Analiza poprawy płynności transportu poziomego na przykładzie Zakładu Górniczego Sobieski

Transkrypt

1 72 PRZEGLĄD GÓRNICZY 2014 UKD : 622.6: Analiza poprawy płynności transportu pozioego na przykładzie Zakładu Górniczego Sobieski Analysis of the possibility to iprove the continuity of horizontal transportation on the basis of Sobieski hard coal ine dr hab. inż. prof. nadzw. Waldear Korzeniowski* ) Mgr inż. Radosław Waloski* ) Treść: Wykorzystując doświadczenia kopalni Sobieski związane ze zróżnicowanie środków transportu pozioego w technologii eksploatacji węgla kaiennego, podjęto próbę zodyfikowania wyposażenia technicznego. Wskazano iejsca krytyczne w obecnie istniejącej infrastrukturze, decydujące o stosunkowo długi czasie przeieszczania ludzi i ateriałów do iejsc przeznaczenia i zaproponowano wprowadzenie alternatywnych środków transportu. Efekte wykonanej analizy jest uświadoienie ożliwości istotnych oszczędności wynikających z wyeliinowania przeładunku ateriałów i skrócenia czasu dotarcia załogi do iejsc pracy. Abstract: Using the experience of Sobieski coal ine in diversification of horizontal eans of transportation used in coal exploitation technology, the authors suggested a odification of the technical equipent. They identified critical points in the currently existing infrastructure, crucial for a relatively long tie, the oveent of people and aterials to their destinations, and proposed the introduction of alternative eans of transportation. The result of the analysis is to realize the possibility of significant savings resulting fro the eliination of aterials, reloading and shorten the tie for the crew to reach their working places. Słowa kluczowe: transport pozioy, kopalnia węgla kaiennego Key words: horizontal transportation, hard coal ine 1. Wprowadzenie Rozwijająca się yśl technologiczna wpłynęła w znaczący stopniu na rozwój stopnia echanizacji kopalń węgla kaiennego. W celu uzyskania coraz większej koncentracji wydobycia, przy zniejszonej liczbie przodków eksploatacyjnych, stosuje się coraz ocniejsze, cięższe i bardziej skoplikowane aszyny. Szacuje się, że asa przewożonych ładunków jednostkowych waha się średnio od 5 do 7 Mg, w przypadku specjalnych środków transportu do 25 Mg, a w rozwiązaniach ekstrealnych nawet do 40 Mg [1]. Ponadto rozwój eksploatacji spowodował coraz większe oddalanie się przodków i ścian eksploatacyjnych od szybów wydobywczych oraz wybieranie pokładów trudniejszych ze względu na warunki geologiczno-górnicze. W rezultacie, wciąż poszukuje * ) AGH w Krakowie się optyalnych etod dostarczania ateriałów, urządzeń i załóg do iejsc pracy w coraz to krótszy czasie. W artykule zwrócono uwagę na czynniki utrudniające przejazd na drogach transportowych (takie jak ograniczenia prędkości przejazdu, konieczność przeładunku ateriału na pośrednich stacjach ateriałowych itp.), wpływające na płynność i efektywność ruchu zespołów transportowych. 2. Analiza transportu kopalnianego w rejonie Piłsudski na pozioie 500 Transport ateriałów na pozioie 500 realizowany jest do rejonu Piłsudski z dwóch stron. Od strony szybu Helena ateriały transportowane są od stacji postojowych zlokalizowanych w rejonie tego szybu, do głównej stacji ateriałowej (GSM) zlokalizowanej w rejonie koór funkcyjnych oddziału G-2. Początkowy etap trasy transportu ateriałów

2 Nr 5 PRZEGLĄD GÓRNICZY 73 od szybu Helena odbywa się koleją z trakcją elektryczną do przecinki nr 1, zlokalizowanej przy stacji osobowej SO- 8, gdzie następuje wyiana lokootywy elektrycznej na spalinową. Dalej z przecinki nr 1 transport prowadzony jest do stacji SMK-2 lub SMK-1, wchodzących w skład głównej stacji ateriałowej (rys. 1). Transport od szybu Sobieski rozpoczyna się od stacji ateriałowej SMK-1, zlokalizowanej na pozioie 0 w rejonie Sobieski (rys. 1). Materiał przewożony jest za poocą kolejki spalinowej podwieszanej do stacji ateriałowej SMK- 5, zlokalizowanej w zachodniej części przekopu wschodniego, gdzie następuje przeładunek ateriału z kolejki spalinowej podwieszanej na kolej spalinową torową. Materiał transportuje się dalej do stacji SMK-2 bądź SMK-1. Transport załogi do rejonu Piłsudski, realizowany jest za poocą elektrycznej kolei torowej (rys. 1). Transport prowadzony jest od stacji osobowej zlokalizowanej w rejonie szybu Helena, do stacji osobowej SO-8 zlokalizowanej w rejonie koór funkcyjnych oddziału G-2 [2]. Zarówno transport ateriałów (również załogi w przypadku szybu Helena ) od strony szybu Helena, jak i Sobieski, do oddziałów wydobywczych i przygotowawczych, realizowany jest poprzez przekop Wschodni i dlatego wyrobisko to należy uznać za główne wyrobisko realizujące zadania transportowe dla partii Wschód i partii Byczyna (partie wchodzące w skład rozpatrywanego rejonu Piłsudski ). Z punktu widzenia transportu ateriałów od strony szybu Sobieski, przekop Wschodni stanowi zwężenie ograniczające przepływ ateriałów. Brak zabudowanej trasy kolejki podwieszanej wyaga każdorazowego przeładunku ateriałów i zaiany na transport koleją torową. W obecnej sytuacji rozwiązanie takie jest koniecznością, ze względu na fakt, że oawiane wyrobisko jest jedyną drogą łączącą partie Wschód oraz Byczyna z resztą kopalni. Na obecny układ transportu wpłynęły trudne warunki górniczo-geologiczne, które spowodowały zaprzestanie prac nad przekopai Jeziorki i Jeziorki II oraz wyusiły realizacje transportu przez przekop Wschodni. Aktualnie jednak wznowiono pracę nad budową przekopu Jeziorki i Jeziorki II, których ukończenie uożliwi alternatywne rozwiązania transportu dla wyienionych partii. 3. Propozycja zian układu transportu w rejonie Piłsudski pod kąte poprawy płynności ruchu zespołów transportowych W celu ograniczenia zaburzeń ruchu, w transporcie ateriałów ze stacji ateriałowej SMK-1 zabudowanej na pozioie 0 w rejonie szybu Sobieski, należy wykonać przebudowę przekopu wschodniego, ającą na celu likwidację istniejącej ta trakcji elektrycznej i zabudowę na jej iejscu toru kolejki podwieszanej. Przeprowadzenie opisanych zian, pozwoli na bezpośredni transport ateriałów ze stacji SMK-1 (pozio 0, rejon Sobieski ) do stacji ateriałowej SMK-2 bądź SMK-1 (rejon koór funkcyjnych oddziału G-2), bez konieczności wcześniejszego przeładunku na pośredniej stacji ateriałowej SMK-5. Z punktu widzenia inializacji ograniczeń wpływających na płynność transportu ateriałów, urządzeń i ludzi od strony szybu Helena, przeniesienie trasy elektrycznej kolejki kołowej z przekopu wschodniego do przekopu Jeziorki byłoby korzystne. Obecnie z przyczyn technicznych trakcja elektryczna doprowadzona jest tylko do stacji osobowej SO-8 w przekopie wschodni. W celu dowiezienia ateriału do głównej stacji ateriałowej (GSM) każdorazowo konieczna jest wyiana lokootywy z napęde elektryczny na lokootywę z napęde spalinowy. Nowa trasa uożliwiłaby bezpośrednie dowożenie ateriału do stacji SPK-1, znajdującej się bezpośrednio przy stacji SMK-1 (obie stacje należą do głównej stacji ateriałowej). Rozwiązanie takie pozwoli na rozdzielenie systeu transportu od szybu Helena oraz transportu realizowanego z powierzchni od strony rejonu Sobieski, wskutek czego oba systey staną się niezależne, a wynikłe ograniczenia płynności transportu ateriałów, urządzeń i ludzi zostaną usunięte. Proponowana nowa trasa iałaby początek w przekopie główny poziou 500 przy p.o Transport realizowany byłby następnie przekopai Jeziorki i Jeziorki II, następnie chodnikie N-S i kończyłby się w stacji postojowej SPK-1 zlokalizowanej w przecince 1, przy stacji ateriałowej SMK-1. Rozwiązanie takie wyusiłoby przebudowę stacji postojowej SPK-1. Przebudowa iałaby na celu dostosowanie stacji do transportu elektryczną koleją Rys. 1. Scheat transportu [2] Fig. 1. Schee of transportation [2]

3 74 PRZEGLĄD GÓRNICZY 2014 torową oraz poszerzenie stacji tak, aby ożna było zabudować równolegle do stacji SPK-1 stację osobową SO-9. Docelowo w przecince 1 zlokalizowane będą: SMK-1, SP-1 (SPK-1) oraz SO-9. W przypadku transportu załogi w oparciu o zaproponowaną drogę, pociągi ogłyby być wysyłane bezpośrednio do utworzonej stacji osobowej SO-9, bez konieczności zatrzyywania się na pośredniej stacji osobowej SO-5 lub SO-2. Wdrożenie tych rozwiązań, dodatkowo uożliwiałoby utworzenie transportu załogi kolejką spalinową podwieszaną z poziou 0, rejon Sobieski do rejonu Piłsudski, pozio 500, który obecnie nie jest ożliwy z przyczyn technicznych. Scheat zaproponowanych zian w układzie transportu, w rejonie Piłsudski, przedstawiony został na rysunku Analiza płynności ruchu zespołów transportowych przy uwzględnieniu ziany czasów trwania transportu ateriałów i załogi W celu określenia znaczenia zaburzeń płynności ruchu zespołów transportowych na czas trwania transportu kopalnianego, poddano analizie zaproponowane ziany w systeach transportowych ateriałów, urządzeń i ludzi w rejonie Piłsudski. Analizę przeprowadzono w oparciu o ziany wynikające ze skrócenia okresu czasu potrzebnego do dostarczenia ateriału lub załogi w wybrany rejon kopalni. Dla potrzeb obliczeniowych w tabelach 1 i 2 zestawiono alternatywne drogi transportowe rejonu Piłsudski na pozioie 500 (od strony szybu Helena oraz od strony szybu Sobieski ). Tabela 1 zawiera długości poszczególnych wyrobisk, współrzędne bieżące, poiędzy któryi przebiegają wyrobiska oraz aksyalne dopuszczalne prędkości w tych wyrobiskach. Poszczególne prędkości są aksyalnyi jakie oże osiągać dany środek transportu. W tabeli 2 przedstawiono rodzaj utrudnienia w dany wyrobisku, współrzędne bieżące trasy, poiędzy któryi znajduje się utrudnienie oraz aksyalne prędkości dla danego ograniczenia. Długości odcinków, na których występują utrudnienia, obliczono poprzez odjęcie odpowiednich współrzędnych wskazujących granice ograniczeń prędkość przejazdu. Obliczenia czasu transportu zarówno ateriałów, urządzeń, jak i ludzi dokonano w oparciu o wzór nr 1. Jest to czas teoretyczny potrzebny na dojazd środka transportu do głównej stacji ateriałowej (GSM). Wzór ten zakłada sprawność pokonywania całej trasy na pozioie 100%. Rzeczywisty czas pokonania drogi transportu obliczono na podstawie wzoru nr 2, który uwzględnia współczynnik sprawności wynoszący 0,85. gdzie: S c długość poszczególnego wyrobiska na drodze transportu,, S o długość odcinka wyrobiska, w który istnieje ograniczenie prędkości,, v (1) aksyalna prędkość jazdy dla danego środka transportu, w dany wyrobisku, /s, t o czas pokonania ograniczenia na drodze transportu, s. t rz = t t η (2) gdzie: t t czas teoretyczny przejazdu, s, η współczynnik sprawności, 0 < η 1 przyjęto η=0,85. Wyrobiska wchodzące w skład bieżącej drogi transportu koleją kołową (od szybu Helena ) przedstawiono w tabeli 1. Całkowita długość szlaku transportowego wynosi Maksyalna prędkość składu przewożącego ateriał wynosi 5,0 /s. W tabeli 2 przedstawiono lokalne ograniczenia prędkości takie jak łuki, rozjazdy, skrzyżowania, seafory czy stacje osobowe. Utrudnienia zlokalizowane w bliskiej odległości od siebie przedstawiono jako jeden eleent, przyjując niższą prędkość przejazdu. Całkowity czas potrzebny na pokonanie lokalnych utrudnień wynosi około 1202 sekund. W czasie ty uwzględniono konieczność wyiany środka transportu w przekopie wschodni z lokootywy kołowej z napęde elektryczny na lokootywę kołową z napęde spalinowy. t t = ,67 = 2167,67 s 36 in 8 s 5,0 t rz = 2167,67 0,85 = 2550,2 s 42 in 30 s Tabela 1. Wyrobiska wchodzące w skład drogi transportowej Table 1. Excavations included within the transportation route Wyrobisko Współrzędna bieżąca wyrobiska, (początek) Współrzędna bieżąca wyrobiska, (koniec) Długość wyrobiska, Max. prędkość /s Objazd wozów próżnych ,0 Przekop do pokładów 303, 302, ,0 Przekop do pokładu ,0 Przekop do partii zaskokowej ,0 Przekop do parti C ,0 Przekop główny poz ,0 Przekop graniczny ,0 Przekop kierunkowy ,0 Przekop byczyna ,0 Objazd wozów próżnych ,0 Objazd wschodni B ,0 Przekop wschodni ,0 Sua 5830

4 Nr 5 PRZEGLĄD GÓRNICZY 75 Tabela 2. Ograniczenia prędkości na drodze transportowej Table 2. Speed liits on the transportation routes wyrobisko Rodzaj utrudnienia Punkt odległościowy, Punkt odległościowy, Długość odcinka trasy z utrudnienie, Max. prędkość /s Czas przejazdu, s łuk ,0 10,0 łuk ,0 15,0 łuk ,0 5,0 Objazd wozów próżnych seafor ,0 20,0 łuk ,0 10,0 rozjazd + skrzyżowanie ,0 20,0 rozjazd ,5 13,3 łuk ,0 20,0 Przekop do pokł. 303, 302, 301 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 10,0 skrzyżowanie ,0 20,0 Przekop do partii skrzyżowanie ,0 20,0 zauskokowej rozjazd ,5 13,3 skrzyżowanie ,0 20,0 Przekop główny do skrzyżowanie ,0 20,0 partii C skrzyżowanie ,0 30,0 Przekop główny poz skrzyżowanie ,0 20,0 500 rozjazd + łuk ,5 53,3 seafory + stacja Przekop graniczny osobowa ,0 80,0 skrzyżowanie ,0 20,0 Przekop kierunkowy skrzyżowanie ,0 20,0 seafory + stacja osobowa ,0 80,0 Przekop Byczyna rozjazd ,5 13,3 skrzyżowanie + rozjazd ,0 30,0 Objazd wozów skrzyżowanie ,0 20,0 próżnych skrzyżowanie ,0 20,0 Objazd wschodni B łuk ,0 30,0 Przekop wschodni rozjazd ,5 13,3 stacja osobowa ,0 75,0 Wyiana lokootywy z napęde elektryczny na spalinową t = 420 s Przekop wschodni skrzyżowanie ,0 20,0 Sua ,67 Teoretyczny czas przejazdu składu kolejowego ze stacji postojowej SP-5 zlokalizowanej przy szybie Helena do głównej stacji ateriałowej wynosi 36 inut i 8 sekund. Czas rzeczywisty przejazdu wynosi 42 inuty i 30 sekund. Wyrobiska wchodzące w skład zaproponowanej nowej drogi transportu, przechodzącej przez przekopy: Jeziorki i Jeziorki II przedstawiono w tabeli 3. Długość drogi w stosunku do bieżącej trasy wzrosła o 521. Maksyalna prędkość pozostaje bez zian i wynosi 5,0 /s. Lokalne ograniczenia prędkości przedstawiono w tabeli 4. Obliczeń dokonano jak poprzednio. t t = = 1588,2 s 26 in 29 s 5,0 t rz = 1588,2 0,85 = 1868,5 s 31 in 8 s Zniejszony suaryczny czas ograniczeń na nowej drodze transportu, wpłynie na zniejszenie czasu teoretycznego dostarczenia ateriału i urządzeń do 26 inut i 29 sekund. W konsekwencji czas rzeczywisty zalał do 31 inut i 8 sekund. Obliczenia dla systeu transportu prowadzonego od strony rejonu Sobieski dokonano w identyczny sposób jak w przypadku transportu prowadzonego od strony szybu Helena. Otrzyane czasy przejazdu, zarówno dla transportu ateriałów, urządzeń, jak i ludzi, odbywającego się od szybu Helena i poziou 0 w rejonie Sobieski, zebrane zostały w tabeli 5.

5 76 PRZEGLĄD GÓRNICZY 2014 Tabela 3. Wyrobiska wchodzące w skład drogi transportowej Table 3. Excavations included within the transportation route Wyrobisko Współrzędna bieżąca wyrobiska, (początek) Współrzędna bieżąca wyrobiska, (koniec) Długość wyrobiska, Max. prędkość, /s Objazd wozów próżnych ,0 Przekop do pokładów 303, 302, ,0 Przekop do pokładu ,0 Przekop do partii zaskokowej ,0 Przekop do parti C ,0 Przekop główny poz ,0 Przekop Jeziorki ,0 Przekop Jeziorki II ,0 Chodnik N-S ,0 Przecinka ,0 Tabela 4. Ograniczenia prędkości na drogach transportu Table 4. Speed liits on the transportation routes wyrobisko Objazd wozów próżnych Przekop do pokł. 303, 302, 301 Przekop do partii zauskokowej Przekop główny do partii C Przekop główny poz 500 Przekop Jeziorki Rodzaj utrudnienia Punkt odległościowy, Punkt odległościowy, Sua Długość odcinka trasy z utrudnienie, Max. prędkość, /s Czas przejazdu s łuk ,0 10,0 łuk ,0 15,0 łuk ,0 5,0 seafor ,0 20,0 łuk ,0 10,0 rozjazd + skrzyżowanie ,0 20,0 rozjazd ,5 13,3 łuk ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 10,0 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 20,0 rozjazd ,5 13,3 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 20,0 skrzyżowanie ,0 30,0 skrzyżowanie ,0 20,0 rozjazd + łuk ,5 53,3 łuk ,0 10,0 łuk ,0 10,0 Przekop Jeziorki II łuk ,0 10,0 skrzyżowanie ,0 10,0 Chodnik N-S skrzyżowanie ,0 10,0 skrzyżowanie ,0 10,0 skrzyżowanie ,0 10,0 Sua

6 Nr 5 PRZEGLĄD GÓRNICZY 77 Tabela 5. Zestawienie wyników analizy czasów trwania poszczególnych etapów transportu Table 5. Results of analysis of particular periods of transportation phases Transport ateriałów Droga transportowa Od szybu Helena Od szybu Sobieski Rodzaj transportu Obliczony teoretyczny czas utrudnień ruchu wynikłych z ograniczeń prędkości na trasie przejazdu, s Obliczony teoretyczny czas ograniczeń ruchu wynikłych z konieczności przeładunku ateriału, s Całkowity teoretyczny czas przejazdu, s Kołowy, elektryczny Podwieszany, spalinowy Obecny 781, Uzyskany Obecny Uzyskany 0 0 Obecny 2167, Uzyskany 1588, Transport załogi Całkowity rzeczywisty czas przejazdu, s Obliczony teoretyczny czas utrudnień ruchu wynikłych z ograniczeń prędkości na trasie przejazdu, s Całkowity teoretyczny czas przejazdu, s Całkowity rzeczywisty czas przejazdu, s Obecny 2550,2 6782,4 Uzyskany 1868, Obecny 816,5 - Uzyskany 549,9 - Obecny 2087,93 - Uzyskany 2107,33 - Obecny 2456,4 - Uzyskany 2479,2-4. Analiza wyników obliczeń Czas przejazdu zestawu transportowego od strony szybu Helena obecnie wynosi 42 inuty i 30 sekund. Zaproponowana nowa trasa transportu kołowego zniejsza ograniczenia w ruchu zespołów transportowych, takie jak ograniczenia prędkości i konieczność przeładunku ateriału na pośrednich stacjach ateriałowych, co powoduje skrócenie czasu przejazdu do 31 inut i 8 sekund. Wytyczona droga jest dłuższa o 521, jednak niejsza liczba ograniczeń lokalnych i brak konieczności wyiany lokootywy elektrycznej na spalinową przyczyniły się do zniejszenia całkowitego czasu przejazdu o około 26,73%. Wykres przedstawiający otrzyane wyniki przedstawiono na rys. 2. Rys. 2. Rozkład czasu transportu od szybu Helena Fig. 2. Distribution of transportation tie period fro Helena shaft

7 78 PRZEGLĄD GÓRNICZY 2014 Czas potrzebny na dostarczenie ateriałów oraz urządzeń transporte KSP z poziou 0, rejon Sobieski, obecnie wynosi 113 inut i 2 sekundy. Wykluczenie konieczności przeładunku ateriału na pośrednich stacjach ateriałowych, obniżyłoby czas przejazdu do 73 inut i 20 sekund. Otrzyane wyniki zaieszczono na wykresie (rys. 3). Czas dostarczania załogi do rejonu koór funkcyjnych oddziału G-2 obecnie wynosi 40 inut i 56 sekund. Realizacja transportu załogi w zaproponowany sposób spowoduje wzrost czasu przejazdu o 23 sekundy. Spowodowane jest to wydłużenie dróg przewozu o 711. Przyrost czasu trwania przewozu ludzi na tak ały pozioie jest poijalnie ały, w stosunku do korzyści jakie płyną ze skrócenia czasu dostawy ateriałów, który nie ógłby być osiągnięty na bieżącej trasie przewozu. Poio wydłużenia czasu podróży załogi, kofort przejazdu zwiększy się, z uwagi na zniejszenie ograniczeń lokalnych, które zaburzają płynność ruchu pociągu. Wyniki analizy zaieszczono na rysunku 4. Rys. 3. Rozkład czasu przejazdu z powierzchni rejonu Sobieski Fig. 3. Distribution of transportation tie period fro the surface of Sobieski area Rys. 4. Rozkład czasu transportu załogi Fig. 4. Distribution of the tie period of crew transportation

8 Nr 5 PRZEGLĄD GÓRNICZY Podsuowanie Modyfikacja układu transportu w ZG Sobieski pozwoli na skrócenie czasu dostarczenia ateriałów niezbędnych do właściwej realizacji technologii, zarówno od strony szybu Helena, jak i od strony szybu Sobieski. Przy założeniu, że transport odbywa się trzy razy dziennie, pozwoli to: na zaoszczędzenie około 204,5 godzin w skali roku (transport prowadzony od szybu Helena ), co po przeliczeniu na czas pracy pracowników (po 8h) wyniesie około 25,6 roboczodniówek. na zaoszczędzenie około 714,7 godzin w skali roku (transport prowadzony od szybu Sobieski ), co po przeliczeniu na czas pracy pracowników (po 8h) wyniesie około 89,3 roboczodniówek. Średnio czas potrzebny na transport ateriału zniejszy się o 26,73% dla transportu koleją kołową oraz o 35,12% dla transportu kolejką podwieszaną. Analizując otrzyane wyniki, ożna stwierdzić, że największy udział w wydłużeniu czasu transportu ają iejsca przeładunkowe. W przypadku transportu od szybu Helena (wyiana lokootywy) stanowią około 34,95% całkowitego czasu potrzebnego na pokonanie utrudnień przejazdu. Natoiast w przypadku transportu z poziou 0 realizowanego od strony szybu Sobieski (przeładunek ateriału na transport kołowy), stanowią około 73,85%. Modyfikacje układu transportu ZG Sobieski wpłyną nie tylko na skrócenie czasu dostarczania ateriału, ale także na wzrost średniej prędkości transportu. Szacuje się, że średnia prędkość transportu wzrośnie od 2,29 /s do 3,4 /s w przypadku realizacji transportu od szybu Helena. Natoiast w przypadku transportu z powierzchni 0 (rejon Sobieski ), od 0,93 /s do 1,43 /s. Czas transportu załogi na nowej trasie wydłuży się o około 23 sekundy na skutek wydłużenia dróg transportowych. Jednak saa średnia prędkość przejazdu wzrośnie od 2,19 /s do 2,46 /s. Zauważyć należy, że nowa trasa przejazdu uożliwiałaby dowiezienie załogi bezpośrednio do głównej stacji ateriałowej rejonu Piłsudski, co obecnie z przyczyn technicznych nie jest ożliwe. Obecny układ wyusza pokonanie ostatniego odcinka drogi na piechotę, co powoduje że kwestia wzrostu czasu przejazdu na zaproponowanej trasie jest dyskusyjna. Tak duże różnice wskazują na to, że zaburzenia w ruchu zespołów transportowych ają niezwykle istotne znaczenie dla optyalizacji transportu kopalnianego. Z tego względu zasadny jest poszukiwanie rozwiązań, które poprawią płynność ruchu ateriałów na trasach przejazdu zespołów transportowych. W szczególności należy dążyć do ograniczenia iejsc przeładunkowych, które wydłużają w znaczny stopniu czas dostarczenia zadanego ateriału do iejsca przeznaczenia. Praca wykonana w raach badań statutowych AGH nr Literatura 1 Antoniak J.: Urządzenia i systey transportu podzienego w kopalniach. Wydawnictwo Śląsk, Katowice Plan Ruchu ZG Sobieski, 2013 (ateriały niepublikowane).