(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (13) (51) T3 Int.Cl. F16D 25/10 ( ) B60K 17/35 ( ) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 2014/44 EP B1 (54) Tytuł wynalazku: Pomocniczy system napędu jałowy-czynny (30) Pierwszeństwo: US P (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 2011/34 (45) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 2015/04 (73) Uprawniony z patentu: Eaton Corporation, Cleveland, US (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP T3 JOHN A. GROGG, LaOtto, US MARK J. SHEWCHUCK, Charlotte Ml, US (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Grażyna Palka JWP RZECZNICY PATENTOWI DOROTA RZĄŻEWSKA SP. J. ul. Żelazna 28/30 Sienna Center Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 21106/14/P-RO/GP EP Opis Dziedzina techniki Pomocniczy system napędu jałowy-czynny [0001] Ujawnienie dotyczy ogólnie układów napędowych pojazdów mechanicznych, które mogą przestawiać się pomiędzy systemami napędu wykorzystującymi dwa z czterech kół i wszystkie cztery koła. Bardziej szczegółowo ujawnienie dotyczy jednostki przenoszenia mocy, która wspomaga to przestawianie oraz projektu i umieszczenia tłoku w jednostce przenoszenia mocy, które umożliwia efektywne upakowanie w układzie napędowym pojazdu. T ło [0002] Obecne układy napędowe pojazdów z napędem na wszystkie koła (AWD) mogą zawierać pierwotną przednią oś napędową sprzężoną z wtórnym, pomocniczym, tylnym systemem napędu. Wtórny, pomocniczy, tylny system napędu zazwyczaj zawiera jednostkę przenoszenia mocy, wał napędowy, urządzenie sprzęgające AWD, oś tylną i zespoły tylnej półosi. Gdy pojazd pracuje w trybie 4 x 2, przednia oś pierwotna zapewnia siły pociągowe, aby utrzymać pojazd w ruchu i aby przezwyciężyć straty wydajności wtórnej osi napędowej, która jest napędzana poprzez powierzchnię przylegania opony/nawierzchni drogi. Straty wydajności układu napędowego są w dużej mierze spowodowane stratami na ugniataniu oleju, oporem przy przepływie płynu lepkiego, bezwładnością i tarciem. [0003] Do zapewnienia bardziej ekonomicznego układu napędowego do pracy w trybie 4 x 2 pożądana jest zdolność do utrzymywania wtórnego, pomocniczego systemu napędu całkowicie na biegu jałowym poprzez odłączenie wtórnego, pomocniczego systemu napędu od pierwotnego systemu napędu i umożliwienie wtórnemu, pomocniczemu systemowi napędu zatrzymanie się poprzez obracanie się ruchem bezwładnym. Utrzymanie w ten sposób wtórnego, pomocniczego systemu napędu na biegu jałowym wyeliminowałoby praktycznie wszelkie straty wydajności układu napędowego na wtórnym, pomocniczym systemie napędu, z wyjątkiem jego nieobrotowej bezwładności. W dokumencie WO ujawniono jednostkę przenoszenia mocy według wstępu do zastrzeżenia 1. Streszczenie [0004] Mając na uwadze te problemy z urządzeniami konwencjonalnych układów napędowych, celem wynalazku jest zapewnienie jednostki przenoszenia mocy określonej w zastrzeżeniu 1 i systemu przenoszenia momentu obrotowego, określonego w zastrzeżeniu 8. Dalsze korzystne przykłady wykonania wynalazku wyszczególniono w zastrzeżeniach zależnych. Krótki opis rysunków [0005] Załączone rysunki, które włączono do tego opisu i stanowią jego część, przedstawiają kilka przykładów wykonania wynalazku i wraz z opisem służą do objaśnienia zasad wynalazku. Fig. 1 jest przykładem układu napędowego pojazdu mającego PTU jałową-czynną.

3 2 Fig. 2A jest przykładem PTU z nieobrotowym tłokiem i obudową nieobrotowego tłoku. Fig. 2B jest powiększeniem sekcji PTU z fig. 2A. Fig. 3 jest przykładem elektronicznej jednostki sterującej (ECU). Fig. jest przykładem odłącznika piasty koła. Fig. 5 jest schematem przykładowej hydraulicznej jednostki sterującej (HCU). Fig. 6 jest alternatywnym schematem przykładowej HCU. Szczegółowy opis [0006] Nastąpi teraz szczegółowe odniesienie do przykładów wykonania, które przedstawiono na załączonych rysunkach. Zawsze gdy to możliwe, na wszystkich rysunkach będą stosowane te same numery odniesienia w odniesieniu do tych samych lub podobnych części. [0007] Na fig. 1 jest przedstawiony jeden z przykładów systemu układu napędowego pojazdu z napędem na koła przednie do zastosowania na przykład w samochodzie osobowym. Układ napędowy zawiera cztery koła: pierwsze koło 108, drugie koło 109, trzecie koło 110 i czwarte koło 111. Przednie koła, pierwsze koło 108 i czwarte koło 111, zapewniają siły pociągowe dla trybu 4 x 2, w którym to trybie tylne koła, drugie koło 109 i trzecie koło 110, nie otrzymują momentu obrotowego od silnika. W trybie 4 x 4 przednie i tylne koła otrzymują moment obrotowy od silnika, aby zapewniać siły pociągowe dla pojazdu. [0008] Koła 111 i 108 są częścią przedniej osi, która zawiera pierwszy i drugi zespoły przegubu homokinetycznego i półosi zdawczej 104 i 105, pierwotny przedni zblokowany układ napędowy 102 i jałową-czynną jednostkę przenoszenia mocy (PTU) 101. Pierwotny, przedni zblokowany układ napędowy 102 jest połączony mechanicznie z silnikiem 103 i PTU 101, które mogą być ześrubowane ze zblokowanym układem napędowym 102. PTU 101 jest połączona mechanicznie z zębnikiem 107, który jest sprzężony za pośrednictwem tarczy sprzęgającej 106 z wałem napędowym 112. Wał napędowy 112 jest następnie sprzężony z tylną osią napędową 113, która jest połączona z pierwszą tylną półosią 114 i drugą tylną półosią 115. Pierwsza tylna półoś 114 jest sprzężona z pierwszym odłącznikiem 117 piasty koła, który jest połączony z drugim kołem 109. Druga tylna półoś 115 jest sprzężona z drugim odłącznikiem 118 piasty koła, który jest sprzężony z trzecim kołem 110. [0009] Pierwotny system napędu pojazdu może zawierać silnik 103, pierwotny, przedni zblokowany układ napędowy 102, pierwszy i drugi zespoły przegubu homokinetycznego i półosi zdawczej 104 i 105 oraz półoś zdawczą 204. Wtórny, pomocniczy system napędu może zawierać PTU 101, zębnik 107, tarczę sprzęgającą 106, wał napędowy 112, tylną oś napędową 113, pierwszą tylną półoś 114 i drugą tylną półoś 115. Wtórny, pomocniczy system napędu może być całkowicie i nieobrotowo na biegu jałowym, gdy pojazd pracuje w trybie 4 x 2, a następnie ponownie włączać system napędu do pracy w trybie 4 x 4 we wszystkich prędkościach roboczych, w tym prędkościach roboczych na autostradach. [0010] Moment obrotowy przenosi się z silnika na skrzynię biegów w pierwotnym przednim zblokowanym układzie napędowym 102, a następnie do obudowy przedniego napędowego

4 3 mechanizmu różnicowego. Obudowa przedniego napędowego mechanizmu różnicowego może rozdzielać moment obrotowy na zestaw zębatek przedniego napędowego mechanizmu różnicowego i na PTU 101. Obie przednie półosie przenoszą moment obrotowy na pierwsze koło 108 i czwarte koło 111. PTU 101 przenosi moment obrotowy, poprzez elementy opisane poniżej, na wał napędowy 112, następnie na tylną oś napędową 113, gdzie jest rozdzielany pomiędzy pierwszą tylną półoś 114 i drugą tylną półoś 115. Odpowiednie ilości momentu obrotowego przenoszone są na drugie koło 109 i trzecie koło 110 odpowiednio przez pierwszy odłącznik 117 piasty koła i drugi odłącznik 118 piasty koła. [0011] Elektroniczna jednostka sterująca ( ECU ) 120 przetwarza dane z czujników 116, które są podłączone w różnych punktach wzdłuż układu napędowego, aby ustalać odpowiednie rozdzielenie momentu obrotowego na poszczególne koła pojazdu. Wartość momentu obrotowego może być taka sama dla każdego z kół pierwszego koła 108, drugiego koła 109, trzeciego koła 110 i czwartego koła 111 lub wartość momentu obrotowego dla poszczególnych kół może się różnić w reakcji na trakcję, stabilność, hamowanie, kąt skrętu, prędkość układu napędowego, przyspieszenie, odchylanie, pozycję przepustnicy lub inne warunki pojazdu. [0012] Różne czujniki i komunikacja 116 dostarczają danych do przetwarzania w elektronicznej jednostce sterującej 120. ECU 120 może ustalać odpowiednie wartości momentu obrotowego do przenoszenia do drugiego koła 109 i trzeciego koła 110. Ponadto, ECU 120 może kontrolować to, kiedy pierwszy odłącznik 117 piasty koła i drugi odłącznik 118 piasty koła powinny połączyć lub odłączyć drugie koło 109 i trzecie koło 110 od odpowiedniej pierwszej tylnej półosi 114 i drugiej tylnej półosi 115. Łączenie i odłączanie jest wspomagane przez pobudzenie przez hydrauliczną jednostkę sterującą ( HCU ) 119, co zostanie następnie omówione poniżej. HCU 119 wspomaga również pobudzanie tłoku 211, jak przedstawiono na fig. 2, w PTU 101. ECU 120 może również ustalać, kiedy HCU 119 powinna pobudzić tłok 211. Znawca rozpozna rozmieszczenie czujników i komunikacji 116, rozmieszczenie i działanie ECU 120 i środki połączenia do i z HCU 119. [0013] Na fig. 2A i 2B jest przedstawiony jeden z przykładów wykonania jałowej-czynnej PTU według wynalazku. Fig. 2A jest powiększeniem PTU 101 z fig. 1, a fig. 2B jest powiększeniem sekcji PTU z fig. 2A. [0014] PTU 101 zawiera sprzęgło przenoszące moment obrotowy w szeregu z członami pobudzającymi. W przedstawionym przykładzie wykonania sprzęgło przenoszące moment obrotowy jest sprzęgłem mokrym w szeregu z synchronizowanym sprzęgłem kłowym. Sprzęgło przenoszące moment obrotowy może zawierać człon sprzęgający 218, wewnętrzne tarcze cierne 219 i zewnętrzne tarcze cierne 221. Sprzęgło przenoszące moment obrotowy może zawierać pakiet mokrego sprzęgła wielopłytkowego 222. Sprzęgło kłowe może zawierać wieniec z elementami sprzęgła mokrego. Ponadto, człony pobudzające mogą zawierać na przykład tłok podrzędny 213, wewnętrzne sworznie 214, zewnętrzne sworznie 220, drugie łożysko igiełkowe wzdłużne 215, tarczę cierną 217 i wieniec 216.

5 4 [0015] PTU 101 zawiera obudowę, która może zawierać pokrywkę 229 obudowy zewnętrznej PTU i obudowę zewnętrzną 230 PTU. Pokrywka 229 obudowy zewnętrznej PTU mieści również obszar 208 pojemności oleju PTU i styka się z zespołem łożyska wałeczkowego 233. Obudowa zewnętrzna 230 PTU styka się z obudową 231 wałka zębatego PTU. Obudowa 231 wałka zębatego PTU mieści zębnik 107 i styka się z co najmniej jednym czujnikiem prędkości 232. [0016] Jak omówiono powyżej, moment obrotowy jest rozdzielany pomiędzy przedni napędowy mechanizm różnicowy (nie przedstawiono) i PTU 101. PTU 101 otrzymuje moment obrotowy za pośrednictwem wału pustego 201, który jest w bezpośrednim połączeniu pomiędzy obudową przedniego napędowego mechanizmu różnicowego a wejściem rozłączalnego pobudzalnego hydraulicznie wielopłytkowego sprzęgła w pakiecie sprzęgła 222. Pakiet sprzęgła 222 jest przykładem sprzęgła mokrego, które jest sprzęgłem smarowanym, które może być ściskane wybiórczo, aby spowodować zaciśnięcie się płytek ze sobą. Stopień zaczepienia się poprzez zaciśnięcie, lub sztywność, płytek koreluje z wartością momentu obrotowego przenoszonego przez płytki. Sztywność wielopłytkowego sprzęgła ogranicza moment obrotowy przenoszony poprzez zestaw zębatek kątowych zawierający zębnik 107 i koło zębate koronowe 224. Zestaw zębatek kątowych napędza wał napędowy 112. [0017] Podczas pracy w trybie pojazdu 4 x 2, moment obrotowy jest dostarczany do wału pustego 201 bezpośrednio z obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi. Wał pusty 201 jest wsparty promieniowo za pomocą łożyska wałeczkowo-igiełkowego 202 a także na łożysku poprzecznym zamontowanym w punkcie 203 na półosi zdawczej 204. Pusta półoś zdawcza 204 wiruje swobodnie, nie przenosząc momentu obrotowego na żadną inną część PTU 101. Przestrzeń pomiędzy półosią zdawczą 204 i elementem rury 205 tworzy objętość, gdzie olej smarowy ze zblokowanego układu napędowego płynie swobodnie. Element rury 205, zespół łożyska wałeczkowego 233, pierwsza uszczelka wargowa 206 i druga uszczelka wargowa 207, odpowiednio, tworzą olejoszczelną objętość, co zapobiega mieszaniu się oleju ze zblokowanego układu napędowego (nie przedstawiono) z olejem przekładniowym, znajdującym się wewnątrz obszaru 208 objętości oleju PTU. Półoś zdawcza 204 łączy się, poprzez zespół łożyska wałeczkowego 233, z zespołem przegubu homokinetycznego 236 i osłoną przegubu homokinetycznego 237, która z kolei styka się z prawą zewnętrzną półosią zdawczą 238. [0018] W celu zmiany trybu pracy pojazdu z trybu 4 x 2 na tryb 4 x 4, hydrauliczna jednostka sterująca 119 dostarcza płyn hydrauliczny do szczeliny olejowej 209, która jest przytwierdzona do pokrywki 229 obudowy zewnętrznej PTU za pomocą nakrętki uszczelniającej 241. Płyn hydrauliczny przepływa do komory 210 tłoka w obudowie 240 tłoka, gdzie narasta ciśnienie hydrauliczne. Obudowa 240 tłoka pilotuje na sprzęgle przenoszącym moment obrotowy, lecz nie obraca się. Ciśnienie zmusza tłok 211 do poruszania się osiowo, co wytwarza ciąg i porusza pierwszym łożyskiem igiełkowym wzdłużnym 212 i tłokiem podrzędnym 213. Ruch osiowy z kolei zmusza liczne wewnętrzne

6 5 sworznie 214 do włączania drugiego łożyska igiełkowego wzdłużnego, które porusza się osiowo, aby popychać wieniec 216 do zetknięcia się z obrotową tarczą 217 z powierzchnią cierną. [0019] Dodatkowe ciśnienie dostarczane przez hydrauliczną jednostkę sterującą 119 do obudowy 240 tłoka powoduje zwiększenie tarcia pomiędzy nieobrotowym wieńcem 216 a obrotową tarczą cierną 217. Rosnące ciśnienie powoduje, że wieniec 216 zaczyna się obracać. Człon sprzęgający 218 i wewnętrzne tarcze cierne 219 obracają się z wieńcem 216 poprzez obrotowe zazębianie się wypustów pomiędzy wieńcem 216 a członem sprzęgającym 218 i pomiędzy członem sprzęgającym 218 a wewnętrznymi tarczami ciernymi 219 pakietu sprzęgła 222. [0020] Tak, jak prędkość obrotowa wieńca 216 i tarczy ciernej 217 synchronizuje się, podobnie synchronizuje się prędkość obrotowa wieńca 216 i wału pustego 201. Synchronizację wspomaga obrotowe zazębianie się tarczy ciernej 217 z wałem pustym 201. [0021] Dalszy wzrost ciśnienia hydraulicznego przesuwa wieniec 216 osiowo i powoduje jego mechaniczne obrotowe zazębianie się z wałem pustym 201. Zazębianie się mechaniczne następuje poprzez dopasowanie elementów sprzęgła kłowego na wewnętrznej powierzchni promieniowej wieńca 216 i odpowiadających im elementów sprzęgła kłowego na zewnętrznej powierzchni promieniowej wału pustego 201. Po zazębieniu się wieńca 216 i wału pustego 201 wał pusty 201, wieniec 216, człon sprzęgający 218 i wewnętrzne tarcze sprzęgła 219 obracają się razem, a pozostała część PTU 101 pozostaje w stanie jałowym. [0022] Dodatkowe ciśnienie płynu w obudowie 240 tłoka dopełnia przestawienia z trybu 4 x 2 na tryb 4 x 4. To dodatkowe ciśnienie płynu w komorze 210 tłoka w obudowie 240 tłoka powoduje, że liczne zewnętrzne sworznie 220, które są połączone z tłokiem podrzędnym 213, stykają się z zewnętrznymi tarczami ciernymi 221 pakietu sprzęgła 222. [0023] W miarę, jak dodatkowe ciśnienie płynu wzrasta, tak samo wzrasta siła osiowa wywierana z zewnętrznych sworzni 220 na pakiet sprzęgła 222. Jako, że pakiet sprzęgła jest obciążany osiowo, moment obrotowy jest przenoszony z członu sprzęgającego 218 na półcewkę kołnierzową 223. Moment obrotowy przykładany do półcewki kołnierzowej 223 przykłada moment obrotowy do koła zębatego koronowego 224, które z kolei dostarcza moment obrotowy do zębnika 107. Zębnik 107 może być połączony wielowypustowo z tarczą sprzęgającą 106, która jest z kolei ześrubowana z wałem napędowym 112. [0024] Zewnętrzny sworzeń 220 jest przedstawiony na fig. 2A jako nierozdzielny z tłokiem podrzędnym 213, lecz zewnętrzny sworzeń 220 może być odrębny od tłoku podrzędnego 213. Wewnętrzny sworzeń 214 jest przedstawiony jako odrębny od zestawienia zewnętrznego sworznia 220/tłoku podrzędnego 213, lecz wewnętrzny sworzeń 214 może być nierozdzielny z zestawieniem. [0025] Synchronizacja w pakiecie 222 sprzęgła następuje stopniowo w celu przenoszenia momentu obrotowego z wału pustego 201 na wał napędowy 112, tylną oś napędową 113,

7 6 pierwszą tylną półoś 114 i drugą tylną półoś 115. Prędkość obrotowa zewnętrznych tarcz ciernych 221, członu sprzęgającego 218 i półcewki kołnierzowej 223 wzrasta dopóty, dopóki prędkość obrotowa nie zostanie zsynchronizowana z wewnętrznymi tarczami ciernymi 219. Poprzez tę synchronizację, zewnętrzne tarcze cierne 221, człon sprzęgający 218, półcewka kołnierzowa 223 i wewnętrzne tarcze cierne 219 zostają również zsynchronizowane z wałem pustym 201. [0026] Gdy synchronizacja wewnętrznych tarcz ciernych 219 i zewnętrznych tarcz ciernych 221 mieści się w z góry określonych wartościach granicznych, różnica prędkości obrotowej pomiędzy tylnymi kołami napędowymi pojazdu, drugim kołem 109 i trzecim kołem 110 a pierwszą tylną półosią 114 i drugą tylną półosią 115 również synchronizuje się w ramach z góry określonych wartości granicznych. Następnie, moment obrotowy przenosi się z pierwotnego systemu napędu na wtórny system napędu i jest kontrolowany za pomocą liczby i stopnia zazębienia wewnętrznych tarcz ciernych 219 i zewnętrznych tarcz ciernych 221. [0027] Przy pierwotnym systemie napędu zasadniczo zsynchronizowanym obrotowo z wtórnym systemem napędu, tylne koła są połączone z wtórnym systemem napędu. Jak zilustrowano na fig. 4, hydrauliczna jednostka sterująca 119 doprowadza płyn hydrauliczny do wejścia 402 płynu hydraulicznego do piasty koła dla pobudzania tłoka 403 piasty koła przy drugim odłączniku 118 piasty koła. Tłok 403 piasty koła powoduje, że układ sprzęgła kłowego przy elementach sprzęgła kłowego 409 włącza się. Elementy sprzęgła kłowego są obecne na wieńcu 405 piasty koła, zdawczym wale krótkim 411 i drugiej tylnej półosi 115. Podobna operacja zachodzi na pierwszym odłączniku 117 piasty koła, aby umożliwić to, że wtórny pomocniczy system napędu włączy tylne koła. [0028] Drugie koło 109 i trzecie koło 110 przestawiają się z napędzania tarciem opona-droga na napędzanie układem napędowym w konfiguracji 4 x 4. Wartość momentu napędowego przenoszonego przez wtórny pomocniczy system napędu można kontrolować za pomocą przenoszenia momentu obrotowego w pakiecie sprzęgła 222. [0029] Podczas zmieniania trybu pracy pojazdu z trybu 4 x 4 na tryb 4 x 2 i do utrzymywania wtórnego, pomocniczego systemu napędu całkowicie na biegu jałowym podczas pracy w trybie 4 x 2, hydrauliczna jednostka sterująca 119 zmniejsza ciśnienie hydrauliczne w komorze 210 tłoka do z góry określonego poziomu. Dzięki temu możliwe jest to, że łączna siła osiowa pierwszej i drugiej sprężyny napinającej 227 i 228 i podatność pakietu sprzęgła (222) wytwarzają dostateczny ciąg, aby wypchnąć zewnętrzne sworznie 220, żeby nie stykały się z najbliższą zewnętrzną tarczą cierną 221. Podatność pakietu sprzęgła to siła podobna do sprężyny wywoływana przez dążenie wewnętrznych tarcz ciernych 219 i zewnętrznych tarcz ciernych 221 do odsuwania się od siebie nawzajem. W idealnym przypadku, obie sprężyny napinające 227 i 228 odciążają się, aby przenosić ciąg i zapobiegać wszelkiemu oporowi. Jednak w niektórych przykładach wykonania, sprężyny napinające 227 i 228 mogą pozostać nieco ściśnięte.

8 7 [0030] Przeniesienie ciągu rozłącza tarcze pakietu sprzęgła 222, co zmniejsza przeniesienie momentu obrotowego przez pakiet sprzęgła 222 do minimum. Pierwsza sprężyna napinająca 227 i druga sprężyna napinająca 228 osiowo naciskają na wewnętrzne sworznie 214 za pośrednictwem wieńca 216. Nacisk przesuwa wieniec 216 poza mechaniczne obrotowe zazębienie z wałem pustym 201. Pierwsza sprężyna napinająca 227 i druga sprężyna napinająca 228 nadal przesuwają wieniec 216 osiowo, aż tarcza cierna 217 również przestanie się stykać z wieńcem 216. To odłącza przednią część pomocniczego systemu napędu od pierwotnego systemu napędu. [0031] Ciąg ze sprężyn napinających 227 i 228, w połączeniu z podatnością pakietu sprzęgła 222, również przenosi się poprzez tłok 211, który naciska osiowo na obudowę 240 tłoka. Następnie, ciąg przenosi się na łożysko wałeczkowo-igiełkowe 242. W skład łożyska wałeczkowo-igiełkowego 242 wchodzą liczne wałeczki, które pilotują w miejscu pomiędzy obudową 240 tłoka a kołnierzem 239 łożyska wzdłużnego. Łożysko igiełkowe promieniowe 242 również zawiera liczne wałeczki, które otrzymują obciążenie promieniowe i promieniowo podpierają obudowę 240 tłoka na kołnierzu 239 łożyska wzdłużnego. Łożysko wałeczkowo-igiełkowe 242 otrzymuje obciążenia wzdłużne z tłoka 211 i reaguje na nie. Obciążenia wzdłużne są przenoszone w kołnierzu 239 łożyska wzdłużnego, który jest nagwintowany na półcewkę nakrywkową 235, która przylega do podkładki regulacyjnej 234. Podkładka regulacyjna 234 wzmacnia ruch wału pustego 201. Kołnierz 239 łożyska wzdłużnego i półcewka nakrywkowa 235 obracają się razem. Ciąg promieniowy z tłoka 211, podatności pakietu sprzęgła i sprężyn napinających 227 i 228 zawiera się pomiędzy półcewką nakrywkową 235 a łożyskiem wałeczkowym stożkowym 244 półcewki bocznej kołnierzowej, przy czym większość ciągu promieniowego pozostaje w ramach sprzęgła przenoszącego moment obrotowy. Optymalnie, ciąg promieniowy nie jest przenoszony na łożysko wałeczkowe stożkowe 244 półcewki bocznej kołnierzowej. Przenoszenie ciągu promieniowego na łożysko wałeczkowe stożkowe 243 półcewki bocznej nakrywkowej zostaje wyeliminowane. Jakiekolwiek siły ciągu otrzymywane na łożysku wałeczkowym stożkowym 243 półcewki bocznej nakrywkowej pochodzą z zestawu zębatek kątowych na zębniku 107, [0032] Obciążanie wzdłużne łożyska wałeczkowo-igiełkowego 242 i obudowy 240 tłoka może wytwarzać siłę osiową, która może oddziaływać z powrotem na obudowę tarcz pakietu sprzęgła 222. Siła reakcji wywołana przez obciążanie wzdłużne pozostaje w sprzęgle przenoszącym moment obrotowy. [0033] Jest to odejście od konwencjonalnego systemu napędu, który nie zawiera łożysk wałeczkowo-igiełkowych lub obudowy tłoka. Do przyjęcia obciążeń wzdłużnych ze sprzęgła przenoszącego moment obrotowy, konwencjonalny system napędu wymagałby mocniejszych, większych i bardziej kosztownych łożysk wałeczkowych stożkowych dla półosi zdawczej i półcewki bocznej kołnierzowej. To zwiększyłoby opakowanie konwencjonalnego systemu napędu.

9 8 [0034] Przykład wykonania z fig. 2A i 2B uwzględnia mniejsze i mniej kosztowne łożysko wałeczkowe stożkowe 243 półcewki bocznej nakrywkowej i łożysko wałeczkowe stożkowe 244 półcewki bocznej kołnierzowej. Zastosowanie obudowy 240 tłoka również poprawia pakowanie PTU 101 poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na rozmiar obudowy dla pomieszczenia łożysk wałeczkowych stożkowych. Zmniejszone zapotrzebowanie na rozmiar obudowy umożliwia zamontowanie zębnika 107 bliżej osiowo do powierzchni przylegania pomiędzy zębnikiem 107 a pierwotnym przednim zblokowanym układem napędowym 102. Ta konstrukcja uwzględnia również dodatkowe usprawnienia zdolności pakowania w układach napędowych pojazdów. [0035] Zastosowanie obudowy 240 nieobrotowego tłoka również przesuwa umiejscowienie tłoka 211 ku linii środkowej od łożyska wałeczkowego stożkowego 243 półcewki bocznej nakrywkowej, umożliwiając tym samym zastosowanie łożyska wałeczkowego stożkowego 243 półcewki bocznej nakrywkowej o większym rozmiarze średnicy zewnętrznej. Ten układ zmniejsza ogólne opakowanie osiowe PTU 101 i poprawia pakowanie PTU 101 w platformach pojazdowych. [0036] Przesunięcie umiejscowienia obudowy 240 nieobrotowego tłoka ku linii środkowej od łożyska wałeczkowego stożkowego 243 półcewki bocznej nakrywkowej daje dodatkową zaletę, ponieważ zmiana umiejscowienia może pomieścić łożysko wałeczkowe stożkowe 243 półcewki bocznej nakrywkowej o większym rozmiarze średnicy wewnętrznej. [0037] Swoboda, jaką konstrukcja promieniowa daje w zakresie wewnętrznej i zewnętrznej średnicy łożyska wałeczkowego stożkowego 243 półcewki bocznej nakrywkowej przynosi korzyść zarówno elementowi rury uszczelniającej 205, jak i półosi zdawczej 204. Element rury uszczelniającej 205 i półoś zdawcza 204 mogą mieć poprawiony wskaźnik przekroju, aby obsługiwać dodatkowy moment obrotowy i zmęczenie, w porównaniu z konwencjonalnym systemem napędu. Udoskonalenia przyczyniają się do trwałości zarówno jałowego-czynnego pomocniczego systemu napędu jak i pierwotnego systemu napędu pojazdu. [0038] Również podczas zmieniania trybu z trybu 4 x 4 na tryb 4 x 2, pomocniczy system napędu całkowicie odłącza się od obu tylnych kół napędowych, drugiego koła 109 i trzeciego koła 110, gdy HCU 119 zmniejsza ciśnienie hydrauliczne dla tłoku 403 piasty koła. Tylne koła napędowe zostają odłączone po tym, jak pakiet sprzęgła wielopłytkowego 222 zostaje odciążony, aby zmniejszyć moment obrotowy docierający do wtórnego pomocniczego systemu napędu i synchronizowane sprzęgło kłowe przy wieńcu 216 zostaje rozłączone. Po tym, jak tylne koła zostają rozłączone przy pierwszym i drugim odłączniku 117 i 118 piasty koła, ciśnienie hydrauliczne w obudowie 240 tłoka zostaje zmniejszone, aby ułatwić odłączenie PTU od wału pustego 201. [0039] Na fig. 4 jest przedstawiony przykład wykonania drugiego odłącznika 118 piasty koła do odłączania trzeciego koła 110 od pomocniczego systemu napędu. Gdy PTU 101 przenosi minimalny moment obrotowy na pomocniczy układ napędowy, ciśnienie hydrauliczne dla

10 9 pierwszego odłącznika 117 piasty koła i drugiego odłącznika 118 piasty koła zostaje zmniejszone do minimalnego poziomu. Wejście 402 płynu hydraulicznego w obudowie 401 odłącznika piasty koła jest połączone z HCU 119 w celu uzyskania zmniejszenia ciśnienia. Sprężyny napinające 406 i 406, umieszczone pomiędzy przegubem 408 a wieńcem 405 piasty koła, powodują rozłączenie się elementów sprzęgła kłowego 409 na każdym spośród zdawczego wału krótkiego 411, drugiej tylnej półosi 115 i wieńcu 405 piasty koła. To rozłącza połączenie obrotowe pomiędzy drugą tylną półosią 115 a trzecim kołem 110, które jest przymocowane za pomocą śrub 412 i 412 kół do zdawczego wału krótkiego 411 i łożyska igiełkowego 410, przy czym zdawczy wał krótki 411 jest otoczony łożyskiem 413 piasty koła. Podobna operacja zachodzi również na pierwszej tylnej półosi 114. [0040] Przy wtórnym pomocniczym systemie napędu całkowicie odłączonym od pierwotnego systemu napędu pojazdu i tylnych kołach całkowicie odłączonych od wtórnego pomocniczego systemu napędu, wtórny pomocniczy system napędu porusza się ruchem bezwładnym, aż zatrzyma się i przestanie obracać. Wtórny pomocniczy system napędu jest wówczas w stanie jałowym i zwiększa się oszczędność paliwa w układzie napędowym. [0041] Na fig. 3 jest przedstawiony przykładowy schemat systemu elektronicznej jednostki sterującej (ECU). System ECU zawiera czujniki 301, ECU 120, HCU 119 i magistralę 319 pojazdu z przyłączoną lokalną siecią sterującą (CAN). Czujniki 301 gromadzą dane do wykorzystania w obserwatorach 310 i sterowniku 314 w ECU 120. Czujniki mogą zawierać jeden lub większą liczbę czujników spośród czujnika kąta skrętu 302, czujnika prędkości układu napędowego 303, czujnika przyspieszenia wzdłużnego 304, czujnika przyspieszenia poprzecznego 305, czujnika szybkości odchylania 306, czujnika pozycji przepustnicy 307, czujnika pedału hamulca 308 i czujnika hydraulicznej jednostki sterującej 309. Czujniki przedstawione na fig. 3 są jedynie przykładowe i jałowy-czynny pomocniczy system napędu może działać z dodatkowymi czujnikami w systemie, jak również może działać z mniejszą liczbą czujników, niż przedstawiono, co znawca zrozumie. Na przykład dodatkowe czujniki mogą być powiązane z magistralą 319 pojazdu i mogą być przeznaczone lub nieprzeznaczone do przesyłania danych do ECU 120. Dane z dodatkowych czujników mogą być dostarczane do sterownika algorytmu kontroli stabilności trakcji i odchylania 315. W dodatkowym przykładzie wykonania dane z dodatkowych czujników z magistrali 319 pojazdu mogą być rozprowadzane przez CAN do obserwatora 311 modelu i kinematyki pojazdu w celu dodatkowego przetwarzania. [0042] Czujniki 301 przekazują dane do ECU 120, która może zawierać co najmniej jeden procesor z powiązaną pamięcią i zapisanymi algorytmami. Procesor może być częścią systemu komputerowego lub pokładowego systemu chipowego. Procesor ECU 120 może zawierać jeden lub większą liczbę obserwatorów 310, które mogą zawierać obserwator 311 modelu i kinematyki pojazdu. Obserwator 311 modelu i kinematyki pojazdu przetwarza dane z czujników 301 według zaprogramowanych algorytmów i tworzy dane dotyczące kąta poślizgu 312 i prędkości 313 pojazdu. Obserwator 311 modelu i kinematyki pojazdu może również utworzyć dodatkowe dane takie jak dane kąta przechylenia lub kąta kołysania się.

11 10 [0043] Dane kąta poślizgu 312 i prędkości 313 pojazdu udostępniane są sterownikowi 314, który również gromadzi dane z czujników 301. Sterownik 314 może być częścią procesora ECU 120 mającą obserwatory 310 lub sterownik 314 może być dodatkowym procesorem z powiązaną pamięcią i zapisanymi algorytmami, które współpracują z procesorem mającym obserwatory 310. Sterownik algorytmu kontroli stabilności trakcji i odchylania 315 służy do dokonywania ustaleń na podstawie co najmniej jednych danych spośród danych kąta poślizgu 312, danych prędkości 313 pojazdu, danych z czujników 301, dodatkowych czujników i dodatkowych danych. Na podstawie wyników ustaleń dokonywanych przez sterownik algorytmu kontroli stabilności trakcji i odchylania 315 wysyłane są komendy ze sterownika poprzez dwukierunkową CAN do magistrali 319 pojazdu w celu wdrożenia przez różne siłowniki pojazdu w różnych punktach wzdłuż układu przenoszenia napędu pojazdu. Umiejscowienia i funkcji siłowników pojazdu nie przedstawiono, lecz znane są one przeciętnemu znawcy. Komendy ze sterownika dotyczą różnych elektronicznie sterowanych cech stabilności powiązanych z pojazdem, w tym, w sposób nieograniczający, kontroli trakcji, hamowania bez blokowania kół, kontroli nadsterowności, kontroli mechanizmu różnicowego o zmniejszonym tarciu wewnętrznym i kontroli przewracania się. [0044] Wyniki ze sterownika algorytmu kontroli stabilności trakcji i odchylania 315 są także przekazywane do sterownika rozdziału momentu obrotowego 316 i wzmacniaczy 317. Sterownik rozdziału momentu obrotowego 316 wspomaga ustalanie, ile momentu obrotowego należy przenosić z pierwotnego systemu napędu do wtórnego pomocniczego systemu napędu. Komendy ze sterownika rozdziału napędu 316 są przekazywane do wzmacniaczy 317 dla wytwarzania prądów pobudzeniowych do przesyłania do HCU 119. HCU 119 styka się z systemem pojazdu w celu zapewniania kontroli ciśnienia płynu hydraulicznego zgodnie z komendą, jak opisano bardziej szczegółowo poniżej. [0045] Zestawienie czujników 301, ECU 120 i HCU 119 umożliwia synchronizację ruchomych części wzdłuż układu przenoszenia napędu. Gdy ciśnienie hydrauliczne zostaje zwiększone w PTU 101, popycha to wieniec 216 do zazębienia się pomiędzy wałem pustym 201 a wejściowym kołnierzem wielowypustowym na pakiecie sprzęgła 222, powodując obracanie się tylko wielowypustowego kołnierza sprzęgła i wewnętrznych tarcz ciernych 219 z tą samą prędkością, co przedni napędowy mechanizm różnicowy. Ciśnienie wewnątrz PTU 101 można dalej zwiększać, powodując rozpoczęcie przenoszenia momentu obrotowego poprzez pakiet sprzęgła wielopłytkowego 222 w sposób kontrolowany. Skutkuje to zwiększaniem prędkości obrotowej wtórnego pomocniczego systemu napędu, aż jego prędkość dopasuje się do prędkości przedniego napędowego mechanizmu różnicowego, lub zsynchronizuje się z nią. System ECU z fig. 3 wspomaga dopasowanie lub synchronizację. Ponadto, system ECU wspomaga synchroniczne działanie odłączników piasty koła tak, że moment obrotowy jest przenoszony płynnie z przedniego napędowego mechanizmu różnicowego, poprzez pakiet sprzęgła 222, do każdego tylnego koła. System ECU może ustalać stopień i czas mechanicznego zazębiania się różnych ujawnionych członów sprzęgających układu przenoszenia napędu. System ECU wspomaga również przy stopniu i

12 11 czasie rozłączania się różnych ujawnionych członów sprzęgających układu przenoszenia napędu w celu wprowadzenia wtórnego pomocniczego systemu napędu na bieg jałowy. [0046] Na fig. 5 jest przedstawiony przykład architektury hydraulicznej jednostki sterującej, którą można zastosować z ujawnionym jałowym-czynnym pomocniczym systemem napędu. Architektura zawiera kilka zaworów regulacji ciśnienia ( PRV"). Płyn hydrauliczny gromadzi się w zbiorniku 501 i przepływa obok pierwszego czujnika ciśnienia 502. Następnie płyn styka się z pierwszym normalnie zamkniętym PRV 503. Gdy ciśnienie płynu jest potrzebne w komorze 210 tłoka, pierwszy normalnie zamknięty PRV 503 otwiera się, zaś pierwszy normalnie otwarty PRV 506 zamyka się, aby doprowadzić płyn do szczeliny olejowej 209 w PTU 101. Następnie płyn jest doprowadzany do przewodu zasilającego 504 jednostki przenoszenia mocy, który styka się ze szczeliną olejową 209. [0047] Gdy ciśnienie nie jest już potrzebne w komorze 210 tłoka lub uzyskano pożądaną wartość ciśnienia, pierwszy normalnie zamknięty PRV 503 powraca do pozycji zamkniętej. Drugi czujnik ciśnienia 505 jest umieszczony pomiędzy przewodem zasilającym 504 PTU a pierwszym normalnie otwartym PRV 506 i odczytuje ciśnienie pomiędzy pierwszym normalnie zamkniętym PRV 503 a pierwszym normalnie otwartym PRV 506. Pierwszy normalnie otwarty PRV 506 zamyka się, gdy potrzebny jest wzrost ciśnienia, aby pobudzić tłok 211, i otwiera się ponownie, gdy ciśnienie hydrauliczne na tłoku 211 nie jest już potrzebne. Pierwszy normalnie zamknięty PRV 503 i pierwszy normalnie otwarty PRV 506 można otwierać i zamykać wybiórczo, aby uzyskać żądane ciśnienie w obudowie 210 nieobrotowego tłoka PTU 101. Stany otwarty i zamknięty można wybierać za pomocą sterowników 314 ECU 120. [0048] Płyn hydrauliczny ze zbiornika 501 jest również doprowadzany do drugiego normalnie zamkniętego PRV 511. Gdy zwiększone ciśnienie płynu jest potrzebne na pierwszym odłączniku 117 piasty koła i drugim odłączniku 118 piasty koła, drugi normalnie zamknięty PRV 511 otwiera się, zaś drugi normalnie otwarty PRV 514 zamyka się. Następnie płyn przepływa przez trzeci czujnik ciśnienia 512 i jest doprowadzany do przewodu zasilającego 513 odłączników piasty koła w celu dalszego rozdzielenia do pierwszego odłącznika 117 piasty koła i drugiego odłącznika 118 piasty koła. Przewód zasilający 513 odłączników piasty koła styka się ze szczeliną wejściową 402 płynu hydraulicznego każdego z odłączników piasty koła. Drugi normalnie otwarty PRV 514 może zamknąć się, aby wytworzyć ciśnienie płynu na pierwszym odłączniku 117 piasty koła i drugim odłączniku 118 piasty koła. Stany otwarty i zamknięty drugiego normalnie otwartego PRV 514 i drugiego normalnie zamkniętego PRV 511 można wybierać za pomocą sterowników 314 ECU 120, aby kontrolować pobudzenie odpowiedniego tłoka 403 piasty koła w pierwszym i drugim odłącznikach 117 i 118 piasty koła. Pierwszy, drugi i trzeci czujnik ciśnienia 502, 505 i 512 mogą dostarczać dane do ECU 120, aby wspomagać regulację ciśnienia doprowadzanego do tłoka 211 i tłoka 403 piasty koła.

13 12 [0049] Gdy płyn hydrauliczny zostanie użyty w PTU 101, pierwszym odłączniku 117 piasty koła i drugim odłączniku 118 piasty koła, płyn wraca do miski 507 i jest ponownie rozprowadzany do systemu poprzez pompę 508 z przyłączonym silnikiem elektrycznym 509. Zawór zwrotny 510 uniemożliwia przepływ zwrotny płynu ze zbiornika 501 do pompy 508. [0050] Na fig. 6 jest przedstawiony drugi przykład architektury hydraulicznej jednostki sterującej. Płyn hydrauliczny gromadzi się w zbiorniku 601 i przepływa obok czujnika ciśnienia 602, zanim dotrze do normalnie zamkniętego PRV 603, który otwiera się, gdy ciśnienie płynu jest potrzebne w przewodzie zasilającym 604 do PTU 101 i przewodzie zasilającym 605 do odłączników 117 i 118 piasty koła. Normalnie otwarty PRV 606 może zamknąć się, gdy ciśnienie jest potrzebne w przewodzie zasilającym 604 do PTU 101 i przewodzie zasilającym 605 do odłączników 117 i 118 piasty koła. Stany otwarty i zamknięty normalnie otwartego PRV 606 i normalnie zamkniętego PRV 603 można wybierać za pomocą sterowników 314 ECU 120 w celu kontrolowania pobudzenia tłoka 211 i tłoka 403 piasty koła w odłączniku piasty koła. Czujnik ciśnienia 602 gromadzi dane dotyczące ciśnienia do przetwarzania przez ECU 120 dla kontroli ciśnienia płynu hydraulicznego do tłoka 211 i tłoka 403 piasty koła. [0051] Po tym, jak płyn hydrauliczny zostanie użyty w PTU 101, pierwszym odłączniku 117 piasty koła i drugim odłączniku 118 piasty koła, wraca on do miski 607 i jest ponownie rozprowadzany do systemu poprzez pompę 608 z przyłączonym silnikiem elektrycznym 609. Zawór zwrotny 610 uniemożliwia przepływ zwrotny płynu ze zbiornika 601 do pompy 608. [0052] W poprzednim opisie przedstawiono różne korzystne przekłady wykonania z odniesieniem do załączonych rysunków. Będzie to jednak oczywiste, że można dokonać w nich różnych innych modyfikacji i zmian oraz podać dodatkowe przykłady wykonania, nie odchodząc od szerszego zakresu wynalazku, jaki przedstawiono w poniższych zastrzeżeniach. W związku z tym należy traktować opis i rysunki raczej jako ilustracyjne niż ograniczające. [0053] Na przykład, inne urządzenia poruszające, mające co najmniej jedną pierwotną oś napędową, sprzężoną z wtórnym pomocniczym systemem napędu, mogą odnieść korzyść z poprawionego pakowania ujawnionego PTU. Inne urządzenia poruszające mogą mieć liczbę kół inną niż cztery. W innym przykładzie inne hydrauliczne systemy sterujące można zastosować zamiast hydraulicznych jednostek sterujących, przedstawionych na fig. 5 i 6. [0054] Inne przykłady wykonania wynalazku będą oczywiste dla znawców po rozważeniu opisu i praktyki ujawnionego wynalazku. Opis i przykłady należy uważać jedynie za przykładowe, przy czym prawdziwy zakres wynalazku jest określony w poniższych zastrzeżeniach. Sporządziła i zweryfikowała Grażyna Palka Rzecznik patentowy

14 13 Zastrzeżenia patentowe 1. Jednostka przenoszenia mocy (101) do urządzenia poruszającego, zawierająca: obudowę zewnętrzną (229, 230); sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222); obudowę (240) tłoka, umieszczoną pomiędzy obudową zewnętrzną (229, 230) a sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222); i tłok (211) w obudowie (240) tłoka; znamienna tym, że zawiera kołnierz (239) łożyska wzdłużnego, umieszczony pomiędzy obudową zewnętrzną (229, 230) a obudową (240) tłoka; i łożysko (242; 242 ) umieszczone pomiędzy kołnierzem (239) łożyska wzdłużnego a obudową (240) tłoka. 2. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, w której łożysko jest jednym spośród łożyska igiełkowego promieniowego (242 ) i łożyska wałeczkowo-igiełkowego (242). 3. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, zawierająca ponadto człony pobudzające (213, 214, 215, 217, 220), przy czym człony pobudzające (213, 214, 215, 217, 220) są umieszczone pomiędzy sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222) a tłokiem (211). 4. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, zawierająca ponadto drugie łożysko, przy czym drugie łożysko jest jednym spośród łożyska igiełkowego promieniowego (242 ) i łożyska wałeczkowo-igiełkowego (242). 5. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, zawierająca ponadto łożysko igiełkowe wzdłużne (212), przy czym łożysko igiełkowe wzdłużne (212) jest umieszczone pomiędzy tłokiem (211) a sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222). 6. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, zawierająca ponadto: łożysko wałeczkowe stożkowe (244) półcewki bocznej kołnierzowej; i łożysko wałeczkowe stożkowe (243) półcewki bocznej nakrywkowej, przy czym łożysko zawiera łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242), przy czym sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) jest skonfigurowane do wytwarzania ciągu i przy czym łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242) jest skonfigurowane do otrzymywania ciągu ze sprzęgła przenoszącego moment obrotowy (216, 217, 218, 222), i przy czym tłok (211) jest skonfigurowany do otrzymywania ciągu ze sprzęgła przenoszącego moment obrotowy (216, 217, 218, 222), obudowa (240) tłoka jest skonfigurowana do otrzymywania ciągu z tłoka (211), łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242) jest skonfigurowane do otrzymywania ciągu z obudowy (240) tłoka, a kołnierz

15 14 (239) łożyska wzdłużnego jest skonfigurowany do otrzymywania ciągu z łożyska wałeczkowo-igiełkowego (242), przy czym sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) jest skonfigurowane do przyjmowania siły reakcji z powrotem z tłoka (211) w reakcji na otrzymany ciąg, i przy czym łożysko wałeczkowe stożkowe (243) półcewki bocznej nakrywkowej i łożysko wałeczkowe stożkowe (244) półcewki bocznej kołnierzowej są skonfigurowane, aby nie otrzymywać żadnego ciągu ze sprzęgła przenoszącego moment obrotowy (216, 217, 218, 222). 7. Jednostka przenoszenia mocy (101) według zastrz. 1, zawierająca ponadto: łożysko igiełkowe promieniowe (242 ), przy czym łożysko jest łożyskiem wałeczkowo-igiełkowym (242), przy czym łożysko igiełkowe promieniowe (242 ) jest skonfigurowane do wspierania promieniowo obudowy (240) tłoka na kołnierzu (239) łożyska wzdłużnego, i przy czym łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242) i łożysko igiełkowe promieniowe (242 ) są umieszczone pomiędzy kołnierzem (239) łożyska wzdłużnego a obudową (240) tłoka. 8. System przenoszenia momentu obrotowego, zawierający: silnik (103) do dostarczania momentu obrotowego; skrzynię biegów (102) sprzężoną operacyjnie z silnikiem (103); pierwotną oś napędową (104, 105) sprzężoną operacyjnie ze skrzynią biegów (102); jednostkę przenoszenia mocy (101) sprzężoną operacyjnie z pierwotną osią napędową (104, 105), przy czym jednostka przenoszenia mocy (101) zawiera: obudowę zewnętrzną (229, 230), sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222), obudowę (240) tłoka, umieszczoną pomiędzy obudową zewnętrzną (229, 230) a sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222); tłok (211) w obudowie (240) tłoka; znamienny tym, że zawiera kołnierz (239) łożyska wzdłużnego, umieszczony pomiędzy obudową zewnętrzną (229, 230) a obudową (240) tłoka; łożysko (242 lub 242 ) umieszczone pomiędzy kołnierzem (239) łożyska wzdłużnego a obudową (240) tłoka; pierwsze człony sprzęgające (213, 214, 215, 217, 220) wybiórczo sprzężone operacyjnie z tłokiem (211), sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) wybiórczo sprzężone operacyjnie z pierwszymi członami sprzęgającymi (213, 214, 215, 217, 220); i drugie człony sprzęgające (223, 224) wybiórczo sprzężone operacyjnie ze sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222); zębnik (107) sprzężony operacyjnie z drugimi członami sprzęgającymi (223, 224);

16 15 wał napędowy (112) sprzężony operacyjnie z zębnikiem (107); i wtórną oś napędową (113), sprzężoną operacyjnie z wałem napędowym (112), przy czym: tłok (211) jest skonfigurowany do dostarczania zmiennych sił pobudzających do pierwszych członów sprzęgających (213, 214, 215, 217, 220) do wybiórczego aktywowania sprzęgła przenoszącego moment obrotowy (216, 217, 218, 222), sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) jest skonfigurowane do przenoszenia momentu obrotowego z pierwotnej osi napędowej (104, 105) na zębnik (107) poprzez zmienne załączanie drugich członów sprzęgających (223, 224) w reakcji na zmienne siły pobudzające, dostarczane przez tłok (211), i moment obrotowy jest doprowadzany do wtórnej osi napędowej (113, 114, 115) z zębnika (107) poprzez wał napędowy (112). 9. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 8, zawierający ponadto sprężyny napinające (227, 228), przy czym sprężyny napinające (227, 228) są skonfigurowane do przesuwania tłoka (211), tym samym zmiennie dezaktywując sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222). 10. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 9, w którym, gdy sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) jest aktywowane ciśnieniowo, zębnik (107), wał napędowy (112) i wtórna oś napędowa (113, 114, 115) przenoszą moment obrotowy, a gdy sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) nie jest aktywowane ciśnieniowo, zębnik (107), wał napędowy (112) i wtórna oś napędowa (113, 114, 115) są na biegu jałowym. 11. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 8, w którym sprzęgło przenoszące moment obrotowy (216, 217, 218, 222) zawiera mokre sprzęgło wielopłytkowe (222) w szeregu ze sprzęgłem kłowym (216), a sprzęgło wielopłytkowe (222) jest skonfigurowane do doprowadzania zmiennej wartości momentu obrotowego na podstawie liczby płytek (219, 221) aktywowanych wybiórczo. 12. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 8, zawierający ponadto: hydrauliczną jednostkę sterującą (119) do doprowadzania płynu hydraulicznego do obudowy (240) tłoka; i szczelinę wejściową (209) płynu hydraulicznego w obudowie (240) tłoka do przekazywania płynu hydraulicznego do obudowy (240) tłoka, przy czym hydrauliczna jednostka sterująca (119) kontroluje wartość ciśnienia płynu hydraulicznego dla pobudzania tłoka (211). 13. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 12, zawierający ponadto: pierwsze i drugie koło tylne (109, 110); i

17 16 pierwszy i drugi odłącznik (117, 118) piasty koła, przy czym pierwszy i drugi odłącznik (117, 118) piasty koła zawierają odpowiednio: tłoki (403) piasty koła; człony sprzęgające (404, 405, 409) piasty koła; i szczeliny wejściowe (402) płynu hydraulicznego w piastach kół w połączeniu przepływowym z tłokami (403) piasty koła, przy czym hydrauliczna jednostka sterująca (119) kontroluje wartość ciśnienia płynu hydraulicznego do szczelin wejściowych (402) płynu hydraulicznego w piastach kół dla wybiórczego aktywowania tłoków (403) piasty koła, i przy czym tłoki (403) piasty koła załączają człony sprzęgające (404, 405, 409) piasty koła dla sprzężenia każdego spośród pierwszego i drugiego tylnych kół (109, 110) z wtórną osią napędową (113, 114, 115). 14. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 8, zawierający ponadto łożysko igiełkowe wzdłużne (212), przy czym łożysko igiełkowe wzdłużne (212) jest umieszczone pomiędzy tłokiem (211) a sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy (216, 217, 218, 222). 15. System przenoszenia momentu obrotowego według zastrz. 8, zawierający ponadto: łożysko igiełkowe promieniowe (242 ), przy czym łożysko jest łożyskiem wałeczkowo-igiełkowym (242), przy czym łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242) jest skonfigurowane do otrzymywania ciągu ze sprzęgła przenoszącego moment obrotowy (216, 217, 218, 222), i przy czym łożysko wałeczkowo-igiełkowe (242) i łożysko igiełkowe promieniowe (242 ) są umieszczone pomiędzy kołnierzem (239) łożyska wzdłużnego a obudową (240) tłoka. Sporządziła i zweryfikowała Grażyna Palka Rzecznik patentowy

18 17

19 18

20 19

21 20

22 21

23 22