80 lat Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.

Transkrypt

1 80 lat Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o r. w Warszawie, w budynku Wydziału Fizyki Politechniki Warszawskiej, odbyła się uroczystość 80-lecia firmy Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z. o.o. Uroczystość zgromadziła ok. 100 osób z całej Polski, a wśród nich prezesów oddziałów Spółki z Katowic, Łodzi, Wrocławia i Warszawy, a także przedstawicieli PKP, instytucji współpracujących ze spółką Bombardier, biur projektowych, instytutów naukowych i prasy. Prezes Spółki Bombardier (ZWUS) Polska Sławomir Nalewajka wygłosił okolicznościowe przemówienie, w którym przypomniał historię firmy, począwszy od jej powstania w 1926 r. Za protoplastę swojej działalności firma Bombardier uważa powstałą w 1926 r. prywatną firmę o nazwie Zachodnio-Polska Budowa Telefonów Zapotel w Wełnowcu k/katowic, zatrudniającą 15 osób i należącą do Józefa Pientka. W 1932 r. zakład ten przekształcił się w spółkę akcyjną pod nazwą Wytwórnia Telefonów i Sygnałów Kolejowych Telsyg Sp.Akc. w Wełnowcu k/katowic. Produkowano w niej sprzęt telefoniczny, skrzynki kablowe, a także urządzenia do sygnalizacji kolejowej. Wytwórnia Telsyg była jednym z dostawców urządzeń telefonicznych oraz urządzeń sygnalizacji kolejowej dla PKP, które powstały również w 1926 r. dekretem prezydenta RP Ignacego Mościckiego. Już wcześniej, w 1924 r. powstała w Warszawie firma Polska Akcyjna Spółka Elektryczna Ericsson (P.A.S.E.), która oprócz sprzętu telefonicznego produkowała również urządzenia sygnalizacji kolejowej. Stało się to dzięki szwedzkiej firmie Lars Magnus Ericsson, która była obecna w Polsce już od 1904 r., czyli jeszcze od czasów zaborów, i prowadziła pierwsze instalacje sieci telefonicznej i sprzedaż aparatów telefonicznych dla gwałtownie rozwijającej się wówczas telefonii przewodowej. Zainstalowała ona ręczne centrale telefoniczne między innymi w Warszawie, Lwowie, Lublinie, Łodzi, Bydgoszczy i Sosnowcu. W związku z rozwojem komunikacji kolejowej firma L.M. Ericsson S.A. zaczęła produkować też urządzenia sygnalizacji kolejowej. W 1927 r. została uruchomiona pierwsza elektryczna kolej podmiejska w Polsce, Warszawa Grodzisk Maz./Milanówek/Włochy (EKD) wyposażona w bardzo nowoczesną jak na owe czasy samoczynną blokadę liniową, dwustawną ze świetlnymi semaforami, które zapalały się dopiero po zbliżeniu się pociągu (działały więc oszczędnie) blokadę tę dostarczyła właśnie firma L. M. Ericsson. Tymczasem na Śląsku, w niepodległej już Polsce, produkcją urządzeń sygnalizacji kolejowej, czyli urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (zrk), jak wtedy mówiono, zajmowała się także Polska Wytwórnia Sygnałów Kolejowych Ropag w Szopienicach (10 km na zachód od Katowic), która powstała w 1927 r. W odróżnieniu od wytwórni Telsyg zajmowała się ona wyłącznie produkcją urządzeń sygnalizacji kolejowej: semaforów ramiennych, tarcz ostrzegawczych, naprężaczy, wskaźników, induktorów, nastawnic elektrycznych, urządzeń nastawczych, skrzyń zależności, przycisków szynowych, wykolejnic, napędów zwrotnicowych i rogatkowych, latarni sygnałowych oraz innych urządzeń. W 1937 r. wytwórnia ta została przeniesiona wraz z pracownikami z Szopienic do Gotartowic (5 km na południowy wschód od Rybnika) i zmieniła nazwę na Fabryka Sygnałów i Urządzeń Kolejowych Sp. z o.o. Była to w tym czasie jedyna fabryka tej branży w Polsce oparta o kapitał polski, gdyż na terenie II Rzeczpospolitej znajdowały się jeszcze dwie inne fabryki produkujące urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, jednak oparte o kapitał niemiecki. Były to: Fabryka Sygnałów Kolejowych Fiebrant w Bydgoszczy i Wytwórnia Sygnałów i Urządzeń Kolejowych w Krakowie. Fabryka Telsyg S.A. w Wełnowcu produkowała przede wszystkim aparaty i łącznice telefoniczne dla kolei i górnictwa oraz innych odbiorców, a także urządzenia sygnalizacji kolejowej i sygnalizacji dla górnictwa. W 1935 r. firma Telsyg S.A. została wykupiona przez firmę Polska Akcyjna Spółka Elektryczna Ericsson S.A. z Warszawy. W 1937 r. firma Ericsson postanowiła przenieść produkcję telefonów ze starych budynków fabrycznych w Wełnowcu do nowo zbudowanej, nowoczesnej fabryki w Radomiu, na terenie Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP). Fabryka ta przekształciła się po wojnie w Radomską Wytwórnię Telefonów (RWT). W Wełnowcu podjęto natomiast produkcję prostych urządzeń górniczych, a zwłaszcza metalowych stempli do wzmacniania chodników i wyrobisk górniczych. Produkcja ta trwała do wybuchu wojny w 1939 r. Począwszy od września 1939 r. Wełnowiec wraz z Katowicami i innymi miejscowościami Górnego Śląska znalazł się na terenie wcielonym do Rzeszy Niemieckiej, w utworzonej od r. Rejencji Katowickiej, a od r. w okręgu administracyjnym Gau Oberschlesien Kattowitz (prowincja Górny Śląsk, Katowice). Ponieważ fabryka Ericsson S.A. w Wełnowcu była własnością obywatela szwedzkiego, nie podlegała ona konfiskacie, gdyż Szwecja była w czasie wojny państwem neutralnym i utrzymywała mimo wojny prawie normalne stosunki handlowe z III Rzeszą. Fabryka produkowała więc przez cały okres wojny r. głównie stemple kopalniane. Fabryka w Gotartowicach, która w 1939 r. również znalazła się na terenie przyłączonym do Rzeszy Niemieckiej, została skonfiskowana przez Niemców. Jej polski właściciel dr Jerzy Baj został wypędzony, a fabrykę przydzielono Niemcowi i przemianowano na Fabrik für Signalwerke u. Eisenbahn Einrichtungen GmbH in Gottartowitz. Do 1941 r. fabryka produkowała urządzenia zrk jak przed wojną, natomiast od 1942 r. zaprzestano produkcji sygnalizacji kolejowej i przerzucono się na produkcję wojskową, którą kontynuowano z coraz większym rozmachem aż do końca wojny. W 1944 r. fabryka zatrudniała aż 450 pracowników, w tym także pracowników przymusowych, Ukraińców. W styczniu 1945 r. Gotartowice znalazły się przez 2 tygodnie na linii frontu radziecko- -niemieckiego w wyniku czego fabryka została poważnie zniszczona przez ostrzał artyleryjski. Zginęło też 2 pracowników, a wycofujące się wojska niemieckie dodatkowo zaminowały teren fabryczny. Po przejściu frontu w styczniu 1945 r. przystąpiono do odbudowy zakładów i wznowienia produkcji. Na podstawie dekretu KRN z r. o nacjonalizacji przemysłu w Polsce, fabryka P.A.S.E. Ericsson w Wełnowcu została znacjonalizowana za odszkodowaniem, jednak działała pod tą nazwą jeszcze do 1949 r. W 1949 r. na mocy zarządzenia ministra przemysłu i handlu nazwa fabryki została zmieniona na Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS), Przedsiębiorstwo Państwowe. Nie znikły jednak powiązania z techniką szwedzką 11-12/

2 i w pierwszej kolejności uruchomiono na licencji firmy L.M. Ericsson produkcję sygnalizacji świetlnej, elektrycznych napędów zwrotnicowych i armatury kablowej, a także transformatorów i przekaźników zaciskowych. Na tejże licencji uruchomiono także produkcję sygnalizacji ulicznej. W 1951 r. gmina Wełnowiec została przyłączona do Katowic, a same Katowice nosiły w latach nazwę Stalinogród. Z kolei w Gotartowicach fabryka także wznowiła produkcję w 1945 r. pod przedwojenną nazwą Fabryka Sygnałów i Urządzeń Kolejowych Sp. z o.o. W 1948 r. na mocy zarządzenia ministra przemysłu i handlu fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Gotartowicka Fabryka Sygnałów Kolejowych, działając pod tą nazwą do 1961 r. Od r. na podstawie zarządzenia ministra komunikacji nastąpiło połączenie trzech zakładów produkujących urządzenia sygnalizacyjne: Zakładów Wytwórczych Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS) w Katowicach-Wełnowcu, Gotartowickiej Fabryki Sygnałów Kolejowych i powstałej w 1947 r. Fabryki Sygnałów Kolejowych w Żorach (12 km na południowy wchód od Rybnika) w jeden zakład produkcyjny pod nazwą Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS) w Katowicach. Nowo powstałe przedsiębiorstwo zostało podporządkowane bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji. Odbiór jednej z szaf zasilających oświetlenie przejazdu niestrzeżonego na szlaku Rzepin Kunowice, na linii E20, 2003 r. Szafa energetyczna, która jest otwarta przylega do szafy sterowniczej sygnalizacji przejazdowej, produkcji Bombardier Transportation. Stoją od lewej: Z. Łapacz PKP Energetyka, M. Sznura brygadzista PRK Poznań, S. Stępczak kierownik robót energetycznych PRK Poznań i J. Makuch PKP PLK Zielona Góra Fot. M. Rabsztyn Większymi pracami wykonywanymi w latach 60. XX w. przez zakłady ZWUS Katowice na zamówienie PKP była produkcja urządzeń trzystawnej, samoczynnej blokady liniowej, wykonywanej na licencji radzieckiej (prototyp uruchomiono na linii Kraków Medyka w 1964 r.), urządzeń samoczynnego hamowania pociągów typu punktowego (SHP) oraz samoczynnej sygnalizacji przejazdowej. Rozpoczęto też produkcję podświetlanych znaków drogowych. Drugim odbiorcą produkcji ZWUS, po PKP, było Ministerstwo Górnictwa, dla którego produkowano w dużych ilościach telefony w obudowie ognioszczelnej oraz buczki i dzwonki. Dużą część produkcji kierowano na eksport, między innymi do ZSRR, Indii, Mongolii, Egiptu, Brazylii, Chin, Wietnamu, Albanii, na Węgry, na Kubę i do Grecji. We współpracy z NRD produkowano aparaturę w obudowie przeciwwybuchowej dla potrzeb górnictwa i przemysłu chemicznego. W 1971 r., po dojściu do władzy ekipy E. Gierka i wprowadzeniu bardziej liberalnej polityki gospodarczej, zakupiono od wspomnianej już firmy L.M. Ericsson licencję na produkcję urządzeń nowej, czterostawnej samoczynnej blokady liniowej typu Eac. Blokada ta została zainstalowana w pierwszym rzędzie na budowanej w latach 70. Centralnej Magistrali Kolejowej Zawiercie Grodzisk Mazowiecki. Także na tej linii zainstalowano w latach 70. na wszystkich stacjach elektroniczne pulpity sterowania ruchu kolejowego, produkcji ZWUS. Zakłady ZWUS rozpoczęły też produkcje urządzeń radarowych do sterowania hamulcami torowymi na stacjach rozrządowych, układów sterowania napędem zwrotnicowym szybkobieżnym na górkach rozrządowych oraz aparatów zasilających do elektrycznego ogrzewania rozjazdów i innych, podobnych urządzeń stacyjnych. Coraz więcej urządzeń opartych było o technikę komputerową. W dalszym ciągu produkowano też coraz bardziej nowoczesne i o obniżonej masie różne urządzenia sygnalizacji akustycznej telefony, buczki i dzwonki grzechotkowe w obudowach przeciwwybuchowych i wodoszczelnych. Są one używane do tej pory w wielu urządzeniach alarmowych, w maszynach budowlanych, żegludze morskiej, komunikacji miejskiej i innych zastosowaniach. W 1986 r. decyzją ministra komunikacji zakłady ZWUS Katowice włączono do przedsiębiorstwa PKP i utworzono firmę PKP ZWUS Katowice, która działała do 1991 r., kiedy to po przywróceniu ustroju demokratycznego w Polsce powstała spółka ABB Zwus Signal Sp. z o.o. i przejęła część dotychczasowego majątku fabryki. Wykupiła ona 40% akcji nowo powstałej spółki, a pozostała część, tj. 60% pozostała w PKP. W 1966 r. nazwa spółki została zmieniona na Adtranz, a potem od r. na Daimler- Chrystler Rail Systems Zwus Sp. z o.o. W maju 2001 r. udziały spółki DaimlerChrystler Rail Systems Zwus zostały wykupione przez firmę Bombardier, Kanada, i powstała spółka Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. Zatrudnia ona w dziale sygnalizacji kolejowej ok. 400 osób. W dalszym ciągu przedsiębiorstwo PKP posiada 60% akcji spółki i jest faktycznie jej właścicielem. Podobna sytuacja, gdzie PKP mają ponad 51% akcji istnieje w innych spółkach branży sygnalizacyjnej w KZŁ Bydgoszcz i Koltel Kraków. Obecnie spółka Bombardier Transportation (ZWUS) Polska produkuje w dalszym ciągu sygnalizatory świetlne, napędy zwrotnicowe i rogatkowe, obwody torowe i liczniki osi, a ponadto wyposażenie centrów sterowania ruchem i układy sygnalizacji przejazdowej. Urządzenia produkowane przez Bombardier Transportation (ZWUS) Polska można podzielić na 3 grupy: 1) systemy kierowania i sterowania ruchem; 2) systemy stacyjne i liniowe, a w tym sygnalizacji przejazdowej; /2006

3 3) systemy i urządzenia przytorowe, takie jak liczniki osi i obwody torowe oraz elektromechaniczne układy i urządzenia przytorowe, a w tym napędy zwrotnicowe i sterowanie ogrzewaniem rozjazdów. W urządzenia firmy Bombardier, także pod poprzednimi nazwami AAB Zwus Signal czy też Adtranz, wyposażona jest duża część linii E20, od stacji Kunowice przez stację Rzepin, Toporów, Szczaniec, Strzałkowo, Barłogi, Żychlin, Jackowice i Warszawę Rembertów, Mińsk Maz., Mienię, Mrozy i Kotuń do Siedlec, a także linii E30, od Opola do Wrocławia i od Legnicy przez Węgliniec do Zgorzelca. Najbardziej złożonymi systemami są lokalne centra sterowania (LCS), które obejmują urządzenia sterowania ruchem kolejowym na wszystkich stacjach znajdujących się na danym odcinku linii. Dodatkowo z LCS odbywa się także sterowanie ogrzewaniem rozjazdów (EOR) oraz sterowanie oświetleniem i ogrzewaniem pomieszczeń na poszczególnych stacjach, a także nadawane są komunikaty głosowe i wyświetlane informacje o zbliżających się pociągach na tablicach peronowych. Z LCS regulowane są również zegary stacyjne. W ten sposób jeden dyżurny ruchu może kierować pracą wielu stacji. Firma Bombardier Transportation (ZWUS) wykonała dla PKP lokalne centra sterowania dla następujących odcinków linii: Reda Hel (LCS Reda Hel, rok uruchomienia 1998, zbudowane jeszcze przez Adtranz ZWUS Katowice), Warszawa Włochy Sochaczew (LCS Błonie, 2001 r., zbudowane także przez Adtranz-ZWUS), Mińsk Maz. Siedlce (LCS Mińsk Maz., 2004 r.) oraz odcinka Opole Wrocław (LCS Opole, zakończenie planowane jest na grudzień 2006 r.). W budowie są centra LCS Węgliniec, dla odcinka Legnica Węgliniec (planowane zakończenie grudzień 2007 r.) i LCS Bolesławiec dla odcinka Węgliniec Zgorzelec i Węgliniec Bielawa (planowane zakończenie sierpień 2007 r.). Oprócz budowy centrów LCS, firma Bombardier wyposażyła wiele pojedynczych stacji w komputerowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu EBILOCK 850 i 950, jak np. Szczecin, Dolna Odra, Trakiszki, Korytów, Bęzelin, Strzałki, Psary, Góra Włodowska, Częstochowa Stradom, Szeligi, Otwock, Hrubieszów, Huta Deręgowska i Rudnik nad Sanem. Poza dostawami dla kolei Bombardier Transportation dostarczył też urządzenia sygnalizacyjne do elektrowni, takich jak: Rybnik, Kozienice, Kędzierzyn, Kawęczyn k/warszawy, a także do kopalni węgla kamiennego Budryk i Bogdanka oraz do Zakładów Azotowych w Kędzierzynie i Tarnowie. Dostarczono też wiele napędów rozjazdowych dla komunikacji tramwajowej w Warszawie, Katowicach, Poznaniu i innych miastach Polski. Na zakończenie swojego wystąpienia prezes Nalewajka podał, że przed dwoma miesiącami PKP podpisały umowę z Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. (na 24,5 mln euro) na zainstalowanie urządzeń sygnalizacyjnych na kolejnym odcinku linii E30, Wrocław Legnica. Jest to projekt typu Projektuj i Buduj i będzie zawierał wybudowanie lokalnego centrum sterowania ruchem (LCS), zainstalowanie samoczynnej blokady liniowej na całym odcinku Wrocław Legnica, długości 65 km, oraz wyposażenie w sygnalizację świetlną na tym odcinku 18 przejazdów drogowych. Zakończenie tego projektu planowane jest na 2009 r. Następnie prezes Nalewajka wręczył członkowi zarządu PKP Arkadiuszowi Olewnikowi list gratulacyjny i pamiątkowy dyplom. Wiceprezes Olewnik odczytał list prezesa PKP Andrzeja Wacha do prezesa Sławomira Nalewajki, gratulujący dotychczasowych osiągnięć firmie i życzący dalszego rozwoju. Następnie zabrał głos prezes Oddziału Europejskiego Sterowania Ruchem firmy Bombardier Transportation Josef Doppelbauer. Siedziba tego oddziału Bombardier, zarządzająca produkcją w Europie, mieści się w Berlinie. Powiedział on, że firma Bombardier posiada ogółem 53 fabryki w 24 krajach świata i zatrudnia ludzi. W Polsce Bombardier ma 3 fabryki, które znajdują się w Katowicach (urządzenia sygnalizacyjne), Łodzi (aparatura trakcyjna) i Wrocławiu (pojazdy trakcyjne) oraz biuro projektowe Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o. w Warszawie. Zatrudnienie w poszczególnych fabrykach i ich udział w produkcji firmy wynosił na koniec 2005 r.: w Katowicach 399 osób i roczny obrót 35 mln euro; w Łodzi 125 ludzi i obrót 6 mln euro; we Wrocławiu 531 ludzi i obrót 38 mln euro; w Warszawie 43 osoby i obrót 3 mln euro. Ogółem Bombardier zatrudnia w Polsce ok osób. Przewiduje się dalsze unowocześnianie produkcji firmy, z coraz szerszym wprowadzaniem urządzeń komputerowych. Marek Rabsztyn Literatura Molenda B.: 80 lat ZWUS. Katowice 2005 Nowy pociąg kontenerowy PCC Od 28 listopada 2006 r. na trasie Gdyński Balic Container Terminal Euroterminal w Sławkowie kursuje dwa razy tygodniowo regularny, wahadłowy, pociąg kontenerowy spółki Holding PCC RAIL. Pociąg kontenerowy jest zestawiony z co najmniej 20 platform przystosowanych do przewozu wszystkich rodzajów kontenerów. Czas przejazdu wynosi około 14 godz. Holding PCC RAIL S.A. to grupa przedsiębiorstw transportowo-logistycznych działająca w skali międzynarodowej pod kierownictwem PCC AG z siedzibą w Duisburgu. PCC Rail Containers rozpoczęła działalność w lipcu 2005 r. Jej główny zakres działalności obejmuje transport intermodalny towarów w kontenerach oraz serwis door-door. Jako pierwsza w Polsce, PCC Rail Containers uruchomiła regularne połączenie prywatnym pociągiem od terminalu w Brzegu Dolnym pod Wrocławiem do terminalu VGN w Świnoujściu. Od sierpnia 2005 r. wyekspediowano niemal 175 pociągów z ponad 6500 kontenerami /

4 Konferencja InterRailTech 2006 w Warszawie W dniach r. w Warszawie, w hali EXPO XXI przy ul. Prądzyńskiego na Woli, odbyła się międzynarodowa konferencja nt. współczesnych problemów kolejnictwa. Udział w niej wzięło ok. 80 osób, w tym ok. 20 gości zagranicznych, z Niemiec, W. Brytanii, Francji, Belgii, Holandii, Luksemburga, Austrii, Czech, Włoch, Hiszpanii, Szwajcarii, Słowacji, Węgier i Rosji. Konferencję zorganizowała firma Europoint b.v. z Zeist w Holandii wspólnie z CNTK Warszawa. W czasie konferencji prasowej, siedzą od lewej: Andrzej Żurkowski (CNTK Warszawa), Zbigniew Szafrański (PKP S.A.) i Tadeusz Szozda (OSŻD) Konferencja Wymagania w zakresie ochrony środowiska dla taboru kolejowego. Kierunki modernizacji i rozwoju konstrukcji W czasie zorganizowanej konferencji prasowej poruszono między innymi temat konkurencji kolejowo-drogowej w transporcie towarowym, czyli temat zwany popularnie tiry na tory. Jak podał dyrektor Zbigniew Szafrański z PKP S.A., w 2005 r. na trasie Trakiszki (granica polsko-litewska) Rzepin (granica polsko-niemiecka) transportem kolejowym przewiezionych zostało 360 tys. t towarów, podczas gdy transportem drogowym na tej trasie aż 21 mln t, czyli 58 razy więcej niż koleją. Wynika to z tego, że transport drogowy jest znacznie tańszy niż kolejowy. Żeby zmienić te proporcje na korzyść kolei trzeba by dopłacać z budżetu państwa przewoźnikom kolejowym, aby zrekompensować ich straty tylko dla tej relacji Trakiszki Rzepin 9 mln zł miesięcznie, tj. 108 mln zł rocznie. Jak dotychczas pieniędzy na to nie ma. To samo zagadnienie konkurencji między koleją a innym rodzajem transportu, tym razem transportem morskim, poruszył przewodniczący komitetu OSŻD Tadeusz Szozda. Konkurencja na trasie Chiny Europa między transportem kolejowym i morskim układa się również niepomyślnie dla kolei. Transport jednego kontenera na trasie Chiny Europa kosztuje transportem morskim ok USD, podczas gdy transportem kolejowym 5000 USD. Największy udział w tym transporcie kolejowym na trasie Chiny Europa mają kolej rosyjskie (RŻD), ponieważ trasa przez ich terytorium jest najdłuższa w porównaniu z innymi kolejami, a stawki RŻD są wysokie i mają jeszcze się zwiększyć. Koleje RŻD nie ustalają stawek same, ale ustala je rząd rosyjski. Czas transportu koleją jest o połowę krótszy od czasu przejazdu transportem morskim z Chin do Europy i to powoduje, że część ładunków wysyłanych jest koleją. Marek Rabsztyn W dniach listopada 2006 r. w Kielcach odbyła się konferencja, której celem było przedstawienie nowego stanu prawnego, jaki obowiązuje, lub wejdzie w życie w najbliższym czasie, w zakresie ochrony środowiska oraz przeanalizowanie skutków, jakie nowe przepisy mają dla przewoźników kolejowych oraz producentów taboru kolejowego i podzespołów. Nowe regulacje nakładają na użytkowników taboru i jego producentów liczne wymagania, z których znaczna część jest w Polsce nowością. Te wszystkie uwarunkowania muszą być brane pod uwagę podczas opraco- wywania specyfikacji na zakup taboru lub jego modernizację i są warunkiem jego dopuszczenia do eksploatacji. Część tych wymagań dotyczy także taboru już eksploatowanego. W trakcie konferencji zostało przedstawione szerokie spektrum zagadnień począwszy od omówienia obecnego stanu prawnego w zakresie budowy i eksploatacji taboru, ekonomicznych uwarunkowań restrukturyzacji parku taborowego po zagadnienia w zakresie ekologii i ochrony środowiska. Konferencja została przygotowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddziały w Kielcach i w Łodzi, przy współpracy Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie, Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu i Stowarzyszenia dla Interoperacyjności i Rozwoju Transportu szynowego. Patronat nad konferencją objęli prezesi: Urzędu Transportu Kolejowego; PKP PLK S.A.; PKP CARGO S.A.; PKP Intercity; PKP Przewozy Regionalne. Udział w konferencji wzięło prawie stu gości z przedsiębiorstw kolejowych, przemysłu i ośrodków badawczo-rozwojowych z kraju i z zagranicy (Niemiec, Hiszpanii, Francji, Czech i Słowacji). Referaty przygotowali wybitni eksperci krajowi, biorący także udział w międzynarodowych projektach /2006

5 W kolejny sesjach omówiono następujące zagadnienia. I. Wymagania w zakresie ochrony środowiska dla transportu kolejowego 1. Koszty zewnętrzne w transporcie. Beata Zagożdżon, Politechnika Radomska. 2. Wpływ przedsięwzięć modernizacyjnych na środowisko przyrodnicze. Urszula Michajłow, PKP PLK S.A. 3. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla materiałów stosowanych w budowie taboru kolejowego. Jolanta Radziszewska- -Wolińska, CNTK. 4. Rekomendacje UIC w zakresie zakupów i modernizacji pojazdów kolejowych z uwzględnieniem ochrony środowiska. Jan Raczyński, PKP CARGO S.A. 5. Zagadnienie ochrony środowiska w trakcji elektrycznej. Adam Szeląg, Politechnika Warszawska. II. Problemy restrukturyzacji parku taborowego w Polsce W sesji tej omówiono możliwości wykorzystania środków unijnych na restrukturyzację parku taborowe polskich przewoźników kolejowych. Omówiono również plany zakupu i modernizacji taboru kolejowego w Polsce. 1. Źródła finansowania zakupu i modernizacji taboru kolejowego wykorzystanie unijnych środków pomocowych. Tadeusz Dyr, Politechnika Radomska. 2. Plany zakupu i modernizacji taboru w PKP Intercity. Tadeusz Matyla, PKP Interity Sp. z o.o. 3. Kolejowe regionalne przewozy pasażerskie. Paweł Taczała, PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. 4. Tabor trakcyjny PKP CARGO S.A. Podstawowe założenia i cele odnowy parku lokomotyw. Krzysztof Chwaja, PKP CARGO S.A. III. Aktualny stan prawny w zakresie budowy i eksploatacji taboru w Unii Europejskiej Obecnie w Unii Europejskiej trwa proces porządkowania różnych standardów w dziedzinie budowy i eksploatacji pojazdów kolejowych i ujmowania ich w ramy prawne w postaci Specyfikacji Technicznych Interoperacyjności (TSI). Wdrażany jest także nowy system certyfikacji w ramach systemu dyrektyw nowego i globalnego podejścia. Referaty w tej sesji przedstawiały obecny stan prawny i wyniki prac nad kolejnymi specyfikacjami TSI. 1. Stan prac w zakresie standaryzacji budowy i eksploatacji taboru w Unii Europejskiej. Wymagania specyfikacji TSI w zakresie ochrony środowiska. Jan Raczyński, PKP CARGO S.A. 2. Składniki interoperacyjności według TSI dla taboru. TSI RST: plany aktualizacji norm europejskich. Zbigniew Durzyński, IPSz Tabor. 3. System oceny zgodności dla taboru kolejowego oraz dotychczasowa praktyka w zakresie wzajemnego uznawania procedur dopuszczeniowych. Wojciech Rzepka, Stanisław Opaliński, CNTK. 4. Krajowe technologie zasilania gazem silników z zapłonem samoczynnym. Ryszard Wołoszyn i Marek Rudkowski, Politechnika Radomska. IV. Problematyka ograniczania hałasu emitowanego przez pojazdy kolejowe W tej sesji przedstawiono i omówiono zakres działań, jakie należy podjąć dla ograniczenia emisji hałasu emitowanego przez tabor. Szczególną uwagę poświęcono ograniczeniu hałasu podczas hamowania pociągu z wnioskiem, że nie jest możliwe dalsze jego ograniczanie bez zastosowania nowych materiałów kompozytowych na wstawki hamulcowe. Wyniki prac nad nowymi wstawkami przedstawiono w referatach. 1. Wymagania prawne w zakresie ograniczenia emisji hałasu przez tabor kolejowy. Krzysztof Bracha, CNTK. 2. Hałas generowany przez tabor kolejowy. Porównanie wymagań zawartych w TSI - Hałas (2006/66/WE) z PN-92/K Estera Wojciechowska, IPSz Tabor. 3. Wymagania dla kompozytowych wstawek hamulcowych. Adam Osiak, PKP CARGO S.A. 4. Redukcja hałasu emitowanego przez wagony towarowe poprzez zastosowanie wstawek hamulcowych kompozytowych. Jacek Bułhak, Ewa Buchalska, FRENO- PLAST. 5. Wpływ wymagań TSI Hałas na obliczenia hamulców wagonów towarowych. Radosław Kapusta, Tabor Szynowy Opole. 6. Wpływ zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych typu K na konstrukcje układu hamulcowego wagonów towarowych. Romuald Lepkowski, PKP CARGO S.A. 7. Wymagania w stosunku do przekładników ciśnienia, przy zastosowaniu wstawek hamulcowych kompozytowych w wagonach towarowych do ruchu SS. Janusz Fortuński, Andrzej Struk, PKP CARGO S.A. V. Problematyka ograniczania emisji zanieczyszczeń przez silniki spalinowe pojazdów kolejowych Nowe unijne normy w zakresie emisji zanieczyszczeń przez silniki spalinowe pojazdów kolejowych będą wprowadzane etapami do 2012 r. Dotyczą one silników nowych wprowadzanych na rynek, a więc ma to konsekwencje dla planów zakupu nowego taboru, ale i także dla programów modernizacyjnych. W jednym z referatów została omówiona koncepcja modernizacji lokomotywy spalinowej małej mocy poprzez zastosowanie systemu sterowania pracą lokomotywy z wykorzystaniem cykli doładowywania akumulatora i wykorzystania go jako źródła zasilania napędu przy wyłączonym silniku planowym. Daje to oszczędności na zużyciu paliwa, ale także obniża poziom emisji zanieczyszczeń emitowanych przez silnik spalinowy. 1. Wymagania w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez kolejowe pojazdy spalinowe. Zygmunt Marciniak, IPSz Tabor. 2. Ekologiczna spalinowa lokomotywa hybrydowa. Andrzej Masek, Alstom Polska. 3. Analiza porównawcza współczesnych lokomotyw spalinowych w aspekcie eksploatacji na sieci Polskich Linii Kolejowych. Maciej Michnej, Maciej Stankiewicz, IPSz Politechnika Krakowska. VI. Aspekty ekonomiczne i eksploatacyjne zakupu oraz modernizacji pojazdów kolejowych Wymagania w zakresie ochrony środowiska muszą być także uwzględniane przy planowaniu zakupów nowego taboru i modernizacji istniejącego. Pomocna w tych decyzjach jest metodyka oceny kosztów życia pojazdu (LCC). Zagadnienia ochrony środowiska są także ujęte w projektowanym systemie certyfikacji zakładów świadczących usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego. Ich certyfikacja będzie możliwa tylko przy zachowaniu wymagań w zakresie ochrony środowiska. 1. Modele decyzyjne w odnowie parku lokomotyw. Adam Tułecki, Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych. 2. Metoda oceny kosztu życia pojazdu (LCC). Maciej Szkoda, Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych. 3. Projekt systemu certyfikacji zakładów świadczących usługi w zakresie i napraw taboru trakcyjnego. Jan Raczyński, Zygmunt Kijkowski, PKP CARGO S.A /

6 Podczas konferencji sprecyzowano następujące wnioski, które zostaną przekazane do właściwych instytucji odpowiedzialnych za działania na rzecz ochrony środowiska. 1. Powinny zostać podjęte działania ze strony wszystkich zainteresowanych, w tym PKP PLK S.A., mające na celu wykorzystanie ekologicznego atutu jaki ma trakcja elektryczna poprzez jej dalszy rozwój w Polsce i stosowanie preferencji do jej wykorzystania na liniach zelektryfikowanych zamiast trakcji spalinowej. 2. Należy rozwijać nowe technologie umożliwiające w konstrukcji i eksploatacji pojazdów ograniczenie jego oddziaływania na środowisko, jak badania nad wdrożeniem nowych wstawek hamulcowych i inne. We wprowadzanych przez przemysł nowych technologiach finansowanych ze środków unijnych w taborze, związanych z ograniczeniem emisji do środowiska należy ujmować doświadczenia przewoźników kolejowych. 3. Należy zrównać w prawach podmioty świadczące usługi w przewozach pasażerskich w Polsce w uzyskiwaniu unijnych i krajowych środków pomocowych w sektorze transport. 4. W projektach modernizacyjnych i krajowych programach badawczo-rozwojowych rozważyć możliwość stosowania napędów energoelektronicznych w celu ograniczenia zużycia energii elektrycznej oraz wprowadzać zagadnienia związane z kompleksowym ograniczeniem zużycia energii na cele trakcyjne. 5. Uczestnicy konferencji uznali, że powinny być kontynuowane cykliczne konferencje na temat ochrony środowiska. W tym numerze opublikowano referaty dostarczone przez autorów niektóre z nich w wersji rozszerzonej w stosunku do wersji konferencyjnych. Prezentacje z konferencji umieszczono na stronie pl/tts pod numerem 11 miesięcznika. XXIX Forum Dyskusyjne Modernizacja trasy tramwajowej w Al. Jana Pawła II w Warszawie 9 listopada 2006 r. w Warszawskim Domu Technika Forum odbyło się XXIX Forum Dyskusyjne, któremu przewodniczył prezes Oddziału SITK w Warszawie mgr inż. Wojciech Wojtysiak, a zorganizowane zostało przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej Oddział w Warszawie. W forum uczestniczyło ok. 50 osób. Wprowadzenie do dyskusji z prezentacją komputerową, wykorzystujące dokumentację studium wykonalności modernizacji tej trasy, zamówionego przez spółkę Tramwaje Warszawskie w biurze Faber Maunsell Polska, przygotował dr inż. Andrzej Brzeziński. Modernizacja trasy tramwajowej długości 8,3 km, przewożącej obecnie ok. 5 tys. osób w godzinie szczytu w jednym kierunku, przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności i wykorzystania przez pasażerów transportu publicznego w Warszawie. Działania, przewidziane w projekcie, mają zachęcić mieszkańców miasta i osoby przyjezdne do korzystania z komunikacji tramwajowej i zbiorowej w ogóle oraz częściowej rezygnacji z jazdy samochodem z dzielnic Żoliborz i Mokotów do ścisłego centrum miasta (dzielnice Śródmieście i Wola). Omawiając cele projektu i spodziewane efekty jego realizacji (planowanej z wykorzystaniem środków pomocowy UE) do 2011 r., dr Brzeziński między innymi wymienił: zwiększenie liczby korzystających (co najmniej o 30%) z tej trasy tramwajowej; skrócenie czasu podróży pasażerów co najmniej o 5 min (przy obecnej prędkości komunikacyjnej 16,9 km/h) poprzez wprowadzenie sterowania ruchem przy pokonywaniu punktów kolizyjnych i ruszaniu z przystanku; zwiększenie komfortu podróżowania poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru tramwajowego (zakup 25 jednostek), zmodernizowanie infrastruktury torowej oraz wprowadzenie urządzeń telematyki transportowej, jak system dynamicznej informacji w tramwajach i na przystankach; usprawnienie wymiany pasażerów na przystankach poprzez poszerzenie, przedłużenie i podwyższenie platform oraz lepszy dostęp pasażerów do tramwaju; poprawa bezpieczeństwa osobistego pasażerów komunikacji tramwajowej poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru jednoprzestrzennego, barier ochronnych wzdłuż platform przystankowych, podgląd za pomocą kamer telewizyjnych na wybranych przystankach; ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu komunikacyjnego na otoczenie miejskie, dzięki zastosowaniu rozwiązań minimalizujących hałas i wibracje; zwiększenie poziomu integracji różnych środków transportu zbiorowego poprzez usprawnienie przesiadek w ważnych węzłach przesiadkowych; poprawienie dostępu do tramwaju osobom starszym i niepełnosprawnym poprzez zastosowanie taboru niskopodłogowego, wyposażenie przystanków w pochylnie, zastosowanie nawierzchni ułatwiających poruszanie się osobom niewidomym i słabo widzącym. Realizacja projektu, według szacunków wstępnych, kosztować będzie ok.75 mln zł, a zakup nowoczesnego taboru ok. 175 mln zł. Wskaźnik ekonomicznej efektywność inwestycji szacowany jest na poziomie ponad 16%. Szczególne zainteresowanie dyskutantów koncentrowało się na planowanych działaniach, poprawiających warunki oczekiwania pasażerów na tramwaj oraz warunki wsiadania/wysiadania z wagonów. Dotyczy to 42 przystanków znajdujących się na trasie, zwłaszcza kilku z nich o dużym natężeniu ruchu pasażerów między innymi przy Hali Mirowskiej i kinie Femina. Brak miejsca w przekrojach ulic, których jezdnie przez większą część dnia zajęte są przez samochody oraz kolizje z infrastrukturą miejską powodują, że doprowadzenie platform do pożądanych parametrów nie zawsze będzie możliwe. Omawiano także możliwości zastosowania pasów tramwajowo-autobusowych. Prelegent wyjaśnił, że na omawianej trasie jest to trudne do realizacji, natomiast trwają prace projektowe nad zastosowaniem takich pasów na torowisku tramwajowym na Trasie W Z na odcinku od tunelu do Pl. Weteranów. Oprac. Stefan Sarna /2006