i na poprawę bezpieczeństwa przewozów, w tym bezpieczeństwa podróży. Konieczność skutecznych działań w zakresie wdrażania ERTMS wynika przede wszystkim z tego, że na polskiej sieci kolejowej nie jest dotychczas stosowany żaden nowoczesny system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, dostosowany do współczesnych wymagań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, w szczególności wyposażony w sygnalizację kabinową. Również na stronie internetowej Kancelarii Premiera ( dostępna była informacja potwierdzająca ww. dane Telekomunikacji Kolejowej, że w Polsce GSM-R będzie wprowadzany w latach Oznacza to jednak, że rozpoczęcie wdrażania GSM-R w naszym kraju jest opóźnione w chwili obecnej o ponad pięć lat. Ogółem według NPW ERTMS w 2008 i 2009 roku ponad 5000 km linii miało być już wyposażone w system GSM-R. Do marca 2012 roku nie wyposażono ani jednego kilometra linii w działający system GSM-R. Oznacza to, że plan był nierealny. Narodowy Plan Wdrażania ERTMS nie zawiera danych o kosztach poszczególnych odcinków budowy GSM-R ani o alokacji środków! Ekstrapolacja przeszłości W poprzedniej dekadzie prowadzono również prace modernizacyjne na linii CMK. Jednocześnie chwalono się, że linia posiada geometrię pozwalającą na ruch pociągów z prędkością 250 km/h. Prace modernizacyjne poza nawierzchnią kolejową polegały jednak na odtworzeniu ówczesnych parametrów linii pozwalających na maksymalną prędkość 160 km/h. Nowy system sygnalizacyjny, mimo iż bazował na systemach skomputeryzowanych nowej generacji (m.in. EBILOCK), nie pozwalał na prędkość pociągów większą niż przed modernizacją. Podobnie system energetyczny (podstacje trakcyjne) pozostał na niezmienionym poziomie mocy (5,8 MW), co zapewniało zasilanie dwóm lokomotywom serii EP09 (każda 3 MW mocy), lecz nie składom zespolonym zdolnym do jazdy z prędkością powyżej 200 km/h. Chcąc prowadzić ruch z prędkością większą niż 160 km/h, PKP PLK w ostatnim okresie zdecydowały się na uzupełnienie sygnalizacji linii o system ERTM poziom 1 (balisy uzależnione od semaforów). Zastanawiająca jest jednak skłonność przy prowadzeniu prac modernizacyjnych do odtwarzania przeszłości bez spojrzenia w przyszłość, co rodzi dodatkowe koszty przesunięte w czasie, związane z nieprzewidzianymi wcześniej zmianami, choć były one do przewidzenia. W obecnej sytuacji PKP PLK ma obowiązek wdrożenia na liniach magistralnych systemu ERTMS, mającego zapewnić interoperacyjność oraz podnieść poziom bezpieczeństwa. Samo wdrożenie części przytorowej (balisy, stacje bazowe, radioblok) nie wystarczy do podniesienia bezpieczeństwa ruchu. Konieczne jest wyposażenie taboru w pokładową część systemu. Setki przestarzałych lokomotyw nie nadają się do łatwej implementacji części pokładowej. Wysokie koszty doposażenia (powyżej 400 tys. euro) starych pojazdów oraz konieczność ponownej ich homologacji 23 stanowią finansową barierę dla przewoźników. Mowa tylko o wdrażaniu na starych pojazdach trakcyjnych hamowania awaryjnego, bez implementacji krzywych WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 27

5 hamowania. Wdrożenie tzw. krzywych hamowania możliwe jest w pojazdach nowej generacji. Fabryczne wyposażenie w urządzenia ERTMS pojazdów nowej generacji oznacza zwiększenie kosztów zakupu w przypadku lokomotyw o ok. 1 mln euro. Bez wsparcia państwa nie będzie możliwe wdrożenie funkcjonującego systemu ERTMS, nawet jeżeli linie zostaną wyposażone w urządzania przytorowe. Podejście systemowe Znaczenie podejścia systemowego do kolei nabiera na znaczeniu, gdy mowa o poprawie bezpieczeństwa. Urząd Transportu Kolejowego powinien wdrożyć specyfikację podstawowych wymagań dla modernizacji i budowy nowych linii, które zapewnią odpowiednie standardy bezpieczeństwa i przepustowości. Wydaje się, że bez wdrożenia takiej specyfikacji nie uniknie się tendencji do ekstrapolacji przeszłości, czyli przywracania jedynie parametrów, jakie obowiązywały kilkadziesiąt lat temu. Skoro modernizujemy linie magistralne, dlaczego co do zasady równolegle z prowadzeniem prac modernizacyjnych nie prowadzi się budowy stacji bazowych i nie wdraża systemu GSM-R oraz nie montuje balis systemu ERTMS? Koszty rozbudowy o systemy SRK nowej generacji trzeba będzie ponieść w przyszłości, i to powiększone o koszty ponownych prac ziemnych (układanie kabli). Taka sytuacja już miała miejsce na linii E30, gdzie na odcinku o długości zaledwie 80 km (sic!) wdraża się system ERTMS poziomu 2. Ci, którzy wiedzą, milczą. Ci, którzy mówią, nie wiedzą Obecne dyskusje medialne dotyczące kolei w kontekście wypadku pod Szczekocinami są jedynie dezinformacją Polaków, ponieważ nie obejmują wszystkich problemów, a osoby występujące w mediach bardzo często nie mają podstawowej wiedzy z tego zakresu, choć nazywane są ekspertami kolejowymi. Można by do zagadnienia podejść odwrotnie i sformułować tezę, że podstawowym źródłem problemów jest deficyt czynnika merytorycznego w procesie podejmowania decyzji strategicznych w transporcie kolejowym. Środowisko naukowe wielokrotnie zgłaszało swoją gotowość do uczestnictwa w merytorycznej dyskusji dotyczącej polityki transportowej państwa. Dysponując rzeczywistym kapitałem intelektualnym, który poza specjalistyczną wiedzą charakteryzuje się również niezależnością od polityki, jest w stanie zapewnić, że projektowane strategie i procesy decyzyjne będą oparte na wiedzy oraz elementach merytorycznych. Tylko takie, niezależne spojrzenie zagwarantuje opracowanie dokumentów, które będą zorientowane na realizację celów długookresowych. Pozwoli to wyeliminować cyklicznie występujące załamania w funkcjonowaniu transportu. Komitet Transportu PAN, zrzeszający wybitnych przedstawicieli polskiej nauki zajmujących się wszystkimi gałęziami transportu, oczekuje, że w zakresie polityki transportowej podjęte zostaną działania, które zapewnią zrównoważony rozwój tego obszaru w długim okresie. Sądzimy, że jednym z niezbędnych warunków osiągnięcia tego celu jest wykorzystanie potencjału intelektualnego niezależnych środowisk naukowych, reprezentowanych przez Komitet Transportu PAN. Osiem lat funkcjonowania polskiego kolejnictwa po wejściu Polski do Unii doprowadziło do liberalizacji, ale nie usunęło istotnych problemów hamujących jego zrównoważony rozwój. Powołano m.in. Urząd Transportu Kolejowego, którego rola w późniejszym okresie uległa zmniejszeniu. Widoczny jest brak inicjatyw. Bierność w stosunku do negatywnych zjawisk występujących na polskim rynku kolejowym prowadzi do patologicznych zjawisk oraz osłabienia potencjału rynku. Warto zauważyć, że w Polsce działa ponad 200 istotnych przedsiębiorstw pracujących na rzecz kolei. Przedsiębiorstwa te mogłyby wnieść znacznie większy wkład w produkt krajowy brutto, niż to czynią obecnie, gdyby śladem innych krajów wspólnotowych wprowadzono rozwiązania i standardy systemowe w stosunku do narodowej infrastruktury kolejowej. Kontrakty wieloletnie (5-6-letnie) pomiędzy PKP PLK i rządem, listy projektów priorytetowych z alokowanymi środkami finansowymi, przyjęte na prawach ustawy przez Sejm, zapewniłyby stabilność funkcjonowania oraz dałyby podstawy do inwestowania w potencjał wytwórczy i zasoby kadrowe. Właściwy rozwój infrastruktury wymaga rocznej podaży projektów (przeprowadzonych przetargów i podpisanych umów z wykonawcami) na poziomie co najmniej 10 mld złotych (2-3 mld euro). Same pieniądze wydają się pierwszoplanowe, jednakże nie istnieje możliwość ich pozyskania z jakichkolwiek funduszy, jeżeli nie są prawidłowo i w dostatecznej liczbie przygotowywane studia wykonalności i racjonalne dokumenty przetargowe, bazujące na zasadzie równowagi stron. Bez właściwych instytucji zatrudniających kompetentnych pracowników nawet przy najlepszych chęciach nie będzie możliwe uzyskanie wymaganej efektywności prac. Brak wizji i programów wieloletnich spowodował, że przemysł i kolej nie poszukiwały przez ostatnie 20 lat nowych pracowników. Kształcono coraz mniej ludzi dla tej branży. Średnia wieku zatrudnionych przesunęła się znacząco w górę. Kolejnym problemem wpływającym na niskie kompetencje sektora publicznego jest brak rotacji lub znikoma rotacja pracowników z sektora prywatnego do publicznego. Wiedza i doświadczenie w zarządzaniu zdobywane są przeważnie w firmach prywatnych. Sektor publiczny w Polsce, w tym przede wszystkim państwowe spółki kolejowe, nie jest atrakcyjny dla pracowników wysoko wykwalifikowanych, dobrze znających języki obce, mających doświadczenie w projektach międzynarodowych i obycie w Europie. Wnioski W interesie Polski leży podjęcie następujących działań systemowych: opracowanie mapy transportowej Polski z przypisanymi do poszczególnych gałęzi transportu korytarzami i węzłami transportowymi, z podaniem docelowych czasów osiągnięcia stolicy i głównych miast Polski, podporządkowanie wszystkich działań strategii, której częścią jest ww. mapa, opracowanie i zharmonizowanie systemowe listy kluczowych projektów cywilizacyjnych, 28 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 2/2012

6 przegląd i aktualizacja już opracowanych strategii i programów, a w szczególności alokacja funduszy do tych programów (tych, w których o tym zapomniano), konsekwentne wdrożenie programów (niezależnie od tego, jaki rząd je opracował) poprzez rozliczanie osób odpowiedzialnych za terminy i efekty, przegląd kadr zarządzających polskim kolejnictwem w sektorze publicznym pod kątem ich zdolności do jego transformacji i podniesienia efektywności, odpolitycznienie państwowych firm kolejowych, przywrócenie wiodącej roli UTK, osoby zajmujące kluczowe stanowiska powinny podlegać ocenie zdolności przywódczych, szerokich kwalifikacji zawodowych i niezależności od wpływów politycznych lub branżowych mogących prowadzić do postaw zachowawczych, przebudowa struktury wiekowej i kultury organizacyjnej poprzez pozyskanie wykwalifikowanej kadry spoza PKP, także w niektórych przypadkach spoza Polski, przebudowa systemów motywacyjnych dla pracowników instytucji zarządzających infrastrukturą, wdrożenie kontraktów wieloletnich na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury kolejowej, na wzór innych państw zachodnich, pomiędzy PKP PLK i rządem oraz zaakceptowanych przez Sejm priorytetowych projektów, opracowanie nowej polityki stawek dostępu, wzmocnienie Instytutu Kolejnictwa, promocja kształcenia specjalistów dla branży transportowej/kolejowej, promocja polskiego przemysłu kolejowego. Tworzenie systemowych rozwiązań jest obowiązkiem rządu, ale i nas wszystkich poprzez proponowanie i wdrażanie strategii długofalowych, jako korzystniejszych dla efektywnej budowy narodowej infrastruktury kolejowej. Przypisy 1 Sygnał zastępczy (światło białe migające) umożliwia wjazd na tor z pominięciem systemu zależnościowego, wykluczającego przebiegi kolizyjne. Sygnał zastępczy może być zastosowany, gdy systemy detekcji pociągu, np. z powodu awarii lub błędu urządzeń, sygnalizują zajęty tor, chociaż tor ten w rzeczywistości jest wolny. Uważa się, że funkcja sygnału zastępczego jest uwarunkowana historycznie i powstała na skutek niskiej niezawodności systemów detekcji pociągu (przeważnie obwodów torowych). Podanie sygnału zastępczego wiąże się proceduralnie przede wszystkim z upewnieniem się, czy tor jest wolny, oraz wykonaniem szeregu dodatkowych czynności jak np. nawiązanie łączności telefonicznej z sąsiednim posterunkiem ruchu. Podanie sygnału zastępczego powinno być automatycznie rejestrowane przez system. 2 Radio-stop nagłe hamowanie pociągu aktywowane przez radio (analogowe 150 MHz, sygnał alarmowy jest specjalnie uformowany na częstotliwości akustycznej). System służy do nagłego (awaryjnego) zatrzymania wszystkich pociągów w obszarze zasięgu nadajnika generującego sygnał alarmowy. Stosowany jest w przypadku zajścia wydarzeń o charakterze katastroficznym np. wykolejenie pociągu, pociągi na tym samym torze, uszkodzenie toru. W takich sytuacjach maszynista ma sekundy lub ułamki sekund na wciśnięcie przycisku znajdującego się na obudowie radia pociągowego. Dyżurny ruchu może również aktywować radio-stop. System radio-stopu ma za zadanie ograniczyć skutki zdarzeń nieprzewidywalnych. 3 ATP ang. Automatic Train Protection automatyczne zabezpieczenie pociągu. 4 Czuwak aktywny jest stochastycznym generatorem sygnału alarmowego. Ma za zadanie zahamować pociąg w przypadku braku reakcji maszynisty (choroba lub zgon). W innych zarządach kolejowych znany pod nazwą dead man (ang. nieboszczyk). 5 Theeg G., Vlasenko S.: Railway Signalling & Interlocking. Eurailpress, PZB niem. Punktförmige Zugbeeinfl ussung system punktowego oddziaływania na pociąg. 7 Indusi niem. Induktive Zugsicherung indukcyjne zabezpieczenie pociągu. 8 LZB niem. Linienförmige Zugbeeinfl ussung system ciągłego oddziaływania na pociąg. 9 ASK ang. Amplitude Shift Keying kluczowanie amplitudy. 10 ETCS ang. European Train Control System europejski system prowadzenia pociągu (ATP). 11 BACC wł. Bloco Automatico Correnti Codifi cati, system tor pojazd na bazie obwodów torowych 50 Hz modulowanych przebiegiem 4 Hz, pozwalających na transmisję do pojazdów sygnałów przytorowych. 12 SCMT wł. Sistema per il Controllo della Marcia del Treno system oddziaływania tor pojazd na bazie balis i obwodów torowych. 13 TVM fr. Transmission Voie Machine system transmisji tor pojazd. 14 KVB fr. Contrôle de Vitesse par Balises kontrola prędkości poprzez balisy. 15 AWS ang. Automatic Warning System automatyczny system ostrzegania wprowadzony w Wielkiej Brytanii w 1956 roku. 16 ATB hol. Automatische TreinBeïnvloeding system automatycznego prowadzenia pociągu wprowadzony na kolejach holenderskich (NS) w latach 50. ubiegłego wieku. 17 ERTMS ang. European Train Traffic Management System Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym. 18 Balisa (lub baliza) to transponder (nadajnik/odbiornik krótkiego zasięgu) montowany w torze w celu przekazania do przejeżdżającego pojazdu informacji ruchowej. Nadawanie z pojazdu odbywa się na częstotliwości MHz, a odbiór (odpowiedź z balisy) na częstotliwości 4234 MHz. 19 Można przyjąć, że stacje bazowe instalowane są ok. trzykrotnie gęściej niż w klasycznym systemie GSM. 20 Odometr urządzenie do pomiaru drogi MHz versus system GSM-R, który pracuje na częstotliwościach 900 MHz i 1800 MHz (wyższe częstotliwości pozwalają na znacznie większe upakowanie kanałów radiowych). 22 Simplex sposób komunikacji polegający na naprzemiennym nadawaniu i odbieraniu (jedna strona mówi druga słucha). 23 Homologacja proces dopuszczenia wyrobu. WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 29