Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego

Transkrypt

1 Magda Bogalecka * Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego Wstęp Basen Morza Bałtyckiego jest stosunkowo mały i zamknięty, a przez to szczególnie wrażliwy na zagrożenia. Mimo że akwen stanowi około 1/900 część powierzchni mórz i oceanów świata, koncentruje aż 15% światowego transportu. Pojawiające się zanieczyszczenia, wynikające z eksploatacji tego regionu, jak również będące następstwem wypadków, powodują poważne zagrożenie równowagi ekologicznej ekosystemu. Powstała więc konieczność zbiorowego współdziałania krajów nadbałtyckich, w celu ochrony tego akwenu i zapewnienia bezpieczeństwa podczas transportu. Celem artykułu jest przedstawienie obecnego stanu bezpieczeństwa transportu morskiego oraz możliwości poprawy jego jakości w obrębie Morza Bałtyckiego. 1. Ruch statków w regionie Morza Bałtyckiego Region Morza Bałtyckiego charakteryzuje się jednym z najwyższych w Europie wskaźników wzrostu gospodarczego. Decyduje o tym intensywny rozwój wymiany handlowej pomiędzy, zarówno, portami nadbałtyckimi jak i między nimi, a resztą świata. Blisko połowa towarów przewożonych wewnątrz regionu Morza Bałtyckiego transportowana jest drogą morską. Porty nadbałtyckie przeładowują rocznie ponad 800 milionów ton towarów i blisko 8 mln towarów w kontenerach. Statystyki Baltic Port Organization, która zrzesza główne porty bałtyckie, ukazują, iż następuje w nich stały wzrost przeładunków. Z kolei Komisja Helsińska podaje, że w ciągu roku około 400 tysięcy statków wpływa bądź opuszcza region Morza Bałtyckiego, a około 2 tysięcy statków znajduje się na morzu w każdej dowolnej chwili. Mimo że od 2008 roku notuje się niewielki spadek ruchu statków w regionie Morza Bałtyckiego (w 2010 roku było ich poniżej 400 tysięcy), jest to jedno z mórz silnie wykorzystywanych. Obecny spadek liczby statków kursujących w regionie Morza Bałtyckiego wynika przede wszystkim * Dr, Katedra Chemii i Towaroznawstwa Przemysłowego, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa, Akademia Morska w Gdyni, kota@am.gdynia.pl

2 Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 575 ze zmniejszenia transportu statków pasażerskich oraz masowców, co tłumaczy się wszechobecnym kryzysem odnotowanym w tym czasie. Niezależnie od tego, prognozy na najbliższe dwie dekady przewidują intensywny rozwój sektora transportu w regionie Morza Bałtyckiego; do 2030 roku liczba statków może zostać podwojona, przy jednoczesnym wzroście ich pojemności [Swedish Environmental Protection Agency, 2008]. Morze Bałtyckie jest przede wszystkim eksploatowane przez masowce (184,2 tys. w 2010 r.), na drugim miejscu przez tankowce (60,2 tys. w 2010 r.), natomiast promów pasażerskich w stosunku do wspomnianych typów statków, przepływa przez ten akwen najmniej (32,8 tys. w 2010 r.) 1. Efektem prac Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (ang. European Conference of Ministers of Transport) jest stworzenie dziesięciu europejskich korytarzy transportowych, mających szczególne znaczenie w rozwoju Europy. Znaczne odcinki tych korytarzy przebiegają drogą morską. Z kolei, aby promować modalne, logistycznie spójne i lepsze połączenia morskie, stworzono sieć autostrad morskich. Jest to stosunkowo nowe określenie w polityce transportowej Europy. Autostrady morskie są alternatywą dróg lądowych, z powodzeniem je odciążając. Wymagają wyłącznie dobrej organizacji, gdyż mogą istnieć dzięki obecnej infrastrukturze. Ponadto przyczyniają się do ograniczenia hałasu i emisji zanieczyszczeń, charakterystycznych w transporcie lądowym, a także zmniejszenia zużycie energii, co w konsekwencji pozwala osiągnąć pożądane efekty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne. Najintensywniejszy ruch statków w regionie Morza Batyckiego odbywa się w obrębie Cieśnin Duńskich; wszystkie statki, które wpływają lub wypływają z tego regionu, bez względu na to, czy płyną do portów północnego czy południowego Bałtyku, muszą przedostać się przez ten obszar. Z kolei transport morski ma szczególne znaczenie dla krajów skandynawskich, jest to najkrótsza droga przesyłania towarów na pozostałe obszary Europy (np. Finlandia przewozi drogą morską 80% swych towarów). Ruch statków i ich pozycji, zarówno na Morzu Bałtyckim, jak i innych akwenach świata, można obserwować na bieżąco poprzez witrynę 2, w której sczytywane są dane z systemu automatycznej identyfikacji statku AIS (ang. Automatic Identification System). 1 Szczegółowych i bieżących informacji na temat transportu w obrębie Morza Bałtyckiego można uzyskać na stronie: 2

3 576 Magda Bogalecka 2. Wypadki morskie w regionie Morza Bałtyckiego W ciągu minionej dekady doszło do 1068 wypadków i incydentów na Morzu Bałtyckim, zatem rocznie w ostatnim czasie dochodzi do ponad 100 niebezpiecznych zdarzeń i wypadków na tym akwenie. Według ostatnich informacji, zebranych przez Komisję helsińską [Helsinki Commission, 2010], w 2010 roku odnotowano 124 zdarzenia na Morzu Bałtyckim, czyli 19 więcej niż w roku wcześniejszym, ale o 11 mniej niż w 2008 roku. W 2010 roku tylko 10 wypadków spowodowało zanieczyszczenie środowiska substancjami chemicznymi (głównie ropopochodnymi), które wydostały się ze statku na zewnątrz. Wówczas najpoważniejszym w skutkach wypadkiem była usterka techniczna szwedzkiego masowca m/s Tor Selandia, powodująca wyciek 0,6 ton substancji ropopochodnej. Dla porównania podczas najpoważniejszego wypadku, do którego doszło na obszarze Morza Bałtyckiego, wydostało się 16 tysięcy ton ciężkiego oleju opałowego (zbiornikowiec m/s Globe Asimi, 19 listopada 1981 roku, podczas sztormu, wychodząc z portu w Kłajpedzie, został rzucony na głowicę falochronu). Wyciek ze zbiornikowca m/s Globe Asimi został oszacowany jako średniej wielkości, z kolei w stosunku do największego wypadku tego typu, jaki zdarzył się w historii świata. Tym największym, pod względem konsekwencji, była kolizja tankowca m/s Atlantic Empress z m/s Aegean Captain, do której doszło w 1979 roku na Morzu Karaibskim, 10 Mm od wybrzeży Tobago. W wyniku katastrofy doszło do wycieku 287 tysięcy ton substancji ropopochodnych do morza. Jednocześnie katastrofa doprowadziła do śmierci 26 osób. W ciągu ostatniej dekady, rok 2005 był tym, podczas którego wydarzyło się najwięcej wypadków (13 zdarzeń), kończących się zanieczyszczeniem środowiska Morza Bałtyckiego. Inne wypadki, do jakich doszło na akwenie Morza Bałtyckiego, powodujące największe wycieki zarówno substancji ropopochodnych, jak i innych chemikaliów do środowiska, zostały zebrane w tablicy 1. Ze względu na specyfikę Morza Bałtyckiego (morze zamknięte, z długim okresem wymiany wód, dochodzącym do 40 lat) wycieki substancji chemicznych powodują dużo bardziej uciążliwe dla środowiska skutki, niż wycieki takich samych ilości substancji na tak zwanym otwartym morzu. Główny strumień przewozu pasażerów i ładunków przebiega od Kanału Kilońskiego, w kierunku północno-wschodnim, do Zatoki Fińskiej oraz wzdłuż wybrzeży Szwecji. Konsekwencją tego jest obserwowana od lat tendencja występowania większej liczby wypadków blisko wybrzeża, dodatkowo powodując zanieczyszczenie linii brzegowej: Cieśniny Duńskie,

4 Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 577 Zatoka Fińska oraz południowa część Morza Botnickiego są regionami Morza Bałtyckiego, w obrębie których najczęściej dochodzi do wypadków. Najczęstszą przyczyną wypadków na Morzu Bałtyckim w 2010 roku była kolizja (32%) oraz wejście na mieliznę lub zatonięcie (29%). Są to typowe przyczyny wypadków morskich. Podobną tendencję zaobserwowano po przeprowadzeniu analizy przyczyny wypadków morskich na świecie, do jakich doszło w latach Wówczas to wejście na mieliznę lub zatonięcie w 26% zdarzeń przyczyniało się do wypadków, z kolei kolizja w 21% zajść [Bogalecka, Borucki, 2008]. Niezależnie od wspomnianych przyczyn wypadków na morzu, istotne są tak zwane pierwotne przyczyny zdarzeń. Wśród nich przeważają: rutyna, alkohol czy narkotyki, sprzyjające popełnianiu błędów przez ludzi, na których ciąży odpowiedzialność za bezpieczny transport. Natomiast w zdecydowanej mniejszości są zdarzenia wywołane czynnikami niezależnymi od człowieka, na przykład złymi warunkami meteorologicznymi. Jak wynika z danych odnoszących się do lat , obszarem największego ryzyka wystąpienia kolizji na Morzu Bałtyckim są duńskie obszary morskie oraz region Zatoki Fińskiej. Blisko co trzecia kolizja miała miejsce w Cieśninach Duńskich, a co piąta w Zatoce Fińskiej. Jednoczeńnie w 2010 roku zaobserwowano stosunkowo mniejszą liczbę kolizji w obu tych obszarach, w porównaniu z pozostałymi latami omawianej dekady. Analogicznie jak w zdarzeniach, których przyczyną była kolizja, również do wypadków związanych z wejściem na mieliznę, najczęściej dochodziło w rejonie Cieśnin Duńskich, Zatoki Fińskiej, a ponadto u wybrzeży szwedzkich i Bałtyku Właściwego. W ciągu dekady najwięcej wejść na mieliznę odnotowano w 2007 roku (37 zdarzeń), natomiast w 2010 roku blisko dwukrotnie mniej (20 zdarzeń). Interesujący jest także fakt, że w 70% wejść na mieliznę statek uczestniczący w zdarzeniu nie korzystał z pomocy pilota. W polskich obszarach morskich nie zdarzył się dotychczas katastrofalny wyciek substancji szkodliwej dla ekosystemu. Jednakże poważny wypadek, stanowiący realne zagrożenie dla środowiska oraz zdrowia i życia ludzi, z udziałem statku przewożącego ładunek chemiczny wydarzył się 1 stycznia 1979 roku [Sawicki, 2001]. Nieopodal Karwi został wyrzucony na brzeg holenderski chemikaliowiec m/s Anna Broere z ładunkiem 2400 ton para-ksylenu. Pomyślnie zakończona akcja ściągania jednostki z mielizny trwała niespełna trzy tygodnie. Okolicznością sprzyjającą akcji ratowniczej była wówczas niska temperatura powietrza i wody, para-ksylen

5 578 Magda Bogalecka krzepnie bowiem w temperaturze +13 C. Gdyby podobna sytuacja zdarzyła się latem, miałaby katastrofalne i trudne do oszacowania skutki na przykład przy północno-zachodnim wietrze, przemieszczająca się chmura par para-ksylenu zmusiłaby służby ratownicze do podjęcia decyzji o ewakuacji ludzi z rejonu Władysławowa, Pucka i Trójmiasta. Tablica 1. Największe rozlewy substancji ropopochodnych i innych chemikaliów w regionie Morza Bałtyckiego w latach Nazwa statku Rok Ładunek Miejsce Przyczyna m/s Benedicte 1969 ropa naftowa Trelleborg kolizja (gęsta mgła), powodująca pożar wyciekającego ładunku m/s Poona 1971 chloran(v) sodu, olej rzepakowy Göteborg niepoprawne sztauowanie: umieszczenie we wspólnej ładowni substancji niekompatybilnych (utleniacz wraz z substancją łatwopalną) m/s Phenol 1973 fenol Göteborg rozerwanie zbiornika, prawdopodobnie przez nadciśnienie m/s Jawachta 1973 ropa naftowa Trelleborg awaria na statku m/s René amoniak Landskrona przepompowanie ładunku za pomocą niewłaściwego węża m/s Antonio Gramsci 1979 ropa naftowa Ventspils zderzenie, wejście na skały m/s Globe Asimi 1981 ropa naftowa Kłajpeda zderzenie, uderzenie w falochron u wyjścia z portu, trudne warunki meteorologiczne m/s Julie A 1989 kwas chlorowodorowy Århus przemieszczenie ładunku m/s Frank Michael 1993 diwodorofosforan amonu Północne wybrzeże Gotlandii Öresund m/s Martina 2000 kwas chlorowodorowy m/s/ Baltic Carrier 2001 ropa naftowa Kadetrenden kolizja m/s Fu Shan Hai 2003 ropa naftowa Bornholn kolizja Źródło: Opracowanie własne. błąd w nawigacji kolizja, trudne warunki meteorologiczne

6 Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 579 Obecnie w Polsce, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR ang. Search and Rescue) jest odpowiedzialna za zapewnienie całkowitej oraz efektywnej ochrony polskich obszarów morskich przed zanieczyszczeniami niebezpiecznymi substancjami chemicznymi, a także do podjęcia działań koniecznych do likwidacji skutków zaistniałego skażenia środowiska morskiego. W Polsce Służba SAR istnieje od 2002 roku, czyli od chwili wyodrębnienia jej, jako jednostki budżetowej, z Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Dotychczasowe interwencje Służby SAR dotyczyły zanieczyszczenia środowiska morskiego substancjami ropopochodnymi [Bogalecka, Jedynak, Reszko, 2009]. Co roku Służba SAR bierze udział w kilku akcjach tego typu. Najwięcej akcji przeprowadzono w obrębie Świnoujścia, na terenie tamtejszej Morskiej Stocznia Remontowa SA. Rozlewy odnotowane w omawianym okresie, w polskich obszarach morskich, były zdecydowanie niewielkie, w porównaniu do tych największych z pozostałych regionów świata. Objętość zebranych substancji najczęściej nie przekraczała 400 dm 3. Wielkości tych rozlewów były na tyle niewielkie, że do akcji przeciwrozlewowych ani razu nie musiał wypływać morski wielozadaniowy statek ratowniczy m/s Kapitan Poinc, stacjonujący w Gdyni. Z rozlewami doskonale radził sobie o wiele mniejszy i starszy m/s Czesław II, stacjonujący w świnoujskim porcie. Ponadto w części akcji ratowniczych wystarczające było użycie sprzętu jeszcze mniej specjalistycznego. 3. Czynniki wpływające na bezpieczeństwo transportu w regionie Morza Bałtyckiego Nasilenie migracji ludzi oraz obrotu towarów drogą morską przyniósł natężenie na szlakach żeglugowych, a postęp techniczny umożliwił budowę statków o dużej pojemności; stworzyło to zagrożenie dla środowiska naturalnego. W obliczu tego problemu wystąpiła konieczność poddania działalności morskiej bardzo szczegółowej regulacji za pomocą przepisów administracyjnych, norm technicznych i jakościowych, których celem jest ochrona życia na morzu i środowiska morskiego. Każdy statek przewożący zarówno ludzi jak i towary, musi liczyć się z groźbą ryzyka przedostania się paliwa i/lub ładunku do morza. Obecność substancji chemicznych w środowisku morskim może prowadzić do zachwiania równowagi biologicznej morza, zagrożenia zdrowia i życia oraz do zmniejszenia estetyki środowiska morskiego. Transport morski, w celu zapewnienia optymalnych jego warunków, został objęty międzynarodowymi aktami prawnymi. Do najważ-

7 580 Magda Bogalecka niejszych międzynarodowych konwencji, dotyczących bezpieczeństwa morskiego, konstrukcji statków, prowadzenia kontroli nasłuchowej podczas rejsu, a także wyposażenia jednostek w sprzęt ratowniczy oraz zapobiegania zanieczyszczaniu mórz należą: Konwencja SOLAS i Konwencja MARPOL. Stale pogarszający się stan środowiska Morza Bałtyckiego zmusił państwa nadbałtyckie do respektowania nie tylko postanowień konwencji międzynarodowych, ale także do podpisania konwencji regionalnej. W tym celu powstała blisko 40 lat temu pierwsza na świecie międzynarodowa organizacja regionalna Komisja Helsińska (HELCOM), która realizuje zalecenia Konwencji helsińskiej (opierającej swe wymagania na Konwencji MARPOL) oraz określa program badań i ochrony środowiska morskiego Bałtyku na obszarze jego zlewni. Polska, będąca sygnatariuszem międzynarodowych konwencji, jak i inne państwa nadbałtyckie, wprowadziła do swego ustawodawstwa zmiany konieczne do zapewnienia wykonania podjętych zobowiązań, dostosowując prawo krajowe do prawa międzynarodowego. Przepisy, zarówno międzynarodowe, jak i krajowe, nakładają szczegółowe obowiązki na każdego uczestnika transportu, czyli: producenta, nadawcę, załadowcę, przewoźnika i odbiorcę ładunku. Przestrzeganie szczegółowych i stale aktualizowanych przepisów i zaleceń, podnosi bezpieczeństwo transportu, ochronę środowiska morskiego oraz zabezpiecza przed negatywnymi skutkami ekonomiczno-prawnymi. Wypadki, które zdarzają się podczas transportu, trudno przewidzieć, a ich przebieg jest niepowtarzalny. Dlatego transport morski cechuje się dużym potencjałem niebezpieczeństwa. Ryzyko związane z transportem morskim można jednak zmniejszyć przez odpowiednie działania [Bogalecka, Popek, 2008]. Jednocześnie należy zdawać sobie sprawę, że eliminacja niebezpieczeństwa i ryzyka wystąpienia wypadków na morzu jest niemożliwa, dlatego niezbędne jest, aby w jak największym stopniu zapobiegać i minimalizować ich ewentualne skutki. Państwa nadbrzeżne zobowiązane są do zorganizowania i wyposażenia służb ratownictwa morskiego, zdolnego do efektywnego prowadzenia ewentualnych działań ratowniczych. Władze państw nadmorskich powinny dysponować odpowiednim zapleczem analitycznym i wiedzą, pozwalającą ocenić niebezpieczeństwo związane z rozlewem, a także posiadać odpowiednio przygotowane i wyposażone służby ratownicze. W prowadzonych akcjach ratowniczych, działania ratownicze realizowane są wszelkimi dostępnymi sposobami i technikami w celu zapobiegania (prewencja) i mi-

8 Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 581 nimalizowania skutków wypadku na morzu. Działania prewencyjne polegają także na przygotowaniu się do prowadzenia ewentualnej akcji ratowniczej poprzez sporządzenie planów operacyjno-ratowniczych oraz przeszkolenie ratowników, wyposażenie ich w sprzęt ratowniczy, zapewnienie łączności, a także przygotowanie służb lądowych do odbioru i utylizacji zebranej substancji. Ćwiczenia ratownicze (np. BALEX DELATA) weszły już na stałe do kalendarza służb ratowniczych z regionu Morza Bałtyckiego. Środki i siły morskich służb ratowniczych powinny być adekwatne do zadań stojących przed nimi. Jednakże niedostateczne wyposażenie polskiej Służby SAR [Bogalecka, Popek, 2005b], zmusza ją do korzystania z pomocy wyszkolonych jednostek ratownictwa chemicznego Państwowej Straży Pożarnej (PSP). Blisko 10 lat temu podpisane zostało porozumienie pomiędzy Służbą SAR a PSP o prowadzeniu wspólnych działań ratowniczych w pasie nadbrzeżnym, na akwenach śródlądowych oraz na obszarach morskich. W myśl zawartego porozumienia obie służby ratownicze zobowiązały się do ścisłej współpracy w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych w celu ratowania życia, gaszenia pożarów, zwalczania zagrożeń olejowych i chemicznych, a także ochrony środowiska naturalnego Morza Bałtyckiego. Ponadto polska Służba SAR podczas akcji ratowniczych wspierana jest także przez Marynarkę Wojenną, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Straż Graniczną, Policję, opiekę zdrowotną oraz inne jednostki, będące w stanie udzielić pomocy w tym zakresie. Ważnym etapem rozwoju ratownictwa morskiego w obrębie Morza Bałtyckiego był jego podział na tak zwane regiony poszukiwania i ratownictwa regiony SAR oraz wyłączne strefy ekonomiczne, w obrębie których poszczególne państwa nadbałtyckie prowadzą, odpowiednio, akcje ratowania życia i akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego. Podział Bałtyku na strefy ekonomiczne przebiegał skomplikowanie i dotychczas nie został zakończony. Istnieją akweny sporne, na przykład Polski z Danią, w pobliżu wyspy Bornholm oraz między innymi Estonii, Łotwy i Litwy ze Szwecją wzdłuż Środkowego Bałtyku. Konflikt wynika stąd, że właściciel strefy ekonomicznej jest jednocześnie właścicielem zasobów żywych, przedmiotów znajdujących się na dnie oraz bogactw mineralnych leżących pod dnem danej strefy. Brak jednoznacznego podziału Morza Bałtyckiego na strefy ekonomiczne utrudnia prowadzenie akcji zwalczania zagrożeń środowiska morskiego.

9 582 Magda Bogalecka W celu zapewnienia optymalnych warunków transportu niebezpiecznych chemikaliów zostały opracowane poradniki: Manual on Chemical Pollution, opublikowany przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz, wydany przez Komisję Helsińską, Manual on Co-operation in Response to Marine Pollution, będący ściśle związany z Konwencją helsińską. Publikacje te zawierają wytyczne, dotyczące neutralizacji skażeń chemicznych w środowisku morskim i omawiają problemy zwalczania tych zagrożeń. Poradniki te stanowią jednak tylko podstawę do działań ratowniczych w konkretnych sytuacjach z udziałem określonej substancji chemicznej. O wiele wygodniejsze, bez czasochłonnego wertowania, nieraz grubych, tomów książkowych baz danych jest korzystanie z baz komputerowych [Bogalecka, Popek, 2005a]. Poprawie bezpieczeństwa na morzu służy także reaktywne zarządzanie bezpieczeństwem, polegające między innymi na wyciąganiu wniosków ze skutków, jakie powstają po wypadku i na tej podstawie doskonalenie istniejących systemów bezpieczeństwa oraz wprowadzanie dodatkowych środków zabezpieczeń i ochrony. W tym celu dokonuje się analizy niebezpiecznych sytuacji i wyciagnięcia wniosków, które powinny przyczynić się do zmian w systemie bezpieczeństwa oraz przepisach i aktach prawnych w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa, a tym samym obniżenia poziomu ryzyka. Zakończenie Zapewnienie bezpiecznego transportu morskiego jest problemem międzynarodowej rangi. W wypadku Morza Bałtyckiego jest to istotne, ponieważ jest ono morzem śródlądowym, przez co wrażliwym na zanieczyszczenia. Dlatego wszelkie działania, które nawet w niewielkim stopniu zabezpieczą środowisko morskie przed jego degradacją, powinny być wspierane i popierane. Ochrona Bałtyku służy nie tylko prawidłowemu rozwojowi życia w środowisku morskim, ale także ludziom, którym czyste morze jest potrzebne ze względów ekonomicznych oraz do wypoczynku i rekreacji. Literatura 1. Andrulewicz E. (1994), Morze Bałtyckie jego zagrożenia i ochrona. Biblioteka Monitoringu Środowiska, Państwowa Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa.

10 Bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego Bogalecka M., Borucki M. (2008), Analysis of Sea Accidents in , Polish Journal of Environmental Studies, 17 (3C). 3. Bogalecka M., Jedynak B., Reszko M. (2009), Akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego w polskich obszarach morskich, [w:] Ekonomiczne, społeczne i prawne wyzwania państwa morskiego w Unii Europejskiej, Piocha S. (red.), Środkowopomorska Rada NOT w Koszalinie, Koszalin-Kołobrzeg. 4. Bogalecka M., Popek M. (2005a), Narzędzia doradcze w akcjach ratownictwa chemicznego na morzu, [w:] Bezpieczeństwo i ochrona statków i portów morskich, Chwesiuk K., Christowa Cz., Ostrokólski A., Sadowski J. (red.), prace monograficzne Akademii Morskiej w Szczecinie, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin. 5. Bogalecka M., Popek M. (2005b), Problemy ratownictwa chemicznego w polskich obszarach morskich, [w:] Perspektywy i rozwój systemów ratownictwa, bezpieczeństwa i obronności w XXI wieku, Kitowski Z., Lisowski J. (red.), Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni, Gdynia. 6. Bogalecka M., Popek M. (2008), Proaktywne i reaktywne strategie zapobiegania zagrożeniom środowiska morskiego, [w:] Europejski kontekst bezpiecznego i efektywnego gospodarowania na morzu, Piocha S. (red.), Środkowopomorska Rada Naczelnej Organizacji Technicznej w Koszalinie, Politechnika Koszalińska, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni, Koszalin Kołobrzeg. 7. Helsinki Commission, Baltic Marine Environment Protection Commission (2010), Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during International Maritime Organization (1998), IMO SAR Plans. London. 9. Sawicki J. K. (2001), Polskie Ratownictwo Okrętowe Zarys działalności, Pracownia Historii Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Gdynia (seria wydawnicza Księgi Floty Okrętowej, tom 13). 10. Swedish Environmental Protection Agency (2008), Trends and scenarios exemplifying the future of Baltic Sea and Skagerack ecological impacts of not taking action. Economic Marine Information. Report Streszczenie Morze Bałtyckie jest ekosystem unikalnym. Ze względu na swoje geograficzne i oceanograficzne właściwości jest wrażliwy na działalność człowieka, prowadzoną w jego rejonie. Obserwuje się wyjątkowo intensywny transport w regionie Morza Bałtyckiego (15% światowego transportu). Mimo że, ze

11 584 Magda Bogalecka względu na nasilenie transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego, ocenia się, że ryzyko poważnego wypadku grozi co 1-3 lata, dotychczas do żadnego nie doszło. W ciągu ostatniej dekady na Morzu Bałtyckim wydarzyło się ponad tysiąc drobniejszych wypadków i incydentów, a główną ich przyczyną była kolizja lub wejście statku na mieliznę. W pracy przedstawiono prawne, organizacyjne i techniczne rozwiązania służące podniesieniu bezpieczeństwa transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego. Słowa kluczowe transport morski, wypadki morskie, prewencja The Safety of Maritime Transport in the Baltic Sea Region (Summary) The Baltic Sea is a unique ecosystem. Because of its geographical and oceanographic properties it is very sensitive to the environmental impact of human activity. Moreover, the huge traffic across the Baltic Sea is observed (15% of global transport). According to the traffic, 1-3 major accidents are expected in the Baltic Sea, but there has not been any one yet. There were happened more than a thousand incidents and small accidents in the Baltic Sea the last decade, and collisions and groundings were the main causes of them. The legal, organising, scientific and technical tools have been developed for increase the safety of the Baltic Sea transport. Some strategies in prevention of environmental threats are presented in this paper. Keywords sea transport, sea accidents, prevention