System zarządzania. Systemy zarządzania ruchem lotniczym. Wykład 2 dr inż. Anna Kwasiborska. Powiązania funkcyjne w systemie zarządzania

Transkrypt

1 y zarządzania ruchem lotniczym Wykład 2 dr inż. Anna Kwasiborska zarządzania "Przez system zarządzania organizacją rozumiemy uporządkowany zbiór instrumentów, reguł i procedur zarządzania oraz aparat zarządzający organizacją, który powiązany jest z jej otoczeniem rozlicznymi relacjami". Reguły zarządzania określają utrwalone w organizacji sposoby realizowania różnych zadań. Reguły zarządzania powodują, że realizacja zadań, których dotyczy jest sprawniejsza, bardziej przewidywalna i wymaga mniejszego osobistego zaangażowania menedżerów. Procedury zarządzania są to z góry określone, wykonywane w odpowiedniej kolejności ciągi operacji zmierzające do realizacji zadań kierowniczych, np.: procedury prognostyczne, planistyczne, kontrolne, technologiczne, premiowania i wynagradzania pracowników, ujawniania konfliktów organizacyjnych, wpływania na zachowania pracowników. Powiązania funkcyjne w systemie zarządzania ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM celów kontroli Ruch lotniczy w przestrzeni powietrznej państwa musi być unormowany i zorganizowany według państwowych przepisów i związanych z tym procedur. organizacji zarządzania personelem Controlling informacyjny planowania Państwo, z racji swej władzy suwerennej nad przestrzenią powietrzną, musi czuwać nad nienaruszalnością swych granic powietrznych, zapewniać bezpieczeństwo statkom powietrznym oraz brać odpowiedzialność cywilną za wypadki lotnicze i inne zdarzenia lotnicze. Zarządzanie ruchem lotniczym zarządzania ruchem lotniczym Funkcja wyspecjalizowanych organizacji, działających w imieniu państwa, wyrażająca jego bezpośrednią organizatorską rolę w obszarzeruchu lotniczego obejmująca: planowanie, organizowanie, koordynowanie, kontrolowanie wszystkich jego składników (zasobów) wykonywanych z zamiarem osiągnięcia celów w sposób sprawny i skuteczny. Celem zarządzania ruchem lotniczym jest osiągnięcie pożądanego poziomu bezpieczeństwa i sprawności ruchu lotniczego. - uporządkowany wewnętrznie układ elementów mający określoną strukturę (całość); zasad organizacyjnych, norm i reguł obowiązujących w danej dziedzinie, zespół sposobów działania. zarządzania ruchem lotniczym - całość struktur, norm (przepisów i procedur), zasobów osobowych (personel ATM) i rzeczowych (środków zarządzania) oraz stosowanych metod, które są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa statkom powietrznym, utrzymania uporządkowanego ruchu lotniczego oraz efektywnego wykorzystania przestrzeni powietrznej. 1

2 Art Zarządzanie ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej jest realizowane przez: 1) zapewnianie odpowiednich do charakteru, natężenia i warunków ruchu lotniczego służb żeglugi powietrznej; 2)zarządzanie przestrzenią powietrzną; 3) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego. 2. Statkom powietrznym wykonującym loty w przestrzeni powietrznej zapewnia się ponadto służbę poszukiwania i ratownictwa. 3. Zintegrowany Pakiet Informacji Lotniczych publikuje instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego. Zarządzanie ruchem lotniczym ATFM Air Traffic Flow Management Zarządzanie Przepływem Ruchu Lotniczego (Air Traffic Management - ATM) Kompleks pokładowych i naziemnych działań (ATFM, ASM, ATS) wymaganych dla zapewnienia bezpiecznego i sprawnego ruchu statków powietrznych na wszystkich etapach lotu. ATM Air Traffic Management Zarządzanie Ruchem Lotniczym ASM Airspace Management Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną ATS Air Traffic Services Służby Ruchu Lotniczego Funkcje ATM planowanie i koordynowanie wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje statków powietrznych; przydział przestrzeni powietrznej zainteresowanym użytkownikom, nazywany też dysponowaniem lub zarządzaniem przestrzenią powietrzną; określanie natężenia przepływu ruchu lotniczego i jego regulowanie, w przypadku przekroczenia pojemności systemu kontroli (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego); świadczenie bezpośrednich usług lotniczych (służby ruchu lotniczego). Cele zarządzania ruchem lotniczym (ATM) efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, zapewnienie optymalnego napływu ruchu lotniczego do przestrzeni powietrznej, zapobieżenie zderzeniom statków powietrznych, usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego, koordynacje bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni przez różne rodzaje ruchu lotniczego, wskazówki i informacje użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów, służby poszukiwawczo-ratownicze. Zadania ATFM Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM) optymalizacja rozpływu ruchu lotniczego jest służbą uzupełniającą kontrolę ruchu lotniczego (ATC). Cel: przyczynianie się do bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania przepustowości systemu ATC, przy czym wielkość ruchu nie powinna nigdy przekraczać przepustowości (pojemności sektorowej), deklarowanej przez odpowiedzialną władzę zarządzania ruchem lotniczym (planowana pojemność sektorowa zależy m.in. od planowanych na poziomie ASM dostępności struktur przestrzeni powietrznej). Swoje zadania ATFM realizuje między innymi poprzez wyznaczanie czasów CTOT (CalculatedTake-Off Time) zwanych potocznie czasem slot. 2

3 Zadania ASM Zadania ATS Zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) osiągnięcie najbardziej wydajnego, w stosunku do aktualnych potrzeb, użytkowania przestrzeni powietrznej. Realizuje swoje zadania poprzez przydział odpowiednich elementów przestrzeni powietrznej poszczególnym jej użytkownikom. Służby ruchu lotniczego (ATS) bezpośrednie sterowanie ruchem lotniczym, świadczenie usług uczestnikom ruchu lotniczego (użytkownikom i pilotom statków powietrznych) w zakresie wykonywania określonych zadań lotniczych. Służba ruchu lotniczego jest pełniona zarówno wobec statków powietrznych podczas lotu jak i wobec tych, które nie wystartowały, lecz podjęły działania związane ze startem. Służba ruchu lotniczego stanowi wyrażenie ogólne oznaczające odpowiednio: służbę informacji powietrznej, służbę alarmową, służbę kontroli ruchu lotniczego Zarządzanie Ruchem Lotniczym (ATM) Służby Żeglugi Powietrznej ATS Zarządzanie Przepływem Ruchu Lotniczego (ATFM) Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną (ASM) Służby Ruchu Lotniczego (ATS) Służby Meteorologiczne (MET) Służby Informacji Lotniczej (AIS) Łączność, Nawigacja Dozorowanie (CNS) Poszukiwanie i Ratownictwo (ASAR) Służby Kontroli Ruchu Lotniczego (ATC) Służba Informacji Powietrznej (FIS) Służba Alarmowa (ALAR) Służby Łączności Służba Kontroli Obszaru (ACC) Służba Kontroli Zbliżania (APP) Służba Kontroli Lotniska (TWR) Służby Nawigacji (VOR, NDB, DME) Służby Dozorowania (PSR, SSR) 2.3. Odpowiedzialność za stosowanie się do przepisów ruchu lotniczego Odpowiedzialność dowódcy statku powietrznego Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za użytkowanie statku powietrznego zgodnie z przepisami wykonywania lotów bez względu na to czy pilotuje sam czy nie z tym, że może odstąpić od tych przepisów w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa. 3

4 2.3.2 Czynności przed lotem Przed rozpoczęciem lotu dowódca statku powietrznego zapoznaje się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonego lotu. Czynności przed lotami, poza sąsiedztwem lotniska i przed wszystkimi lotami IFR, obejmują dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami pogody i prognozami, uwzględniając wymagania dotyczące paliwa oraz sposób postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł odbyć się zgodnie z planem Uprawnienia dowódcy statku powietrznego Ostateczną decyzję w sprawach dotyczących statku powietrznego podejmuje, w ramach wykonywania powierzonych mu zadań, dowódca statku powietrznego Kto jest odpowiedzialny i gdzie publikowane są informacje o aktualnych warunkach przestrzeni powietrznej i występujących zmianach? Służba Informacji Lotniczej Służba Informacji Lotniczej (AIS) jest specjalnym organem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wyznaczonym do zapewnienia Służby Informacji Lotniczej w Polsce. Służba Informacji Lotniczej jest odpowiedzialna za zbieranie i rozpowszechnianie informacji dla całego terytorium Polski i przestrzeni powietrznej nad otwartym morzem, która podlega polskim przepisom w zakresie kontroli ruchu lotniczego. AIS w Polsce jest w szczególności odpowiedzialna za: zbieranie i publikowanie informacji mających zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa, regularności i wydajności żeglugi powietrznej; wydawanie i dystrybucję Zintegrowanego Pakietu Informacji Lotniczych; wydawanie NOTAM dotyczących polskiej przestrzeni powietrznej (FIR Warszawa). Depesze NOTAM w FIR Warszawa są publikowane przez Międzynarodowe Biuro NOTAM w jedenastu seriach - A, B, C, D, E, M, N, P, R, U oraz S (SNOWTAM), za pośrednictwem Europejskiej Bazy Danych AIS (EAD); publikowanie map lotniczych; druk i rozpowszechnianie publikacji AIS; udzielanie informacji lotniczych. Zintegrowany Pakiet Informacji Lotniczych zawiera następujące elementy: - Zbiór Informacji Lotniczych AIP włącznie ze zmianami do niego, - Suplementy do Zbioru Informacji Lotniczych, - informacje NOTAM oraz Biuletyny Informacji Przed Lotem (PIB), - Biuletyny Informacji Lotniczych (AIC), - wykazy kontrolne do powyższych publikacji i wykaz ważnych NOTAM. Informację lotniczą możemy podzielić na: statyczną dynamiczną. Informację statyczną stanowi Zbiór Informacji Lotniczych, Suplementy do AIP oraz AIC, a więc informacja, która nie zmienia się z dnia na dzień. Informacja ta zmienia się w ściśle określonych momentach czasowych, które zdefiniowane są datami systemu regulacji AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control). Są to wspólne na całym świecie daty wejścia w życie informacji lotniczych. Informacją dynamiczną są natomiast informacje NOTAM, które mogą wejść w życie lub stracić ważność w dowolnym momencie czasowym. 4

5 Publikacja informacji w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP Zbiór Informacji Lotniczych AIP ma status informatora. Informacja w nim zawarta jest opracowywana na podstawie innych dokumentów źródłowych (np. obowiązujące akty prawne, protokoły pomiarów geodezyjnych itd.). Zapisy AIP w żadnym przypadku nie mogą być traktowane jako źródło prawa. Zawartość informacyjna Zbioru Informacji Lotniczych AIP jest określona w Dodatku 1 do Załącznika 15 ICAO. Z całości informacji zawartej w AIP wydzielono informację o szczególnym znaczeniu operacyjnym, która zdefiniowana jest w Dodatku 4 do Załącznika 15 ICAO. AIRAC Publikacja lub zmiana w AIP informacji wykazanych w Dodatku 4 powinna nastąpić tzw. Zmianą AIRAC, czyli zgodnie z systemem regulacji AIRAC. AIRAC stands for Aeronautical Information Regulation And Control W systemie tym ustanowienie, wycofanie lub wprowadzenie znaczących zmian opiera się na jednolitych datach wejścia ich w życie. Daty te ustanowiono w 28-dniowych przedziałach czasowych. Corocznie daty AIRAC są podawane do publicznej wiadomości poprzez ich opublikowanie w Biuletynie Informacji Lotniczych - daty, do których należy dostarczyć materiał do publikacji do służby informacji lotniczej, aby wszedł on w życie z daną datą AIRAC. W celu opublikowania informacji z założoną datą należy przesłać materiał do publikacji do służby informacji lotniczej (AIS) Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), co najmniej 77 dni wcześniej. regulacji AIRAC został wprowadzony przez ICAO w celu zapewnienia, że zmiany w informacjach lotniczych dotrą do zainteresowanych odbiorów z odpowiednim wyprzedzeniem. Wyprzedzenie to wynosi co najmniej 28 dni przed datą wejścia zmian w życie. ICAO wprowadza wyprzedzenie 56 dni przed datą AIRAC, z którą zmiany wchodzą w życie. Celem wprowadzania tych wyprzedzeń czasowych jest odpowiednio wczesne powiadomienie wszystkich zainteresowanych o zmianach. Współczesne samoloty komunikacyjne opierają się na danych zaszytych w komputerach systemów zarządzania lotem - FMS (Flight Management ). Firmy zajmujące się uaktualnianiem baz danych tych systemów również odpowiednio wcześniej muszą te dane zmienić. a) Zmiana AIRAC wartość 77 dni jest sumą: czasu potrzebnego na opracowanie danych (weryfikacja, skład, tłumaczenie i wydruk) AIS PAŻP przyjął na to 28 dni, czasu potrzebnego na dystrybucję (przesłanie pocztą wydrukowanego materiału) przyjęto 21 dni, wyprzedzenia czasowego użytkownik otrzymuje zmianę co najmniej 28 dni przed wejściem informacji w życie. b) Zmiana zwykła - wartość 63 dni jest sumą: czasu potrzebnego na opracowanie danych 28 dni, czasu potrzebnego na dystrybucję 21 dni, wyprzedzenia czasowego użytkownik otrzymuje zmianę 14 dni przed wejściem informacji w życie. 5

6 AIP NOTAM AIP Polska jest to publikacja jednotomowa składająca się z trzech części GEN, ENR i AD. Suplementy do AIP - publikuje się czasowe zmiany o charakterze długotrwałym (3 miesiące lub dłużej) oraz informacje o zmianach krótkotrwałych, zawierające dużą ilość tekstu i/lub grafiki. Biuletyny Informacji Lotniczych (AIC) - wydaje się wtedy, gdy zachodzi potrzeba podania do publicznej wiadomości informacji, które nie kwalifikują się do włączenia do AIP lub wydania informacji NOTAM. Są to bardzo często informacje natury administracyjnej - Rozdział 7 Załącznika 15 ICAO NOTAM NOTAM (NOtice To AirMen) jest wiadomością rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje (nt. ustanowienia, stanu lub zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur, a także o niebezpieczeństwie), których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi. Za pomocą NOTAM należy publikować: - informacje tymczasowe i krótkotrwałe, - zmiany o szczególnym znaczeniu operacyjnym wprowadzane na stałe. Sytuacja taka wystąpi, gdy zmiany te wejdą w życie wcześniej niż zostaną opublikowane w AIP Zmianą AIRAC. Wtedy wydaje się NOTAM z terminem ważności do czasu wejścia w życie danej Zmiany AIRAC, - zmiany czasowe o charakterze długotrwałym, które można opublikować w formie krótkiej informacji bez dużej ilości tekstu i bez grafiki. SNOWTAM Bardzo ważny elemente informacji lotniczej, mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na lotnisku, jest na naszych szerokościach geograficznych SNOWTAM. Jest to specjalny NOTAM służący do informowania załóg statków powietrznych o warunkach panujących na polu manewrowym lotniska, związanych z zaleganiem na nim śniegu, błota czy lodu. Nowy SNOWTAM należy wydać, gdy zajdzie tzw. istotna zmiana warunków. Zmiany warunków na drodze startowej uważane za znaczące są zdefiniowane w Dodatku 2 do Załącznika 15 ICAO, który jest instrukcją wypełniania formularza SNOWTAM. Po zaistnieniu opadu śniegu uruchamia się akcję oczyszczania oraz dokonuje: - pomiaru długości i szerokości oczyszczonej drogi startowej jeśli są mniejsze niż opublikowane w AIP, - określenia rodzaju pokrycia dla każdej 1/3 długości drogi startowej, - pomiaru średniej grubości warstwy pokrywającej dla każdej 1/3 długości drogi startowej, - określenia wartości współczynnika sczepności dla każdej 1/3 długości drogi startowej (hamowanie może być mierzone za pomocą odpowiednich urządzeń lub oceniane za pomocą samochodu osobowego), - pomiaru wysokości niebezpiecznych zwałów śniegu (jeśli występują) oraz ich odległości od krawędzi drogi startowej, - oceny, czy światła drogi startowej są zakryte, - ustalenia przewidywanego czasu zakończenia akcji odśnieżania, - oceny stanu drogi kołowania związanej z daną drogą startową, w tym występowania zwałów śniegu przy drodze kołowania o wysokości większej niż 60 cm (odległość od krawędzi drogi kołowania) - oceny stanu płyty postojowej, - ustalenia kiedy zostanie przeprowadzona następna obserwacja (pomiar) oraz dodatkowych operacyjnie ważnych informacji. European Aeronautical Information Service Database Europejska Baza Danych Służb Informacji Lotniczej EAD została opracowana przez Europejską Organizację Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej - EUROCONTROL, jako jednolita baza danych informacji lotniczych dla państw członkowskich organizacji ECAC (European Civil Aviation Conference). Przed wprowadzeniem EAD każde z państw ECAC miało swój autonomiczny system zbioru i dystrybucji informacji lotniczych. Prowadziło to do: niezgodności informacji lotniczych dotyczących obszarów granicznych, braku interoperacyjności pomiędzy systemami informatycznymi poszczególnych państw i wynikającym z tego stosowaniem innych formatów i modeli danych, opóźnień w dystrybucji informacji lotniczych, dublowania wysiłków i nakładów na opracowanie tej samej informacji. 6

7 Wprowadzenie w 2003r. do użytku jednolitej bazy danych informacji lotniczych EAD spowodowało, że: zarówno dostarczający informacje, jak i użytkownicy uzyskali dostęp do informacji lotniczych w czasie rzeczywistym, znacząco poprawiła się jakość danych, które podlegają ciągłej kontroli (zgodnie z wymaganiami ICAO i EUROCONTROL) włączając w to procedury weryfikacji danych oparte na cyklicznej kontroli nadmiarowej CRC (Cyclic Redundancy Check), dane z obszarów granicznych państw są dodatkowo weryfikowane, informacje lotnicze są dystrybuowane bez opóźnień do wszystkich użytkowników. Baza danych EAD umożliwia centralne zarządzanie informacją lotniczą w formie cyfrowej, bazującej na modelu wymiany danych AIXM (Aeronautical Information Exchange Model). Dostarczającymi informacje do EAD są: władze lotnicze poszczególnych państw, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, EUROCONTROL/CFMU (Central Flow Management Unit) - Network Manager Struktura bazy danych EAD Użytkownikami EAD są: operatorzy linii lotniczych, inni użytkownicy komercyjni, służby kontroli ruchu lotniczego, osoby prywatne (piloci i inni). Baza danych EAD składa się z następujących części: a) SDO (Static Data Operations) Ta część bazy zawiera następujące dane: dla obszaru ECAC pełny zestaw danych ze Zbiorów Informacji Lotniczych - AIP, dotyczący lotnisk (włączając procedury i przeszkody), informacji trasowych (przestrzeń powietrzna, drogi lotnicze, pomoce nawigacyjne) oraz informacje ogólne (administracyjne), dla pozostałego obszaru Ziemi minimalny zestaw danych wymagany do walidacji NOTAM oraz opracowania biuletynów informacji przed lotem PIB, zawierający dane o lotniskach, przestrzeni powietrznej, drogach lotniczych, pomocach nawigacyjnych. Na podstawie zestawu tych danych EAD umożliwia opracowanie map oraz elektronicznego Zbioru Informacji Lotniczych eaip. b) INO (International NOTAM Operations) W tej części bazy EAD zawarto oryginalne oraz przetworzone dane dynamiczne z całego świata (NOTAM, SNOWTAM, ASHTAM): z obszaru ECAC- tworzone i wprowadzane do EAD przez służby informacji lotniczej państw ECAC, z pozostałych obszarów przetwarzane i wprowadzane przez EUROCONTROL. Ta część bazy EAD umożliwia bezpośredni dostęp użytkownikom do wszystkich NOTAM, SNOWTAM i ASHTAM, w celu generowania biuletynów informacji przed lotem PIB. c) PAMS ( Published AIP Management ) W tej części bazy zawarto Zbiory Informacji Lotniczej - AIP, Biuletyny Informacji Lotniczej - AIC, suplementy do AIP oraz mapy lotnicze państw ECAC w formie elektronicznej. 7

8 Dostęp do EAD EAD oferuje trzy poziomy dostępności: 1. Aplikacja EAD Basic umożliwia dostęp do zasobów bazy EAD wszystkim zainteresowanym poprzez Internet. Oferuje następujące funkcje: generowanie biuletynów informacji przez lotem PIB dla danego lotniska lub FIR, generowanie standardowych raportów informacji lotniczych, przeglądanie dostępnych Zbiorów Informacji Lotniczych oraz map. 2. Aplikacja EAD Pro jest przeznaczona dla służb informacji lotniczej państw dostarczających dane do bazy oraz użytkowników komercyjnych, takich jak operatorzy, linie lotnicze itd. EAD Pro oferuje zestaw narządzi, które umożliwiają: tworzenie NOTAM oraz generację PIB, uaktualnianie danych statycznych zawartych w bazie oraz generację raportów z tych danych, opracowanie elektronicznych AIP oraz map. Aplikacja EAD Basic 3. Aplikacja My EAD umożliwia udostępnianie danych z bazy EAD do dowolnej aplikacji użytkownika wykorzystującej informacje lotnicze w formacie XML. Aplikacja ta umożliwia zapoznanie się z możliwościami bazy EAD i jest dostępna dla każdego, kto wypełnieni formularz rejestracyjny na stronie Eurocontrol. W trybie html EAD Basic oferuje: generację biuletynów informacji przed lotem PIB dla danego lotniska lub FIR (Flight Information Region), przeglądanie aktualnych publikacji służb informacji lotniczej państw dostarczających dane, a więc Zbiorów Informacji Lotniczych- AIP, Suplementów do AIP, Biuletynów Informacji Lotniczej (AIC). W trybie Java - uzyskujemy dodatkowo możliwości: dostępu do zdefiniowanych raportów z danych statycznych zawartych w bazie EAD (np. wykazy lotnisk, pomocy nawigacyjnych itp. generowania trzech rodzajów biuletynów informacji przed lotem: lotniskowego (Aerodrome PIB), obszarowego (Area PIB) i trasowego (Route PIB). Baza danych EAD jest największą, ciągle aktualizowaną bazą danych informacji lotniczych na świecie. Na bieżąco wprowadza się do bazy informacje NOTAM, natomiast dane statyczne (AIP, suplementy, AIC) aktualizowane są zgodnie z cyklem AIRAC (system jednolitych dat wejścia w życie informacji lotniczej). 8

9 The end 9