ASPEKTY EKONOMICZNE PROCESU WDRA ANIA AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 108 Transport 2015 Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpi ski, Stanis aw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik Politechnika l ska, Wydzia Transportu, Katedra Systemów Transportowych i In ynierii Ruchu ASPEKTY EKONOMICZNE PROCESU WDRA ANIA AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM R kopis dostarczono: grudzie 2015 Streszczenie: Jednym z celów szczegó owych Bia ej Ksi gi z 2011 r. (KOM(2011) 144 wersja ostateczna) jest zmniejszenie o po ow liczby samochodów o nap dzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r., eliminacja ich z miast do 2050 r.; osi gni cie zasadniczo wolnej od emisji CO 2 logistyki w du ych o rodkach miejskich do 2030 r. W artykule przedstawiono modele, które mog wspiera ten proces w zakresie wdra ania niskoemisyjnych lub bezemisyjnych autobusów do publicznego transportu zbiorowego w miastach i aglomeracjach. Szczególn uwag zwrócono na submodel ekonomiczny, który z punktu widzenia operatora, czyli przedsi biorstwa maj cego wdra a tak technologi przewozów w transporcie publicznym jest submodelem decyduj cym o rozpocz ciu i trybie wdra ania tego procesu. Omawiany submodel nie móg by by dla operatora u yteczny, bez wspó bie nego funkcjonowania pozosta ych submodeli modelu zrealizowanych w ramach projektu ERA- NET Electromobility+ CACTUS. S owa kluczowe: transport publiczny, autobusy elektryczne, efektywno wdra ania technologii niskoemisyjnych 3 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 1. WST P Obecnie znacz c wi kszo autobusów stanowi cych floty pojazdów przedsi biorstw komunikacji miejskich w warunkach polskich stanowi konwencjonalne autobusy wyposa- one w wysokopr ne silniki Diesla. Stoj c wobec wyzwania zapewnienia zró nicowanego rozwoju transportu aglomeracje miejskie podejmuj próby wdro enia przyjaznych rodowisku rozwi za w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W tym kontek cie rysuje si zasadniczy problem pogodzenia rosn cych oczekiwa mieszka ców w zakresie podró owania oraz potrzeb gospodarki z wymaganiami rodowiskowymi. W zwi zku z t sytuacj w wielu aglomeracjach podejmowane s dzia ania zwi zane z wykorzystaniem nap du elektrycznego w pojazdach samochodowych obs uguj cych publiczny transport zbiorowy. Przej cie na bardziej ekologiczny i energooszcz dny transport miejski b dzie mo liwe dzi ki promowaniu zastosowania i wprowadzaniu do eksploatacji ekologicznie

2 16 Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpi ski, Stanis aw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik czystych i energooszcz dnych rodków transportu, w tym autobusów obs uguj cych publiczny transport zbiorowy. Mog to by zarówno pojazdy wyposa one w stale modyfikowane konwencjonalne silniki spalinowe (np. pojazdy z silnikami wykorzystuj cymi alternatywne paliwa), jak i pojazdy korzystaj ce z innowacyjnych technologii nap du, do których nale silniki elektryczne zasilane z baterii akumulatorowych. Technologia wykorzystania autobusów elektrycznych do obs ugi transportu publicznego wymaga dalszego rozwoju aby sprosta wymaganiom u ytkowników (przedsi biorstwa komunikacji miejskiej i pasa erów). G ównym czynnikiem ograniczaj cym ich stosowanie z technicznego i operacyjnego punktu widzenia jest fakt, e obecna technologia baterii akumulatorowych u ywanych w autobusach elektrycznych nie pozwala przewo nikowi na obs ug ca odziennych zada wyznaczonych przez organizatora publicznego transportu miejskiego bez konieczno ci do adowywania lub wymiany baterii akumulatorowych. W rezultacie pojawia si problem konieczno ci do adowania lub wymiany baterii na trasie w celu zapewnieniu operatywno ci autobusu przez ca y dzie. Przyk ady wdro enia omawianych powy ej technologii na niewielkich fragmentach sieci publicznego transportu zbiorowego mo na znale równie w Polsce. Autobusy z nap dem elektrycznym s u ytkowane m. in. przez Miejskie Zak ady Autobusowe w Warszawie, Miejskie Przedsi biorstwo Komunikacyjne w Krakowie oraz przez Przedsi biorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie. Technologie przyjazne rodowisku, w tym technologia autobusów elektrycznych bateryjnych s bardzo kosztowne dla operatora publicznego transportu miejskiego. Bateryjne autobusy elektryczne s ponad dwukrotnie dro sze od ich odpowiedników z nap dem konwencjonalnym, wyposa onych w silniki Diesla spe niaj ce aktualn norm rodowiskow EURO 6. Z uwagi na ten fakt oczekuje si, e instytucje na poziomie europejskim i krajowym, w ramach promocji innowacyjnych rozwi za w transporcie, b d dotowa y zakup autobusów uznawanych za przyjazne rodowisku, w tym autobusów z nap dem elektrycznym. Dotychczasowe do wiadczenia wskazuj na silne wzajemne powi zania sfery technicznej z systemem organizacyjnym publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjach. Istotne znaczenie posiada wi c m. in. uk ad funkcjonuj cej sieci linii autobusowych oraz organizacja pracy autobusów na liniach (rozk ad jazdy), a tak e koszty zastosowania w transporcie publicznym nap du bateryjnego. W prezentowanym artykule przedstawiono model oceny efektywno ci ekonomicznej wykorzystania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie miejskim, b d cy przedmiotem prac zespo u autorów niniejszego artyku u w ramach projektu ERA-NET Electromobility+ CACTUS. 3 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2. MODEL EKONOMICZNY JAKO SK ADNIK OGÓLNEGO MODELU RUCHU AUTOBUSÓW W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM Dost pne technologie oraz rozwi zania praktyczne musz by rozpatrywane pod k tem potrzeb poszczególnych przedsi biorstw komunikacji miejskiej, do których zaliczy nale y

3 Aspekty ekonomiczne procesu wdra ania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie 17 w szczególny sposób potrzeby w aspektach technicznych, organizacyjno-transportowych, ekologicznych i ekonomicznych. St d te niezb dne staj si dedykowane, dynamiczne modele ruchu autobusów w sieci sk adaj ce si z submodeli, które uwzgl dnia b d problemy natury nie tylko organizacyjnej, ale tak e technicznej, ekonomicznej i ekologicznej. W prezentowanym modelu s to submodele: ogólnotransportowy, techniczny, ekologiczny oraz ekonomiczny [8], [12]. Struktura submodelu powinna zawiera dane opisuj ce analitycznie rozpatrywany problem, m.in.: charakterystyk sieci drogowej (plan i profil odcinków, pr dko w ruchu swobodnym, pr dko w ruchu wymuszonym), opis sieci linii autobusowych (lokalizacja przystanków, przebieg trasy mi dzy przystankami, rozk ady jazdy na przystankach, plan operacyjny), lub charakter sieci, profile pr dko ci i drogi, czas jazdy, charakterystyk mechaniczn autobusu i elektryczn akumulatorów w nap dzie i inne [7], [9], [12]. Dla w a ciwego przebiegu procesu eksploatacji autobusów elektrycznych w systemach publicznego transportu zbiorowego, konieczne jest rozwi zanie kilku zasadniczych problemów. Trzy z nich o charakterze techniczno-eksploatacyjnym s nast puj ce: dobór tras do obs ugi autobusami elektrycznymi, tak, aby mo na by o sprawnie realizowa obowi zuj cy rozk ad jazdy, który powinien stanowi punkt odniesienia dla wszystkich rozwi zywanych problemów. Osi gni cie zadawalaj cych rezultatów z punktu widzenia pasa era, organizatora transportu publicznego i operatorów wymaga rozstrzygni w kwestiach zwi zanych: ze struktur floty (liczba autobusów poszczególnych rodzajów: nap d konwencjonalny, hybrydowy, flota mieszana lub z o ona tylko z autobusów elektrycznych), z utrzymaniem istniej cego uk adu tras i linii publicznego transportu zbiorowego oraz rozk adu jazdy lub dokonaniem zmian wynikaj cych ze struktury u ytkowanej floty autobusów, ustalenie optymalnej lokalizacji punktów adowania baterii przy za o eniu realizacji zadanego planu operacyjnego (uk adu tras i linii oraz rozk adu jazdy) a tak e przy uwzgl dnieniu procesu roz adowania baterii w funkcji: czasu jazdy, planu i profilu tras komunikacyjnych, warunków jazdy, w tym m. in. liczby zatrzyma i rusza spowodowanych zatorami lub sygnalizacj wietln, zapotrzebowania na energi urz dze pok adowych (szczególnie system ogrzewania i klimatyzacji), wyboru optymalnej strategii zaopatrywania autobusów w energi na trasie, co wymaga rozstrzygni cia kwestii dotycz cych adowania baterii lub ich wymiany przy za o eniu realizacji zadanego planu operacyjnego i zdefiniowanego uprzednio procesu roz adowania baterii. Narz dziem pozwalaj cym na konstruowanie mo liwych wariantów rozwi za techniczno-eksploatacyjnych s w opracowanej metodzie modele transportowy i techniczny. Proponowane warianty powinny podlega ocenie pod k tem wp ywu na rodowisko naturalne, a tak e nale y okre li ich efektywno ekonomiczn. W tym przypadku narz dziami s modele ekologiczny i ekonomiczny. Na rysunku 1 przedstawiono struktur modelu ruchu, wspieraj cego proces kszta towania systemu przewozowego w publicznym trans-

4 18 Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpi ski, Stanis aw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik porcie miejskim, wykorzystuj cego autobusy zasilane z baterii akumulatorów i b d cy przedmiotem wspomnianego ju modelu realizowanego w ramach projektu CACTUS. Przed rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 1. Struktura modelu ruchu transportu publicznego z autobusami z nap dem elektrycznym U ytkownicy mog dynamicznie definiowa parametry techniczne i organizacyjne dla konkretnego, realizowanego aktualnie rozk adu jazdy i obserwowa dla zadanych parametrów autobusów elektrycznych zmiany, jakie przynios oby ich wprowadzenie do eksploatacji. Szczególnie istotne dla przedsi biorstwa s zmiany kosztów takiej reorganizacji. ersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 3 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 3. MODEL EKONOMICZNY DLA BATERYJNYCH AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM 2 wiersz wolny (Times New Roman Analizuj c mo liwo wprowadzenia do eksploatacji autobusów z nap dem elektrycznym, nale y wzi pod uwag szereg czynników natury ekonomicznej. Koszty transportu publicznego opartego na flocie auto-busów elektrycznych podzieli mo na w sposób nast puj cy: koszty w asne koszty ponoszone w publicznym transporcie zbiorowym (komunikacji miejskiej) przez organizatorów przewozów i przewo ników, koszty infrastruktury transportowej koszty budowy i eksploatacji infrastruktury transportowej, które nie s pokryte przez organizatora przewozów oraz dop aty lokalnych samorz dów, koszty zewn trzne -nie pokryte z op at u ytkowników koszty rodowiskowe oraz nie pokryte koszty wypadków drogowych, koszty czasu koszty ponoszone przez u ytkowników transportu, na skutek straty czasu. Model ekonomiczny i metoda wyboru rodzaju nap du autobusu, oparta na tym modelu, jest istot analizy ekonomicznej op acalno ci zastosowania nap du bateryjnego

5 Aspekty ekonomiczne procesu wdra ania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie 19 w transporcie publicznym. Wskazuj bowiem na relacj pomi dzy nak adami i generowanymi przez nie efektami zastosowania w eksploatacji nap du elektrycznego w autobusach publicznego transportu zbiorowego. W modelu ekonomicznym najwa niejsze jest kryterium wyboru wariantu przewozów, w którym linie komunikacyjne obs ugiwane s przez autobusy z nap dem konwencjonalnym lub przez autobusy elektryczne, (w tym drugim przypadku uwzgl dnia si równie mo liwe rozwi zania technicznoeksploatacyjne np. sposób adowania baterii akumulatorów w autobusie). Warto kosztów ca kowitych dla danego wariantu nap du (KCW) okre la zale no : 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) KCW KAd KOd KI d PLd [ PLN, EUR] (1) 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) gdzie: KA d warto bie ca kosztów zakupu autobusu wykorzystywanego do wykonywania przewozów w danym wariancie przewozów, KO d warto bie ca kosztów operacyjnych, KI d warto bie ca kosztów infrastruktury zwi zanej z adowaniem lub wymian baterii nap dowej autobusów elektrycznych, PL d warto bie ca przychodu z likwidacji autobusu po zako czeniu jego eksploatacji. Pierwszym ze sk adników kosztu ca kowitego jest koszt zakupu autobusu (KA) w danym, porównywanym wariancie przewozów (rys. 2a), co jest zadaniem relatywnie atwym. Kolejn kategori kosztów ca kowitych s koszty operacyjne (KO). Koszty funkcjonowania porównywalnych wariantów systemu publicznego transportu miejskiego s kategori z o on, zale n od wielu czynników. Odzwierciedlaj one nak ady zwi zane z eksploatacj i utrzymaniem taboru. W grupie kosztów eksploatacyjnych istotne znaczenie maj koszty wynagrodzenia kierowców, koszty zu ytej energii i opon, a tak e w przypadku autobusów z konwencjonalnym nap dem koszty dostaw paliwa. Utrzymanie taboru na odpowiednim poziomie gotowo ci technicznej wymaga ponoszenia okre lonych kosztów z tym zwi zanych. Eksploatowany tabor powinien by te ubezpieczony. St d na koszty operacyjne (KO) uwzgl dniane w ocenie poszczególnych wariantów (autobusy konwencjonalne, flota mieszana, tylko autobusy elektryczne) sk ada si sze elementów, które ujmuje nast puj ca zale no (rys.2b): 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) KO KO KO KO KO KO KO [ PLN, EUR] (2) k en op u ubezp en _ dost 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) gdzie: KO k roczne koszty kierowców przypadaj ce na jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus], KO en roczne koszty energii zu ytej przez jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus], KO op roczne koszty zu ycia opon przypadaj ce na jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus],

6 20 Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpi ski, Stanis aw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik KO u roczne koszty utrzymania jednego autobusu w [PLN, EUR/rok,autobus], KO ubezp roczne koszty ubezpieczenia przypadaj ce na jeden autobus w [PLN,EUR/ rok,autobus], KO en_dost roczne koszty dostaw paliwa dla jednego autobusu w [PLN, EUR/ rok,autobus]. (Times New Roman 12 pkt. Wci cie akapitu 0,5 cm, tekst wyjustowany, interlinia pojedyncza) 1 Poszczególne sk adowe kosztów operacyjnych oblicza si dla okresu jednorocznego i jednego eksploatowanego autobusu w rozpatrywanym wariancie przewozów. W obliczeniach wykorzystuje si warto ci kosztu jednostkowego dla okre lonych mierników tego kosztu. Przydatne s równie wska niki jednostkowe wybranych parametrów technicznoeksploatacyjnych. Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 2. Struktura kosztów w submodelu ekonomicznym: a) warto bie ca kosztów nabycia, b) warto bie ca kosztów operacyjnych Koszty infrastruktury wyró niaj warianty rozwi za wykorzystuj ce autobusy elektryczne, gdy tylko w tym przypadku zachodzi konieczno ich obliczenia (rys.3a). Na nominaln warto kosztów infrastruktury (KI nom ) sk adaj si koszty infrastruktury dla wybranego sposobu adowania baterii akumulatorów lub jej wymiany, co mo na zapisa zale no ci [5]: 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) KI KI KI KI [ PLN, EUR] (3) nom zm _ bat lad _ ind lad _ przew 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) gdzie: KI zm_bat koszty zakupu jednej dodatkowej baterii w [PLN, EUR], KI ad_ind koszty infrastruktury do adowania indukcyjnego w [PLN, EUR], KI ad_przew koszty infrastruktury do adowania konduktywnego w [PLN, EUR]. Nale y zwróci szczególn uwag na te koszty, które w bezpo redni sposób zale od aspektów technicznych wdro enia autobusów elektrycznych do systemu publicznego transportu zbiorowego. Liczba tych zmiennych w bezpo redni sposób zale y od wybranego rozwi zania technicznego (sposób adowania lub wymiany baterii akumulatorowych). W ramach prac w projekcie CACTUS modelowano trzy rozwi zania techniczne zwi zane z do adowywaniem lub wymian baterii akumulatorowych:

7 Aspekty ekonomiczne procesu wdra ania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie 21 adowanie stacjonarne plug-in ( adowanie z gniazdka lub adowanie za pomoc pantografu), adowanie podczas jazdy ( adowanie indukcyjne), wymiana baterii akumulatorowych. W przypadku instalacji stacjonarnych g ównym kosztem jest koszt instalacji infrastruktury do adowuj cej baterie akumulatorowe lub s u cej do ich wymiany. Analizuj c jednak koszty do adowywania autobusu elektrycznego podczas jazdy ( adowanie indukcyjne) nale y wzi pod uwag d ugo instalacji do adowuj cej baterie akumulatorowe i wyliczy jej kosz bior c pod uwag t zmienn. W przypadku technologii wymiany baterii akumulatorowych, nale y wzi pod uwag koszt samej wymiany z uwagi na fakt, e koszt takiej operacji jest znacz co wy szy ni koszt do adowania baterii bez jej wymiany. Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 3. Struktura kosztów w submodelu ekonomicznym: a) warto bie ca kosztów infrastruktury, b) warto bie ca kosztów zewn trznych, c) warto bie ca z procesu likwidacji Po obliczeniu kosztów zwi zanych z porównywanymi wariantami przewozów, w metodzie oceny proponowanych rozwi za opartej na modelu ekonomicznym nale y okre li korzy ci, jakie generuje wykorzystywanie w publicznym transporcie miejskim autobusów elektrycznych. Bior c pod uwag ogóln posta modelu trzeba zauwa y, e efekty powstaj ce w wyniku wprowadzenia do eksploatacji autobusów elektrycznych maj dwojaki charakter: korzy ci ekonomicznych bezpo rednio zwi zanych z funkcjonowaniem wariantów przewozowych podlegaj cych ocenie przy wykorzystaniu metody opartej na modelu ekonomicznym (wariant istniej cy eksploatuj cy tabor o nap dzie konwencjonalnym, wariant przewozowy z flot mieszan, wariant przewozowy wykorzystuj cy tylko autobusy elektryczne), korzy ci identyfikowane w miejskim rodowisku naturalnym, które s przedmiotem oceny opartej na modelu ekologicznym.

8 22 Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpi ski, Stanis aw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik Efekty ekonomiczne to przychody mo liwe do osi gni cia po zako czeniu u ytkowania danego autobusu, których wielko okre lana jest warto ci rynkow pojazdu. Procedura obliczeniowa efektów ekonomicznych obejmuje nast puj ce kroki (rys.3c): obliczenie nominalnych przychodów z likwidacji (PL nom ) na podstawie nominalnego kosztu zakupu autobusu oraz procentowego wska nika warto ci rezydualnej autobusów eksploatowanych w porównywanych wariantach przewozów, obliczenie warto ci bie cej przychodów z likwidacji (PL d ): 1 PLd PLnom [ PLN, EUR] (4) T (1 i) gdzie: i stopa depozytów mi dzybankowych [PLN, EUR], T okres u ytkowania autobusu. Przedstawiona w artykule struktura kosztów jest w prezentowanym modelu bardzo szczegó owa i uwzgl dnia mo liwo ci innych submodeli tak, aby zapewni spójno ca ego modelu a jednocze nie umo liwi u ytkownikowi intuicyjne pos ugiwanie si modelem. 4. WNIOSKI Zagadnienie wymiany floty autobusów publicznego transportu zbiorowego z autobusów konwencjonalnych (opartych na wysokopr nym silniki Diesla) na autobusy z nap dem alternatywnym (m. in. nap d elektryczny) jest procesem d ugotrwa ym, jednak jej wdro enie mo e doprowadzi do redukcji przez przedsi biorstwa komunikacji miejskiej emisji szkodliwych substancji. Szczególne znaczenie dla tego procesu ma aspekt ekonomiczny, zwi zany z kosztem zakupu autobusów, infrastruktury niezb dnej do ich prawid owego funkcjonowania w systemie publicznego transportowego (infrastruktura s u ca do do adowywania lub wymiany baterii akumulatorowych), oraz kosztami operacyjnymi. Sformu- owany model ekonomiczny dla zagadnienia wdra ania przewozów autobusowych w transporcie miejskim, których wyznacznikiem jest stosowany w eksploatacji rodzaj pojazdów (autobusy z nap dem konwencjonalnym, flota mieszana, tylko autobusy elektryczne) mo e by podstaw do racjonalnego wyboru nap du do pojazdów w transporcie publicznym. Do celów programowania procesu wymiany floty przydatna wydaje si by aplikacja komputerowa opracowana w ramach prac zespo u badawczego. Bibliografia 1. Bia a Ksi ga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu d enie do osi gni cia konkurencyjnego i zasobooszcz dnego systemu transportu KOM(2011)144. Komisja Europejska, Bruksela 2011.

9 Aspekty ekonomiczne procesu wdra ania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie Drobniak A.: Zastosowanie analizy kosztów i korzy ci w ocenie projektów publicznych. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Friedrich M, Schlaich J., Schleupen G.: Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre. Tagungsband zu den 21. Verkehrwissenschaftliche Tage, Dresden Janecki R., Karo G., Krawiec S., azarz B., Markusik S., Sierpi ski G.: Techniczne i eksploatacyjne aspekty zastosowania autobusów z silnikiem elektrycznym w publicznym transporcie zbiorowym. IX Konferencja Naukowo-Techniczna Systemy Transportowe Teoria i Praktyka. Politechnika l ska, Katowice, Look D.: Project Management. Gower Publishing Company Ltd. Farnham Janecki R., Karo G.: Concept of smart cities and economic model of electric buses implementation, w Mikulski J. (red.), Telematics Support for Transport. Springer. Communications in Computer and Information Science 2013, nr Janecki R., Krawiec S.: Citizen s mobility as the contemporary goal of operation and development of the transportation systems in the cities, w: Janecki R., Sierpi ski G. (red.), Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New Mobility Culture. Monografia nr 324, Wydawnictwo Politechniki l skiej w Gliwicach, Gliwice Karo G., Sobota A.: Czynniki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego w gminach województwa l skiego - analiza bada ankietowych. Transport i Komunikacja 2014, nr Karo G., Janecki R.: Mobility and transportation modelling and traffic analyses in transportation projects, w: Janecki R., Sierpi ski G., Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New mobility culture. Monografia nr 324, Wydawnictwo Politechniki l skiej w Gliwicach, Gliwice Krawiec S., azarz B., Markusik S. z zespo em: Modele i metody oceny i optymalizacji adowania baterii autobusów elektrycznych. Projekt ERA-NET Electromobility+/4, nr/ncbr/2012, Wydzia Transportu Politechniki l skiej, Katowice Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady i Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Spo ecznego. Europejska strategia na rzecz ekologicznie czystych i energooszcz dnych pojazdów KOM(2010)186. Bruksela Markusik S., Krawiec S., azarz B., Karo G., Janecki R., Sierpi ski G.: Mo liwo ci zastosowania autobusów z nap dem bateryjnym w publicznym transporcie zbiorowym. Logistyka nr 4/ Marsden D., Oakley P. (red.): Evaluating Social Development Projects. Development Guidelines no 5. OXFAM, Oxford Nauman S., Büchter H., Janecki R., Karo G., Sierpi ski G., CACTUS. Models and Methods for the Evaluation and the Optimal Application of Battery Charging and Switching Technologies for Electric Busses. Deliverable 3.1 Methods, Magdeburg-Dortmund-Katowice Niebieska Ksi ga. Sektor transportu publicznego. Jaspers, Warszawa ECONOMIC ASPECTS OF A PROCESS OF ELECTRIC BUSES IMPLEMENTATION IN URBAN PUBLIC TRANSPORT Summary: One of the specific objectives of the White Paper of (COM (2011) 144 final) is to halve the use of conventionally-fuelled cars in urban transport by 2030m, phase them out in cities by 2050; achieve essentially CO 2 -free city logistic in major urban centres by The paper presents models that can support this process in the implementation of low or zero emission buses for public transport in cities and major urban centres. Particular attention was paid to the economic sub-model which, from the point of view of the operator or enterprise having to deploy such technology in public transport traffic is sub-model determining the beginning and mode of implementation of this process. The present sub-model could not be useful to the operator, without co-operation of the other models in the model realized in the framework of ERA-NET project Electromobility + CACTUS. Keywords: public transport, electric buses, low-emission technologies implementation effectivity