Infrastruktura transportowa w projektach ESPON II wnioski dla Polski

Transkrypt

1 Infrastruktura transportowa w projektach ESPON II wnioski dla Polski Tomasz Komornicki Konferencja TERYTORIALNY WYMIAR ROZWOJU Polska z perspektywy badań ESPON Warszawa 27 listopada2012

2 Agenda Transport w projektach ESPON II. Refleksja ogólna ESPON TRACC wyniki wstępne ESPON SeGi aspekty transportowe Wybrane inne projekty (FOCI, BEST METROPOLISES) Wnioski i rekomendacje dla Polski

3 Zmiana podejścia? W drugiej edycji Programu ESPON ( ) nie realizowano odrębnego projektu poświęconego infrastrukturze. Analizy znalazły się w kilku projektach zarówno aplikacyjnych (applied research) jak i celowych (targeted analysis), głównie w kontekście dostępności przestrzennej oraz funkcjonowania przestrzeni miejskiej i równoważenia rozwoju. Jest to związane z ogólną zmianą podejścia do problemów transportowych na poziomie Unii Europejskiej (a także Polski), która wyraża się w traktowaniu infrastruktury raczej jako narzędzia niż celu polityk o wymiarze terytorialnym. V Raport kohezyjny, Nowa Agendzie Terytorialna 2020, KPZK 2030 Ponadto transport wykorzystywano jako miernik relacji w przestrzeni

4 Transport w ESPON II ESPON TRACC - Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe, okres realizacji , kierowany przez Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research (S&W) w Dortmundzie. Projekt ten jest naturalną kontynuacją badań dostępności przestrzennej prowadzonych przez tę sama jednostkę w ramach ESPON I (projekty i ) ESPON SeGI Services of General Interests, projekt kierowany przez Royal Institute of Technology w Sztokholmie, okres realizacji (analizy dostępności do usług pożytku publicznego) ESPON BEST METROPOLISES Best Development Conditions in European Metropolises: Paris, Berlin and Warsaw; project kierowany przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania w Warszawie, okres realizacji (porównanie systemów transportowych Paryża, Berlina i Warszawy oraz ocena ich roli w rozwoju metropolitalnym). ESPON FOCI Future Orientation of Cities; projekt kierowany przez Free University of Brussels w Brukseli, okres realizacji (transport jako wskaźnik ilustrujący powiązania miedzy metropoliami), ESPON METROBORDER Cross-Border Polycentric Metropolitan Regions, projekt realizowany przez Uniwersytet w Luksemburgu, okres realizacji (miernik lokalnych powiązań transgranicznych). ESPON TIGER Territorial Impact of Globalization for Europe and its Regions, projekt kierowany przez Free University of Brussels w Brukseli, okres realizacji (ukazanie interakcji globalnych),

5 ESPON TRACC nowe podejścia Twardy projekt ESPON Dostępność globalna Jednoczesna analiza dostępności na poziomie europejskim i krajowym Równoległe analizy dla transportu indywidualnego i zbiorowego Komplementarne metody (potencjałowa i czasowa/skumulowana) Dwa poziomy case studies

6 ESPON TRACC wskaźniki Kontekst przestrzenny Podstawowe charakterystyki Koszt podróży Globalny Travel Access to global cities Typ wskaźnika Dostępność skumulowana Global travel connectivity Dostępność potencjałowa Global potential accessibility travel Freight Access to global freight hubs Global freight connectivity Global potential accessibility freight Europejski Travel (traditional) Travel (new) Freight Access to top ten MEGAs European daily accessibility travel European potential accessibility travel Travel speed Urban connectivity European potential acc. intermodal travel Access to nearest maritime ports European daily accessibility freight European potential accessibility freight Regionalny Travel (Europe-wide) Access to high-level transport infrastructure Availability of urban functions National potential accessibility travell Freight (Europe-wide) Access to freight terminals Availability of freight terminals National potential accessibility freight Travel (case studies, tradit.) Access to regional centres Daily accessibility of jobs Regional potential accessibility Travel (case studies, to SIG) Access to health care facilities Availability of secondary schools Potential accessibility to basic health care

7 ESPON TRACC Case studies

8 ESPON TRACC dostępność globalna (1)

9 ESPON TRACC dostępność globalna (2)

10 ESPON TRACC dostępność potencjałowa z odniesieniem europejskim i krajowym

11 ESPON TRACC Polish case study

12 Polska (ESPON TRACC) dostępność ośrodków regionalnych (>50 tys.)

13 Polska (ESPON TRACC) dostępność do miejsc pracy

14 Polska (ESPON TRACC) dostępność potencjałowa

15 Polska (ESPON TRACC) dostępność do usług publicznych

16 Polska - Zoom-in regions (ESPON TRACC)

17 Badanie prognostyczne rozwój sieci TEN (ESPON TRACC)

18 ESPON TRACC problemy metodologiczne Warunkują ostrożność w automatycznym przyjmowaniu wniosków dla poziomu krajowego Trudność porównania transportu indywidualnego i publicznego Nie adekwatne typy regionów (zurbanizowane, wiejskie i przejściowe) Słabe podstawy prognozy (sieć TEN)

19 ESPON SeGI Projekt bardziej wielowymiarowy niż TRACC Dostępność przestrzenna (transportowa) jednym z problemów Dostępność a osiągalność (accessibility versus affordability) Transport jako usługa pożytku publicznego Precyzyjna analiza tylko dla części (5) case studies Nowoczesne podejście metodyczne (GIS; układ rastrowy) Innowacyjne rozwiązania organizacyjne w transporcie na terenach peryferyjnych

20 ESPON SeGI typu usług PE Primary education, PH Pharmacy, SE Secondary education, H Hospital, R Railway station, TE Tertiary education, M Motorway entry point, A Airport

21 ESPON SeGI Transport jako usługa publiczna

22 ESPON FOCI Transport jako miara powiązań Dostępność dzienna Pośrednio porównanie transportu lotniczego i kolejowego

23 ESPON Best Metropolises Porównania 3 metropolii Różne potrzeby transportowe

24 Wnioski dla Polski (1) Nowe inwestycje drogowe (po roku 2004) w największym stopniu uwidoczniły się w Polsce w analizie dostępności potencjałowej do ludności (case study projektu ESPON TRACC). Wyraźny pozytywny efekt zauważalny jest w ciągach budowanych autostrad oraz dróg ekspresowych. Dotyczy to w pierwszej kolejności tras łączących duże potencjały demograficzne, a więc np. autostrady A4 miedzy Wrocławiem a Górnym Śląskiem i Krakowem. Korzyści są widoczne także na terenach słabiej zaludnionych, jak np. pomiędzy Gdańskiem i Toruniem (autostrada A1) oraz na północny wschód od Warszawy (fragmenty drogi ekspresowej w ciągu trasy Via Baltica). W przypadku transportu publicznego niektóre główne linie kolejowe są także widoczne na wykonanych mapach. W większości przypadku nie jest to jednak wynikiem inwestycji, ale stanowi rezultat bardzo niskich prędkości technicznych na pozamagistralnych liniach lokalnych. W warunkach polskich badanie wpływu realizacji inwestycji przewidywanych w ramach obecnie obowiązującej sieci TEN-T (ESPON TRACC) potwierdziły, wykazany już wcześniej w licznych badaniach europejskich (m.in. V Raport Kohezyjny UE), znaczący potencjał do poprawy dostępności tak w transporcie drogowym jak i publicznym (kolejowym).

25 Wnioski dla Polski (2) Na szczególne podkreślenie zasługuje wyraźnie wykazana potrzeba rozwoju infrastruktury drogowej na kierunkach Warszawa-Górny Śląsk (południowy fragment autostrady A1), Gdańsk-Poznań-Wrocław (droga ekspresowa S5) oraz z Warszawy do ośrodków w Polsce wschodniej (Lublin, Białystok, drogi ekspresowe S8 i S17). Uwidoczniła się także potrzeba inwestycji w infrastrukturę kolejową na osi równoleżnikowej Wrocław-Rzeszów. Wyniki analiz zawartych w projektach ESPON w znacznej części pokrywają się z zapisami zawartymi w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, przyjętej przez Rząd w roku Dostęp do usług publicznych jest w Polsce większym problemem transportowym niż w innych krajach (rozproszone osadnictwo) i wymaga innowacyjnych rozwiązań. Polskie metropolie (Warszawa, ale również inne) charakteryzują się innym układem powiązań wewnętrznych (dojazdy do pracy) niż miasta w Europie Zachodniej. Skutkuje to innymi potrzebami transportowymi

26 Rekomendacje dla Polski (1) Koniczne jest precyzyjne zdefiniowanie segmentów rynku przewozów pasażerskich, w których silnie wspierany będzie transport publiczny. Wyniki projektu TRACC mogą być pomocne, wskazując strefy podmiejskie obszarów metropolitalnych jako miejsce, gdzie skokowo maleje konkurencyjność komunikacji zbiorowej. Celowe jest utrzymanie priorytetowego wsparcia dla poprawy infrastruktury w ciągach głównych korytarzy między największymi polskimi metropoliami. Dotyczy to zarówno inwestycji drogowych, jak i kolejowych. Inwestycje takie powinny być prowadzone m.in. w relacjach pomiędzy centrum kraju (Warszawa) a województwami zachodnimi (Wrocław, Szczecin), gdzie dostępność europejska jest znacząco lepsza od krajowej (ESPON TRACC). Istotnym elementem na rzecz poprawy dostępności wzajemnej (dziennej) głównych ośrodków, a tym samym wsparcia dla krajowych układów sieciowych (patrz wnioski z ESPON FOCI), są też działania o charakterze instytucjonalno-organizacyjnym (zwłaszcza w transporcie kolejowym). Inwestycje skali europejskiej i krajowej powinny być budowane etapowo, z zachowaniem preferencji dla odcinków przynoszących równoczesne efekty w wielu skalach przestrzennych (także w skali lokalnej). W przypadku autostrad i dróg ekspresowych oznacza to priorytet dla fragmentów wlotowych do dużych ośrodków (obecnie realizowane najczęściej w ostatniej kolejności z uwagi na wysokie koszty i liczne konflikty przestrzenne). W tym kontekście właściwe jest także dążenie do możliwie gęstszej lokalizacji węzłów na autostradach (unikniecie efektu tunelowego).

27 Rekomendacje dla Polski (2) Polska powinna dążyć do zwiększenia swojej roli w europejskich powiazaniach globalnych (ESPON TRACC), przy jednoczesnej prawidłowej ocenie kosztów zewnętrznych tranzytu. Właściwym kierunkiem jest wzmacnianie portów kontenerowych na Bałtyku (oraz ich integracja z systemem transportowym kraju) oraz rozwój lądowych połączeń euro-azjatyckich (ze zdecydowaną preferencja dla przewozów kolejowych w tranzycie). Wskazane wydaje się wypracowanie odrębnej polityki transportowej względem obszarów peryferyjnych, dotkniętych depopulacją i deformacją struktury demograficznej (ESPON SeGI). Polityka taka musi uwzględniać potrzeby osób o ograniczonej mobilności. W warunkach polskich problem ten dotyczy głownie tzw. Ściany wschodniej oraz Pomorza środkowego. Scenariusze rozwoju, uwzgledniające drastyczny wzrost kosztów paliw płynnych (ESPON TRACC) oraz ocena zróżnicowania regionalnego rzeczywistych obecnych kosztów tych paliw (względem PKB; ESPON Re-Risk) przemawiają za rozważeniem polityki stopniowego zastępowania obciążeń podatkowych (akcyza, opłata paliwowa) na rzecz zróżnicowanych regionalnie opłat drogowych (road pricing).

28 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ!