Zezwolenia na transport międzynarodowy narzędziem polityki państwa

Transkrypt

1 WILK Tadeusz 1 Zezwolenia na transport międzynarodowy narzędziem polityki państwa WSTĘP Wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych związane jest z posiadaniem szeregu specjalnych uprawnień, ale również znaczącej liczby dokumentów. Uprawnienia te obejmują głownie dokumenty krajowe, określające możliwość danego przedsiębiorcy do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego (licencja, koncesja), dokumenty dopuszczające kierowcę do wykonywania jazdy i przewozów na terenie innego kraju niż kraj jego pochodzenia (prawo jazdy, świadectwo kierowcy), jak również dokumenty związane z wykonywaniem przejazdu przez terytorium innego państwa oraz przewozu ładunków na i przez to terytorium (zezwolenia międzynarodowe na przewóz i dokumenty związane z samym przewozem list przewozowy czy też inne dokumenty związane z przewożonym ładunkiem oraz dokumenty celne). Istotnym, podstawowym dokumentem, dającym realną możliwość wykonania przewozu międzynarodowego, jest zezwolenie na przewóz międzynarodowy. Zezwolenia takie mogą mieć różny zakres, co oznacza, że występują jako wielokrotne i jednorazowe. Obecnie polscy międzynarodowi przewoźnicy drogowi mają określoną sytuację przy wykonywaniu przewozów na terenie krajów wchodzących w skład Unii Europejskiej czy Europejskiego Obszaru Gospodarczego a zupełnie odmienną w przypadku krajów spoza UE. 1. PRZEWOZY WEWNĄTRZUNIJNE Przewozy wykonywane przez przewoźników z krajów członków UE na terenie Wspólnoty są regulowane w sposób szczególny. Unia Europejska zakłada dążenie do jednolitego rynku transportowego, czyli do stworzenia sytuacji, w której każdy przewoźnik wykonujący przewozy na terenie UE będzie mógł je realizować w każdym kraju bez żadnych dodatkowych specjalnych wymagań [11]. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26 WE (Dz. Urz. UE L 300/51 z ) w preambule stanowi: Pełne utworzenie wewnętrznego rynku transportu drogowego, opartego na uczciwych zasadach konkurencji, wymaga jednolitego stosowania wspólnych zasad określających dostęp do zawodu przewoźnika drogowego rzeczy lub osób, zwanego dalej zawodem przewoźnika drogowego. Te wspólne zasady przyczynią się w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki do podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług, a także do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Ułatwią one również przewoźnikom drogowym skuteczne korzystanie ze swobody przedsiębiorczości. Natomiast preambuła Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów (Dz. U. L 300 z ) stanowi, że Stopniowe wdrożenie jednolitego rynku europejskiego powinno prowadzić do zniesienia ograniczeń w dostępie do rynków wewnętrznych państw członkowskich. Należy jednak wziąć przy tym pod uwagę skuteczność kontroli oraz rozwój warunków zatrudnienia w tym zawodzie, harmonizację przepisów między innymi w dziedzinie wdrażania, opłat nakładanych na użytkowników dróg oraz przepisów dotyczących kwestii socjalnych i bezpieczeństwa. 1 Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce; Warszawa; ul. Jana Pawła II 78; tel , fax , tadeusz.wilk@zmpd.pl 6605

2 W tym kontekście na etapie dojścia do jednolitego rynku transportowego już dziś wszystkie przewozy wykonywane pomiędzy różnymi krajami UE przez unijnych przewoźników nie wymagają żadnych zezwoleń. Ograniczeniom podlegają jedynie przewozy kabotażowe [1, s ], czyli przewozy wykonywane pomiędzy dwoma punktami na terenie jednego kraju unijnego przez przewoźnika zarejestrowanego na terenie innego kraju. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. Urz. L 300 z ) w art. 8-9 wprowadziło jednolite zasady wykonywania przewozów kabotażowych. Zgodnie z nimi przewoźnik może wykonać: do trzech przewozów kabotażowych jednym pojazdem w ciągu siedmiu dni od dnia ukończenia przewozu międzynarodowego w danym państwie lub jednego przewozu w ciągu trzech dni przy wjeździe na pusto do danego państwa. Umowy stowarzyszeniowe z UE pozwoliły na pozostawienie w poszczególnych krajach kategorii zezwoleń do i z krajów trzecich, jeżeli przed wejściem do UE takie kategorie zezwoleń pomiędzy krajami występowały i wynikały z zawartych pomiędzy nimi umów transportowych. Niektóre kraje skorzystały z tej możliwości. Polska pozostawiła z kilkoma krajami UE takie zezwolenia, dotyczy to m.in. Litwy, Łotwy i Estonii. Oznacza to, że wykonanie przewozu przez polskiego przewoźnika z tego kraju do kraju spoza UE wymaga specjalnego zezwolenia, podobnie jak wykonanie przewozu z Polski przez przewoźnika z tych krajów do kraju spoza UE. 2. PRZEWOZY POZAUNIJNE Zasady takich przewozów są regulowane umowami transportowymi zawartymi pomiędzy poszczególnymi krajami. Mamy tu także do czynienia z zezwoleniami stałymi, którymi są zezwolenia CEMT/EKMT (Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu), aktualnie wydawane przez ITF (International Transport Forum Międzynarodowe Forum Transportu w Paryżu). Polska zawarła wiele umów transportowych z krajami Europy, Azji i Afryki. Umowy te, oprócz niektórych zasad wykonywania przewozów, w zdecydowanej większości precyzują również formy i zasady wymiany zezwoleń na wykonywanie przewozów międzynarodowych. Najczęściej spotykamy następujące zezwolenia: 1. Zezwolenia dwustronne pozwalające na wykonanie przewozu pomiędzy dwoma umawiającymi się stronami. 2. Zezwolenia tranzytowe pozwalające na przejazd do innego kraju przez terytorium umawiających się stron. 3. Zezwolenia specjalne do i z krajów trzecich pozwalające na wykonywanie przewozów z terytorium umawiających się stron do krajów trzecich lub z krajów trzecich na terytorium umawiających się stron przez przewoźników umawiających się stron. Często spotykamy się z sytuacją, kiedy dwie pierwsze kategorie są połączone i wówczas mamy do czynienia z zezwoleniem nazywanym ogólnym lub uniwersalnym. Umowy transportowe precyzują również zasady i terminy wymiany zezwoleń pomiędzy stronami. Ustanawiają one ponadto instytucję Komisji Mieszanych do spraw międzynarodowych przewozów drogowych, które spotykają się celem omówienia współpracy między stronami oraz określają liczbę wymienianych co roku zezwoleń. Poprzez umowę oraz współpracę tych Komisji realizowana jest polityka poszczególnych krajów w zakresie funkcjonowania transportu drogowego oraz często protekcjonistycznej ochrony własnego rynku. Bardzo dużych umiejętności negocjacyjnych wymaga uzyskanie zezwoleń do i z krajów trzecich. Jest to szczególna kategoria zezwoleń, pozwalająca realizować obroty własnego handlu zagranicznego przez obcych przewoźników, co w praktyce ogranicza rynek dla własnych przewoźników. Wiele krajów próbuje w takich negocjacjach uzyskać jak najwięcej dla swoich przedsiębiorców, dając jak najmniej partnerowi. Oddzielnym zagadnieniem są zezwolenia stałe EKMT. W ramach ITF, która jest kontynuatorem Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, działa Grupa do spraw Transportu Drogowego, zbierająca się co najmniej dwa razy w roku (wiosną i jesienią), która wypracowuje podział tych 6606

3 zezwoleń na kolejny rok pomiędzy członków ITF. Grupa dokonuje podziału w oparciu o kryteria i zasady określone przez ministrów odpowiedzialnych za transport w krajach członkowskich i w ramach określonego stałego kontyngentu (aktualnie sztuk tzw. zezwoleń bazowych). Liczba tych zezwoleń bazowych jest multiplikowana w zależności od wykorzystania ich na pojazdach o określonej kategorii ekologiczności. Przykładowa tabela określająca przeliczniki jest przedstawiona poniżej. Tab. 1. Podstawa ustalenia liczby zezwoleń według norm emisji zanieczyszczeń dla pojazdów [5] Lata Przeliczniki liczby zezwoleń bazowych 2011 EURO III - 6 EURO IV - 8 EURO V EURO III - 5 EURO IV - 8 EURO V EURO III - 4 EURO IV - 8 EURO V EURO III - 2 EURO IV - 6 EURO V - 10 EURO VI EURO III - 1 EURO IV - 6 EURO V - 10 EURO VI - 12 Podział bazowej kwoty zezwoleń pomiędzy kraje członkowskie opiera się o kryteria określone przez poszczególnych ministrów transportu Krajów EKMT, takie jak: 1. Transport drogowy towarów, 2. Udział w budżecie EKMT, 3. Produkt krajowy brutto, 4. Wzrost produktu krajowego brutto (w danym okresie), 5. Ludność i powierzchnia kraju, 6. Procent wykorzystania licencji-zezwoleń EKMT w poprzednich okresach, 7. Wykorzystanie karnetów TIR w krajach EKMT, 8. Handel zagraniczny (kierunki wymiany, wartość itp.), 9. Handel między krajami EKMT z wyłączeniem handlu pomiędzy krajami UE, EOG i Szwajcarią. Celem tego systemu jest maksymalne, możliwe w danej chwili liberalizowanie przewozów drogowych pomiędzy krajami należącymi do ITF. Istotą systemu jest także podnoszenie poziomu ekologiczności wykorzystywanych do przewozów pojazdów, co jest realizowane za pomocą wymienionych wyżej przeliczników, a także podnoszenie jakości i bezpieczeństwa przewozów. Aktualnie na ukończeniu są prace nad Księgą Jakości, która określi zagadnienia związane z poziomem jakościowym przewozów na kolejne lata. Niestety system ten od pewnego czasu nie funkcjonuje zgodnie z ustalonymi przesłankami. Niektóre kraje członkowskie niezależnie od ustalonych przez ministrów kryteriów wprowadzają własne ograniczenia stosowania zezwoleń EKMT na terytorium swoich krajów. Takie ograniczenia już od wielu lat stosują: Austria, Włochy, Grecja i Węgry, natomiast w ostatnich latach wprowadziła je Federacja Rosyjska. Te kraje tradycyjnie zamierzają ograniczać liczbę zezwoleń ważnych na ich terytoriach mimo przedstawiania im wielu argumentów wskazujących na liberalną politykę Unii Europejskiej w zakresie transportu. Jednakże najważniejsze są zastrzeżenia strony rosyjskiej. Strona rosyjska uważa ze względu na fakt, że według statystyk rosyjskich znaczna część (około 50%) przewozów wykonywanych na zezwoleniach EKMT kończy się w Federacji Rosyjskiej, niezbędne jest znaczne zwiększenie kwoty bazowych zezwoleń dla strony rosyjskiej. Optuje również za zmniejszeniem kwot bazowych dla większości krajów członków systemu EKMT. W przypadku niespełnienia wniosków strony rosyjskiej zamierza ona ograniczyć liczbę zezwoleń ważnych na terytorium Federacji Rosyjskiej. 3. PROBLEMY POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW ODNOŚNIE MIĘDZYNARODOWYCH ZEZWOLEŃ NA PRZEWOZY Praktycznie co roku przewozy drogowe do niektórych krajów są reglamentowane liczbą wymienianych z tymi krajami zezwoleń. Po dołączeniu Polski do Unii Europejskiej problemy te co prawda uległy znacznemu ograniczeniu, jednak polscy przewoźnicy nadal je odczuwają. Na przewozy 6607

4 do i z niektórych krajów UE (Węgry, Litwa, Łotwa, Estonia) w dalszym ciągu przy przewozach do i z krajów trzecich potrzebne są zezwolenia. Wymiana tych zezwoleń z wymienionymi krajami pozostaje na niezmiennym od wielu lat poziomie. Wynika to zarówno z polityki tych krajów jak również z polityki Polski. Polska stanowi dla przewoźników z tych krajów bardzo znaczący i atrakcyjny rynek towarów. W związku z tym wymiana specjalnych zezwoleń do i z krajów trzecich z Litwą, Łotwą, Estonią i Węgrami pozostaje od kilku lat na niezmienionym poziomie lub wzrasta w sposób bardzo nieznaczny, niezbędna pozostaje zatem pewna reglamentacja tych zezwoleń. Niezależnie od ww. krajów zezwolenia do szeregu innych podlegają dosyć ścisłej reglamentacji ze względu na wielkość wymienianego kontyngentu. Dotyczy to na przykład takich krajów jak: Armenia, Azerbejdżan, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Czarnogóra, Gruzja, Kirgistan, Macedonia, Uzbekistan. Od kilku lat bardzo poważnym problemem była wymiana zezwoleń z Federacją Rosyjską [10]. W lipcu 2012 roku, po serii wcześniejszych burzliwych posiedzeń Komisji Mieszanych odbyło się posiedzenie w Soczi, które pozwoliło jednoznacznie wyjaśnić sprawę zezwoleń ogólnych (dwustronnych i tranzytowych) na lata 2013, 2014 i Ustalono nową interpretację wykorzystania zezwolenia ogólnego (dwustronnego i tranzytowego), co zwiększyło możliwości przewozowe w relacjach dwustronnych. Ograniczone są natomiast możliwości przewozowe przewoźników wykonujących przewozy do i z krajów trzecich, bowiem strona polska otrzymuje takich zezwoleń tylko 45 tysięcy. Zapotrzebowanie jest znacznie większe, ale strona rosyjska nie wyraża zgody na zwiększenie kontyngentu. Uzupełnieniem dla polskich przewoźników są niewątpliwie zezwolenia EKMT. Polska otrzymująca 310 zezwoleń bazowych jest w tej chwili (na rok 2015) trzecim krajem w rankingu EKMT po Turcji, która otrzymuje 593 zezwolenia bazowe i Ukrainie 362 zezwolenia bazowe. Niestety opisane wyżej ograniczenia, szczególnie ze strony Federacji Rosyjskiej znacznie osłabiają możliwości przewozów na podstawie tych zezwoleń. Federacja Rosyjska już w roku 2011 ograniczyła zezwolenia ważne na jej terytorium do 67 sztuk zezwoleń bazowych, a to oznacza, że tylko taka liczba zezwoleń każdego z krajów należących do EKMT jest ważna w Rosji. Podobnie przewoźnicy z Rosji mogą korzystać tylko z takiej samej liczby zezwoleń na terenie pozostałych krajów. Zamierzenia Federacji Rosyjskiej sięgają jednak jeszcze dalej. W roku 2015 ograniczyła ważne na swoim terytorium zezwolenia do liczby 16 sztuk bazowych. Rynek rosyjski jest niezmiernie ważny dla polskich międzynarodowych przewoźników drogowych. Polscy przewoźnicy wyspecjalizowali się w przewozach na Wschód. Wykonują tam przewozy obsługujące polsko-rosyjski handel zagraniczny ale również dużą liczbę przewozów obsługujących handel zagraniczny innych krajów Unii Europejskiej z Rosją. Duże znaczenia mają także przewozy obsługujące towary nadchodzące do polskich i europejskich portów morskich przeznaczone do Federacji Rosyjskiej. 4. FUNKCJONOWANIE TRANSPORTU MIĘDZYNARODOWEGO A POZIOM ZEZWOLEŃ Stan polskiego międzynarodowego transportu samochodowego i jego rozwój odzwierciedlają odpowiednie dane odnośnie liczby przedsiębiorstw, potencjału przewozowego, jak też wielkości wykonanej pracy przewozowej. Przykładowo, liczba firm na koniec 2004 r. wynosiła prawie 11,8 tys. a w 2014 r. 29,5 tys., co oznacza 2,5-krotny wzrost. Liczba pojazdów, w tym okresie zwiększyła się z 59,7 tys. do 168,6 tys. a zatem 2,8-krotnie. Osiągnięcie takiego potencjału przewozowego nastąpiło mimo znacznego spowolnienia gospodarczego, ujawniającego się w latach Czynnikami sprzyjającymi takiej dynamice polskich międzynarodowych przewoźników były liberalne zasady dostępu do rynku i zawodu przewoźnika drogowego, zniesienie barier celnych na obszarze Wspólnoty, położenie Polski na drogach między Zachodem i Wschodem. Należy również wziąć pod uwagę elementy takiego wzrostu związane bezpośrednio ze środowiskiem przewoźników, którzy wykazali determinację w wykorzystaniu szansy jaką stworzyła akcesja Polski do UE. Nowe możliwości związane 6608

5 z funkcjonowaniem na wspólnotowym rynku usług przewozowych przełożyły się na znaczący wysiłek finansowy jak też organizacyjny i intelektualny. Należało rozpoznać rynki krajowe (przepisy prawne i finansowe, ograniczenia), język kontrahentów itp. a przede wszystkim dysponować odpowiednio konkurencyjnym taborem. Ten ostatni czynnik to wymogi związane z normami emisji zanieczyszczeń. I tak w ogólnej liczbie pojazdów w 2005 r. udział EURO V stanowił zaledwie 0,73% ogółem, a na koniec 2014 r. 48% ogółem i dodatkowo pojawiły się pojazdy spełniające jeszcze wyższe normy EURO VI, których udział wyniósł 6,5% [4]. Zaistniałe zmiany struktury taboru według emisji zanieczyszczeń wskazują na jego znaczną odnowę związaną z szeroko pojętą nowoczesnością. Nie bez znaczenia jest w tym przypadku aspekt obniżki kosztów eksploatacji pojazdów z tytułu opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej (znaczące różnice w opłatach występują w Niemczech, z tytułu klasy pojazdów według EURO). Wzrost potencjału przewozowego przełożył się na poziom wykonywanej pracy przewozowej w transporcie międzynarodowym (tabela 2). Tab. 2. Wielkość pracy przewozowej wykonanej transportem międzynarodowym w latach (według badania reprezentacyjnego) [9] Wyszczególnienie Lata Praca przewozowa w mld tkm ogółem 111,83 202,31 207,65 247,59 dynamika 2005 = 1,00 1,00 1,81 1,86 2,21 w tym: transport międzynarodowy 50,89 120,09 117,92 147,27 udział w % ogółem 45,50 59,36 56,79 59,48 dynamika 2005 = 1,00 1,00 2,36 2,32 2,89 - eksport 20,57 44,05 42,13 54,30 udział w % w transp. międzynarod. 40,42 36,68 35,73 36,87 dynamika 2005 = 1,00 1,00 2,14 2,05 2,64 - import 19,02 42,13 41,84 47,88 udział w % w transp. międzynarod. 37,37 35,08 35,48 32,51 dynamika 2005 = 1,00 1,00 2,21 2,20 2,52 - przewozy między obcymi krajami 10,64 30,00 27,81 37,72 udział w % w transp. międzynarod. 20,92 24,98 23,58 25,61 dynamika 2005 = 1,00 1,00 2,82 2,61 3,54 - kabotaż 0,653 3,92 3,80 7,37 Średnia odległość przewozu w km Ogółem transport międzynarodowy Zestawienie wykazuje, że w badanym okresie ogólna wielkość wykonanej pracy przewozowej transportem samochodowym zwiększyła się ponad dwukrotnie, gdy dynamika transportu międzynarodowego wykazała wzrost prawie trzykrotny. Znaczący jest udział transportu międzynarodowego w liczbie wykonanych tonokilometrów ogółem, który w 2013 r. stanowił ponad 59%, co wynika z wysokiej średniej odległości przewozu 1 tony, tj. około 800 km. Na wielkość pracy przewozowej wpływają w sposób oczywisty wielkości eksportu i importu, których udziały stanowiły odpowiednio prawie 37% i ponad 32% w 2013 r., co oznacza pewne zmniejszenie od poziomu z 2005 r. Dynamika eksportu i importu wynosiła odpowiednio 2,64 i 2,52. Znamienne jest, że 6609

6 znacząco wzrosły przewozy między obcymi krajami, tj. 3,5-krotnie przy ponad 25% ich udziale w przewozach międzynarodowych. Z informacji GUS wynika, że w przewozach międzynarodowych wykonywanych przez polskich przewoźników dominowały rynki krajów Wspólnoty. I tak, w 2013 r. około 91% przewozów ładunków eksportowanych ogółem w tonach stanowiły rynki z tego obszaru (UE-27), w tym do Niemiec 39%, do krajów Beneluksu 6,0%, do Francji 5%, do Czech 11,0%, do Włoch 4,3%. Do krajów spoza Wspólnoty najwięcej ładunków wywieziono do Rosji 5,0% i na Ukrainę zaledwie 1,6%. Przewozy ładunków importowanych z krajów Wspólnoty stanowiły jeszcze większy udział w tych przewozach ogółem w tonach, bo ponad 97% (w tym z Niemiec około 41%, z krajów Beneluksu 10,0%, z Czech ponad 10%, ze Słowacji 6,2%, z Włoch 5,4%, a z Francji 4,3%. Przywozy z Rosji stanowiły znikomy udział w imporcie ogółem, tj. 0,5%, a z Ukrainy 0,3%. Analogicznie kształtował się udział rynków z obszaru UE w liczbie wykonanych tonokilometrów w eksporcie w 2013 r. i wynosił ponad 87%, a w imporcie 97%. Dominującym krajem w pracy przewozowej w eksporcie i imporcie były Niemcy, tj. odpowiednio prawie 30% i 32%, następnie Francja z udziałami ponad 9% i prawie 8%. Udział pracy przewozowej w eksporcie do Rosji stanowił ponad 8% ogółem, a w imporcie zaledwie 1%. Znamienne jest, że przewozy transportem samochodowym międzynarodowym w porównaniu z transportem kolejowym w takiej relacji są znacząco wyższe. I tak, w 2013 r. wielkość przewozów transportem kolejowym wynosiła 28,9 mln ton a transportem samochodowym 62,9 mln ton, tj. dwukrotnie więcej. Praca przewozowa wykonana transportem kolejowym to 9,8 mld tonokm, a transportem samochodowym 54,3 mld tonokm. Wielkość przewozów wykonana wszystkimi rodzajami transportu przekłada się na wartość wymiany handlowej, stanowiącej z kolei istotny czynnik efektywnego funkcjonowania gospodarki. W 2013 r. wartość eksportu osiągnęła poziom 152,8 mld euro, udział UE stanowił prawie 75%, a Wspólnoty Państw Niepodległych prawie 10%. Wartość importu była wyższa i wynosiła 155 mld euro, udział UE osiągnął 58%, a WPN około 14% [6]. Wartość eksportu do Rosji wynosiła 8 mld euro co stanowiło 5,3% ogółem eksportu, przy wartości importu 19 mld euro, tj. 12,3% importu ogółem. Transportem samochodowym wywieziono z Polski 3,1 mln ton, a kolejowym 0,8 mln ton. Odmienna sytuacja, ze względu na udział gałęzi transportu miała miejsce w imporcie gdzie transportem kolejowym przywieziono z Rosji 10 mln ton ładunków, a samochodowym zaledwie 0,3 mln ton. Proporcje wartości eksportu i importu w wyniku wymiany handlowej z Ukrainą kształtowały się odmiennie niż w wymianie z Rosją. Wartość eksportu wynosiła 4,3 mld euro a importu 1,7 mld euro transportem kolejowym i samochodowym wyeksportowano zbliżone wielkości ładunków, tj. odpowiednio 1,4 mln ton i 1,0 mln ton. Z wielkości przewozów międzynarodowych podanych powyżej dla transportu samochodowego wynika, że udział tej gałęzi transportu w tworzeniu ogólnej wartości eksportu i importu można uznać za istotny. Przesłanką do tego stwierdzenia jest znacząca dominacja transportu samochodowego w przewozach międzynarodowych, mimo iż wielkość przewozów nie przekłada się bezpośrednio na wartość wymiany handlowej. Na podstawie danych o strukturze ładunków wg ich grup (badanie reprezentacyjne GUS) w przewozach międzynarodowych można podać, że w eksporcie dominowały w 2013 r. metale i wyroby z metali prawie 12%, drewno i wyroby z drewna, papier prawie 13% oraz chemikalia i produkty chemiczne około 12%. Z wybiórczego zestawienia liczby tonokilometrów wykonanych w transporcie międzynarodowym (tabela 3) w latach dla 5 krajów starej UE i Polski oraz dla UE 28 wynika, że udział tego rodzaju pracy przewozowej w transporcie samochodowym ładunków ogółem jest dość zróżnicowany. Przykładowo, najniższy występuje we Francji, a najwyższy w Hiszpanii. Udział polskiego transportu międzynarodowego w transporcie samochodowym stanowił 60% w 2013 r., tj. relatywnie znacząco więcej w porównaniu z udziałami wymienionych krajów i UE razem. 6610

7 Tab. 3. Praca przewozowa w międzynarodowym zarobkowym transporcie samochodowym ładunków w wybranych krajach UE w latach [2] Wyszczególnienie lata Francja mld tkm 40,80 28,00 17,90 16,00 dynamika 1995 = 1,00 1,00 0,69 0,44 0,39 udział w % w trans. samochodowym 20,00 13,60 9,84 9,30 Hiszpania mld tkm 41,80 66,80 63,90 65,80 dynamika 1995 = 1,00 1,00 1,60 1,53 1,57 udział w % w trans. samochodowym 14,90 28,60 30,43 33,10 Niemcy mld tkm 54,20 72,50 60,60 52,50 dynamika 1995 = 1,00 1,00 1,34 1,12 0,97 udział w % w trans. samochodowym 19,30 23,40 19,36 17,10 Holandia mld tkm 48,00 52,30 42,00 36,4 dynamika 1995 = 1,00 1,00 1,09 0,87 0,76 udział w % w trans. samochodowym 60,3 62,1 55,4 53,70 Włochy mld tkm 26,40 40,20 26,50 12,20 dynamika 1995 = 1,00 1,00 1,52 1,00 0,46 udział w % w trans. samochodowym 14,30 19,00 15,08 9,90 Polska mld tkm 27,00 50,90 124,7 133,30 dynamika 2000 = 1,00 1,00 1,89 4,45 4,94 udział w % w trans. samochodowym 36,00 45,50 59,36 60,00 UE - 28 **) mld tkm 429,90 569,60 583,0 571,70 dynamika 2000 = 1,00 1,00 1,31 1,34 1,33 udział w % w trans. samochodowym 28,10 30,50 32,89 33,80 Polska w 2012 r. zajęła pierwsze miejsce w krajach UE ze względu na ogólną wielkość wykonanej pracy przewozowej. Oznacza to, że polski transport samochodowy stał się liczącym partnerem a zarazem konkurentem na rynku transportowym Wspólnoty. Należy jednak zwrócić uwagę, że ta pozycja polskich przewoźników nie może być traktowana jako constans. Zmieniające się warunki funkcjonowania całej gospodarki UE wymagać będą od polskiego transportu przemian strukturalnojakościowych przy znacznych nakładach kapitałowych [3]. Należy ponadto uwzględnić, że niezbędna jest w tym przypadku tak wyważona polityka instytucji rządowych, odnośnie relacji ekonomicznych z partnerami w handlu zagranicznym, szczególnie z kierunku wschodniego, która przełoży się m.in. na uzyskanie odpowiedniej do potrzeb polskich przewoźników liczby zezwoleń transportowych. Jest to warunkiem sine qua non wykonywania przewozów międzynarodowych i pozyskania efektów finansowych z obrotów towarowych. WNIOSKI 1. Funkcjonowanie transportu międzynarodowego i utrzymanie jego dotychczasowej pozycji na rynku usług przewozowych na Wschód jest uzależnione od liczby zezwoleń na wykonywanie przewozów. 2. Liczba zezwoleń na przewozy międzynarodowe ich zakres obszarowy oraz czasowy na Wschód może się przekładać bezpośrednio na poziom wymiany handlowej i jej efekty finansowe ze Wschodem, w tym szczególnie z Wspólnotą Niepodległych Państw. 3. Kierunki polskiej polityki transportowej państwa powinny być zorientowane na tworzeniu takich warunków i instrumentów funkcjonowania transportu samochodowego aby spełniał kryteria otrzymywania dostatecznej liczby zezwoleń na Wschód (np. dysponowanie taborem odpowiedniej klasy EURO ). 6611

8 Streszczenie W publikacji podano istotę zezwoleń na przewozy międzynarodowe jako podstawowego dokumentu ich realizacji. Opisano zasady wykonywania przewozów wewnątrzunijnych, które wynikają z jednolitego rynku transportowego, a zatem nie wymagają uzyskania specjalnych uprawnień. Odmienna sytuacja występuje w przypadku wykonywania przewozów pozaunijnych. Przedstawiono podstawy realizacji tych przewozów, co oznacza posiadanie odpowiednich zezwoleń. Są one wydawane na podstawie umów między poszczególnymi krajami i precyzują formy i zasady wymiany przedmiotowych zezwoleń. Opisano kategorie zezwoleń stałych EKMT i kryteria ich podziału między kraje członkowskie. Podkreślono problemy jakie występują przy pozyskiwaniu zezwoleń na przewozy, szczególnie jeśli chodzi o rynek rosyjski. Przeanalizowano zmiany liczebności przedsiębiorstw i potencjału przewozowego w polskim transporcie międzynarodowym, co przełożyło się na jego dominującą pozycję we Wspólnocie. Zaakcentowano w artykule związki wielkości przewozów i wymiany handlowej oraz znaczenie zewnętrznej polityki państwa w kierunku Wschodnim, której formy przekładają się bezpośrednio na pozyskiwanie zezwoleń na przewozy. Słowa kluczowe: zezwolenia, transport międzynarodowy, reglamentacja przewozów, wymiana handlowa Permits for international transport as a tool of the State policy Abstract The publication presents the essence of the permits for international transport as an essential document for its conduct. It describes the principles of conducting intra-eu transport, which result from a single transport market, and therefore does not require special entitlements. A different situation occurs in the case of the transport operation outside the EU countries. The basics of running these transports, have been presented, which means having the right permits. They are issued based on the agreements between individual countries and specify the forms and rules for the exchange of the permits in question. The permanent ECMT permits categories have been described and the criteria for their distribution among the member states. Highlighted were the problems that exist in obtaining permits for transport, especially when it comes to the Russian market. The changes in the numbers of companies and the haulage potential in the Polish international transport, which resulted in its dominant position in the Community, have been analyzed. The article highlighted connections between the freight volume and trade exchange as well as the importance of the external policy of the state in the East, whose forms directly translate into obtaining permits for transport. Keywords: permits, international transport, regulation of transport, trade exchange BIBLIOGRAFIA 1. Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J., Polski transport samochodowy. Rynek koszty ceny. ITS, Warszawa EU transport in figures statistical pocketbook Kordel Z.: Polski transport samochodowy. PGT nr 11, Materiały informacyjne z BOTM Raporty roczne. 5. Materiały z posiedzeń ITF (International Transport Forum) ( dostępne w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce). 6. Piechociński J.: Handel Zagraniczny Polski w 2013 r /04/handelzagraniczny2013.pdf data dostępu r. 7. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26 WE (Dz. Urz. UE L 300/51 z ). 8. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów (Dz. U. L 300 z ). 9. Transport wyniki działalności w latach , GUS, Warszawa. 10. Wilk T., Zezwolenia Przewoźnik nr 1, luty/marzec Zasady i warunki funkcjonowania transportu drogowego w Unii Europejskiej wybrane zagadnienia. ZMPD, Warszawa