PROJEKT WYKONAWCZY. Umowa nr TXZ/EEDT/268/240/2016

Transkrypt

1 ZAKŁAD BUDOWLANY KLIER Wrocław ul.. Przemyska 16 a Tel. 071/ Tel. kom. 0602/ Umowa nr TXZ/EEDT/268/240/2016 PROJEKT WYKONAWCZY ZADANIE: - Wymiana rozjazdów i torów tramwajowych we Wrocławiu: OBIEKT: Wymiana dwóch rozjazdów dwutorowych wraz z łukami na skrzyżowaniu ulic Mickiewicza i Paderewskiego - a. część torowa - b. część elektryczna ADRES: - Wrocław, skrzyżowanie ulic Mickiewicza i Paderewskiego BRANŻA: - Drogowa, torowa, elektryczna. INWESTOR: - Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu ul. Długa 49, Wrocław. PROJEKTANT: inż. Jerzy Klier 147/DOŚ/06- koleje 71/DOŚ/06 drogi PROJEKTANT: mgr inż. Krzysztof Foryński 128/DOŚ/06- elektr. Wrocław r.

2 ZESPÓŁ AUTORSKI - PROJEKTANCI I SPRAWDZAJĄCY Projektant i Sprawdzający niniejszego projektu oświadcza, że jest on wykonany zgodnie z umową, raportem o oddziaływaniu na środowisko, obowiązującymi przepisami techniczno budowlanymi, normami i wytycznymi oraz zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma służyć a także został skoordynowany branżowo. Imię i Nazwisko Stanowisko Specjalność Nr uprawnień Podpis ROBOTY TOROWE inż. Jerzy Klier Projektant Tory/drogi 147/71/DOŚ/06 mgr inż. Krzysztof Foryński Projektant Trakcje 128/DOŚ/06 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU WYMIANY ROZJAZDÓW DWTOROWYCH 2. SPIS ZAWARTOŚCI DOKUMENTACJI 1. STRONA TYTUŁOWA OŚWIADCZENI ZESPOŁU PROJEKTOWEGO UZGODNIENIE ZDIUM OPINIA ZUDP... 4 OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU WYMIANY ROZJAZDÓW DWTOROWYCH CZĘŚĆ OPISOWA PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA PODSTAWY OPRACOWANIA OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO STAN PROJEKTOWANY UKŁAD TORÓW W PLANIE UKŁAD TORÓW W PROFILU PRZEKROJE POPRZECZNE PRZEKROJE KONSTRUKCYJNE ODWODNIENIE TOROWISKA ROBOTY ZIEMNE I ROZBIÓRKOWE UZBROJENIE PODZIEMNE ZASTĘPCZA ORGANIZACJA RUCHU UWAGI KOŃCOWE OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU... STEROWANIE I OGRZEWANIE ROZJAZDÓW TOROWYCH PRZEDMIOT INWESTYCJI CEL I ZAKRES OPRACOWANIA DANE WYJŚCIOWE OPRACOWANIA DANE WYJŚCIOWE PRZEDMIOT I ZAKRES PRACOWANIA OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE UKŁAD BLOKADY TOROWEJ SYGNALIZACJA ŚWIETLNA STANU POŁOŻENIA IGLIC INSTALACJA ZASILAJĄCA I STEROWNICZA OCHRONA PRZECIWPORAŻENIOWA OCHRONA PRZED KOROZJĄ UWAGI KOŃCOWE ZAŁĄCZNIKI RYSUNKI RYS. NR T-1 PLAN SYTUACYJNY UKŁADU TOROWEGO 1:500 RYS. NR T-2 PROFIL TORU NR 1 I NR 2 RYS. NR T-3 PROFIL TORU NR 3, 4, 5 I 6 RYS. NR T-4 PRZEKROJE KONSTRUKCYJNE RYS. NR T-5 KONSTRUKCJE TORU W MIEJSCACH KOTWIENIA RYS. NR T-6 KONSTRUKCJE TORU - MIĘDZY KOTWIENIAMI RYS. NR T-7 KONSTRUKCJE KRZYŻA RYS. NR T-8 SZCZEGÓŁY DRENAŻU RYS. NR T-9 SPECYFIKACJA ROZJAZDÓW RYS. NR T-10 PLAN TYCZENIA RYS. NR T-11 KONCEPCJA ZASTEPCZEJ ORGANIZACJI RUCHU ETAP 1 7

8 3. CZĘŚĆ OPISOWA RYS. NR T-11 KONCEPCJA ZASTEPCZEJ ORGANIZACJI RUCHU ETAP 2 RYS. NR TT-1 STEROWANIE I OGRZEWANIE ROZJAZDÓW 3.1. Przedmiot i cel opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt wymiany dwóch rozjazdów tramwajowych dwutorowych pojedynczych wraz z łukami łączącymi rozjazdy. Inwestycja zlokalizowana jest na terenie Miasta Wrocław, woj, Dolnośląskie. Usytuowanie obiektu na rys.1. Rys. 1. Lokalizacja obiektu w planie Celem modernizacji układu torowego jest polepszenie jazdy taboru tramwajowego po torowisku oraz przejazdu samochodów na skrzyżowaniu ul. Mickiewicza i ul. Paderewskiego Podstawy opracowania Umowa zawarta nr TXZ/EEDT/268/240/2016 dn r. Aktualna mapa do celów projektowych w skali 1:500 działki nr 2dr; 7dr; obręb Zalesie Obowiązujące przepisy "Prawa Budowlanego", normatywy i warunki techniczne Ustawa z dnia r. Prawo ochrony środowiska (dz.u. z 2001 r. Nr 62 poz. 627 z późniejszymi zmianami); 8

9 Wymiana dwóch rozjazdów dwutorowych wraz z łukami na skrzyżowani ulic 3.3. Opis stanu istniejącego Torowisko tramwajowe na terenie objętym niniejszym opracowaniem torowiskiem położonym na płycie betonowej zabudowanym kostką kamienną oraz torowiskiem w technologii klasycznej, na podkładach z zasypką z tłucznia. 9

10 3.3. Stan projektowany W związku z remontem torowiska nie zamienia się układu torów, poza niewielkimi nasunięciami wynikającymi z deformacji torowiska. Projekt przewiduje wymianę dwóch rozjazdów tramwajowych dwutorowych wraz z łukami łączącymi rozjazdy oraz wykonanie nowej podbudowy betonowej na całej dł. projektowanego układu torów poza przejazdem przez skrzyżowanie, gdzie jest istniejąca podbudowa betonowa Układ torów w planie W związku z remontem torowiska nie zamienia się układu torów. Minimalny promień łuku poziomego wynosi R=23m Zestawienie parametrów poszczególnych torów w planie przedstawiono Tabeli nr 1. TOR NR 1 Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 05 59' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 09 53' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 37 08' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna:

11 Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 43 21' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 05 59' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: TOR NR 2 Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 05 59' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 27 27' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa:

12 Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 44 23' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 18 32' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 05 59' " Typ: W LEWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: TOR NR 3 Współrzędne stycznej Opis Pikietaż X Y Początek: Koniec: Parametry stycznej Parametr Wartość Parametr Wartość Długość: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y PŁK: KŁK: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość 12

13 Kąt delta: 05 59' " Typ: W PRAWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: TOR NR 4 Współrzędne stycznej Opis Pikietaż X Y Początek: Koniec: Parametry stycznej Parametr Wartość Parametr Wartość Długość: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y PŁK: KŁK-PKZ: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 03 28' " Typ: W PRAWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: Współrzędne łuku Opis Pikietaż X Y KŁZ-PŁK: KŁK: Parametry łuku Parametr Wartość Parametr Wartość Kąt delta: 12 41' " Typ: W PRAWO Promień: Długość: Styczna: Strzałka: Sieczna: Cięciwa: TOR NR 5 Współrzędne stycznej Opis Pikietaż X Y Początek: Koniec: Parametry stycznej Parametr Wartość Parametr Wartość Długość: TOR NR 6 Współrzędne stycznej Opis Pikietaż X Y Początek:

14 Koniec: Parametry stycznej Parametr Wartość Parametr Wartość Długość: Tabela nr Układ torów w profilu Położenie torów w profilu dostosowano do istniejących wysokości, dokonując koniecznych regulacji dla wyeliminowania nierówności i zapadnięć. Niweletę początków i końców torów wpasowano w sposób płynny do istniejącej niwelety torów poza zakresem opracowania. W tabeli nr 2 przedstawiono parametry profili projektowanych torów projektowanych Tor nr 1 Punkt przecięcia stycznych pionowych Pikieta ,000 0,85% Nachylenie stycznej wyjściowej (%) ,580-0,50% 13,519m Informacje o krzywej pionowej:(łuk wypukły) Pikieta początku krzywej pionowej: Pikieta punktu przecięcia stycznych pionowych: Pikieta końca krzywej pionowej: Punkt wysoki: ,574 Nachylenie stycznej wejściowej (%): 0,85% Zmiana(%): 1,35% K: Długość krzywej: 13,519m Tor nr 2 Długość łuku 117, ,821 Rzędna: m 117, ,580 Rzędna: m 117, ,339 Rzędna: m 117, ,361 Rzędna: m Nachylenie stycznej wyjściowej(%): -0,50% ,000 0,85% ,602-0,50% 13,507m Informacje o krzywej pionowej:(łuk wypukły) Pikieta początku krzywej pionowej: Pikieta punktu przecięcia stycznych pionowych: Pikieta końca krzywej pionowej: Punkt wysoki: ,980 Nachylenie stycznej wejściowej (%): 0,85% Zmiana(%): 1,35% Długość krzywej: 13,507m , ,849 Rzędna: m 117, ,602 Rzędna: m 117, ,356 Rzędna: m 117, ,378 Rzędna: m Nachylenie stycznej wyjściowej(%): -0,50%

15 Tor nr ,000 0,85% ,585 Tor nr ,000 0,85% ,858 Tor nr ,000 0,25% ,504-0,50% ,338 Tor nr ,000 0,31% ,508-0,50% , Przekroje poprzeczne Tabela nr 2 Torowisko w przekroju poprzecznym pokazano na rysunku T-4. Przekroje poprzeczne zlokalizowane na planie sytuacyjnym wykonane zostały w miejscach charakterystycznych. Na obszarach torowisk niezabudowanych nadano w torowisku spadek poprzeczny do środka międzytorza o nachyleniu zmiennym 3,0% z odprowadzeniem wód do projektowanego drenażu. Nawierzchnia drogowa nabudowana na skrzyżowaniu posiada odwodnienie do istniejących wpustów. Na łukach poza rozjazdami należy nadać przechyłkę równa 20mm poprzez podniesienie szyny zewnętrznej. Na rozjazdach zachować w przekroju poprzecznym poziom Przekroje konstrukcyjne Konstrukcja torowiska W opracowaniu przewidziano dwa rodzaje konstrukcji nawierzchni tramwajowej - torowisko na podbudowie betonowej z zabudową nawierzchni betonem C30/37 oraz torowisko na odcinku wydzielonym na podbudowie betonowej z zasypką torów i międzytorza klińcem do wysokości spodu główki szyny. Nawierzchnia stalowa torów Konstrukcje torów przewidziano zasadniczo z szyn 60R2 ze stali R260 wg PN EN W rozjazdach bloki krzyżownic przewidziano z nakładkami ze sali twardej gatunku S800 obrobione cieplnie do twardości 400HB (min 380HB). Końcówki krzyżownic oraz kierownice przewidziano z profili 76C1 (VK Ri 60) (ze stali gatunku S800) z powierzchnia toczna obrobiona cieplnie do twardości min. 360 HB. W krzyżownicach w jezdni miedzy toki odchodzące od bloku pod ostrym katem winny być wspawane w poziomie główki szyny blachy zapewniające minimalna szerokość nawierzchni betonowej w klinie 20cm. Przewidziano głębokość rowków krzyżownic 12 mm, a przejście do rowka normalnego za pomocą rampy przechyłowej o pochyleniu 1:100. W rozjazdach przewidziano typowe zwrotnice o długości m (z wydłużeniem zwrotnic o m) z wymiennymi sprężystymi iglicami o wysokości 116 mm przystosowanymi do napędu z kontrola położenia i ryglowaniem iglic. Mechanizmy nastawcze w zwrotnicach zjazdowych musza być wyposażone w tłumiku hydrauliczne. Przewidziano ogrzewanie i odwodnienie wszystkich zwrotnic. W zależności od zastosowanych napędów zwrotnic należy wykonać odpowiednie otwory w płycie torowej (jeżeli jest to 15

16 konieczne). Przy wykonywaniu podbudowy betonowej w torach należy uwzględnić armaturę odwodnienia. Ostateczna lokalizacja odwodnienia zwrotnic wynikać będzie z przyjętego typu napędu zwrotnic. Przed wbudowaniem Wykonawca winien uzyskać zatwierdzenie typu napędu w ZDiUM we Wrocławiu. W torze niezabudowanym szyny powinny być oczyszczone z wolnej rdzy i zagruntowane od dołu i z boków warstwą materiału dielektrycznego np. na bazie poliuretanów (warstwa grubości rzędu 2mm) lub żywic epoksydowych (rzędu 0.5mm). Łączenie szyn na całym przebudowywanym odcinku torów przewidziano przy pomocy spawania termitowego w technologii SoWoS lub innej o nie gorszych parametrach z tym, ze wykonanie styków szyn z utwardzonymi główkami musi być wykonane metoda SoWoS-H C z obróbka cieplna łączonych szyn. Dopuszcza sie spawanie elektryczne drutem osłonowym. Spawanie mogą wykonywać wyłącznie osoby posiadające poświadczone kwalifikacje. Wykonanie ostatnich styków szyn w torach oraz ostateczne zamocowanie sprężyn przytwierdzeń musi być wykonane przy temperaturze szyn w przedziale 15 30oC. Pomiar temperatur szyn musi być wykonany komisyjnie i wpisany do protokołu z pomiaru temperatury. Przy budowie torów należy wykonać łączniki miedzy szynowe (co 100m) i miedzy torowe (co 200m) z linki miedzianej izolowanej Ø70mm2. Projektowana konstrukcja torowiska na płycie betonowej Torowisko na podbudowie betonowej przewidziano wykonać z szyn 60R2 na podlewie ciągłym, sprężystym na bazie żywicy poliuretanowej o min grubości 2cm, przytwierdzenie do podbudowy betonowej śrubami kotwiącymi poprzez klej epoksydowy. W podlewie ciągłym w torowisku zasypanym klińcem należy zastosować przerwy co 5m o dł. 10 cm w celu odprowadzenia wody zalęgającej pomiędzy szynami. Podbudowę betonową pod torowisko szerokości 2,4m zaprojektowano z betonu C30/37 z dodatkiem włókien polipropylenowych (zbrojenie rozproszone) gr. 25cm. Przestrzeń pomiędzy płytami pod torami przewidziano wykonać z betonu C12/15 w miejscach zabudowy szyn nawierzchnią betonową, w drugim przypadku przestrzeń pomiędzy płytami wypełnić klińcem. Całość spoczywa na podbudowie z gruntu stabilizowanego cementem Rm=2,5MPa gr. 15cm. W projekcie przewidziano zabudowę torowiska na skrzyżowaniu oraz na przejściu dla pieszych nawierzchnią z betonu C30/37. W podbudowie betonowej z betonu C30/37 należy wykonać szczeliny pozorne poprzeczne poprzez nacięcie piłą w świeżym betonie na głębokość 1/3 grubości warstwy, w odstępach do 4m, przy zachowaniu kąta maksymalnie zbliżonego do prostego. W celu zapobieżenia przed wypełnieniem szczelin materiałem na warstwę sczepną przewidziano częściowe wypełnienie ich dowolna pianka poliuretanowa. Wykonawca podbudowy betonowej winien mieć przygotowane materiały do pielęgnacji betonu wodą i ochrony betonu przed słońcem i ruchem pieszych (np. geowłókninę do utrzymania wilgotności, plandeki, daszki chroniące od słońca i ruchu pieszych np. w formie blatów ze sklejki). Szyny przed wykonaniem styków metoda spawania termitowego winny być zagruntowane na całej powierzchni (z wyjątkiem góry główki i rowka) odpowiednim materiałem na bazie żywic epoksydowych z wyjątkiem fragmentów przewidzianych do wykonania styków termitem. Po wykonaniu styków (wraz z ich obróbka mechaniczna) należy po oczyszczeniu niezwłocznie zagruntować powierzchnie niezagruntowane uprzednio. Dopuszcza sie zagruntowanie tylko od spodu stopki szyny i wklejenie bloczków betonowych po oczyszczeniu szyjki z wolnej rdzy z przesunięciem czasowym zagruntowania górnej części bocznej powierzchni szyny na wysokości zalewy polimeroasfaltowej. Mocowanie szyn do podbudowy przewidziano kotwami stalowymi Ø22mm długości 220mm wklejanymi na głębokości 120mm w wywiercone w podbudowie betonowej otwory Ø 30mm co 1m na prostej i co 0,75m na łukach z typowymi łapkami, np. ŁP3 nakrętkami torowymi Ø22mm. Kotwy na części niegwintowanej (oraz łapki i podkładki co najmniej od strony szyny) winny być oczyszczone i zagruntowane (z posypką piaskiem kwarcowym) materiałem tym samym, co stopki i szyjki szyny. 16

17 Kotwy winny być wklejane w otwory wywiercone uprzednio w betonie klejem na bazie żywic epoksydowych, dostosowanym do użycia na wilgotny beton, zapewniającym dielektryczność. W otwory winna być wlewana taka ilość kleju, aby po włożeniu kotwy, nadmiar kleju pokrył beton na powierzchni podkładki. W celu dalszej poprawy izolacji elektrycznej toru stopki szyn na powierzchniach styku z łapkami winny być pokryte dodatkowo warstwa materiału używanego do wklejania kotew. Podczas pierwszego etapu wykonania podlewu materiału poliuretanowego do elastycznego mocowania szyn, który odbywa się przed wykonaniem górnej warstwy betonu, przygotowane odpowiednio jw. szyny (i pospawane) ustawia sie na podkładkach klinowych z twardego drewna (rozstawionych co około 4m). Po wstępnym dokręceniu nakrętek kotew i sprawdzeniu prawidłowości przebiegu szyny w planie i w profilu podlew wykonuje sie do wysokości początku stałej szerokości szyjki szyny. Podlew winien być wykonany przy temperaturze szyn w granicach C. Temperaturę szyny należy zapisać w protokole z pomiaru. Aby uzyskać prawidłowa szerokość podlewu (2cm w obie strony poza stopkę szyny) wykonuje sie w tej odległości od stopki szyny szalunek (np. z płyty pilśniowej twardej przyklejanej czasowo pianka poliuretanowa do podłoża, posmarowanej od strony szyny tłuszczem, lub z beleczek styropianowych).w rejonie kotwienia szyny szalunek ustawia sie poza kotwą. Przed układaniem górnych warstw betonowych do bloczków wypełniających komory szynowe należy punktowo przykleić 2cm grubości paski styropianu o wysokości takiej jak warstwa betonu lub większej. Po wykonaniu nawierzchni oraz wyjęciu wkładek styropianowych szyna winna być ponownie oczyszczona przez piaskowanie jw. i zagruntowana na zewnętrznych powierzchniach odpowiednim materiałem na bazie żywic epoksydowych. Następnie należy wypełnić szczeliny dwuskładnikowym materiałem na bazie poliuretanów do elastycznego mocowania szyn, przy czym zalew musi być poprzedzony osuszeniem, oczyszczeniem sprężonym powietrzem) Należy zwrócić szczególna uwagę na zapewnienie przyczepności w/w zalewu poliuretanowego do szyny i ścian szczeliny. Wykonawca winien mięć przygotowany sprzęt i materiały (także plandeki-namioty). Wypełnianie szczelin pionowych zalewą poliuretanową należy wykonać za jednym razem Odwodnienie torowiska W związku z brakiem obecnie odwodnienia torowiska zaprojektowano drenaż z rur PCV o śr. 110mm w otulinie z włókna syntetycznego zakończony studnią rewizyjną S1, do której podłączone będzie odwodnienie skrzynek mechanizmów nastawczych i skrzynek ogrzewania zwrotnic rozjazdowych R1 i R2. Odwodnienie skrzynek mechanizmów nastawczych i skrzynek ogrzewania zwrotnic rozjazdowych R3 i R4 realizowane jest poprzez istniejącą studnię SI1. Lokalizację i wysokości elementów odwodnienia torowiska pokazano na rys. nr T-1 oraz T-2. Układ wysokościowy podłączeń drenażu przyjęto w nawiązaniu i dostosowaniu do: projektowanej niwelety torów, rzędnych istniejącego uzbrojenia Roboty ziemne i rozbiórkowe Roboty ziemne sprowadzają się do robót korytowych o głębokości wynikającej z grubości konstrukcyjnej torowiska. Ziemia z wykopów korytowych jest przeznaczona do wywiezienia i utylizacji. Roboty rozbiórkowe sprowadzają się do rozbiórki istniejących torów i rozjazdów wraz z ich zabudową i podbudową. Materiał z rozbiórki przeznaczony do utylizacji. Zwrotnice rozjazdów wraz ze skrzynkami i mechanizmami nastawczymi należy przekazać Zamawiającemu Uzbrojenie podziemne. Istniejące uzbrojenie podziemne, nie koliduje z prowadzeniem robót przebudowy torowiska. 17

18 Prace ziemne w rejonie urządzeń i instalacji podziemnych należy bezwzględnie zgłosić właścicielom tych urządzeń i wykonywać te prace pod nadzorem delegowanych ich pracowników. Zabezpieczenie istniejących urządzeń i sieci podziemnych oraz projektowane nowe sieci są objęte oddzielnymi opracowaniami branżowymi Zastępcza organizacja ruchu. Montaż rozjazdu podwójnego w ciągu ul. Mickiewicza musi być wbudowany w całości od iglicy zwrotnic do końców skrzyżowania. W związku z powyższym przestrzeń pomiędzy końcami szyn a utwardzoną nawierzchnią ul. Paderewskiego wynosi 4,2m, co nie pozwala na pozostawienie relacji prawo i lewo skrętnej z ul. Mickiewicza w ul. Paderewskiego. Realizacja przebiegać będzie w dwóch etapach. ETAP 1 Budowa dwóch rozjazdu dwutorowego w pasie ul. Mickiewicza. ETAP 2 Wbudowanie rozjazdu dwutorowego w pasie ul. Paderewskiego i łuków łączących rozjazdy oraz wstawek prostych w ciągu ul. Mickiewicza. W etapie 1 - proponuje się pozostawienie jednego pasa dla kierunku z ul. Paderewskiego dla relacji prawo i lewo skrętnej w ul. Mickiewicza. Likwiduje się możliwość prawo i lewo skrętów z ul. Mickiewicza w ul. Paderewskiego. Dla obu relacji należy wyznaczyć objazd ul. Parkową, Pasteura i C. Skłodowskiej. W etapie 2 Proponuje się wznowić relację prawo i lewoskrętną z ul. Mickiewicza w ul. Paderewskiego oraz pozostawić istniejący środkowy pas w ul. Paderewskiego dla relacji lewo i prawo skrętów. Koncepcja zastępczej organizacji ruchu przedstawia oddzielne opracowanie Uwagi końcowe. 1. Przed przystąpieniem do robót należy wytyczyć wszystkie punkty główne osi przez uprawnionego geodetę, trwale je zastabilizować i opisać w dzienniku budowy dla możliwości ich odtworzenia i dokonania kontroli. 2. Dokumentacja niniejsza nie obejmuje projektu organizacji ruchu na czas budowy. 3. Wszelkie roboty związane z realizacją tego projektu należy prowadzić zgodnie z wymogami obowiązujących norm i zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz wymogami sztuki budowlanej i zachowania bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony zdrowia. 4. W związku z wykonywaniem robót budowlanych nie stwarzających zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia ludzi nie jest wymagane opracowanie planu bioz (podstawa: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn r Dz.U. z 2003 nr 120 poz ). 5. Dopuszcza się dokonanie niewielkich zmian, w okresie realizacji, zgodnie z wiedzą i sztuką budowlaną (Art. 36a Prawo budowlane). 18

19 OPIS TECHNICZNY DO PROJEKTU STEROWANIE I OGRZEWANIE ROZJAZDÓW TOROWYCH Przedmiot inwestycji. Przedmiotem niniejszego opracowania jest Projekt budowlano-wykonawczy budowy sterowania i ogrzewania rozjazdów torowych na skrzyżowaniu ulic Mickiewicza - Paderewskiego we Wrocławiu. Cel i zakres opracowania Celem opracowania jest: budowa instalacji zdalnego sterowania zwrotnic tramwajowych elektrycznych budowa instalacji ogrzewania rozjazdów torowych = 2 kpl. = 4 kpl. Dane wyjściowe opracowania Dane wyjściowe stanowią niżej wymienione dokumenty: Umowa nr TXZ/EEDT/268/240/2016 dn r Mapa sytuacyjno-wysokościowa do celów projektowych Inwentaryzacja w terenie wykonana przez projektanta Dane wyjściowe PN-K PN-K N SEP-E-004 PN-EN :2003 (U) Przedmiot i zakres pracowania Komunikacja miejska. Osprzęt sieci trakcyjnej tramwajowej i trolejbusowej. Wymagania i badania. Komunikacja miejska. Sieć jezdna tramwajowa i trolejbusowa. Wymagania. Elektroenergetyczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa. Zastosowania kolejowe. Urządzenia stacjonarne. Część 2: Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących wywołanych przez trakcję elektryczną prądu stałego. Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt budowy instalacji sterowania i ogrzewania rozjazdów torowych na skrzyżowaniu ulic Mickiewicza Paderewskiego we Wrocławiu. Zakres niniejszego opracowania obejmuje: o demontaż istn. instalacji ogrzewania rozjazdów torowych o montaż instalacji ogrzewania rozjazdów torowych o montaż instalacji sterowania rozjazdów torowych Opis stanu istniejącego Projekt przewiduje demontaż istniejących szaf ogrzewania zlokalizowanych na istniejących słupach wraz z instalacjami sterowniczymi i zasilającymi. 19

20 Demontaż istniejących elementów instalacji sterowania i ogrzewania zwrotnic tramwajowych wykonywać w sposób zapewniający bezpieczeństwo pracowników, osób znajdujących się na terenie budowy oraz użytkowników dróg. Założenia projektowe Projekt przewiduje wyposażenie 2 szt. zwrotnic tramwajowych elektrycznie sterowanych, ryglowanych w system sterowania na podczerwień z sygnalizacja świetlną stanu położenia iglic. Dla sterowania napędami zwrotnic tramwajowych nr R1 i R3 przewidziano montaż 2 szt. szaf sterujących typu WS-90E wyposażonych w zintegrowane mikroprocesorowe sterowniki zwrotnic. Dodatkowo dla każdej sterowanej zwrotnicy tramwajowej należy zabudować kompletny obwód blokady torowej. W miejscach wskazanych na planie sytuacyjnym rys. T-1 zabudować szafy sterownicze zwrotnic tramwajowych wyposażonych wg poniższego zestawienia : - zintegrowany mikroprocesorowy sterownik dla zwrotnicy tramwajowej - elektroniczny moduł zdalnego sterowania dla czujnika podczerwieni typu OP-03 - elektroniczny moduł blokady torowej - elektroniczny moduł sygnalizacji świetlnej - elektroniczny moduł rejestracji danych - układ sterowania i zasilania dla 4 szt. grzałek rozjazdu torowego - przetwornica zasilająca 660/24V DC Szafy sterownicze należy wykonać z aluminium (anodowane lub malowane proszkowo) na fundamentach prefabrykowanych oraz dodatkowo zabezpieczone na całej powierzchni poprzez malowanie powłoką antyplakatową i antygraffiti w technologii trwałego zabezpieczenia (np. HLG System lub inną o równoważnych właściwościach). Wykonawca powinien nanieść na szafy numery eksploatacyjne ustalone na etapie realizacji ze ZDiUM. Projekt przewiduje montaż ogrzewania dla projektowanych rozjazdów torowych. Zasilanie ogrzewania dla rozjazdów torowych o nr R1 i R2 należy wykonać z szafy sterowniczej WS-90E/1 z układu sterowania zasilaniem dla 4 szt. grzałek. Zasilanie ogrzewania dla rozjazdów torowych o nr R3 i R4 należy wykonać z szafy sterowniczej WS-90E/2 z układu sterowania zasilaniem dla 4 szt. grzałek. Projektowane szafy WS-90E/1 oraz WS-90E/2 zasilić z istniejącej sieci trakcyjnej tramwajowej kablem typu NSGAFÖU 1x6mm2 3kV. Elementy grzejne ogrzewania rozjazdów o mocy 1kW instalować w rurach zabudowanych przez producenta rozjazdów torowych. Kable zasilające i sterownicze należy układać w kanalizacji rurowej typu AROT z wykorzystaniem studni rewizyjnych typu SK-1. Układ blokady torowej Projekt przewiduje zastosowanie 2 kpl. systemu blokady torowej. Czujniki blokady torowej (A, B, C) należy przyłączyć do szyn za pomocą nitów CEMBRE poprzez nawiercenie otworów w szynie i zaprasowanie końcówki typu AR-60N. Elementy blokady torowej (czujniki A,B,C) należy montować w skrzynkach rewizyjnych przytorowych dedykowanych przez producenta systemu. Należy zastosować dodatkowe skrzynki przytorowe po obu stronach szyny w miejscach połączenia zwór. 20

21 Sygnalizacja świetlna stanu położenia iglic Projektowany sygnalizator świetlny stanu położenia iglic zwrotnicy tramwajowej nr R1 typu należy zabudować w miejscu wskazanym na planie sytuacyjnym rys. nr T-1 na projektowanym słupku sygnalizacyjnym typu HY. Projektowany sygnalizator świetlny stanu położenia iglic zwrotnicy tramwajowej nr R3 typu należy zabudować w miejscu wskazanym na planie sytuacyjnym rys. nr T-1 na projektowanym słupku sygnalizacyjnym typu HY. Wszystkie sygnalizatory świetlne stanu położenia iglic powinny być wyposażone w źródła światła typu LED i trzy komory Ø200mm. Sygnalizatory należy montować na wysokości 2,7m. Szczegóły budowy systemu sterowania zwrotnic pokazano na planie sytuacyjnym rys. nr TT-1. Instalacja zasilająca i sterownicza Instalację zasilającą i sterowniczą układu zwrotnic tramwajowych prowadzić w proj. kanalizacji rurowej z zastosowaniem studni kablowych typu SK-1 oraz na linkach zawieszeń poprzecznych sieci trakcyjnej tramwajowej z użyciem uchwytów izolacyjnych. Projektowaną instalację zasilającą i sterowniczą na istniejących konstrukcjach wsporczych należy prowadzić w uchwytach dystansowych izolowanych np. typu ENSTO. Na istniejących słupach przewidzianych do poprowadzenia projektowanej instalacji należy zabudować po 2 rury ochronne RSØ60/6m dla wprowadzenia przewodów zasilających +660V DC i przewodów sterowniczych czujnika podczerwieni OP-03 (końcówki rur zabezpieczyć rurą termokurczliwą przed wnikaniem wody do wnętrza). Przewód sterowniczy czujnika podczerwieni OP-03 dla sterowania rozjazdu R1 należy prowadzić w uchwytach izolowanych podwieszonych do projektowanej linki zawieszenia poprzecznego typu FlZnØ6mm. Przewód sterowniczy czujnika podczerwieni OP-03 dla sterowania rozjazdu R3 należy prowadzić w uchwytach izolowanych podwieszonych do projektowanej linki zawieszenia poprzecznego typu FlZnØ6mm. Instalacje 24V DC i instalacje 660V DC należy prowadzić w oddzielnych rurach projektowanej kanalizacji rurowej. Uszynienie 0V DC połączyć z szyną za pomocą nitów AR60N zaprasowywanych wg systemu CEMBRE w skrzynce rewizyjnej SKT. Należy wykonać kanalizację rurową instalacji zwrotnicy tramwajowej należy połączyć z kanalizacją rurową instalacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu. W tym celu należy ułożyć rury typu DVKØ75 - przepusty po obu stronach zaślepić stosując rozwiązania systemowe. Szczegóły budowy systemu sterowania zwrotnic pokazano na planie sytuacyjnym rys. nr T-1.Schemat ideowy sterowania i ogrzewania zwrotnicy nr R1 i R2 pokazano w załączniku nr 1, a zwrotnicy nr R3 i R4 pokazano w załączniku nr 2. Ochrona przeciwporażeniowa Jako ochronę od porażeń prądem elektrycznym w sieci trakcyjnej tramwajowej zastosowano: podwójną izolację 1kV między siecią jezdną i konstrukcjami wsporczymi dla zawieszeń poprzecznych izolację wzmocnioną 3kV dla wysięgników trakcyjnych uszynienie konstrukcji wsporczych w przypadku zastosowania izolacji pojedynczej. Zaciski kablowe oraz końcówki na przewodach i kablach należy wykonać metodą zaprasowania. Ochrona przed korozją 21

22 Osprzęt sieciowy trakcji tramwajowej powinien wykonany być z materiałów nierdzewnych bądź stalowych ocynkowanych. Szafy sterownicze zwrotnic tramwajowych należy wykonać z aluminium (anodowane lub malowane proszkowo) oraz dodatkowo zabezpieczone na całej powierzchni poprzez malowanie powłoką antyplakatową i antygraffiti w technologii trwałego zabezpieczenia (np. HLG System lub inną o równoważnych właściwościach). Uwagi końcowe Z Inwestorem należy uzgodnić sposób i miejsce złożenia materiałów pochodzących z przebudowy. Przed przystąpieniem do wykonania powyższego zadania należy bezwzględnie powiadomić wszystkich właścicieli oraz użytkowników urządzeń podziemnych i naziemnych znajdujących się w rejonie przebudowy. Całość robót wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami oraz w zgodzie ze sztuką budowlaną. Załączniki Załącznik nr 1 Schemat R1 i R2 Załącznik nr 2 Schemat R3 i R4 Załącznik nr 3 Połączenie Cembre Załącznik nr 4 Okablowanie sterownika Załącznik nr 5 Wymiary blokady 22

23 Załącznik nr 1 Arkusz 1 Plan sytuacyjny - część podziemna STEROWANIE I OGRZEWANIE ROZJAZDU NR R1 ORAZ OGRZEWANIE ROZJAZDU NR R2 - plan sytuacyjny szczegółowy 13 słup trakcyjny Tor nr 1 Rozjazd nr R C 5 Tor nr 2 B 15 A Rozjazd nr R Arkusz 2 Plan sytuacyjny - część nadziemna słup trakcyjny UWAGI : sieć jezdna L95+Djp sieć jezdna L95+Djp Połączenia instalacji z szynami tramwajowymi wykonać w sposób trwały wg systemu CEMBRE. Otwory wykonać w szyjkach szyn metodą wiercenia słup trakcyjny 9 Nr pozycji Nazwa urządzenia Napęd zwrotnicowy najazdowy VSP-1K Sterowanie elektromagnesu Przewody rozeznania kierunku położenia iglic Obwód blokady torowej Przyłacze końca strefy blokady torowej "C" Przyłacze początku strefy blokady torowej "A" Masa robocza, masa ochronna Przewody sygnalizacyjne Zasilanie sterownika Przewody odbiornika podczerwieni Zwora początku / końca obwodu blokady torowej Zasilanie grzałek rozjazdu Sterownik zwrotnicy WS90E, skrzynka zabezpieczenia głównego Oznacznik początku / końca stery aktywnej czujnika podczerwieni Kondensator blokady "B" Element grzejny rozjazdu P=1000W U=660V DC Odbiornik podczerwieni OP-03 Sygnalizator kierunkowy zwrotnicy LED 3x200mm typu PHZ6001/1

24 Załącznik nr 2 13 STEROWANIE I OGRZEWANIE ROZJAZDU NR R4 ORAZ OGRZEWANIE ROZJAZDU NR R3 - plan sytuacyjny szczegółowy Arkusz 1 Plan sytuacyjny - część podziemna 18 słup trakcyjny Tor nr 1 Rozjazd nr R4 11 A 6 B 15 C Tor nr 2 Rozjazd nr R3 16 Arkusz 2 Plan sytuacyjny - część nadziemna 13 UWAGI : słup trakcyjny sieć jezdna L95+Djp100 sieć jezdna L95+Djp Połączenia instalacji z szynami tramwajowymi wykonać w sposób trwały wg systemu CEMBRE. Otwory wykonać w szyjkach szyn metodą wiercenia słup trakcyjny Nr pozycji Nazwa urządzenia Napęd zwrotnicowy najazdowy VSP-1K Sterowanie elektromagnesu Przewody rozeznania kierunku położenia iglic Obwód blokady torowej Przyłacze końca strefy blokady torowej "C" Przyłacze początku strefy blokady torowej "A" Masa robocza, masa ochronna Przewody sygnalizacyjne Zasilanie sterownika Przewody odbiornika podczerwieni Zwora początku / końca obwodu blokady torowej Zasilanie grzałek rozjazdu Sterownik zwrotnicy WS90E, skrzynka zabezpieczenia głównego Oznacznik początku / końca stery aktywnej czujnika podczerwieni Kondensator blokady "B" Element grzejny rozjazdu P=1000W U=660V DC Odbiornik podczerwieni OP-03 Sygnalizator kierunkowy zwrotnicy LED 3x200mm typu PHZ6001/2

25 Załącznik nr 3 Złącze szynowe typu AR60N wg metody CEMBRE Za³¹cznik nr 2

26 Załącznik nr 4 Lista okablowania sterownika zwrotnicy np. typu WS90E Połączenie Typ kabla Uwagi Ilość [m] R1+R2 R3+R4 1 Kabel YKY 3 x 2,5mm 2, 1k V Sterowanie elektromagnesu 20,0 15,0 2 Kabel YKY 4 x 1,5mm 2, 1k V Położenie zwrotnicy 20,0 15,0 3 Kabel LI2Y2YCY 2 x 1,5 mm 2, 1kV Dostarcza ZUE 41,0 47,0 4 29m Czujnik temperatury 17,0 12,0 5 Przewód Lgy 1 x 50 mm 2, 1kV Uziemienie ochronne 17,0 12,0 6 Przewód Lgy 1 x 16 mm 2, 1kV Uziemienie robocze 17,0 12,0 7 Kabel YKY 5 x 1,5mm 2, 1 kv Sygnalizator 15,0 17,0 8 Przewód Lgy 1 x 1 mm 2, 1kV Zasilanie sterownika 20,0 25,0 9 Kabel YstYe 4x 0,75mm 2, 1 kv Odbiornik podczerwieni OP-03 35,0 40,0 10, 11 Przewód Lgy 1 x 50 mm 2, 1kV Łącznik końców blokady torowej (dostarcza i montuje ZUE CONTEC 50mm/1,8m) 3,0 3,0 12 Przewód LgYcyw 1 x 2,5 mm 2, 3 kv 50,0 60,0 lub 1 x 4mm 2, Zasilanie grzałek zwrotnicy 3 kv Legenda: A B C D N Przyłącze początku strefy blokady Skrzynka bezpiecznika głównego i sanek sterujących Kondensator blokady Przyłącze końca strefy blokady Napęd zwrotnicy Uwagi: 1. Długość każdego z przewodów obwodów blokady torowej (nr 3) nie powinna przekraczać 50 mb) 2. Instalacje do przyłączy blokady torowej powinny być prowadzone w rurach osłonowych 32 mm lub 50 mm 3. Zaleca się prowadzić osobny przewód do każdej grzałki (niekoniecznie w osobnych rurach osłonowych) 4. Ze względów bezpieczeństwa zalecane jest aby przewody minus ochronny i roboczy nie były prowadzone w tych samych rurach osłonowych co przewody do grzałek 5. Przewód do czujnika temperatury (nr 4) należy doprowadzić do skrzynki napędu zwrotnicy lub skrzynki osłonowej grzałki

27 Konfiguracja sterownika i strefa blokady torowej Załącznik nr ± ± ± ± ± 50 Koniec strefy blokady (ok. 1 1,2 m od ostrza iglicy) N Grzałki A C D 1 2 Kierunek jazdy Sterownik 12 Początek strefy blokady Odbiornik podczerwieni OP-03 9 B 7 Sygnalizator 660V DC 8 LED 3x200mm

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38