Tunelowanie w warunkach infrastruktury miejskiej na przykładzie metra w Warszawie

Transkrypt

1 Tunelowanie w warunkach infrastruktury miejskiej na przykładzie metra w Warszawie Tomasz Godlewski Lech Wysokiński Zakład Geotechniki i Fundamentowania, Instytut Techniki Budowlanej STRESZCZENIE: W artykule przedstawiono problematykę dotyczącą oddziaływań od tunelowania w oparciu o dotychczasowe doświadczenia uzyskane z I linii metra oraz wyzwania związane z zastosowaniem nowej (w polskich warunkach) technologii drążenia tuneli tarczami TBM, w kontekście warunków geologicznych Warszawy. Zebrane dane są efektem wieloletnich prac wykonywanych w ITB, związanych z prowadzeniem monitoringu zabudowy miejskiej od budowy obiektów metra, oraz badań w ramach projektu badawczego nr R pt. Nowe technologie projektowania i budowy tuneli oraz wykopów metra z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń, zrealizowanego ze środków KBN w MNiSW, prowadzonymi we współpracy z Katedrą Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej i Biurem Projektowym Metroprojekt w Warszawie. SŁOWA KLUCZOWE: tunelowanie, tarcza TBM, warunki geologiczne, zasięg i wielkość przemieszczeń, oddziaływania statyczne, oddziaływania dynamiczne 1. WPROWADZENIE Budowa tuneli (ang. tunneling) to obecnie jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się dziedzin geoinżynierii na świecie. Świadczą o tym tysiące kilometrów wydrążonych tuneli, dynamicznie rozwijające się techniki z tym związane oraz coraz liczniejsze grono specjalistów i projektantów, którzy spotykają się na corocznych kongresach ITA (International Tunneling Association), skupiających kilkaset osób, gdzie prezentowane są setki referatów. Wśród tunelarzy trwa swoisty wyścig w ustanawianiu kolejnych rekordów, w długości tuneli, średnicy, czy dziennych przerobach. Sprzyja to rozwojowi tunelowania 39

2 w ostatnich latach, które poprzez swoją funkcję stało się optymalnym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych i społecznych dużych aglomeracji miejskich, pomimo znacznych kosztów dla tego typu rozwiązań. Kolejnym bodźcem dla rozwoju technik tunelowych stały się nowe wyzwania takiej jak drążenie tuneli pod wodą, w warunkach oddziaływań sejsmicznych, czy w warunkach słabych gruntów przy wysokich wymaganiach bezpieczeństwa wewnątrz tunelu, jak i na powierzchni (infrastruktura miejska). Doprowadziło to rezultacie do powstania całej gałęzi przemysłu związanego ściśle z budową tuneli (sprzęt, materiały do budowy, materiały do urabiania, materiały do uszczelnień, bezpieczeństwo, rozwiązania informatyczne, systemy pomiarowe, organizacja zaplecza i mediów, itp.). Właściwie wszystkie obecnie znane i stosowane zaawansowane technologie wykorzystują XIXw. pomysł M.I. Brunela - drążenie tunelu w stalowej osłonie, jako obudowie wstępnej, przepychanej siłownikiem opartym na wykonanej obudowie stałej, tzw. SM (Shield Machine). Rozwinięciem tej technologii były pierwsze tarcze mechaniczne H.J Maus a (1846), czy tarcza skonstruowana dla budowy tunelu Hoosac w USA (1853), znane współcześnie jako pełnoprzekrojowe tarcze drążące TBM (Tunnel Boring Machine). Na świecie doświadczenie specjalistów w tunelowaniu mierzone jest nie tylko tysiącami kilometrów wydrążonych tuneli, ale też setkami awarii czy wręcz katastrof. Różnego typu zagrożenia pojawiają się zwłaszcza w przypadku wykonywania stosunkowo płytkiego tunelowania, w gruntach nieskalistych (miękkich), przy zmiennych układach gruntowowodnych, w bliskim sąsiedztwie zabudowy. Przed tego rodzaju wyzwaniem stają budowniczowie II linii metra w Warszawie, gdzie po raz pierwszy w Polsce (z uwagi na skalę i funkcję) zostanie zastosowana technologia TBM do drążenia płytkiego metra, w trudnych warunkach geotechnicznych. II linia przechodzi przez dwie jednostki geomorfologiczne: wysoczyznę i dolinę rzeczną. O ile dobrze poznane są budową I linii warunki na wysoczyźnie, to problematyczny może być odcinek przejścia pod dnem Wisły, czy odcinki praskie z uwagi na nawodnione piaski leżące na iłach plioceńskich. Pojawią się też problem przejścia tunelem pod budynkami w zróżnicowanym stanie technicznym i odmienną wrażliwością konstrukcji. Budowa I linii metra w Warszawie z użyciem tarczy ręcznej typu SM była swoistym poligonem dla budowniczych, gdzie przeprowadzone zostały badania, pomiary i obserwacje do wykorzystania przy budowanych kolejnych tunelach i stacjach. Te informacje są szczególnie cenne z punktu widzenia rozpoczętej budowy II linii metra, stąd potrzeba ich 40

3 wykorzystywania jako doświadczenia porównywalnego zgodnie z nowym pojęciem zdefiniowanym w Eurokodzie 7 [7]. 2. RODZAJE ODDZIAŁYWAŃ W przypadku budowy metra najczęściej jest to realizowane w warunkach istniejącej zabudowy na powierzchni i licznej infrastruktury podziemnej, często usytuowanej kolizyjnie. Oddziaływania przy tego rodzaju inwestycji możemy podzielić ć na oddziaływania statyczne i dynamiczne. Oddziaływania statyczne to przemieszczenia podłoża wywołane realizacją ą głębokich ę wykopów (najczęściej dla stacji metra) i tunelowaniem. 41

4 Rys. 1. Możliwe układy wzajemnego oddziaływania obiektów w fazie budowy i eksploatacji metra i przykłady możliwych deformacji terenu w trakcie tunelowania [2]. Figure 1. Possible relations of the mutual interaction of object in the phase of construction and maintenance of the underground and the example of possible deformations of the area during tunneling [2]. Ich wpływ zaznacza się ę głównie w fazie budowy. Oddziaływania dynamiczne dotyczą drgań ń wywołanych budową ą oraz eksploatacją ą obiektów metra. W zależności ś od sytuacji, którą ą mamy w różnych okresach realizacji i eksploatacji metra możemy mieć do czynienia z różnymi układami wzajemnych oddziaływań, które mają wpływ na bezpieczeństwo budynków lub obiektów infrastruktury podziemnej rys.1. Skutki tych oddziaływań wymagając niekiedy zabezpieczenia przed uszkodzeniami. W pracach projektowych należy je analizować ć w kontekście nie tylko czasu trwania budowy, ale i późniejszej eksploatacji, w tym możliwości ż ś pojawienia się ę nowych obiektów w strefie oddziaływań. Przedstawiona 42

5 problematyka należy do zakresu projektu geotechnicznego (wg PN-EN i 2 [7]), gdyż jest ściśle powiązana z warunkami gruntowymi. 3. WIELKOŚĆ I ZASIĘG ODDZIAŁYWAŃ 3.1. Wielkość przemieszczeń Osiadania powierzchni terenu i zabudowy są spowodowane wybieraniem gruntu w czasie drążenia tarczą o objętości większej od objętości tunelu. Ta różnica, w kontekście warunków gruntowo-wodnych oraz uwarunkowań związanych z samym drążeniem (rodzaj tarczy, prędkość przejścia, sposób uszczelniania obudowy), rzutuje na wielkość i zasięg osiadań terenu nad tunelem. Teoretyczny rozkład osiadań nad tunelami podaje rys. 2 i 3. [10]. a) b) Rys. 2. Kształt powierzchni osiadań: a) przekrój poprzeczny, b) przekrój wzdłuż osi głównej tunelu [10]. Figure 2. Shape of settlements profile: a) crosswise cross section, b) cross section along the main axis of the tunnel [10]. Rys. 3. Przemieszczenia poziome powierzchni i teoretyczna niecka osiadań nad tunelem [6]. Figure 3. Horizontal displacement of surface and theoretical settlements profile above tunnel [6]. 43

6 Niecka osiadań powstaje już przed czołem tarczy, a maksymalną wartość osiąga jakiś czas po zamontowaniu obudowy. W zależności od warunków gruntowych procentowy udział osiadań w poszczególnych strefach kształtuje się bardzo różnie tabela 1. Tab. 1 Rozwój niecki osiadań w zależności od warunków gruntowych (Craig and Muir Wood, 1978) [6]. Table. 1. Development of settlement profile depend of ground conditions (Craig and Muir Wood, 1978) [6]. % udział osiadań całkowitych (końcowych) Rodzaj gruntu przed czołem tarczy po przejściu ogona tarczy piaski powyżej zw. wody zwarte iły piaski poniżej zw. wody grunty pylaste, plastyczne iły Doświadczenia światowe wskazują też, że 80-90% osiadań całkowitych realizuje się w odległości odpowiadającej 1 2H (H - głębokość tunelu) od czoła tarczy. Jak widać w zależności od warunków w podłożu, w przypadku dużych prędkości marszu tarczy (20m/dobę), maksymalne osiadania mogą się pojawiać kilka dni po przejściu frontu tarczy. Dotychczas do celów projektowania w Metroprojekcie stosowano następujący rozkład osiadań podczas marszu tarcz (J. Köhle, 1999) rys. 4. Rys. 4. Charakterystyka procesu osiadań w podczas przejścia tarczy SM [4]. Figure 4. Characteristic of the settling process during passing the shield SM [4]. Maksymalne przyjmowane osiadanie S o wynosiło 40mm. Zestawienie pomiarów odkształceń od przejścia tarczy na odcinku północnym I linii metra warszawskiego przedstawia rys

7 Rys. 5. Przemieszczenia reperów na budynkach wzdłuż ż tunelu na odcinku północnym [10]. Figure 5. Displacements of the benchmarks on buildings along the tunnel in the north section [10]. W warunkach wysoczyzny typowe wartości przemieszczeń w górę ę nie przekraczały 5mm, natomiast średnie rejestrowane osiadania w osi tunelu to ok mm. Budowa II linii metra na odcinkach praskich będzie prowadzona w zawodnionych gruntach aluwialnych, często na granicy stropu trudno urabialnych iłów trzeciorzędowych, czasem zaburzonych glacitektonicznie. Będzie ę to nowe doświadczenie, stąd prognoza osiadań ń związanych ą z tunelowaniem na tych odcinkach może ż się ę opierać jedynie o dane wzięte z literatury [5], dotyczące podobnych warunków gruntowych, jak w Warszawie i zbliżonej średnicy tarcz TBM. Wykres poniżej (rys. 6) przedstawia przykład pomiarów osiadań z Australii - profil niecki osiadań ń dla tunelu o zbliżonych parametrach (średnica 6,9m, głębokość ę nadkładu ok. 10m), w warunkach nawodnionych piasków z iłami w spągu tunelu. Wartość średnich osiadań to ok. 7mm, max. dochodzą do 12mm. 45

8 Rys. 6. Pomierzone wartości ś osiadań ń i strefa zasięgu, obok warunki realizacji przykład z Australii [5]. Figure 6. Measured settlements values and their range against tunneling conditions the example from Australia [5]. Tego rodzaju prognozy są ą szczególnie istotne w przypadkach przechodzenia tunelami pod budynkami. Podane wielkości prognozowanych osiadań są korzystne z punktu widzenia oddziaływań od tunelowania są ą akceptowalne, mieszczą się w wartościach dopuszczalnych dla większości ę budynków (tab. 2). Przeprowadzone symulacje numeryczne (MES 3D) potwierdzają ą podaną ą prognozę, ę przy założeniu podobnej miąższości ś nadkładu (ok m) i w sytuacji, gdy tunel przechodzi korzystnie w stosunku do układów konstrukcyjnych budynku. Przy płytszym przebiegu tunelu (ok. 5 7m nadkładu) wartości odkształceń pod budynkiem sięgają kilku centymetrów [10], a jego reakcja na przejście tunelu wykazuje, że podłoże pod budynkiem w szerokiej strefie będzie musiało być wzmocnione. Działania 46

9 zmniejszające oddziaływania statyczne, bez specjalnych izolacji, powodują zwiększenie wpływu oddziaływań dynamicznych, odczuwalnych przez ludzi i nieakceptowalnych dla konstrukcji Zakres przemieszczeń Dane z literatury [2], [5], [6] podają zakresy niecek osiadań z obserwacji wykonanych tuneli w różnych krajach. Dla warszawskich warunków z zależności podanej przez Peck a [5] przy średnicy tunelu D~6m i głębokości z o ~10m, w nawodnionych piaskach ½ strefy (od osi) będzie miała szerokość ok. 2D tj. ok. 12m. Podobny rezultat uzyskuje się prognozując na podstawie wykresu (rys. 6). Na podstawie doświadczeń i obserwacji uzyskanych przy budowie I linii metra, dla warunków warszawskich, uogólniając profile można podać następujące granice strefy oddziaływania dla tuneli mierzone od osi tunelu: iły-3,5z o, gliny zwałowe-2,0 2,5z o, piaski-1,5z o, gdzie z o to gł. położenie osi tunelu. Dla potrzeb roszczeń, potrzeb administracyjnych (warunki zabudowy), a głównie do projektowania II i III linii metra przyjęto uproszczone granice stref oddziaływania podane przez ITB (2006) [9] rys. 7. Stref a 0 Stref a 1 Stref a 2 nad stacją i tunelem strefa H bezpośredniego wpływu na zabudowę strefa 3 pośredniego wpływu H na zabudowę > możliwe 3H oddziaływania Stref a 3 H - głębokość wykopu lub tunelu Rys. 7. Określenie granic stref oddziaływania stacji i tuneli dla potrzeb II linii metra [9]. Figure 7. Determination of influence zones for the stations and tunnels of the II tube line [9]. 4. OCHRONA ZABUDOWY Przejście tunelu pod budynkiem i wywołane przejściem tarczy przemieszczenia muszą być przeniesione przez konstrukcję budynku. Ocenę oddziaływań tunelu na stan techniczny 47

10 budynku należy wykonywać dla wszystkich budynków usytuowanych w zasięgu strefy oddziaływania. Przeprowadzenie oceny powinno polegać na określeniu przewidywanych przemieszczeń konstrukcji (s k ) i stwierdzeniu, czy przemieszczenia te nie spowodują: - zagrożenia dla nośności konstrukcji, - powstania w budynku niedopuszczalnych uszkodzeń. W przypadku budynków usytuowanych w strefie odległego oddziaływania, wykonywanie oceny można uznać za zbędne, jeżeli wartość przewidywanych maksymalnych przemieszczeń konstrukcji jest mniejsza od 3 mm. Ocenę wpływu przemieszczeń na stan techniczny budynku należy przeprowadzać na podstawie wyników rozpoznania konstrukcji budynku i jej stanu. Dla budynków usytuowanych w strefie nad tunelem (strefa 0) oraz (1 i 2) bezpośrednich oddziaływań oprócz oceny należy wykonywać szczegółową inwentaryzację uszkodzeń, występujących przed rozpoczęciem budowy. Z uwagi na ewentualne roszczenia, wykonanie fotograficznej inwentaryzacji uszkodzeń należy również wykonać w budynkach usytuowanych w strefie 3, jeżeli budynki te są w złym stanie. Ze względów bezpieczeństwa szczegółowe rozpoznanie konstrukcji i występujących w budynku uszkodzeń należy wykonywać w budynkach usytuowanych w całości lub częściowo w strefie wpływów bezpośrednich. Szczególne znaczenie należy przypisać rozpoznaniu konstrukcji i występujących uszkodzeń w budynkach starych, zwłaszcza wybudowanych przed II wojną światową. Budynki te, zwykle pozbawione wieńców i sztywnych stropów, charakteryzują się szczególną wrażliwością na nierównomierne osiadania. W przypadku budynków, w sąsiedztwie, których dokonywane były wyburzenia, szczególną uwagę należy zwrócić na powiązanie stropów i ścian szczytowych. W budynkach usytuowanych w strefie 2, można ograniczyć się do ogólnego rozpoznania rodzaju i stanu konstrukcji (oględziny stanu ścian zewnętrznych i ścian klatek schodowych). W przypadkach, gdy wykazuje się w ścianach zewnętrznych i klatkach schodowych obecność istotnych pęknięć i rys, należy przeprowadzić szczegółowe rozpoznanie stanu konstrukcji. W przypadku budynków o rzucie zbliżonym do prostokąta przy ustalaniu wartości granicznych należy uwzględniać również usytuowanie budynku względem tunelu. Obserwacje wskazują, że budynki usytuowane osią podłużną prostopadle do osi tunelu są podatniejsze na uszkodzenia od budynków usytuowanych równolegle. W budynkach 48

11 o dobrym lub średnim stanie technicznym wartości graniczne maksymalnych przemieszczeń konstrukcji można ustalać w oparciu o dane zamieszczone w tablicy 2 [12]. Tabela 2. Orientacyjne wartości granicznych przemieszczeń konstrukcji budynków[12]. Table 2. Approximate limit values of displacements for particular structures [12]. Rodzaj konstrukcji [s k ] u (mm) [s k ] n (mm) Budynki murowane bez wieńców, ze stropami drewnianymi lub ceramicznymi typu Kleina Budynki murowane ze stropami gęstożebrowymi lub żelbetowymi lub budynki prefabrykowane Budynki o konstrukcji monolitycznej Z doświadczeń polskich (które są cenione w świecie) dotyczących uszkodzeń zabudowy podlegającej szkodom górniczym (Biernatowski K., Kwiatek J., Kawulok M.) wiadomo że deformacje istotne dla zabudowy to: T kąt nachylenia terenu do poziomu [mm/m] wyrażony [%], R promień krzywizny [km] wypukły (+) i wklęsły (-), ε poziome odkształcenie względne [mm/m], rozpełzanie (+ε) i spełzywanie (-ε) Tereny podlegające odkształceniom górniczym kategorii I wymagają tylko niewielkich istotnych do naprawiania uszkodzeń. Tereny kategorii II to te, na których zabezpieczenie budynków polega na zastosowaniu prostych i niekosztownych środków. Dopuszczalne są jednakże niewielkie uszkodzenia nie naruszające nośności konstrukcji. Kategoria III wymaga zabezpieczenia konstrukcyjnego budynku. Przenosząc te doświadczenia na zniszczenia wywołane budową tuneli, uwzględniając postanowienia PN-EN [7] i PN-81/B [8], dla nachylenia T, podawane przez różne źródła mamy: EC-7 [7] podaje ogólnie maksymalne nachylenie, który może powodować utratę nośności o o, dla ścian ciągłych z cegły od często zalecane dla różnych konstrukcji ; PN-81/B [8]: o dla budynków do 11 kondygnacji do stan użytkowalności, o dla budynków powyżej 11 kondygnacji ; wg Kawuloka [3] (na podstawie reakcji mieszkańców): o nieodczuwalne, słabo odczuwalne (20% mieszkańców reagowało) T o o, mała uciążliwość (50% reagowało) T, duża uciążliwość (100% reakcji) T, wartość T wyklucza użytkowanie ze względów użytkowych., 49

12 W przypadku przejścia metra pod budynkiem lub w strefie bezpośredniego wpływu zaleca się jako graniczne T przyjmować: dla pochyleń przejściowych, chwilowych, zmiennych, zanikających - dla pochyleń trwałych -. Obliczenie wartości granicznych należy dokonywać korzystając ze wzoru:, R = (1) gdzie: L rozpiętość układu, długość ściany [m], S o różnica osiadań, R promień krzywizny. Jako graniczną wartość zaleca się przyjmować wartość R promień krzywizny w [km] równą W budynkach zabytkowych i złym stanie technicznym R = Prognozę przemieszczeń dla budynków, pod którymi przechodzi metro należy wykonać metodą MES. Obliczenia 3D-MES jak wskazują doświadczenia ITB przy przyjęciu modułów odpowiadających zakresowi pracy konstrukcji, oznaczonymi w strefie małych odkształceń [1] dają dobre przybliżenie wartości osiadań i należy je wykonywać dla każdego budynku indywidualnie. 5. BUDOWA NOWYCH OBIEKTÓW PRZY ISTNIEJĄCEJ JUŻ LINII METRA W warunkach warszawskich przypadek taki występuje dość często. Występuje on w strefie oddziaływania I linii metra praktycznie na całym jej przebiegu. Zabudowie podlegają tu tereny, przez które przeszła już budowa metra, a teren był z racji budowy metra rezerwowany, a po wykonaniu metra obecnie może być zwolniony. W Warszawie też ciągle jeszcze mamy do zabudowania plomby po zniszczeniach II wojny światowej. Będzie to też dotyczyć nowoprojektowanych obiektów wzdłuż II linii metra. Dla projektowania nowej zabudowy w strefie oddziaływania metra ustalono zasady zgodnie z poniższym zestawieniem. 50

13 5.1. Granica bezpośredniego oddziaływania zabudowy na obiekty metra W strefie wydzielonej granicami bezpośredniego oddziaływania (M 1 ) należy lokalizować obiekty o ograniczonej głębokości, nie można wykonywać głębokich robót ziemnych ani obiektów wywierających obciążenie powyżej określonych rodzajem zabudowy i dopuszczalną odległością od konstrukcji. Ogólne zasady związane z ograniczeniami wynikającymi z rodzaju obudowy metra i odległością od konstrukcji podaje rys. 8. Szczegółowe zasady w odniesieniu do każdej inwestycji na etapie ustalania warunków zagospodarowania i zabudowy określa administracja Metra. Wszystkie projekty budowlane i wykonawcze muszą być uzgadniane z Metrem. Wykonanie robót budowlanych podlega również kontroli i nadzorowi inspektorów Metra Granica dalekiego oddziaływania na obiekty metra Strefa dalekiego oddziaływania (M 2 ), o różnych ograniczeniach w zależności od odległości od konstrukcji i rodzaju obudowy tunelu metra na danym odcinku. Obowiązuje szczegółowa analiza warunków geotechnicznych, metod wykonywania robót ziemnych, analiza zagrożeń infrastruktury podziemnej oraz możliwych wpływów odkształceń spowodowanych przez budowany obiekt na konstrukcję tuneli metra. W strefie jest możliwy niekorzystny wpływ obiektów wykonanych w sąsiedztwie trasy na konstrukcję obudowy metra. W zależności od odległości od tunelu i rodzaju zabudowy mogą występować ograniczenia dotyczące warunków zabudowy. Dla obiektów wewnątrz tej granicy każdorazowo należy występować do Metra o ustalenie szczegółowych warunków zabudowy i zagospodarowania dla projektowanej inwestycji, jak też należy uzgadniać projekt budowlany przy występowaniu o zgodę na budowę Granica możliwego oddziaływania na obiekty metra Strefa możliwego oddziaływania obiektów istniejących i nowo budowanych na konstrukcję tuneli metra (M 3 ). Poza tą strefą lokalizacji, warunków zagospodarowania i zabudowy nie trzeba uzgadniać z Metrem. Wykonywane w tej strefie działania np. głębokie odwodnienia mogą przenosić się na konstrukcję tuneli. Konieczność uzgodnień z Metrem dotyczy tylko warunków zagospodarowania i zabudowy w przypadku obiektów posadawianych i wykonywania robót budowlanych głębiej od poziomu posadowienia tunelu. Podczas projektowania budynków w strefie 0 i 1, należy wykonać analizę wpływu nowej 51

14 konstrukcji na obiekty metra. Wartości wymuszonych odkształceń budową obiektu są limitowane także wartością przemieszczeń poziomu główki szyny (pgs). Wartość ta limitowana jest przez Dyrekcję Budowy Metra. Rys. 8. Strefy oddziaływania na tunel od nowo budowanej zabudowy [11]. Figure 8. Influence zones of recently built buildings on the tunnel [11]. Poza omówionymi zagadnieniami oddziaływania na zabudowę przy budowie II linii, należy zwrócić uwagę na nowe problemy związane z tunelowaniem, gdzie budowa I linii nie dostarczyła doświadczeń. Są to: - przejście przez obszar Rynny Żoliborskiej grunty organiczne, (torfy i gytie) - wrażliwe z uwagi na urabialność; - przejście w rejonie Skarpy Warszawskiej nagła zmiana parametrów, konieczność zapewnienia stateczności; 52

15 - przejście pod dnem Wisły możliwość rozluźnień i lokalnej utraty stateczności przodka w piaszczystych odcinkach tunelu w kontakcie z dnem rzeki; - głazy narzutowe w obrębie glin zwałowych (głównie odcinek centralny), ale również w dnie doliny rzecznej (na stropie iłów i w kieszeniach piaszczystych); - nawodnione grunty gruboziarniste, o dużej przepuszczalności (Ż, Po) w stropie, przy jednoczesnej obecności gruntów drobnoziarnistych, słaboprzepuszczalnych (iłów) w spągu (odcinek praski). LITERATURA [1] Godlewski T., Szczepański T.: Nieliniowa charakterystyka sztywności gruntu (G o ) metody oznaczania i przykłady zastosowań, mat. konf. z XXXIV ZSMGiG, Kudowa Zdrój, kwartalnik AGH, rok 35, zeszyt 2, Kraków [2] ITA WF Mechanized Tunnelling: Recommendations and Guidelines for Tunnel Boring Machines (TBMs), ITA AITES [3] Kawulok M.: Szkody górnicze w budownictwie, Prace Nauk. ITB, Warszawa [4] Köhle J.: Budowa tuneli szlakowych metodą tarczową, Przegląd Budowlany, 10/1985. [5] Mathew G. V., Lehane B. M.: Settlement due to Two Bored Tunnels in Mixed Soil Conditions, Proceedings of the Word Tunnel Congress and 36 th General Assembly, Vancouver, [6] Möller S.: Tunnel induced settlements and structural forces in linings, Universitat Stuttgart, Mitteilung 54, des Instituts fur Geotechnik, Herausgeber P. A. Vermeer, [7] PN-EN :2008/2009 Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne Część 1: Zasady ogólne, Część 2: Badania podłoża gruntowego. [8] PN-81/B-03020: Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie. [9] Prace własne ITB nr NG-903/P/06: Ustalenie stref wpływu budowy II linii metra dla odcinka śródmiejskiego od stacji "Nowy Świat" do stacji "Dworzec Wileński" w Warszawie na zabudowę terenu, Warszawa [10] Projekt badawczy Nr R : Nowe technologie projektowania i budowy tuneli oraz wykopów metra z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń, pod kierownictwem prof. L. Wysokińskiego, zrealizowanego z funduszy Komitetu Badań Naukowych w Ministerstwie Edukacji i Nauki, ITB, Warszawa [11] Wysokiński L., Kaczyńka A., Brzoza A., Kotlicki W.: Określenie możliwości posadowienia obiektów budowlanych nad i w sąsiedztwie I odcinka metra, ITB, Warszawa [12] Wysokiński L., Kotlicki W.: Ochrona zabudowy w sąsiedztwie głębokich wykopów, Instrukcja ITB 376, Warszawa

16 TUNNELING IN URBAN SPACE ON THE EXAMPLE OF WARSAW UNDERGROUND ABSTRACT: In the paper the Authors presented the issues concerning influences from tunneling, based on current experience taken from the first underground line and the challenge associated with the application of new (in Polish conditions) TBM technology, in the context of geological conditions in Warsaw. Collected data is an effect of long-term works made in Building Research Institute, associated with the monitoring of urban space development in the area of the underground construction. Some of presented results were taken from a research project No. R New technologies of designing and construction of tunnels and excavations of the underground including current experience, founded by government (KBN), led in cooperation with the Department of Structural Mechanics of Cracow Technical University and the Metroprojekt Design Office in Warsaw. KEY WORDS: tunneling, TBM shield, geological conditions, range and value of displacement, static influence, dynamic influence. 54