VII.12. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Torunia 9

Transkrypt

1 1

2 Spis treści VII. Powiązania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej z dokumentami strategicznymi... 3 VII.1. Powiązania z Polityką Transportową Państwa na lata VII.2. Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu na lata VII.3. Powiązania z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko... 4 VII.4. Powiązania ze Strategią Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata VII.5. Powiązania z Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko- Pomorskiego... 5 VII.6. Powiązania z Programem Operacyjnym Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata VII.7. Powiązania ze Strategią Rozwoju Miasta Torunia... 7 VII.8. Powiązania ze Strategią Rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku... 7 VII.9. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Torunia... 8 VII.10. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Bydgoszczy... 9 VII.11. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia 9 VII.12. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Bydgoszczy... 9 VII.13. Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia 10 VII.14. Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata VIII. Analizy ekonomiczne, plan finansowy VIII.1. Wstęp VIII.2 Plan finansowy VIII.3 Zestawienie zadań planowanych do realizacji IX. System realizacji Programu X. Monitoring i promocja Programu

3 VII. Powiązania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej z dokumentami strategicznymi Celem Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej jest określenie warunków niezbędnych do stworzenia w Województwie Kujawsko-Pomorskim, ze szczególnym uwzględnieniem Bydgosko- Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego, systemu transportu publicznego słuŝącego wszystkim mieszkańcom aglomeracji bydgosko-toruńskiej oraz bardziej efektywnego środowiskowo. Podstawowym projektem Programu jest projekt BiT-City, polegający na uruchomieniu wysokiej jakości połączeń kolejowych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem wraz z systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje równieŝ zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego umoŝliwiającego wprowadzenie w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym zintegrowanego systemu taryfowego. VII.1. Powiązania z Polityką Transportową Państwa na lata Podstawowym celem Polityki Transportowej Państwa jest poprawa jakości systemu transportowego i jego rozbudowa zgodnie z zasadami zrównowaŝonego rozwoju. Oznacza to poprawę dostępności wszystkich rodzajów transportu publicznego, traktowanej jako jeden z podstawowych czynników poprawy warunków Ŝycia. Poprawa dostępności przełoŝy się na usuwanie barier rozwojowych gospodarki, co w efekcie poprawi jej konkurencyjność, jako kluczowego instrumentu rozwoju społecznego. Program, określając warunki do stworzenia zintegrowanego systemu transportu publicznego, powiązanego z krajową siecią transportową, a takŝe warunki do stworzenia zintegrowanego systemu zarządzania tym transportem, realizuje cele Polityki Transportowej Państwa. VII.2. Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu na lata Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu do roku 2015 w Województwie Kujawsko-Pomorskim Cechy charakterystyczne układu linii kolejowych na obszarze Województwa Kujawsko-Pomorskiego, to ich stosunkowo wysoka gęstość, wynosząca 7,4 km na 100 km 2 (przy długości linii kolejowych około km), a takŝe fakt, Ŝe około 50 % 3

4 z nich, to linie lokalne, jednotorowe i niezelektryfikowane. Podstawowymi kierunkami przewozów są miasta Toruń, Bydgoszcz, Inowrocław, Włocławek i Grudziądz. Celem rozwoju systemu transportu kolejowego w Województwie jest: stworzenie optymalnych połączeń pasaŝerskich głównych miast Województwa z większymi ośrodkami miejskimi w kraju, utworzenie szybkich połączeń między Toruniem a Bydgoszczą, wprowadzenie nowoczesnego i ekonomicznego taboru kolejowego, wzrost konkurencyjności oferty transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu. Program realizuje tak postawione cele wojewódzkiego transportu kolejowego poprzez projekt BiT-City: uruchomienie połączeń kolejowych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem wraz zakupami taboru. Istotne są takŝe inwestycje zapewniające powiązanie aglomeracji z siecią dróg krajowych. VII.3. Powiązania z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko ocenia, Ŝe jedną z głównych barier hamujących rozwój gospodarczy regionów Polski jest brak dobrej i sprawnej infrastruktury technicznej, zwłaszcza transportowej. Niezbędne jest zatem, w celu dalszego rozwoju gospodarczego, zapewnienie sprawnego: transportu przyjaznego środowisku transportu kolejowego, transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych, alternatywnego w stosunku do transportu indywidualnego (w tym szybka kolej miejska i transport tramwajowy), transportu intermodalnego, a takŝe zapewnienie rozwoju inteligentnych systemów transportowych (systemów telematyki) ukierunkowanych na podniesienie stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz wdraŝanie przedsięwzięć związanych z transportem przyjaznym środowisku, w tym usprawnianie systemów zarządzania ruchem. Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej jest zgodny z Programem OIiŚ w zakresie budowy przyjaznego środowisku systemu aglomeracyjnych połączeń kolejowych oraz zadań towarzyszących, obejmujących 4

5 zakupy taboru szynowego oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego mającego zarządzać zintegrowanym transportem aglomeracyjnym. Realizacja tych zadań poprawi funkcjonowanie aglomeracyjnego, a takŝe wojewódzkiego systemu transportowego, co przełoŝy się na rozwój gospodarczy regionu (poprawi jego gospodarczą konkurencyjność). VII.4. Powiązania ze Strategią Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata Miasta Bydgoszcz i Toruń, z łącznym potencjałem demograficznym, ekonomicznogospodarczym i naukowo-kulturalnym stanowią centrum bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitalnego. Stan infrastruktury technicznej tego obszaru, w szczególności infrastruktury komunikacyjnej, w istotnej mierze decyduje o konkurencyjności Województwa. Niski poziom techniczny tej infrastruktury wpływa na niekorzystne uwarunkowania aktywności gospodarczej, co zmniejsza moŝliwości wielofunkcyjnego rozwoju Województwa. Strategia Rozwoju Województwa określa więc, jako niezbędny, rozwój połączeń komunikacyjnych zapewniających dobrą dostępność do innych ośrodków krajowych i europejskich, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju szybkich połączeń drogowych i szynowych pomiędzy ośrodkami stołecznymi, ale równieŝ wiąŝących Bydgoszcz i Toruń z regionalnym otoczeniem. Program, określając warunki do stworzenia systemu aglomeracyjnego transportu publicznego, realizuje stawiane przez Strategię zadania. WiąŜą się one z rozbudową sieci tramwajowej w Bydgoszczy, integracją systemu transportu miejskiego w Toruniu, stworzeniem zintegrowanego systemu transportowego w Solcu Kujawskim oraz budową szybkiego połączenia kolejowego Bydgoszcz Toruń (Bit City). Realizacja tych zadań poprawi konkurencyjność Województwa oraz jego obszaru metropolitalnego, jako obszaru aktywności gospodarczej. VII.5. Powiązania z Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego Istotną rolę w systemie transportowym Województwa odgrywają drogi oraz linie kolejowe. Ich rozwój jest niezbędny dla gospodarczego i społecznego rozwoju Województwa i aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Program określa kierunki rozwoju aglomeracyjnej sieci drogowej i kolejowej. Opisuje zadania ukierunkowane na modernizację dróg miejskich i lokalnych i wiąŝe je z systemem dróg wojewódzkich i krajowych. ZauwaŜa teŝ, Ŝe stan techniczny linii kolejowych wymaga remontów i modernizacji. Poprawianie tego stanu nastąpi przy realizacji projektu BiT-City, w ramach którego zrealizowane zostaną inwestycje infrastrukturalne słuŝące połączeniom miejscowości znajdujących się na obszarze aglomeracji ze stacjami kolejowymi. Dotyczy to takŝe rozbudowy i poprawy stanu 5

6 dróg i torowisk w Bydgoszczy i Toruniu. VII.6. Powiązania z Programem Operacyjnym Województwa Kujawsko- Pomorskiego na lata Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego jest skoordynowanym programem rozwojowym, którego podstawowym celem jest podniesienie konkurencyjności Województwa prowadzące do szybszego wzrostu gospodarczego. Definiuje cele szczegółowe: zwiększenie atrakcyjności Województwa, zwiększenie konkurencyjności jego gospodarki, poprawienie poziomu i jakości Ŝycia mieszkańców. Cele będą realizowane poprzez poprawę infrastruktury związanej z transportem drogowym, kolejowym i lotniczym. Istotne będą działania ukierunkowane na budowę i przebudowę infrastruktury transportu drogowego (w tym budowę obejść drogowych miast dla zmniejszenia ruchu tranzytowego w ich centrach), rozwój infrastruktury kolejowej oraz modernizację istniejących linii kolejowych, w tym ukierunkowane szczególnie na zintegrowanie regionalnego układu komunikacyjnego i zespolenie go z krajowym oraz europejskim systemem komunikacyjnym. Program Operacyjny widzi teŝ konieczność rozbudowy regionalnego portu lotniczego w Bydgoszczy, jako waŝnego elementu węa komunikacyjnego aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Przebudowie układów drogowych największych miast regionu winny towarzyszyć przedsięwzięcia ukierunkowane w szczególności na zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach wewnątrzmiejskich. Istotna więc będzie rozbudowa miejskich systemów transportu publicznego, obejmująca sieci szynowe i ich otoczenie (przystanki, stacje i węy przesiadkowe), a takŝe zakup taboru. Istotne będą równieŝ projekty z zakresu zarządzania ruchem. Zwiększeniu roli kolejowego transportu pasaŝerskiego będzie słuŝyć zakup taboru kolejowego oraz modernizacja linii kolejowych. MoŜliwe do realizacji, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, połączenie kolejowe komunikujące Bydgoszcz i Toruń, wspierane będzie z poziomu Programu Operacyjnego projektami uzupełniającymi. Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego określa zadania, ukierunkowane na rozwój transportu, które w procesie ubiegania się o środki zewnętrzne będą traktowane priorytetowo. Są to: zadania przyczyniające się do poprawy dostępu transportu miejskiego i aglomeracyjnego do połączeń krajowych, zadania ukierunkowane na podniesienie jakości funkcjonowania systemu transportu pasaŝerskiego w miastach i na obszarze aglomeracji, 6

7 inwestycje infrastrukturalne na drogach miejskich i lokalnych stanowiących kluczowe powiązania z drogami krajowymi, inwestycje związane z dostępem do portu lotniczego oraz wykorzystaniem go, zadania słuŝące poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym modernizacja przystanków, stacji i węów przesiadkowych w ramach zintegrowanego systemu transportu. VII.7. Powiązania ze Strategią Rozwoju Miasta Torunia Strategia Rozwoju Miasta Torunia, będącego jednym z liderów gospodarczych Polski Północnej, określa kierunki i cele rozwoju miasta. Sprowadzają się one do stwarzania moŝliwości rozwoju gospodarki poprzez przygotowanie przestrzeni miejskiej do aktywnego inwestowania, jak równieŝ partnerskiego współdziałania samorządów miast metropolitalnych Torunia i Bydgoszczy, a takŝe gmin ościennych, w dziedzinie rozwoju gospodarczego. Jednym z podstawowych determinantów, ustalonych przez Strategię, jest zrównowaŝony ekorozwój miasta. Cele te powinny być realizowane przez poprawę warunków funkcjonowania miejskiego systemu transportowego. Program określa więc działania ukierunkowane na poprawę tych warunków poprzez: tworzenie powiązań komunikacyjnych łączących miasto z regionem i krajem, rozwój transportu publicznego i infrastruktury transportowej: wprowadzenie priorytetu dla transportu publicznego, wykształcenie odpowiednich węów integracyjnych, wprowadzenie wspólnego biletu, wdraŝanie nowoczesnych urządzeń i technologii, w tym unowocześnianie taboru, co będzie sprzyjać poprawie środowiska miejskiego. VII.8. Powiązania ze Strategią Rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku Bydgoszcz stanowi waŝny węzeł transportowy. Przez miasto przechodzą drogi o znaczeniu europejskim oraz drogi krajowe. Przechodzą takŝe szlaki kolejowe, stanowiące część korytarzy międzynarodowych. TakŜe bydgoski port lotniczy odprawia z roku na rok coraz większą liczbę podróŝnych. Strategia Rozwoju Bydgoszczy wytycza kierunki rozwoju miasta. Formułuje cele strategiczne, z których drugi Nowoczesne i funkcjonalne zagospodarowanie przestrzeni miejskiej definiowany jest poprzez cele operacyjne związane z transportem publicznym: 7

8 rozwój tego transportu obejmujący rozbudowę układu tramwajowego, rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej, wdraŝanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem uwzględniającego priorytety dla transportu zbiorowego, zakupy i modernizację taboru, a takŝe integrację róŝnych form transportu, rozwój układu drogowego, w tym budowę ulic i przepraw mostowych oraz obiektów inŝynierskich drogowo-kolejowych, poprawa dostępności komunikacyjnej Bydgoszczy, realizowana poprzez modernizację miejskich połączeń drogowych z siecią dróg wojewódzkich i krajowych, modernizację infrastruktury kolejowej, w szczególności odcinka Bydgoszcz-Toruń, podniesienie rangi stacji kolejowej Bydgoszcz Wschód, stwarzając przy niej węzeł integracyjny komunikacji miejskiej i zewnętrznej. Podobnie w kwestii priorytetów miejskich wypowiada się Plan Rozwoju Bydgoszczy na lata Miejski Plan Operacyjny. Do jednego z podstawowych naleŝy dostępność komunikacyjna zewnętrzna i wewnętrzna. W dokumencie realizującym ten priorytet (program Bydgoszcz sprawna komunikacyjnie ) podkreśla się, Ŝe istotnym czynnikiem rozwoju gospodarczego, ładu przestrzennego miasta oraz poprawy jakości Ŝycia mieszkańców jest system transportowy umoŝliwiający dostęp do miasta i sprawne przemieszczanie się w jego granicach. Rozwoju systemu transportu publicznego w Bydgoszczy nie moŝna rozpatrywać w oderwaniu od aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Program wiąŝe więc rozbudowę tego systemu (szczególnie rozbudowę sieci tramwajowej) z zintegrowanym systemem transportowym w Metropolitalnym Obszarze Bydgosko-Toruńskim. WdroŜenie Programu zrealizuje cele Strategii. VII.9. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Torunia Ograniczone środki finansowe budŝetów lokalnych wymagają racjonalnych decyzji o sposobie i kierunkach ich wydatkowania. Wieloletni Program Inwestycyjny Miasta Torunia (WPIT) stanowi podstawowy instrument koordynacji procesu planowania i realizacji inwestycji komunalnych, przyczyniając się do efektywności wydatkowania środków budŝetowych. Determinantami rozwoju transportu publicznego, wynikającymi z Wieloletniego Programu Inwestycyjnego, są więc działania ukierunkowane na modernizację i rozwój systemu transportu publicznego, realizowane w oparciu o listę zadań inwestycyjnych. 8

9 Zadania, wskazane przez Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego, w swej większości opierają się o listę zadań inwestycyjnych WPIT. Niemniej Program przedstawia teŝ zadania wykraczające poza Plan Inwestycyjny. Biorąc to pod uwagę, po uchwaleniu Programu naleŝy zaktualizować o te zadania Plan Inwestycyjny. VII.10. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Bydgoszczy Zadania, wskazane przez Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego, są takŝe spójne z zadaniami inwestycyjnymi wynikającymi z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Miasta Bydgoszczy (WPIB). Są w Programie jednakŝe zadania wykraczające poza WPIB, stąd po uchwaleniu Programu trzeba będzie zaktualizować o nie Plan Inwestycyjny. VII.11. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia Determinantami rozwoju zintegrowanego transportu publicznego, wynikającymi ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia, są: usprawnienie układu komunikacyjnego, rozwój systemów zarządzania ruchem, optymalne wykorzystanie obszarów juŝ zurbanizowanych dla potrzeb rozwojowych miasta. WdroŜenie Programu zrealizuje te cele. Zintegrowanie róŝnych środków transportu publicznego oraz stworzenie zintegrowanego systemu zarządzania tym transportem usprawni miejski układ komunikacyjny, dzięki czemu nastąpi poprawa dostępności do tego transportu (do sieci autobusowej, tramwajowej i kolejowej), a co za tym idzie przejęcie pasaŝerów transportu prywatnego. Przyczyni się to takŝe do optymalnego wykorzystania przestrzeni miejskich. VII.12. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Bydgoszczy Studium wdraŝa opisane w Strategii Rozwoju Bydgoszczy zadania i kierunki działań. Ponadto ustala przystosowanie sieci kolejowej do przewozów miejskich, a takŝe powiązania Bydgoszczy z Toruniem oraz gminami funkcjonującymi w aglomeracji, połoŝonymi przy torach kolejowych. Program, poprzez określenie zadań związanych z budowaniem systemu transportu publicznego integrującego oba miasta metropolitalne, sprzyja wykształceniu się i wzrostowi roli Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego i jest istotnym elementem systemu działań, określonych w wielu dokumentach strategicznych, 9

10 ukierunkowanych na optymalne zagospodarowanie przestrzenne miasta oraz optymalne wykorzystanie tych przestrzeni. VII.13. Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia podnosi priorytety związane z rozwojem transportu miejskiego w Toruniu. Dotyczą one: przyspieszenia transportu publicznego w mieście (skrócenia czasów przejazdów), zwiększenia dostępności do transportu publicznego (określonego przez wzrost liczby wykonywanych podróŝy), poprawy efektywności transportu publicznego (tzn. zwiększenia udziału komunikacji tramwajowej w przewozach transportu publicznego) oraz poprawy wizerunku transportu publicznego (określonego przez osiągnięcie do 2015 r. nie mniej niŝ 33 % udziału przewozów realizowanych transportem publicznym w podróŝach niepieszych, a takŝe przez wzrost stopnia satysfakcji pasaŝerów). Cele i zadania Planu rozwoju transportu miejskiego obejmują takŝe działania w zakresie wspierania wybranych przedsięwzięć o charakterze ponadmiejskim: tworzenie planów rozwoju zintegrowanego transportu miejskiego, rozwój komunikacji tramwajowej i tworzenie infrastruktury szybkiej kolei miejskiej, tworzenie zintegrowanych węów komunikacyjnych, zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych. Program, określając działania istotne z punktu widzenia miast metropolitalnych, a takŝe istotne z punktu widzenia Obszaru Metropolitalnego, jest zgodny z toruńskim Planem Rozwoju Transportu Publicznego. VII.14. Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy przedstawia przedsięwzięcia, niezbędne do zrealizowania w celu poprawy funkcjonowania bydgoskiego systemu transportowego. Obejmuje inwestycje drogowe i taborowe (m. in. budowę linii tramwajowej do dzielnicy Fordon), a takŝe budowę systemu obszarowego zarządzania ruchem i systemu elektronicznego poboru opłat za 10

11 przejazdy komunikacja zbiorową. Program, opierając się na wojewódzkich i miejskich dokumentach strategicznych, nadaje wysoki priorytet transportowi publicznemu. Przyjmuje zasadę zrównowaŝonego rozwoju zgodnego z rozwojem społeczno-gospodarczym miasta i aglomeracji. System transportu bydgoskiego jest istotnym elementem systemu transportu w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym, więc Program zajmuje się szczegółowo tym systemem. 11

12 VIII. Analizy ekonomiczne, plan finansowy VIII.1. Wstęp Źródłami finansowania wydatków transportu publicznego związanych z jego rozwojem będą: środki własne systemu transportu publicznego, środki budŝetowe jednostek samorządów terytorialnych, środki budŝetu państwa, dotacje z Unii Europejskiej, środki z innych źródeł. Środki własne finansowania wydatków, to dochody z opłat za przejazdy wnoszonych w oparciu o ustaloną taryfę, jednolitą dla wszystkich przewoźników działających w ramach zintegrowanego systemu, jak równieŝ wpływy z reklam na taborze, na urządzeniach infrastruktury transportowej, czy na biletach przejazdowych. Środki budŝetowe jednostek samorządów terytorialnych, to: dopłaty właścicielskie 1, partycypacje gmin ościennych zainteresowanych funkcjonowaniem transportu publicznego na ich terenie, środki celowe na realizację określonych przedsięwzięć inwestycyjnych, środki budŝetowe jako udział własny w środkach unijnych. Środki państwowe, to refundacje utraconych wpływów z tytułu obowiązywania uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych 2, jak równieŝ tzw. Kontrakty wojewódzkie. Unia wspiera działania zmniejszające róŝnice w poziomie rozwoju gospodarczego regionów oraz w warunkach Ŝycia ludzi. W zakresie rozwoju transportu publicznego przedmiotem wsparcia Unii Europejskiej jest więc 3 poprawa wewnętrznej i zewnętrznej dostępności oraz jakości powiązań komunikacyjnych: 1 Dopłaty właścicielskie do transportu publicznego są elementem polityki socjalnej władz samorządowych, wychodzących z załoŝenia, Ŝe: - chcąc oddziaływać na podział przewozów między transportem publicznym a indywidualnym, naleŝy utrzymywać połączenia nierentowne, - opłaty przejazdowe powinny być utrzymywane na poziomie niŝszym niŝ ekonomicznie uzasadnione, by sprzyjać realizacji podróŝy równieŝ przez biedniejsze grupy społeczne. 2 Ustawa o transporcie drogowym, art. 18a. 3 Regionalny Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata

13 poprawa powiązań wewnątrzregionalnych pomiędzy miejscowościami funkcjonalnie z sobą związanymi, w tym modernizacja, przebudowa i rozbudowa tras kolejowych umoŝliwiających wzrost prędkości pociągów, poprawa jakości połączeń drogowych wewnątrz miast wraz z infrastrukturą słuŝącą zarządzaniu ruchem i podnoszącą jego bezpieczeństwo. Inne źródła finansowania wydatków transportu publicznego mogą pojawić się w ramach partnerstwa publiczno-prawnego 4, gdy współpracą z transportem zainteresowany będzie podmiot spoza sektora finansów publicznych (przedsiębiorca w rozumieniu przepisów o swobodzie działalności gospodarczej, organizacja pozarządowa, kościół lub inny związek wyznaniowy, przedsiębiorca zagraniczny). L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Dochody bieŝące, w tym: Środki pomocowe: Dochody majątkowe, w tym: Środki pomocowe: Wydatki ogółem, w tym: Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Tab. VIII.1.1. Dochody i wydatki Miasta Bydgoszczy dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 r. 5 (w tys. ) 4 5 Ustawa o partnerstwie publiczno-prawnym. BudŜet Miasta Bydgoszczy na 2010 rok, uchwała nr LVII/874/09 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 16 grudnia 2009 roku w sprawie uchwalenie budŝetu miasta na 2010 rok (ze zm.). 13

14 76,6 % 10,0 % 13,3 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Wydatki pozostałe Rys. VIII.1.1. Struktura wydatków Miasta Bydgoszczy L.p. Wyszczególnienie (wydatki inwestycyjne) 2010 plan 1.1 Lokalny transport zbiorowy a) Miejskie Zakłady Komunikacyjne b) Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna c) Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego 200 d) Wykonanie studium transportowego Finansowanie a) BudŜet Miasta b) Kredyt c) Fundusze pomocowe Drogi publiczne Finansowanie a) BudŜet Miasta b) Kredyt c) Fundusze pomocowe Tab. VIII.1.2. Wydatki inwestycyjne Miasta Bydgoszczy przewidywane na 2010 r.6 (w tys. ) 6 ibid. 14

15 79,3% 74,9 % 0,2% 19,4% 0,9% Miejskie Zakłady Komunikacyjne Budowa linii tramwajowej Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego Wykonanie studium transportowego Drogi publiczne 5,9 % 19,2 % BudŜet Miasta Kredyt Fundusze pomocowe Rys. VIII.1.2. Struktura wydatków Miasta Bydgoszczy na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Dotacja PFRON Środki unijne Wydatki ogółem, w tym: Lokalny transport zbiorowy Inwestycje Inwestycje w infrastrukturze kolejowej Drogi publiczne Tab. VIII.1.3. Dochody i wydatki Miasta Torunia dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 w tys. 7 75,4 % 22,2 % 0,2 % 2,1 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Inwestycje w infrastrukturze kolejowej Wydatki pozostałe 7 BudŜet Miasta Torunia na 2010 rok, uchwała nr 730/10 Rady Miasta Torunia z dnia 21 stycznia 2010 roku w sprawie budŝetu miasta na rok 2010 (ze zm.). 15

16 Rys. VIII.1.3. Struktura wydatków Miasta Torunia L.p. Wydatki inwestycyjne 2010 plan 1.1 Lokalny transport zbiorowy a) Miejskie Zakłady Komunikacyjne b) Rozwój komunikacji tramwajowej Finansowanie a) BudŜet Miasta b) PFRON c) Fundusze pomocowe Drogi publiczne Finansowanie a) BudŜet Miasta c) Fundusze pomocowe Infrastruktura kolejowa (Szybka Kolej Metropolitalna w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym BiT City oraz integracja systemów transportu miejskiego) Finansowanie budŝet Miasta Tab. VIII.1.4. Wydatki inwestycyjne Miasta Torunia przewidywane na 2010 r.8 (w tys. ) 93,1 % 0,7 % 45,0 % 5,8 % 1,2 % 54,4 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne BiT City BudŜet Miasta PFRON Fundusze pomocowe Rys. VIII.1.4. Struktura wydatków Miasta Torunia na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Transport i łączność a) Najem i dzierŝawa składników majątkowych b) Dotacje od jednostek samorządu terytorialnego 77 8 ibid. 16

17 c) Fundusz Kolejowy d) BudŜet państwa e) Opłaty drogowe (zajęcie pasa drogowego, oprzejazdy pojazdów ponadnormatywnych, parkowanie) f) SprzedaŜ składników majątkowych 40 g) Inne 4 2. Wydatki ogółem, w tym: Transport i łączność a) zadania własne b) zadania zlecone c) zadania powierzone Kierunki wydatkowania a) wydatki remontowe b) wydatki bieŝące c) wydatki inwestycyjne

18 L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 4. Finansowanie a) środki własne b) budŝet państwa c) dotacje od jednostek samorządu terytorialnego 77 d) Fundusz Kolejowy e) środki pomocowe f) inne środki 60 Tab. VIII.1.5. Dochody i wydatki Województwa Kujawsko-Pomorskiego dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 w tys. 9 66,8 % 33,2 % Transport i łączność Wydatki pozostałe Rys. VIII.1.5. Struktura wydatków Województwa Kujawsko-Pomorskiego 9 BudŜet Województwa Kujawsko-Pomorskiego na 2010 rok, uchwała nr XLI/1003/09 Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego z dnia 21 grudnia 2009 roku w sprawie budŝetu województwa na rok

19 L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan 1.1 Krajowe pasaŝerskie przewozy kolejowe a) remonty autobusów szynowych 75 b) dotowanie przewozów regionalnych c) pozostałe wydatki bieŝące L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan 1.2 Finansowanie a) środki własne b) dotacje od jednostek samorządu terytorialnego Infrastruktura kolejowa a) wydatki bieŝące 191 b) wydatki inwestycyjne Finansowanie a) środki własne b) Fundusz Kolejowy c) środki europejskie 163 d) inne środki Szybka kolej metropolitalna a) wydatki bieŝące (opracowanie Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej) b) wydatki inwestycyjne Finansowanie a) środki własne 60 b) Fundusz Kolejowy c) inne środki Pozostałe wydatki inwestycyjne Krajowe pasaŝerskie przewozy autobusowe (ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2002 r. nr 175 poz ze zm.)) budŝet państwowy Drogi publiczne wojewódzkie a) wydatki remontowe b) wydatki bieŝące

20 L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan c) wydatki inwestycyjne d) Finansowanie e) środki własne f) środki pomocowe Tab. VIII Wydatki szczegółowe Województwa Kujawsko-Pomorskiego dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 r.10 (w tys. ) 68,6 % 11,5 % 43,5 % 5,8 % 6,6 % 18,2 % 0,8 % Krajowe pasaŝerskie przewozy kolejowe Infrastruktura kolejowa Szybka kolej metropolitalna Drogi publiczne wojewódzkie Pozostałe wydatki inwestycyjne 44,9 % Środki własne Srodki europejskie Fundusz Kolejowy Inne środki 0,1 % Rys. VIII Struktura wydatków Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania 10 ibid. 20

21 VIII.2 Plan finansowy W planie finansowym ujęto nakłady na inwestycje, które mieszczą się w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego. Rodzaje inwestycji, jak równieŝ podział na lata i źródła finansowania oparto na następujących dokumentach źródłowych: a) materiałach otrzymanych od Wnioskodawców/Partnerów, b) ZPRTP Bydgoszczy, c) ZPRTP Torunia, d) Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Bydgoszczy, e) Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Torunia, f) Wstępnym Studium Wykonalności dla projektu pn. Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach Jak opisano w poprzednich rozdziałach opracowania, wszystkie zadania planowane do realizacji rozdzielono na 7 wariantów. W kaŝdym wariancie wyznaczono zadania kaŝdego z Partnerów. Z uwagi na to, iŝ część inwestycji nie zostanie zrealizowana do roku 2015, a objęte są Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego, postanowiono wskazać równieŝ te inwestycje wraz z podziałem na sposób finansowania nakładów z nimi związanych. PoniŜej przedstawiono zadania objęte wariantem WI. 21

22 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Lp Nazwa zadania Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego - 5 do 7 szt, EZT Budowa nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna- Port Lotniczy Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru (12 szt. Tramwajów z niską podłogą), wraz z budową zintegrowanego węa transportowego Bydgoszcz Wschodnia Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów do Rok 2009 Rok 2010 Rok 2011 Rok 2012 Rok 2013 Rok 2014 Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego koszty całkowite środki własne , ,00 dotacja , ,00 inne środki koszty , całkowite środki własne , , ,26 dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne , , , ,00 Bydgoszcz , , ,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 Rok

23 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych Przebudowa torowiska tramwajowego od węa Toruń Miasto do ul. Chopina, poprawiającego dostępność komunikacyjną Zespołu Staromiejskiego wpisanego na listę światowego dziedzictwa UNESCO poprzez transport przyjazny środowisku Skrosowanie linii średnicowej z linią nr 2 w rejonie Rubinkowa Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez budowę i przebudowę przystanków tramwajowych dla potrzeb obsługi taboru niskopodłogowego oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego System monitorowania bezpieczeństwa pasażerów w komunikacji zbiorowej Modernizacja systemu sterowania na linii średnicowej dostosowanej do taboru niskopodłogowego dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja ,00 Miasto Toruń , , , , inne środki koszty , całkowite środki własne ,00 dotacja ,00 inne środki koszty , całkowite środki własne , ,00 656,15 343,85 dotacja , ,00 343,85 656,15 inne środki koszty całkowite 500,00 środki własne ,00 dotacja ,00 inne środki koszty , całkowite środki własne , ,26 dotacja , , , , , , , , , ,

24 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Powiązanie wybranych obszarów miasta z Koleją Metropolitarną BiT-City poprzez budowę nowych linii tramwajowych Budowa węa przesiadkowego przy dworcu PKP Toruń Miasto integrującego tramwajową linię średnicową nr 1 oraz pozostały transport publiczny z koleją metropolitarną BiT-City Zakup taboru niskopodłogowego - 10szt. Tramwajów z niską podłogą Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego poprzez wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat przewozowych w komunikacji publicznej przy zastosowaniu karty elektronicznej bezstykowej wraz z zakupem automatów biletowych Budowa bezkolizyjnego przejazdu przez linię kolejową nr 18 relacji Piła - Kutno w Solcu Kujawskim wraz z przebudową infrastruktury towarzyszącej inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite , , , środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite , , , środki własne 885 dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja , ,08 Miasto i Gmina Solec Kujawski , , , , , , , , , , , , , , , , ,33 24

25 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Miasto - poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Główny - poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności Budowa obiektów inżynieryjnych dla umożliwienia bezkolizyjnego przejścia drugiego toru kolejowego pod Placem Pokoju Toruńskiego Tab. VIII.2.1. Modernizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Toruń Główny - Toruń Wschodni linii kolejowej nr 353 Poznań Wschód - Skandawa inne środki koszty całkowite środki własne ,02 dotacja inne środki koszty całkowite , środki własne ,58 dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , , , , ,00 0,00 PKP S.A Plan finansowy wariant WI zadania objęte BiT-City , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 25

26 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Lp Nazwa zadania Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej (w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego Połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum Rozbudowa trasy Łęczycka - Kazimierza Wielkiego z mostami Rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego Inteligentne Systemy Transportowe Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów koszty całkowite środki własne do Rok 2009 Rok 2010 Rok 2011 Rok 2012 Rok 2013 Rok 2014 Rok 2015 Rok 2016 Rok 2017 Bydgoszcz , , dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne 0, , , ,00 0, , , , ,00 0, , , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne 0, , , , , , , ,

27 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata dotacja inne środki 0,00 Toruń koszty całkowite Kontynuacja budowy przystanków autobusowych środki własne dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite Projekt pn. "Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach środki własne dotacja , inne środki 0,00 koszty całkowite , Budowa Trasy Staromostowej Etap I środki własne dotacja , ,00 0, inne środki 0,00 koszty całkowite , Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap I środki własne dotacja ,00 0, inne środki 0, Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap II koszty całkowite środki ,00 27

28 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Przebudowa Szosy Lubickiej Przebudowa ul. Łódzkiej do węa A-1 Czerniewice Budowa i modernizacja dróg lokalnych Przebudowa i modernizacja sygnalizacji świetlnej Tab. VIII.2.2. własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne , ,00 0, dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne 0, , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0, dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne 0, dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne 0, dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki 0,00 Plan finansowy wariant WI zadania planowane do realizacji poza projektem BiT-City inwestycje główne 28

29 W ramach wariantu WI realizowane będą wszystkie zadania zaplanowane w ramach BiT-City oraz zadania planowane do realizacji poza projektem BiT-City. Łączna wartość kosztów całkowitych wyniesie ,00, z czego dofinansowanie ,44. Dodatkowo partnerzy planują w dłuŝszej perspektywie czasowej realizację innych inwestycji, które w analizach finansowych i ekonomicznych traktuje się jako inwestycje rozwojowe i modernizacyjne, a więc nie objęte głównym planem działań. Z uwagi na to, iŝ zadania te są jedynie w fazie koncepcyjnej, nie wskazuje się tutaj źródeł zewnętrznych, jako odpowiednich dla częściowej refundacji inwestycji. PoniŜej przedstawiono w formie tabelarycznej te zadania, odpowiednie dla wariantu WI. 29

30 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Lp Nazwa zadania Priorytety dla komunikacji miejskiej w Bydgoszczy Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węach komunikacji miejskiej Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węach komunikacji miejskiej (ok. 8 szt.) Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu - ok.. 4km Priorytety dla komunikacji miejskiej w Toruniu Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów koszty całkowite środki własne do Rok 2009 Rok 2010 Rok 2011 Rok 2012 Rok 2013 Rok 2014 Rok 2015 Rok 2016 Rok dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne , , dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne , , dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne , , , , dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki 5. Modernizacja ważniejszych koszty ,

31 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata przystanków według zaproponowanego standardu System sterowania ruchem kolejowym na linii nr 353 na odcinku Toruń Wschodni Toruń Główny, niewymagający przebudowy obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego Tab. VIII.2.3. całkowite środki własne , dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne , , dotacja 0,00 0,00 0,00 inne środki Plan finansowy wariant WI zadania dodatkowe 31

32 Nakłady inwestycyjne przeznaczone na finansowanie zadań dodatkowych (rozwojowych i modernizacyjnych) w wariancie WI wyniosą W ramach wariantu WI rozpatrywano opcję dodatkową nazywaną WI.A, polegającą na tym, iŝ nie zostanie zrealizowana inwestycja polegająca na budowie nowej linii kolejowej Bydgoszcz Główna-Port Lotniczy na kwotę ,00. W zamian za to na lotnisko kursował będzie autobus. Koszty inwestycyjne objęte Bit-City zostaną zmniejszone w ramach tej opcji z ,00 do ,00. Nie zmieni się natomiast zakres zadań planowanych do realizacji poza projektem BiT-City. Oznacza to, iŝ łączne nakłady inwestycyjne przeznaczone na realizację głównego zakresu inwestycji wynosiły będą ,00, a wielkość dofinansowania ,44. Wariant WII Wariant ten obejmuje realizację wszystkich inwestycji BiT-City oraz poza BiT-City lecz określonych jako główne, w takim samym zakresie jak zaplanowanych w wariancie WI. Oznacza to, iŝ kwota łączna tych przedsięwzięć wyniesie ,00, dofinansowanie zaś ,44. RóŜnica w stosunku do wariantu WI polega na tym, iŝ poza inwestycjami rozwojowymi i modernizacyjnymi określonymi jako dodatkowe, przewiduje się równieŝ realizację kolejnej inwestycji polegającej na modernizacji linii nr 18 odcinek Bydgoszcz Główna - Toruń Główny do prędkości 120km/h, której okres przewidywanej realizacji to lata Nakłady inwestycyjne przewidziane na inwestycje dodatkowe w opisywanym wariancie wyniosą PoniŜej przedstawiono plan finansowy dodatkowej inwestycji. Koszty całkowite z VAT (w PLN) Lp. Nazwa zadania oraz źródło pokrycia kosztów Rok 2012 Rok 2013 Rok 2014 Rok 2015 PKP PLK S.A. Modernizacja linii nr 18 odcinek koszty , Bydgoszcz Główna - Toruń całkowite Główny do prędkości 120km/h Tab. VIII.2.4. Plan finansowy wariant WII dodatkowa inwestycja zaplanowana w wariancie WII 32

33 Lp Nazwa zadania Priorytety dla komunikacji miejskiej w Bydgoszczy Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węach komunikacji miejskiej Tworzenie systemu P&R oraz B&R w miejscach węowych, szczególnie przy stacjach kolejowych i węach komunikacji miejskiej (ok. 8 szt.) Przedłużenie linii tramwajowej z pętli Merinotex do Wyższej Szkoły Kultury Społecznej i Medialnej w Toruniu - ok.. 4km Priorytety dla komunikacji miejskiej w Toruniu Modernizacja ważniejszych przystanków według zaproponowanego standardu System sterowania ruchem kolejowym na linii nr 353 na odcinku Toruń Wschodni Toruń Główny, nie wymagający przebudowy obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego Modernizacja linii nr 18 odcinek Bydgoszcz Główna - Toruń Główny do prędkości 120km/h Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , ,00 0, , ,00 0,00ZŁ , , ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, ,00 Tab. VIII.2.5. Plan finansowy wariant WII zakres zadań dodatkowych 33

34 RównieŜ w tym wariancie dokonano podziału na opcje alternatywną WIIA oraz WIIB róŝnicujące zakres realizowanych inwestycji. WIIA podobnie jak w przypadku opcji WIA polega na tym, Ŝe rezygnuje się z realizacji inwestycji polegającej na budowie linii kolejowej do lotniska, a w jej zamian doprowadza się tam autobusy komunikacji miejskiej. WiąŜe się to z mniejszym zakresem inwestycji zaplanowanych w ramach BiT-City, przez co nakłady inwestycyjne przeznaczone na ten cel wynosić będą ,00. Inwestycje główne jak i dodatkowe pozostają w niezmienionym zakresie. WIIB natomiast pod względem nakładów inwestycyjnych odpowiadał będzie co do wysokości wariantowi WII, jedyna róŝnica odzwierciedlona będzie w kosztach eksploatacyjnych generowanych przez inwestycje gdyŝ z lotniskiem skomunikowanych będzie mniej wagonów aniŝeli w wariancie WII, co wpłynie pozytywnie na efektywność podwariantu. Wariant WIII Wariant WIII co do zakresu realizowanych jak i planowanych inwestycji objętych BiT-City będzie taki sam jak w wariancie WII. RównieŜ inwestycje rozwojowe i modernizacyjne będą zbieŝne z wariantem poprzednim. Zmieni się natomiast zakres inwestycji planowanych do realizacji poza projektem BiT-City, określonych jako inwestycje główne. Poza zaplanowanymi w wariancie WII przewiduje się realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły na kwotę ,00. PoniŜej przedstawiono plan finansowy opisywanej inwestycji. Lp. Nazwa zadania Budowa alternatywnego połączenia szynowego 1. Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów Rok 2025 Rok 2026 Rok 2027 Rok 2028 Rok 2029 Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego koszty całkowite Tab. VIII.2.6. Plan finansowy wariant WIII dodatkowa inwestycja zaplanowana w wariancie WIII 34

35 Lp Nazwa zadania Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów Bydgoszcz 1. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej (w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego 2. Połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum 3. Rozbudowa trasy Łęczycka - Kazimierza Wielkiego z mostami 4. Rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego koszty całkowite środki własne dotacja 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite ,00 środki własne ,00 dotacja ,00 inne środki 0,00 koszty całkowite 500 środki własne 500 dotacja 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0,00 5. Inteligentne Systemy Transportowe koszty całkowite środki własne 9300 dotacja inne środki 0,00 Toruń 6. Kontynuacja budowy przystanków autobusowych koszty całkowite 4000 środki własne 4000 dotacja 0,00 inne środki 0,00 7. Projekt pn. "Rozwój sieci komunikacji tramwajowej koszty całkowite w Toruniu w latach środki własne dotacja inne środki 0,00 8. Budowa Trasy Staromostowej Etap I koszty całkowite środki własne 5800 dotacja 5400 inne środki 0,00 9. Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap I koszty całkowite środki własne

36 dotacja inne środki , Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap II koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , Przebudowa Szosy Lubickiej koszty całkowite środki własne dotacja inne środki ,00 0, Przebudowa ul. Łódzkiej do węa A-1 Czerniewice koszty całkowite ,00 środki własne dotacja inne środki ,00 0,00 0, Budowa i modernizacja dróg lokalnych koszty całkowite środki własne dotacja inne środki ,00 0, Przebudowa i modernizacja sygnalizacji świetlnej koszty całkowite Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego 15. Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki ,00 0, ,00 0,00 Tab. VIII.2.7. Plan finansowy wariant WIII zakres inwestycji planowanych do realizacji poza projektem BiT-City inwestycje główne W przedstawionym wariancie łączne koszty inwestycji objętych BiT-City oraz planowanych jako główne poza projektem BiT-City wynosiły będą ,00, natomiast wielkość dofinansowania ,44. Wariant W IV W ramach niniejszego wariantu jedyne zróŝnicowanie pomiędzy wariantem WIII i W IV polegało będzie na tym, iŝ w wariancie W IV nie zostanie zrealizowana inwestycja polegająca na budowie alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły, której nakłady wynosiły ,00. W jej zamian wykonana 36

37 zostanie linia kolejowa Maksymilianowo-Koronowo - ok. 15 km nowej trasy kolejowej o przewidywanej kosztochłonności równej ,00. PoniŜej przedstawiono plan finansowy nowej inwestycji. Lp. Nazwa zadania Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów Rok 2022 Rok 2023 Rok 2024 Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego Linia kolejowa 1. Maksymilianowo-Koronowo - koszty , , , ,00 ok. 15km nowej trasy całkowite kolejowej Tab. VIII.2.8. Plan finansowy wariant WIV nowa inwestycja zaplanowana w wariancie WIV Lp Nazwa zadania Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów Bydgoszcz 1. Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej (w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego 2. Połączenie linią tramwajową Dworca Głównego PKP z centrum 3. Rozbudowa trasy Łęczycka - Kazimierza Wielkiego z mostami 4. Rozwój Międzynarodowego Bydgoskiego Portu Lotniczego koszty całkowite środki własne dotacja 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite ,00 środki własne ,00 dotacja ,00 inne środki 0,00 koszty całkowite 500 środki własne 500 dotacja 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0,00 5. Inteligentne Systemy Transportowe koszty całkowite środki własne 9300 dotacja inne środki 0,00 Toruń 6. Kontynuacja budowy przystanków autobusowych koszty całkowite 4000 środki własne

38 7. Projekt pn. "Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach dotacja 0,00 inne środki 0,00 koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0,00 8. Budowa trasy Staromostowej Etap I koszty całkowite środki własne 5800 dotacja 5400 inne środki 0,00 9. Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap I koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0, Budowa Trasy Średnicowej Północnej Zad. II etap II koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0, Przebudowa Szosy Lubickiej koszty całkowite środki własne dotacja 0,00 inne środki 0, Przebudowa ul. Łódzkiej do węa A-1 Czerniewice koszty całkowite ,00 środki własne ,00 dotacja 0,00 inne środki 0, Budowa i modernizacja dróg lokalnych koszty całkowite środki własne dotacja 0,00 inne środki 0, Przebudowa i modernizacja sygnalizacji świetlnej koszty całkowite 4000 środki własne 4000 dotacja 0,00 inne środki 0,00 Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego koszty całkowite Linia kolejowa Maksymilianowo-Koronowo - ok. 15km środki własne nowej trasy kolejowej dotacja 0,00 inne środki 0,00 Tab. VIII.2.9. Plan finansowy wariant WV zakres inwestycji planowanych do realizacji poza 38

39 BiT-City inwestycje główne projektem W przedstawionym wariancie łączne koszty inwestycji objętych BiT-City oraz planowanych jako główne poza projektem BiT-City wynosiły będą ,00, natomiast wielkość dofinansowania ,44. Aby usystematyzować konstrukcję finansowania kaŝdego z wariantów w poniŝszych tabelach określono zakładane źródła finansowania bez podziału na Partnerów, z uwzględnieniem rodzaju inwestycji: objęte BiT-City, zaplanowane jako główne lecz poza BiT-City oraz zadania dodatkowe. 39

40 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Wariant I: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców , , , , , ,00 dotacje , , , ,00 0,00 600,00 580,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców , , , , , ,37 0, ,56 dotacje , , , , , ,63 0, ,44 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0, , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 40

41 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze Wariant I A: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet , , , , , , ,37 0,00 Wnioskodawców ,44 dotacje , , , , , ,63 0,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne Budżet Wnioskodawców dotacje KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki , , , KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) , , RAZEM 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 41

42 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze Wariant WII: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Budżet Wnioskodawców KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM , , , , , ,37 dotacje , , , , , ,63 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,44 0, ,00 ŹRÓDŁA KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY RAZEM inwestycje główne Budżet Wnioskodawców , , , , , ,00 dotacje , , , ,00 0,00 600,00 580,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ,00 340,00 820,00 42

43 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 Wariant WII A: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców , , , , , ,56 0,00 240,59 dotacje , , , , , ,44 0,00 138,91 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , ,00 0,00 900,00 379,50 643,50 43

44 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne RAZEM Budżet , , , , Wnioskodawców 480,00 400,00 240,00 dotacje , , , ,00 0,00 600,00 580,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 44

45 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze Wariant WII B: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Budżet Wnioskodawców KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM , , , , , ,37 dotacje , , , , , ,63 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,44 0, ,00 ŹRÓDŁA KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY RAZEM inwestycje główne Budżet Wnioskodawców , , , , , ,00 dotacje , , , ,00 0,00 600,00 580,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ,00 340,00 820,00 45

46 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 Wariant WIII: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Budżet Wnioskodawców KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM , , , , , ,37 dotacje , , , , , ,63 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,44 0, ,00 46

47 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne Budżet Wnioskodawców dotacje KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 razem Ciąg dalszy: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ,00 47

48 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 Wariant W IV: ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Budżet Wnioskodawców KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM , , , , , ,37 dotacje , , , , , ,63 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,44 0, ,00 48

49 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne Budżet Wnioskodawców dotacje KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 razem ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - ZPRT - inwestycje poza BIT CITY - inwestycje główne KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet Wnioskodawców ,00 dotacje 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 razem ,00 49

50 Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego dla aglomeracji bydgosko toruńskiej, ze ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - inwestycje pozostałe Budżet Wnioskodawców dotacje inne środki razem KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , ,00 Tab. VIII Źródła finansowania poszczególnych wariantów , , ,00 50

51 VIII.3 Zestawienie zadań planowanych do realizacji Analiza finansowa Analiza finansowa ma na celu przedstawienie sytuacji finansowej Partnerów zaangaŝowanych w realizację inwestycji oraz wykazanie, iŝ środki finansowe jakie zostały zgromadzone będą wystarczające, aby pokryć koszty realizacji projektu oraz eksploatacji. Przeprowadzenie niniejszej analizy powinno zweryfikować trwałość finansową inwestycji oraz Partnerów. ZałoŜenia do analizy finansowej: przy kalkulacjach analizy finansowej posłuŝono się danymi wejściowymi dostarczonymi przez Partnerów inwestycji, danymi GUS oraz szacunkami autorów dokonanymi w oparciu o wdroŝone podobne projekty, obliczenia przeprowadzono w PLN, stopę dyskontową przyjęto na poziomie 5% dla analizy finansowej dla analizy ekonomicznej, prognoza finansowa sporządzana została w okresach rocznych, okres odniesienia przyjęty na potrzeby analizy to 25 lat, liczony od roku następującego po roku oŝenia wniosku, za rok obrotowy przyjęto rok kalendarzowy, dane finansowe kalkulowane zostały w cenach stałych, nie uwzględniających wskaźnika inflacji, amortyzację w ramach analizy oszacowano zgodnie z ekonomicznym zuŝyciem środków trwałych, w podziale na lata oddawania inwestycji do uŝytku, zgodnie z przedstawionymi planami inwestycyjnymi zakres przedsięwzięć objęty BiT- City zrealizowany zostanie do końca roku 2014, natomiast inwestycje główne zaplanowane do realizacji lecz nie związane z BiT-City w wariantach WI oraz WII do roku 2017, w wariancie WIII 2024, a W IV 2027 roku, w przypadku pozostałej grupy inwestycji zakwalifikowanych do zadań dodatkowych, a na potrzeby analiz przyjętych jako inwestycje rozwojowe i modernizacyjne we wszystkich wariantach przyjmuje się zakończenie inwestycji na rok 2017, analiza finansowa została przeprowadzona w oparciu o przepływy środków pienięŝnych generowanych przez analizowane inwestycje, a takŝe przepływy potoku pasaŝerskiego wynikającego z realizowanych wariantów. 51

52 Plan inwestycyjny Plan finansowania inwestycji przewiduje, iŝ w okresie eksploatacji niezbędne będą nakłady odtworzeniowe na odtworzenie zamortyzowanych pod względem ekonomicznym elementów inwestycji wraz z podziałem na warianty. 52

53 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok RAZEM do roku Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne , , , , , , , , , ,00 1.a. Projekt UE Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , ,00 1.b. Inwestycje rozwojowe ,00 0, , , , , , , , ,00 2. Inwestycje odtworzeniowe 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT Całkowite koszty inwestycyjne , ,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 53

54 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , , , ,44 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT , , ,00 0,00 0, , , , ,44 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.1. Plan finansowy wariant WI 54

55 W wariancie podstawowym WI nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 55

56 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych. Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. 56

57 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant WI A Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne 1.a. Projekt UE Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe 2. Inwestycje odtworzeniowe 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT Całkowite koszty inwestycyjne RAZEM do roku , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0, , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 57

58 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , , , ,44 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w , , ,00 0,00 0, , ,00 ramach Projektu ZPRT 184, ,44 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.2. Plan finansowy wariant WI A 58

59 W wariancie podstawowym WI A nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 59

60 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych. Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. Wariant WII = Wariant WII B Przedstawiony poniŝej plan inwestycyjny dla wariantu WII i WII B będzie taki sam. 60

61 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne RAZEM do roku ,00 1.a. Projekt UE ,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków ,00 1.b. Inwestycje rozwojowe ,00 2. Inwestycje odtworzeniowe ,44 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 352,44 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT , ,00 Całkowite koszty inwestycyjne , , , , , , , , , ,00 0, , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 61

62 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , ,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT , , ,00 0,00 0, , ,00 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0, , , , ,44 Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.3 Plan finansowy wariant WII = wariant WII B 62

63 W wariancie podstawowym WII (oraz WII B) nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 63

64 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych. Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. Nakłady odtworzeniowe przewidywane w wariancie WII B będą takie same jak przedstawiono w wariancie W II, w związku z tym przedstawienie ich z podziałem na lata pominięto. Wariant W II A 64

65 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne 1.a. Projekt UE Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe 2. Inwestycje odtworzeniowe 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT Całkowite koszty inwestycyjne RAZEM do roku , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , ,00 0, , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 65

66 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , ,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT , , ,00 0,00 0, , , , , , ,44 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.4. Plan finansowy wariant WII A 66

67 W wariancie podstawowym WII A nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 6. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 7. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 67

68 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 8. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 9. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych. Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. 68

69 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant W III Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne 1.a. Projekt UE Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe 2. Inwestycje odtworzeniowe 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT Całkowite koszty inwestycyjne RAZEM do roku , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , ,00 0, , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 69

70 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne ,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , ,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT , , ,00 0,00 0, , , , , , ,44 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.5. Plan finansowy wariant WIII 70

71 W wariancie podstawowym WIII nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 71

72 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych. Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. Jak przedstawiono powyŝej wysokość nakładów odtworzeniowych nie róŝni się co do wysokości od tych jakie przedstawione zostały w wariancie WII. Wynika to z tego, iŝ nowa inwestycja polegająca budowie alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły zostanie oddana do uŝytku w roku 2030, przy załoŝeniu 10% stawki amortyzacyjnej oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będą ponoszone Ŝadne nakłady odtworzeniowe. 72

73 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant W IV Kategoria/rok RAZEM do roku Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne , , , , , , , , , ,00 1.a. Projekt UE Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , ,00 1.b. Inwestycje rozwojowe ,00 0, , , , , , , , ,00 2. Inwestycje odtworzeniowe ,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych ,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT , , , , , , , , , ,00 Całkowite koszty inwestycyjne , , , , , , , , , ,00 73

74 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok 1.Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.b. Inwestycje rozwojowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe , , , , , , ,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT , , ,00 0,00 0, , , , , , ,44 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ZPRT 0,00 0,00 0, , ,00 0, ,00 0,00 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.6. Plan finansowy wariant WIV 74

75 W wariancie podstawowym WIV nakłady odtworzeniowe ponoszone będą w sposób następujący: A. Na inwestycje z zakresu BiT-City: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2012 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2022 oraz 2032 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2033 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2024 oraz 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00 kaŝdorazowo, B. Na inwestycje nie objęte BiT-City lecz zaplanowane jako główne i ujęte w ZPRTP: 1. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2013 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,44, 2. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2014 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe w roku 2034 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli ,00, 3. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2015 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, co oznacza, Ŝe w roku 2025 oraz 2035 niezbędne będzie 75

76 poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli kaŝdorazowo, 4. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2016 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 5. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2018 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 4,5%, co oznacza, Ŝe do roku 2035 nie będzie ponoszonych nakładów odtworzeniowych, 6. Na inwestycje, które zostaną oddane do uŝytku w roku 2025 przewiduje się stawkę amortyzacyjną równą 10%, Ŝe w roku 2035 niezbędne będzie poniesienie nakładów odtworzeniowych w wysokości ok. 20% początkowych nakładów inwestycyjnych czyli Łączna wielkość nakładów odtworzeniowych, które zostały przewidziane na inwestycje podstawowe wyniesie ,44. Na inwestycje rozwojowe i modernizacyjne przewiduje się nakłady odtworzeniowe w wysokości ,00. Rachunek zysków i strat koszty i przychody Koszty i przychody operacyjne wyznaczone zostały przy zastosowaniu uśrednionych stawek związanych ze średnimi stawkami za wozokilometry pociągokilometry w przypadku kosztów oraz wpływy z jednego pasaŝera w przypadku przychodów. Koszty operacyjne: - Średnia stawka za wozokilometr wynosi 4,39 w przypadku komunikacji miejskiej (autobusowej i tramwajowej), - Średnia stawka za pociągokilometry wynosi 6,5 w przypadku komunikacji kolejowej. Przychody operacyjne: - Średnie wpływy z jednego pasaŝera wynoszą 2,085 w przypadku komunikacji miejskiej (autobusowej i tramwajowej), - Średnie wpływy z jednego pasaŝera wynoszą 4,2 w przypadku komunikacji kolejowej. ZróŜnicowania wysokości przychodów i kosztów generowanych w zakładanych we wcześniejszych rozdziałach opracowania dokonano w oparciu o wygenerowane w kaŝdym przypadku dodatkowe potoki podróŝujących lub teŝ uwzględniających zmiany w rodzaju komunikacji, z której korzystają pasaŝerowie. 76

77 Pozostałe przychody operacyjne zostały oszacowane jako iloczyn wielkości wysokości rocznych odpisów amortyzacyjnych w kaŝdym wariantów i poziomu dofinansowania wyraŝonego procentowo. PoniŜej przedstawiono rachunek zysków i strat dla wariantu W I. 77

78 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,00 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,30 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,67 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,63 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,63 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,63 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,00 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,10 amortyzacja , , , , , , , , ,10 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,10 Pozostałe przychody operacyjne , , , , , , , , ,21 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , , ,89 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,89 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,89 78

79 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,00 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,26 amortyzacja , , , , , , ,26 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,26 Pozostałe przychody operacyjne , ,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,26 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,26 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,26 Tab. VIII.3.7. Rachunek zysków i strat WI Przychody i koszty eksploatacyjne generowane przez inwestycje są na względnie niskim poziomie, gdyŝ dla projektu, w wariancie WI nie następują znaczące ruchy w ilości podróŝy w stosunku do wariantu bez realizacji inwestycji. Wysoka strata netto wynika z wysokich kosztów związanych z amortyzacją roczną przewidywaną na poszczególne składniki inwestycji. Dodatkowo teŝ naleŝy zauwaŝyć, iŝ projekt nie jest nastawiony na generowanie zysków lecz na poprawę transportu na terenie aglomeracji. 79

80 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,20 amortyzacja 0, , , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0,00 0, , , , , , , ,30 Pozostałe przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,10 Zysk z działalności operacyjnej 0,00 0, , , , , , , ,83 Zapłacone odsetki 0, , , , , , , , ,27 Zysk brutto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 podatek dochodowy 0, , , , , , , , ,27 Zysk netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody 88946, , , , , , , , ,40 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,30 amortyzacja , , , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,90 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,56 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,34 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,34 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,34 80

81 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,00 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,46 amortyzacja , , , , , , ,46 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,46 Pozostałe przychody operacyjne , , ,43 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,46 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,46 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,46 Tab. VIII.3.8. Rachunek zysków i strat WI A W wariancie tym strata netto generowana przez inwestycje jest na niŝszym poziomie. Wynika to przede wszystkim z tego, iŝ mniejszy jest zakres realizowanych inwestycji co wpływa na niŝsze koszty amortyzacji, a dodatkowo niŝsze koszty eksploatacyjne. 81

82 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,97 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,34 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,19 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,15 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,15 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,15 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,70 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,45 amortyzacja , , , , , , , , ,10 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,75 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,81 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,94 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,94 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,94 82

83 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,50 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,51 amortyzacja , , , , , , ,26 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,01 Pozostałe przychody operacyjne , , ,99 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,01 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,01 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,01 Tab. VIII.3.9. Rachunek zysków i strat WII W wariancie WII koszty związane z amortyzacją są wyŝsze aniŝeli w wariancie WI z powodu uwzględniania w wariancie WII dodatkowej inwestycji polegającej na modernizacji linii nr 18 odcinek Bydgoszcz Główna - Toruń Główny. Zupełnie inna jest w tym przypadku równieŝ skala przychodów i kosztów związanych z eksploatacją, poniewaŝ dzięki realizacji projektu dotyczącego linii nr 18 nastąpi znaczące zwiększenie ilości korzystających z kolei, natomiast zmniejszeniu ulegnie ilość pasaŝerów korzystających z autobusów. W skali całego wariantu równieŝ generowane będą straty, co spowodowane jest niedochodowym charakterem przedsięwzięcia. 83

84 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,17 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,14 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,67 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,46 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,46 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,46 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,10 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,65 amortyzacja , , , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,55 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,60 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,95 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,95 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,95 84

85 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,50 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,71 amortyzacja , , , , , , ,46 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,21 Pozostałe przychody operacyjne , , ,81 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,21 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,21 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,21 Tab.VIII Rachunek zysków i strat WII A W powyŝszym wariancie strata netto generowana przez inwestycje jest na niŝszym poziomie. Spowodowane jest to tym, iŝ nie będzie tu realizowana inwestycja polegająca na budowie nowej linii kolejowej do lotniska, a w zamian kursowały będą autobusy, które juŝ są na stanie wobec tego nie powoduje to konieczności zakupu nowych autobusów. 85

86 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,97 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,34 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,19 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,15 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,15 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,15 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,70 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,45 amortyzacja , , , , , , , , ,10 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,75 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,81 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,94 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,94 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,94 86

87 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,50 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,51 amortyzacja , , , , , , ,26 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,01 Pozostałe przychody operacyjne , , ,99 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,01 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,01 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,01 Tab. VIII Rachunek zysków i strat WII B Wyniki analiz są tutaj zbieŝne z tymi wyznaczonymi w wariancie W II, jednakŝe w wariancie W II B na lotnisko nie będzie kursował cały skład kolejowy, a tylko jeden wagon, co poprawi efektywność wykorzystania i wpłynie na zmniejszenie kosztów związanych z eksploatacją, zuŝyciem energii jakie generowane byłyby przez skład oŝony z kilku wagonów. 87

88 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,97 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,34 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,83 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,51 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,51 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,51 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,30 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,75 amortyzacja , , , , , , , , ,10 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,45 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,40 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,05 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,05 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,05 88

89 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,00 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,26 amortyzacja , , , , , , ,26 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,26 Pozostałe przychody operacyjne , , , ,38 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,26 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,26 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,26 Tab. VIII Rachunek zysków i strat WIII Wariant W III zakłada, Ŝe zrealizowana zostanie dodatkowa inwestycja polegająca na budowie alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły. Przeniesienie się części podróŝujących z kolei oraz autobusów na komunikację szynową tramwajową spowoduje zmiany w przychodach w stosunku do wariantu WII gdyŝ ustalona została inna średnia stawka/wpływy z pasaŝera podróŝującego koleją i inna dla komunikacji pozostałej. Wygenerowanie nowych pasaŝerów, równieŝ częściowo przejętych z pojazdów osobowych przyczyni się do wzrostu zarówno przychodów generowanych przez niniejszy wariant jak i kosztów związanych z eksploatacją projektu. 89

90 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody 0, , , , , , , , ,97 Koszty operacyjne w tym 0, , , , , , , , ,30 amortyzacja 0,00 0, , , , , , , ,30 Zysk ze sprzedaży 0, , , , , , , , ,34 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , , ,03 Zysk z działalności operacyjnej 0, , , , , , , , ,31 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto 0, , , , , , , , ,31 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto 0, , , , , , , , ,31 Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,36 Koszty operacyjne w tym , , , , , , , , ,85 amortyzacja , , , , , , , , ,10 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,49 Pozostałe przychody , , , , , , , , ,74 operacyjne Zysk z działalności , , , , , , , , ,75 operacyjnej Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , , ,75 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , , ,75 90

91 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Ciąg dalszy: Kategoria/rok Przychody , , , , , , ,50 Koszty operacyjne w tym , , , , , , ,51 amortyzacja , , , , , , ,26 Zysk ze sprzedaży , , , , , , ,01 Pozostałe przychody operacyjne , , ,38 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , ,01 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , ,01 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , ,01 Tab. VIII Rachunek zysków i strat W IV W ostatnim z analizowanych wariantów w latach zaplanowano realizację inwestycji, która będzie polegała na budowie linii kolejowej Maksymilianowo-Koronowo w zamian za budowę alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna - Toruń Główny po północnej stronie Wisły. Inwestycja realizowana w wariancie W IV będzie mniej kosztochłonna aniŝeli połączenie szynkowe co przełoŝy się na mniejsze odpisy amortyzacyjne. Z uwagi na to, Ŝe inwestycja ta zostanie zrealizowana szybciej aniŝeli zaplanowana w wariancie W III generowała będzie we wcześniejszym okresie zwiększone przychody operacyjne. 91

92 Przepływy pienięŝne dla projektu i kapitału krajowego efektywność finansowa W celu sporządzenia rachunku przepływów pienięŝnych skorzystano z danych zawartych w rachunku zysków i strat (zysk na sprzedaŝy plus amortyzacja) oraz dodatkowych informacji dotyczących przepływów pienięŝnych związanych z projektem np. nakładów inwestycyjnych. Aby opisać efektywność finansową przedsięwzięcia zostały przeanalizowane następujące wskaźniki: 1. Finansowa bieŝąca wartość netto inwestycji (FNPV/C), 2. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C), 3. Finansowa bieŝąca wartość netto kapitału (FPNV/K), 4. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FRR/K). Wskaźniki FNPV/C i FRR/C prezentują zdolność do pokrycia kosztów inwestycji przez przychody przez nią generowane. Inaczej rzecz biorąc, są to wskaźniki określające rentowność z zainwestowanego kapitału, bez względu na jego pochodzenie. Wskaźnik FNPV/C jest sumą zdyskontowanych przepływów pienięŝnych generowanych przez projekt w okresie odniesienia (w tym wartości rezydualnej). W przypadku poszczególnych wariantów wskaźnik ten wynosi: 1. Wariant W I ,68, 2. Wariant W IA ,99, 3. Wariant W II ,75, 4. Wariant W IIA ,06, 5. Wariant W II B ,46, 6. Wariant W III ,92, 7. Wariant W IV ,37. Podsumowując wszystkie warianty odznaczają się ujemną efektywnością finansową, co jest spowodowane tym, Ŝe nie są nastawione na generowanie zysków, a tworzenie korzyści społecznych. Najkorzystniej pod względem efektywności wychodzi wariant W I A, poniewaŝ obejmuje on najmniejszy zakres inwestycji przez co równieŝ w okresie eksploatacji powodować będzie konieczność ponoszenia najmniejszych wartościowo nakładów odtworzeniowych. W przypadku wszystkich wymienionych wariantów, w związku z ujemnymi wartościami wskaźnika FNPV/C przyjmuje się, iŝ przysługuje im pełne, moŝliwe do uzyskania dofinansowanie jako zespołu przedsięwzięć. 92

93 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) jest stopą dyskontową, przy której wartość FNPV/C wynosi zero, tzn. bieŝąca wartość przysych przychodów jest równa bieŝącej wartości kosztów projektu. W przypadku kaŝdego z analizowanych wariantów wskaźnik FRR/C jest mniejszy od przyjętej stopy dyskontowej, niepoliczalny ze względu na wysokie wartości ujemne wskaźników FNPV/C. Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

94 , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WI Kategoria/ Przepływy Zdyskontowane Skumulowane WPŁYWY WYDATKI Okres pieniężne przepływy zdyskontowane RAZEM RAZEM projekcji netto pieniężne przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WI A 94

95 Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WII 95

96 Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WII A 96

97 Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WII B 97

98 Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C WIII 98

99 Skumulowane Przepływy Zdyskontowane Kategoria/Okres WPŁYWY WYDATKI zdyskontowane pieniężne przepływy projekcji RAZEM RAZEM przepływy netto pieniężne pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/C W IV 99

100 Dla duŝych projektów oraz projektów realizowanych w strukturze PPP oblicza się dodatkowo rentowność finansową kapitału własnego (krajowego) (FNPV/K, FRR/K). W celu wyliczenia tych wskaźników, uwzględniono się kapitał własny z państwa conkowskiego (zarówno publiczny, jak i prywatny) po jego opłaceniu (tj. uwzględnieniu obsługi kosztów finansowania z tych źródeł), wraz z kosztami operacyjnymi i odnośnymi odsetkami oraz przychody. Wskaźnik FNPV/K jest sumą zdyskontowanych przepływów pienięŝnych generowanych przez projekt w okresie odniesienia (w tym wartości rezydualnej) liczoną z punktu widzenia podmiotu realizującego inwestycję. Uwzględnia więc sposób finansowania inwestycji, koszty pozyskania kapitału własnego. Dla badanych wariantów wynosi on odpowiednio: 1. Wariant W I ,68, 2. Wariant W IA ,55, 3. Wariant W II ,75, 4. Wariant W IIA ,62, 5. Wariant W II B ,45, 6. Wariant W III ,92, 7. Wariant W IV ,28. Podobnie jak w przypadku otrzymanych wyników w analizie FNPV/C równieŝ i w przypadku rentowności kapitału własnego najkorzystniej wychodzi wariant WI A. JednakŜe w przypadku Ŝadnego z wariantów po uwzględnieniu dofinansowania nie nastąpi generowanie nadmiernych korzyści finansowych przez Partnerów. Wskaźnik FRR/K jest niepoliczalny. Gdyby wskaźnik ten wynosił powyŝej 5% wtedy mielibyśmy do czynienia z uzyskiwaniem nadmiernego zwrotu z projektu przez inwestorów i w takim przypadku naleŝałoby obniŝyć poziom dofinansowania. PoniŜej zestawiono przepływy pienięŝne dla kapitału własnego w kaŝdym z wariantów. 100

101 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W I 101

102 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W IA 102

103 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W II 103

104 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W IIA 104

105 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W IIB 105

106 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII FNPV/K W III 106

107 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM WYDATKI RAZEM Przepływy pieniężne netto Zdyskontowane przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Tab. VIII FNPV/K W IV Podsumowując analizę efektywności finansowej inwestycji oraz kapitału własnego zauwaŝyć naleŝy, iŝ Ŝaden wariant nie generuje nadwyŝek pienięŝnych powodujących rentowność na poziomie operacyjnym co wykazywano juŝ na etapie szacowania rachunku zysków i strat poszczególnych wariantów. Projekt jak i kaŝde z pojedynczych zadań ma na celu generowanie korzyści społecznych (ekonomicznych), które pokazują czy z punktu widzenia mieszkańców warianty są opłacalne i pozytywnie oddziaływają na obszar aglomeracji. Z punktu widzenia finansowego powstają niedobory, straty, które będą pokrywane przez poszczególnych partnerów w celu zapewnienia stabilności projektów. 107

108 Analiza trwałości finansowej Analiza trwałości finansowej ma na celu zbadanie: Czy inwestycja, kaŝdy z wariantów będzie w stanie zapewniać nadwyŝkę środków pienięŝnych, a więc dochody czy teŝ inwestycja wymagała będzie finansowania niedoborów gotówkowych przez podmioty odpowiedzialne za zadania. Tak jak juŝ wspomniano powyŝej Ŝaden z wariantów nie jest dochodowy, ani teŝ nie powoduje rentowności dla inwestora nawet w przypadku otrzymania pełnego dofinansowania. Oznacza to, Ŝe w kaŝdym z wariantów konieczne będzie zapewnianie stabilności (trwałości) finansowej przez podmiot odpowiedzialny za eksploatację zadań wyznaczonych do realizacji. Jedyne zróŝnicowanie pomiędzy wariantami polegało będzie na tym, jak wielkie niedobory pienięŝne będą musiały być pokrywane. PoniŜej przedstawiono wyniki analiz dla kaŝdego z wariantów w formie tabelarycznej. 108

109 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,00 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,00 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,00 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,00 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,00 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 98118, , , , , , , , ,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,00 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 109

110 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,44 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,00 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,44 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,44 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości - WI 110

111 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,00 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,20 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,80 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,00 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,00 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne 88946, , , , , , , , ,40 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,60 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,00 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 111

112 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,44 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,00 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,44 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,44 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,00 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości WI A 112

113 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,01 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,97 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,04 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,01 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,01 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,35 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,70 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,65 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,35 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,35 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 113

114 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,69 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,50 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,19 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,69 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,25 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości WII 114

115 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,01 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,17 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,84 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,01 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,01 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,35 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,10 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,25 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,35 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,35 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 115

116 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,69 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,50 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,19 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,69 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,25 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości WII A 116

117 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,01 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,97 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,04 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,01 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,01 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,35 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,70 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,65 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,35 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,35 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 117

118 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,69 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,50 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,19 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,69 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,25 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości WII B 118

119 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,01 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,97 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,04 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,01 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,01 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,65 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,30 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,35 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,65 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,65 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 119

120 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,05 Źródła finansowania ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,10 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,95 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,05 Nakłady inwestycyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, , , , ,44 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,05 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości WIII 120

121 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,01 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 0,00 Przychody operacyjne 0, , , , , , , , ,97 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji 0, , , , , , , , ,04 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,01 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji 0, , , , , , , , ,01 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,75 Źródła finansowania 0,00 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,36 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,39 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,75 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0, , , ,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0, ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,75 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 121

122 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,69 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,50 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,19 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,69 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0, , , , ,44 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,25 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII Analiza trwałości W IV Jak wynika z powyŝszych danych realizacja inwestycji w oparciu o Wariant WI A przyczyni się do tego, iŝ na zapewnienie stabilności inwestycji w całym okresie referencyjnym niezbędne będą najmniejsze środki pienięŝne, a mianowicie ,64. Największe niedobory środków pienięŝnych wystąpią w przypadku realizacji wariantu W IV ,27. Wielkość środków pienięŝnych niezbędnych dla zachowania trwałości wynika przede wszystkim z zakresu inwestycji. Zakres nakreślony w wariancie WI A opiera się na najmniejszej ilości inwestycji co wykazywano w harmonogramie rzeczowo-finansowym, natomiast wariant W IV zawiera najszerszy zakres zadań niezbędnych do realizacji. 122

123 Analiza ekonomiczna Celem analizy ekonomicznej jest ocena oczekiwanego wpływu projektu na obszar społeczno - gospodarczy, na który oddziaływać będzie projekt w okresie realizacji inwestycji oraz po jej zakończeniu. ZałoŜenia: Przeprowadzona została z punktu widzenia społeczeństwa, Uwzględnia koszty i korzyści zewnętrzne, Uwzględnia wszelkie zniekształcenia o charakterze np. podatkowym, które mają wpływ na rzeczywistość, Obliczenia przeprowadzono w PLN, Wskazuje efektywność ekonomiczno- społeczną inwestycji, W analizie tej wyeliminowano VAT, który nie stanowi ani kosztu ani korzyści dla społeczeństwa, Została przeprowadzona w pełnym zakresie, tj. wg analizy wartościowej. Dla wyliczenia wskaźników analizy ekonomicznej zastosowano wartość stopy dyskontowej 5% oraz okresu odniesienia, czyli 25 lat horyzontu prognoz. W celu dokonania oceny ekonomicznej projektu posłuŝono się następującymi ekonomicznymi wskaźnikami efektywności: ekonomiczną wartością bieŝącą netto (ENPV), która powinna być większa od zera; ekonomiczną stopą zwrotu (ERR), która powinna przewyŝszać przyjętą stopę dyskontową (5,5%) relacją korzyści do kosztów (B/C), która powinna być wyŝsza od jedności. - Korekta o efekty fiskalne Efekty fiskalne wynikają ze stosowania przez państwo róŝnych instrumentów o charakterze podatkowym w celu redystrybucji dochodów miedzy conkami społeczeństwa. Przeprowadzając analizę ekonomiczną odliczono podatki pośrednie od cen nakładów, do których zaliczono w analizowanym projekcie VAT. W badanym projekcie podatek VAT nie stanowi ani kosztu ani korzyści społecznej. - Ceny rozrachunkowe W celu skorygowania nakładów inwestycyjnych oraz kosztów eksploatacyjnych skorygowano je o uśredniony wskaźnik 0,84. - Rachunek kosztów i korzyści społecznych 123

124 Do kosztów zostały zaliczone: 1. Nakłady inwestycyjne i odtworzeniowe w ramach projektu. 2. Koszty operacyjne generowane przez inwestycje. Do korzyści zaliczono: 1. Korektę z tytułu VAT z nakładów inwestycyjnych wyeliminowano podatek VAT, gdyŝ nie stanowi on ani korzyści ani kosztu dla społeczeństwa. 2. Przychody operacyjne generowane przez projekt oraz wartość rezydualną. 3. Korzyść z tytułu zatrudnienia w okresie realizacji inwestycji - dotyczy pracowników niewykwalifikowanych (fizycznych), którzy będą pracowali przy realizacji inwestycji w latach Przyjęto, iŝ liczba zatrudnionych przy realizacji wszystkich zadań w kolejnych latach to 20 osób. Dzięki temu stan bezrobocia na terenie aglomeracji ulegnie poprawie, wpłynie to równieŝ korzystnie na stan materialno-finansowy pracowników oraz firm. 4. Korzyść z tytułu oszczędności czasu pasaŝerów w celu określenia kosztów czasu skorzystano z danych dotyczących jednostkowych kosztów podróŝy w przeliczeniu na godzinę oraz motywacje pasaŝerów. W roku 2010 przyjmuje się, Ŝe koszty podróŝy słuŝbowych wynosi 56,1, natomiast pozostałych średnio 28,02 (źródło: Niebieska Księga). Zgodnie z innymi załoŝeniami zawartymi w aneksie do Niebieskiej Księgi, które zostały wyznaczone za pomocą badania preferencji oszacowano, iŝ 5% podróŝy jakie odbywa się środkami komunikacji związanych jest z podróŝami słuŝbowymi, natomiast pozostałe 95% to podróŝe niesłuŝbowe. Na podstawie tych danych wyznaczono średniowaŝony koszt jednostkowy, który wynosi dla roku ,424, z kolei w następnych latach wzrasta podobnie jak jednostkowe koszty czasu. Na podstawie tych danych oraz ilości podróŝy w skali roku wyznaczono korzyść związaną z oszczędnością czasu pasaŝerów wygenerowaną dzięki realizacji inwestycji, która w kaŝdym z wariantów uzaleŝniona jest od ilości podróŝujących generowanych przez poszczególne rodzaje transportu. 5. Korzyść z tytułu wzrostu dochodów na terenie aglomeracji przyjmuje się, iŝ kaŝda otówka przychodu, wygenerowana dzięki realizacji poszczególnych zadań w ramach kolejnych wariantów będzie się przekładać na wzrost przedsiębiorczości oraz zwiększone dochody okolicznych sprzedawców na terenie obszaru. W kaŝdym z wariantów korzyść z tego tytułu uzaleŝniona jest od ilości pasaŝerów generowanych dzięki realizacji konkretnego wariantu. 6. Korzyść z tytułu wzrostu komfortu podróŝy pasaŝerów - komfort jazdy wyznaczony jest za pomocą średnich kosztów podróŝy obowiązujących na terenie aglomeracji. Wzrost komfortu wynika tu z róŝnicy pomiędzy ceną jaką płaci pasaŝer za bilet, a kosztami jakie ponosi przewoźnik co stanowi nadwyŝkę dla konsumenta. Korzyść z tego tytułu w kaŝdym z wariantów róŝnicuje ilość podróŝujących generowanych przez poszczególne zadania inwestycyjne. 124

125 7. Korzyść z tytułu wzrostu zatrudnienia po zakończeniu realizacji inwestycji - przyjmuje się, iŝ realizacja wszystkich działań planowanych w poszczególnych wariantach realizacji przyczyni się do tego, Ŝe wzrośnie zatrudnienie na terenie aglomeracji w okresie referencyjnym. W kaŝdym z wariantów przyjmuje się wzrost zatrudnienia o 20osób. 8. Korzyść z tytułu oszczędności na kosztach eksploatacji SO korzyść z tego tytułu wynika z tego, iŝ w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego w kaŝdym kolejnym wariancie realizacji inwestycji w okresie referencyjnym nastąpi zmniejszenie ilości podróŝujących samochodami osobowymi. Oszczędność wyznaczono jako zmniejszona ilość podróŝujących, średnia długość przejazdu samochodem wynosząca średnio powyŝej 17km oraz jednostkowych kosztów eksploatacji w przeliczeniu na pojazdokilometr, które ustalono na poziomie 1,136. ZróŜnicowanie wielkości korzyści z tego tytułu wynika z ilości podróŝujących przejętych przez komunikację miejską oraz kolejową w kolejnych wariantach realizacji inwestycji. 9. Korzyść z tytułu zmniejszenia kosztów wypadków obliczenia dokonano w oparciu o wytyczne Niebieskiej Księgi dla transportu drogowego. Uwzględniono - podobnie jak w przypadku opisanej powyŝej korzyści ilość pasaŝerów rezygnujących z korzystania z samochodów osobowych na rzecz komunikacji miejskiej oraz kolejowej. Zmniejszenie ilości podróŝy na drogach spowoduje, Ŝe zwiększy się płynność podróŝy, a takŝe zmniejszy ryzyka wystąpienia wypadku, które uzaleŝnione jest od ilości podróŝnych. RównieŜ i w tym przypadku korzyść z tego tytułu zróŝnicowana jest w kaŝdym z wariantów i wynika z ilości przejętych podróŝnych poruszających się dotychczas samochodami osobowymi. 10. Korzyść z tytułu zmniejszenia kosztów emisji spalin podstawą obliczenia kosztów zanieczyszczenia środowiska są jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska i obejmują koszty wynikające z emisji związków wytwarzanych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa pierwotnych substancji zanieczyszczających, a jeśli w powietrzu występują inne związki chemiczne wtórnych substancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi. Uwzględniono tutaj takŝe ilość podróŝy pojazdami osobowymi oraz zmiany w tym zakresie w horyzoncie prognoz. Wskaźniki ekonomicznej efektywności projektu W celu dokonania oceny ekonomicznej projektu posłuŝono się następującymi ekonomicznymi wskaźnikami efektywności: ekonomiczną wartością bieŝącą netto (ENPV), która powinna być większa od zera; ekonomiczną stopą zwrotu (ERR), która powinna przewyŝszać przyjętą stopę dyskontową (5%) relacją korzyści do kosztów (B/C), która powinna być wyŝsza od jedności. 125

126 Wartości wskaźników wynoszą odpowiednio w poszczególnych wariantach: 1. Wariant W I ,46 (ENPV) 5,067% (ERR) 1,08 (B/C) 2. Wariant W IA ,83, (ENPV) 5,282% (ERR) 1,10 (B/C) 3. Wariant W II ,48, (ENPV) 15,60% (ERR) 3,06 (B/C) 4. Wariant W IIA ,86, (ENPV) 15,86% (ERR) 3,12 (B/C) 5. Wariant W II B ,51, (ENPV) 15,60% (ERR) 3,06 (B/C) 6. Wariant W III ,90, (ENPV) 15,59% (ERR) 3,08 (B/C) 7. Wariant W IV ,51, (ENPV) 15,62% (ERR) 3,04 (B/C). Dla projektu efektywnego ekonomicznie wskaźnik ENPV powinien być wyŝszy od zera, ERR większy od przyjętej stopy dyskontowej, a B/C powyŝej jedności. W badanym przypadku wszystkie warunki zostały zachowane, zatem w kaŝdym wariancie realizacja przedsięwzięcia będzie pod względem ekonomicznym opłacalna. Najkorzystniejszym rozwiązaniem dla społeczeństwa jest realizacja inwestycji uwzględniająca zakres przewidywany w wariancie W III lub W IV o czym informuje wskaźnik ENPV, który jest wyznacznikiem ekonomicznej rentowności inwestycji. PoniŜej przedstawiono wyniki obliczeń dla kaŝdego z wariantów. 126

127 Kategoria/ rok Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 Tab. VIII Analiza ekonomiczna W I 127

128 Katego ria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8 Tab. VIII Analiza ekonomiczna W IA 128

129 Kategoria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII Analiza ekonomiczna W II 129

130 Kategoria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII Analiza ekonomiczna W IIA 130

131 Kategoria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII Analiza ekonomiczna W IIB 131

132 Kategoria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII Analiza ekonomiczna W III 132

133 Kategoria Finansowe przepływy pieniężne Skorygowane finansowe przepływy pieniężne Korekty o efekty zewnętrzne z tytułu: Ekonomiczne przepływy pieniężne Zdyskontowane ekonomiczne przepływy pieniężne Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tab. VIII Analiza ekonomiczna W IV Analiza wraŝliwości Analiza wraŝliwości polega na badaniu wpływu na przepływy finansowe (cash flow) oraz ekonomiczne, wskaźniki efektywności (wskaźniki NPV i IRR) poszczególnych czynników. Przyjęto do analizy następujące czynniki wraŝliwości: nakłady inwestycyjne, ilość podróŝujących, jednostkowe wpływy z pasaŝerów. Analiza polegała na badaniu zaleŝności między 20% spadkiem/ wzrostem poszczególnych czynników na wielkości wskaźników NPV/C i NPV/K oraz ENPV i ERR. Parametry będą znaczące, gdy wzrost lub spadek o 1% przynosi zmianę o 5% bazowej wartości 133

134 NPV. Analizie są poddawane sytuacje, w których następuje spadek wartości parametrów. Najbardziej wraŝliwym czynnikiem w przypadku analizy finansowej okazały się nakłady inwestycyjne. W przypadku analizy ekonomicznej decydującym czynnikiem jest ilość podróŝujących. Analiza ryzyka Czynniki ryzyka Prawdopodobieństwo Opis Przekroczenie kosztów inwestycyjnych o 10% Spadek ilości podróżujących o 20% Spadek jednostkowych wpływów z pasażerów o 20% Tab. VIII Analiza ryzyka średnie średnie niskie Jest to ryzyko beneficjentów wynikające ze wzrostu cen większości materiałów budowlanych i siły roboczej, co jest szczególnie ważne, biorąc pod uwagę długi okres pomiędzy zdefiniowaniem projektu a jego wdrożeniem. Po kilku latach dynamicznego wzrostu cen materiałów budowlanych rynek wstąpił w etap spowolnienia dynamiki wzrostu cen, a następnie ich spadku. Wobec tego w ciągu najbliższych kilku lat prawdopodobieństwo znacznych wzrostów cen jest niskie. Wobec powyższego w każdym z wariantów nie przewiduje się znaczącego zagrożenia przekroczenia nakładów inwestycyjnych ani ryzyka wzrostu cen. Ilość podróżujących została oszacowana na cały horyzont prognozy oraz w każdym wariancie. Metoda prognozy jest bardzo trafna oparta na danych historycznych oraz preferencjach pasażerów. Jednakże w dłuższym okresie czasu żadna z metod nie daje 100% pewności co do określenia przysych przepływów podróżujących, w związku z czym ryzyko zmian w tym zakresie uznaje się za średnie. Przychody z biletów jakie uzyskują operatorzy komunikacji miejskiej, kolejowej nie pokrywają wszystkich kosztów związanych z eksploatacją środków trwałych. Dla konsumentów jest to korzyść, gdyż uzyskują oni nadwyżkę korzyści ekonomicznych nad kosztami finansowymi. Dlatego też jednostkowe wpływy z pasażerów są tak prognozowane aby określić minimalne możliwe do uzyskania korzyści pieniężne. 134

135 IX. System realizacji Programu Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgoskotoruńskiej będzie wdraŝany przez samorząd wojewódzki Województwa Kujawsko- Pomorskiego. PoniewaŜ jednym z celów Programu jest określenie warunków do stworzenia w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym spójnego systemu transportu publicznego, efektywnego pod względem środowiskowym i słuŝącego mieszkańcom aglomeracji bydgosko-toruńskiej w postaci związku taryfowego zarządu transportu, który to zarząd bezpośrednio po utworzeniu powinien być jednostką odpowiedzialną za realizację programu. Do zadań związku (zarządu), zapewniającego sprawny transport publiczny na obszarze aglomeracji oraz reprezentującego interesy tworzących go samorządów i ich mieszkańców względem przewoźników, będzie naleŝeć m. in.: opracowywanie planów rozwoju transportu publicznego na obszarze aglomeracji oraz ochrona terenów przeznaczonych na ten rozwój, określanie warunków technicznych i opiniowanie dokumentacji projektowych dotyczących inwestycji związanych z transportem publicznym, wyłanianie wykonawców dokumentacji projektowych, robót budowlanych oraz zleceniobiorców na utrzymanie urządzeń inŝynieryjnych związanych z transportem publicznym, prowadzenie analiz prawidłowości ponoszonych kosztów eksploatacyjnych, sprawności układu transportowego oraz organizacji i bezpieczeństwa ruchu, opracowywanie planów finansowych zadań związanych z rozwojem transportu publicznego, koordynowanie realizacji tych zadań oraz monitorowanie procesów określających te realizacje, informowanie społeczeństwa o postępach wdraŝania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego, przygotowywanie projektów związanych ze wspólną taryfą i wprowadzenie jednego biletu. Zadania te związek będzie wykonywał poprzez działy: programowania i realizacji zadań inwestycyjnych, który w oparciu o plany zagospodarowania przestrzennego oraz rozwoju układu transportowego 135

136 prowadzić będzie sprawy w zakresie własności terenów przeznaczonych pod inwestycje miejskie, przygotowywać przedmioty zamówień publicznych na opracowania projektowe i wykonawstwo zadań inwestycyjnych, będzie teŝ koordynować roboty inwestycyjne oraz prowadzić nad nimi nadzór inwestorski (będzie teŝ brać udział w opracowywaniu planów zagospodarowania przestrzennego), organizacji i koordynacji przewozów, który będzie analizować potrzeby przewozowe zainteresowanych gmin, zajmie się sprawami związanymi z organizacją i bieŝącym zarządzaniem transportem publicznym, problemami bezpieczeństwa w przewozach oraz rozwijaniem inteligentnych systemów transportowych (ITS), marketingu, prowadzącego działalność reklamową, promocyjną i inną ukierunkowaną na wzmocnienie roli, organizowanego przez związek, transportu publicznego, kontroli przewozów, prowadzący zarówno kontrolę jakości usług przewozowych, jak i kontrolę dokumentów uprawniających do przejazdów, a takŝe organizujący system dystrybucji biletów przejazdowych, pomocnicze zajmujące się prawidłowym funkcjonowaniem związku (kadry, szkolenia, administracja, informatyka i in.), zamówień publicznych, prowadzący całość zagadnień związanych z wyłanianiem wykonawców zadań inwestycyjnych, obsługi prawnej, dbający o prawidłowe i zgodne z prawem przebiegi procesów realizowanych przez związek, finansowo-księgowy, prowadzący księgowość związku, dokonujący rozliczeń z podmiotami zewnętrznymi, ekonomiczny, sporządzający plany ekonomiczne i oceniający efekty usług przewozowych, określający niezbędny poziom dopłat budŝetowych, prowadzący takŝe kontrolę wewnętrzną. W celu wdroŝenia Programu niezbędna będzie ścisła współpraca pomiędzy podmiotem bezpośrednio odpowiedzialnym za jego realizację nowopowołanym związkiem (zarządem transportu) i podmiotami odpowiedzialnymi za realizację poszczególnych zadań Programu: 136

137 Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Urzędem Miasta Bydgoszczy, Starostwem Powiatowym w Bydgoszczy, Urzędem Miasta Torunia, Starostwem Powiatowym w Toruniu, urzędami gmin aglomeracji bydgosko-toruńskiej, Zarządem Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, Miejskimi Zakładami Komunikacyjnymi w Toruniu, Miejskim Zarządem Dróg w Toruniu, przewoźnikami, w tym przede wszystkim PKP PLK S.A. i Polskie Koleje Państwowe S.A. W procesie wdraŝania niezbędny teŝ będzie udział jednostek i podmiotów gospodarczych zainteresowanych rozwojem transportu publicznego. Będą to zakłady pracy, jednostki oświatowe począwszy juŝ od przedszkoli, a takŝe Policja, straŝ poŝarna, ratownictwo medyczne. Istotna będzie promocja wdraŝanych projektów w mediach. Prace na realizacją Programu powinny uwzględniać następujące etapy: opracowanie studiów wykonalności, przeprowadzenie postępowań przetargowych, ewentualne przygotowanie inwestycji (wykupy terenów itp.). Realizacja zadań zawartych w Programie przebiegać będzie od 2010 do 2015 roku. W tym okresie, reagując na zmieniające się warunki wewnętrzne i zewnętrzne funkcjonowania transportu, Program trzeba będzie w sposób ciągły monitorować i dostosowywać do nowych realiów. WdroŜenie Programu poprawi konkurencyjność Województwa oraz jego obszaru metropolitalnego (w aspekcie aktywności gospodarczej, lokalizacji inwestycji, a takŝe jako obszaru atrakcyjnego dla zamieszkania i wypoczynku), wzmocni teŝ rolę transportu publicznego mającego istotny wpływ na integrację i rozwój gospodarczospołeczny obsługiwanego przez siebie obszaru. Na objętym Programem obszarze będzie: funkcjonować skoordynowana sieć linii transportu osobowego, obowiązywać jeden wspólny system taryfowy, funkcjonować system wspólnych dla róŝnych przewoźników przystanków, węów przesiadkowych i dworców. 137

138 X. Monitoring i promocja Programu Rozwój transportu publicznego jest problemem istotnym zarówno dla lokalnego samorządu, jak i lokalnej społeczności. Z tego teŝ powodu proces wdraŝania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej powinien być monitorowany w kaŝdym jego aspekcie i na kaŝdym etapie realizacji. Monitoring, to kontrola procesu poprzez stałą obserwację efektów zadań realizowanych w jego ramach. Efekty te są zestandaryzowane w oparciu o mierzalne wskaźniki, których bieŝące wartości w porównaniu z wartościami uznanymi za docelowe - określają poziom realizacji zadania. Monitoring umoŝliwia więc w miarę obiektywną ocenę tych zadań, a takŝe bieŝące reagowanie w celu wprowadzenia modyfikacji. Dla procesu wdraŝania Programu podstawą monitoringu będą wskaźniki określające: preferencje i zachowania komunikacyjne pasaŝerów, w tym badania, równieŝ ankietowe: podziału zadań przewozowych (przyczyn wyboru określonego środka podróŝy), oceny szczegółowych rozwiązań oferty przewozowej, utrudnień w ruchu i ich wpływu na długości przejazdów, dostosowania taryfy (zintegrowanej) do oczekiwań społecznych, poziomu bezpieczeństwa osobistego pasaŝerów, jakość usług przewozowych, na którą składają się: przeciętna prędkość komunikacyjna, poziom punktualności, stan środowiska naturalnego, w tym: poziom hałasu, poziom zanieczyszczeń atmosfery, poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym, efektywność ekonomiczną poszczególnych połączeń komunikacyjnych oraz całego systemu transportowego, w tym: wielkość popytu na poszczególnych liniach i jego struktura, wskaźnik pokrycia kosztów przychodami ze sprzedaŝy biletów przejazdowych. 138

139 Monitorowanie wdraŝania Programu jest istotnym zadaniem samorządu wojewódzkiego, a takŝe samorządów miast metropolitalnych. Proces monitorowania zorganizuje i będzie realizować związek międzygminny, bezpośrednio odpowiedzialny za realizację Programu. Operacyjnie monitorowanie byłoby wykonywane przez tzw. panel ekspertów, który powinien działać na dwóch poziomach: poziom decyzyjny oceniający realizacje celów i zadań wynikających z Programu, któremu przewodniczyłby przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego posiadający uprawnienia decyzyjne, a w jego składzie byliby przedstawiciele rad miejskich miast metropolitalnych, przedstawiciele zainteresowanych gmin, pracownicy urzędów tych miast i gmin odpowiedzialni za rozwój gospodarczy i za realizację programów unijnych, przedstawiciele instytucji dystrybuujących środki unijne, przedstawiciele zarządów dróg, lokalnych liderów gospodarczych, przewoźników oraz pasaŝerów, poziom wykonawczy, zbierający w trybie ciągłym dane o stopniu zaawansowania realizacji zadań Programu i opracowujący materiały dla potrzeb poziomu decyzyjnego. Poziom wykonawczy składałby się z pracowników Urzędu Marszałkowskiego i urzędów gminnych odpowiedzialnych za bezpośrednie nadzorowanie przebiegu zadań. Monitoring polegać będzie na ciągłym porównywaniu bieŝących wartości wskaźników z ich wartościami uznanymi za docelowe (w trakcie zbierania danych moŝe się okazać, Ŝe pojawił się jakiś nowy cel, dotychczas pomijany albo niedostatecznie sprecyzowany istotną rolę odegra wówczas panel ekspertów, przekształcając ten cel w cel mierzalny i weryfikowalny, a wskaźniki, określające ten cel, zostaną dołączone do istniejącego juŝ zbioru). 139

140 Wskaźniki Jednostk a miary Wartość wskaźników w 2010 w 2011 w 2012 w 2013 w 2014 w 2015 w 2016 Liczba gmin objętych zintegrowanym systemem taryfowym [szt] Liczba zmodernizowanych węów przesiadkowych kolej - komunikacja miejska Gęstość sieci tramwajowej: - w Bydgoszczy - w Toruniu Udział tramwajów w miejskim transporcie zbiorowym - w Bydgoszczy - w Toruniu Średni czas podróŝy na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Wschodni Udział kolei w podróŝach pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem Liczba kursów w ramach połączenia BiT-City Liczba pociągów (kursów) dostępnych w oparciu o taryfę BiT-City Liczba nowych EZT obsługujących połączenie BiT-City Udział skrzyŝowań związanych z systemem sterowania ruchem do liczby skrzyŝowań z sygnalizacją świetlną w Bydgoszczy Prędkość komunikacyjna tramwajów: - w Bydgoszczy - w Toruniu Udział tramwajów z niską podłogą do liczby tramwajów: - w Bydgoszczy - w Toruniu Ilość przystanków zmodernizowanych do liczby przystanków w Toruniu Liczba automatów biletowych w ramach BiT-City na stacjach kolejowych Udział tramwajów zmodernizowanych do liczby wszystkich tramwajów: - w Bydgoszczy - w Toruniu [szt] [kmt/km 2 ] [%] 0,17 0,20 28,5 23,5 0,17 0,20 28,5 23,5 0,18 0,20 28,5 23,5 0,18 0,20 28,5 23,5 0,18 0,20 28,5 23,5 0,23 0,31 57,0 47,0 [min] ,23 0,31 57,0 47,0 [%] 5,8 5,8 5,6 5,4 5,2 5,0 12,5 [szt] [szt] [szt] [%] [km/h] 18,3 16,7 [%] 1,7 0 18,3 16,7 1,7 0 18,3 16,7 1,7 0 18,3 16,7 1,7 0 20,0 19,0 1,7 0 24,0 23,3 10,6 15,4 24,0 23,3 10,6 15,4 [%] ,1 50,5 61,3 65,0 74,8 [szt.] [%] 1,7 10,9 11,7 18,2 33,3 25,5 46,7 32,7 58,3 36,4 63,6 35,4 72,7 38,5 140

141 Wskaźniki Liczba stacji i dworców na trasie pociągu BiT-City po rewitalizacji. Ilość przystanków z dynamiczną informacją pasaŝerską: - w Bydgoszczy - w Toruniu Jednostk a miary Wartość wskaźników [szt.] [szt.] 0 0 Tab. X.1. Wskaźniki osiągania celów Programu oraz ich wielkości docelowe do osiągnięcia w 2016 roku Monitoring, jako procedura, składa się z zadań realizowanych w ustalonym cyklu: gromadzenie informacji i danych i przetwarzanie ich, identyfikacja szans i zagroŝeń, szczególnie nowych, dotychczas niezidentyfikowanych, weryfikacja zadań wynikających z Programu w oparciu o obserwowane zmiany wielkości wskaźników, sporządzanie raportów na temat zaawansowania realizacji Programu. Powinny z nich wynikać wnioski odnośnie do zmian procesu wdraŝania, przydatności i jakości wskaźników słuŝących ocenie tego procesu, jak równieŝ na temat aktualności celów i zadań wynikających z Programu, korekta zadań Programu, terminów ich realizacji, wskaźników. Procedura monitoringowa musi zawierać precyzyjne i jednakowo stosowane zasady weryfikowania wielkości ustalonych wskaźników. Realizację tego warunku zapewnią systematyczność i standaryzacja obserwacji, a takŝe nowoczesne narzędzia informatyczne przetwarzające efekty tych obserwacji. Uznany poziom wiarygodności stosowanego oprogramowania przyczyni się do uznania otrzymywanych wyników za wiarygodne. Zestandaryzowane wyniki umoŝliwią porównywanie osiąganych efektów i wnioskowanie odnośnie do poziomu realizacji zadań, co pozwoli na ich bieŝące modyfikowanie. Osiągnięcie załoŝonych wartości wskaźników oznaczać będzie zrealizowanie wyznaczonych zadań, co z kolei przełoŝy się na zrealizowanie celów Programu. Wartości wskaźników, dostarczające podstaw do weryfikacji słuszności realizowanych zadań, jak równieŝ prawidłowa ocena ich zmian (i przyczyn tych zmian): 141

142 będą stanowić źródło informacji dla kierownictw jednostek organizacyjnych związanych z realizacją Programu. Wiedza ta powinna przyczynić się do zwiększenia skuteczności Programu oraz redukcji związanych z jego wdraŝaniem kosztów, powinny gwarantować, Ŝe Program będzie wdraŝany w sposób zgodny ze strategicznymi dokumentami miasta, w szczególności - zgodny ze Strategią Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata , a jego realizacja przyniesie oczekiwane korzyści. Proces wdraŝania Programu jest procesem publicznym, powinien więc być społecznie akceptowany. Ta akceptacja jest jednym z podstawowych gwarantów skuteczności wdraŝania Programu. Biorąc to pod uwagę, jednym z waŝniejszych zadań związku międzygminnego, odpowiedzialnego za skuteczne wdroŝenie Programu, będzie promocja transportu publicznego, realizowana w formie komunikacji społecznej. Komunikacja, to społeczny proces przekazywania (a więc i zdobywania) informacji. Jej celem jest kształtowanie wiedzy, postaw, wartości, norm i wzorców zachowań, odpowiadających podmiotom tworzącym informację. Proces komunikowania się umoŝliwia zatem wywieranie wpływu na postępowanie innych ludzi. Budowanie społecznego zrozumienia wymaga współpracy z lokalnymi mediami, mającymi ogromny wpływ na kreowanie opinii publicznej. Ich pozytywna rola w propagowaniu transportu publicznego moŝe wspomóc proces realizacji Programu. Komunikaty, przekazywane mediom i poprzez nie opinii publicznej, muszą być klarowne i przekonujące, by odniosły oczekiwany skutek. NaleŜy więc wystrzegać się niespójności pomiędzy wypowiadanymi komunikatami a przekazem niewerbalnym, albowiem podmioty tworzące takie niespójne informacje zostaną uznane za niewiarygodne. Uzyskiwane podczas monitoringu obrazy zmian procesu wdraŝania Programu mogą być takŝe wykorzystywane w działaniach promocyjno-marketingowych. Będą one przybliŝać mieszkańcom aglomeracji problemy związane z funkcjonowaniem i rozwojem transportu publicznego. Zdobywanie informacji przez związek zarządzający wdraŝaniem Programu odbywać się moŝe na wiele sposobów. Jednym z nich, najbardziej popularnym, są badania opinii publicznej, realizowane jako: sondaŝe, które polegają na analizie i interpretacji wypowiedzi określonej liczby osób - respondentów, 142

143 ankiety, gdzie respondent sam wypełnia kwestionariusz z pytaniami, wywiady polegające na rozmowie z respondentem. Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego będzie promowany przede wszystkim poprzez informowanie opinii społecznej o celach i zadaniach Programu oraz o sposobach ich realizacji 11. Działalność promocyjna powinna być prowadzona w sposób permanentny, szeroko przybliŝający korzyści będące efektem wprowadzenia Programu. Jest wiele form promocji transportu publicznego, stosowanych przez jego organizatorów. Do podstawowych naleŝą: strony internetowe z informacjami o zadaniach realizowanych w ramach Programu; ta forma jest szczególnie skuteczna, pozwala takŝe na prowadzenie dialogu z opinią publiczną, ogólnodostępne broszury informacyjne - powinny zawierać informacje o Programie, efektach jego wdroŝenia oraz realizowanych zadaniach i ich zaawansowaniu, billboardy (na miejscu realizacji danego zadania) oraz stałe tablice pamiątkowe (w miejscach powszechnie dostępnych po zakończeniu realizacji Programu) umieszczane w celu informowania o dofinansowaniu ze środków unijnych, informacje w lokalnych mediach (w prasie, radiu i telewizji). Stosowane są takŝe formy bezpośrednich kontaktów z pasaŝerami: Dni Transportu Publicznego - imprezy odbywające się w Warszawie od wielu lat, podczas których moŝna zwiedzać zajezdnie oraz prezentowane są historyczne i współczesne tramwaje i autobusy, a takŝe tabor kolejowy, dni komunikacji zbiorowej połączone z dniami otwartymi na zajezdniach (pokazującymi, jak przewoźnik funkcjonuje od kuchni ) oraz z 11 W szczególności naleŝy informować o projektach realizowanych przy pomocy funduszy pozyskiwanych ze środków Unii Europejskiej. Obowiązek promocji takich działań wynika z Rozporządzenia Komisji Europejskiej nr 1159/20 z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie prowadzenia przez Państwa Conkowskie działań informacyjnych i promocyjnych dotyczących pomocy udzielanej z funduszy strukturalnych. W świetle tego Rozporządzenia odpowiedzialność za wprowadzenie działań słuŝących dostarczeniu informacji oraz promocji interwencji z funduszy strukturalnych ponoszą wszystkie instytucje zaangaŝowane w proces wdraŝania. 143

144 wystawami, paradami historycznych tramwajów i przejazdami nimi odbywające się corocznie we Wrocławiu, organizacja róŝnych akcji wspólnie z lokalnymi klubami sportowymi przynoszącymi korzyści wszystkim partnerom, kampanie realizowane wspólnie z organizacjami osób niepełnosprawnych, uczestnictwo w róŝnego rodzaju targach i wystawach, pozytywne występowania względem dzieci, np. z okazji Dnia Dziecka, czy dnia Świętego Mikołaja. - opis systemu oceny realizacji ZPRTP, w tym ramowy harmonogram i zakres sprawozdawczości, 144