(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy /11 EP B1 (13) T3 (1) Int. Cl. B60T8/32 B60T17/08 B60T7/08 B60T13/68 (06.01) (06.01) (06.01) (06.01) (4) Tytuł wynalazku: Elektropneumatyczny sterownik hamulcowy () Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 08/38 (4) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono:.09. Wiadomości Urzędu Patentowego 09/ (73) Uprawniony z patentu: WABCO GmbH, Hannover, DE (72) Twórca (y) wynalazku: PL/EP T3 BENSCH Uwe, Hannover, DE FÖRSTER Henning, Nordstemmen, DE KIEL Bernd-Joachim, Wunstorf, DE MENZE Wilfried, Springe, DE ROSENDAHL Hartmut, Hannover, DE STRUWE Otmar, Hannover, DE (74) Pełnomocnik: Polservice Kancelaria Rzeczników Patentowych Sp. z o.o. rzecz. pat. Tylińska Irena Warszawa skr. poczt. 33 Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 1 49P26167PL00 EP B1 2 Wynalazek dotyczy elektropneumatycznego sterownika hamulcowego do sterowania hamulcem postojowym pojazdu według części nieznamiennych zastrzeżeń 1, i 7. Ponadto wynalazek dotyczy elektrycznie sterowanego pneumatycznego układu hamulcowego pojazdu według części niezamiennej zastrzeżenia patentowego 12 ze sterownikiem hamulcowym. Wynalazek dotyczy wreszcie pojazdu z elektrycznie sterowanym pneumatycznym układem hamulcowym. Sterownik hamulcowy oraz układ hamowania znane są np. z EP A1. Ten znany układ hamulcowy posiada obok układu hamulca głównego, który uruchamiany jest pedałem hamulca, hamulec postojowy (często zwany hamulcem parkowania albo hamulcem ręcznym), który może być uruchamiany za pomocą elektrycznego nadajnika sygnałów. W tego rodzaju układach hamulcowych sterowanych elektrycznie zanik zasilania energią elektryczną jest zdarzeniem problematycznym. Takie elektryczne części składowe, jak elektryczne systemy sterowania i zawory magnetyczne uruchamiane elektryczne nie dają się wtedy uruchomić. Ponadto przestają wtedy też działać elektryczne nadajniki sygnałów dla hamulca postojowego. Tak, że w DE C1 albo EP A1

3 2 2 zaproponowano, by z chwilą zaniku zasilania energią elektryczną następowało automatyczne zainicjowanie hamowania awaryjnego poprzez odpowietrzenie akumulatora sprężynowego, który działa na hamulec postojowy. Automatyczne hamowanie awaryjne jest jednak niekorzystne, bo pojazd zatrzymuje się wtedy ewentualnie w nieodpowiednim miejscu i nie może być usunięty bez pomocy osób trzecich. Poza tym tego rodzaju hamowania awaryjne odbywają się z reguły też z maksymalnym działaniem hamującym, co prowadzi również do zagrożenia dla pojazdów jadących z tyłu. W EP A1 zaproponowano więc układ hamulcowy, za pomocą którego w razie zaniku zasilania energią elektryczną da się, uruchamiając pedał hamulca, stopniowo wyhamować pojazd za pomocą pneumatycznego sterowania częścią obejmującą akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym. To rozwiązanie ma jednak taką wadę, że na cylindry hamulcowe z akumulatorami sprężynowymi z powrotem zaczyna działać ciśnienie, kiedy pedał hamulca nie jest już naciskany, tak, że znowu zwalnia się hamulec postojowy. Tak, że przy użyciu tego znanego systemu nie można bezpiecznie zatrzymać pojazdu. EP A2 ujawnia elektroniczny system hamulcowy z rezerwowym systemem hamulcowym, w którym uruchamiany jest zawór kontrolny do kontroli ciśnienia hamowania, kiedy następuje wciśnięcie pedału hamulca. Wyjście zaworu połączone jest z zaworem wybierakowym, który izoluje zawór kontrolny od hamulców, jeśli elektroniczny system hamulcowy działa prawidłowo. W

4 3 innym przypadku można za pomocą zaworu kontrolnego kontrolować ciśnienie hamowania hamulców. Poza tym ujawnione zostało specjalne wykonanie zaworu kontrolnego, które umożliwia kontrolę hamulca z akumulatorem sprężynowym w trybie pracy rezerwowej U podstawy wynalazku leży zatem zadanie, by pojazd można było zatrzymać bezpiecznie także w przypadku całkowitego zaniku zasilania energią elektryczną. 2 Rozwiązaniem tego zadania jest wynalazek opisany w zastrzeżeniach patentowych 1,, 7, 12 i 13. Wynalazek ten ma taką zaletę, że kierowca, uruchamiając pedał hamulca głównego, może wywołać trwałe odpowietrzenie części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym, przez co następuje zaciągnięcie hamulca postojowego. Ponieważ odpowietrzenie podczas zaniku zasilania energią elektryczną jest trwałe, nie ma również możliwości przypadkowego ponownego napowietrzenia części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym, co prowadziłoby do zwolnienia hamulca postojowego. Kierowca może zatem wyhamować w sposób celowy i bezpiecznie zatrzymać pojazd, uruchamiając pedał hamulca. Hamulec postojowy zostaje ostateczne zaciągnięty za pomocą akumulatora sprężynowego, tak, że hamulec postojowy, a tym samym także pojazd zostaje ustawiony w stan parkowania i kierowca może opuścić pojazd. Dzięki temu rozwiązaniu kierowca ma na ewentualnie jeszcze możliwość dojechania na parking albo zjechania na skraj jezdni, aby potem, uruchamiając

5 4 pedał hamulca, przestawić hamulec postojowy w stan parkowania. 2 Sterownik dla hamulca postojowego posiada: przewód doprowadzający sprężone powietrze, który może być połączony z zasobnikiem sprężonego powietrza do uruchamiania części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym; urządzenie zaworowe zwiększające ilość powietrza, przykładowo zawór przekaźnikowy, którego wlot może być połączony z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze a którego wylot może być połączony z przewodem sprężonego powietrza do części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym i które posiada pneumatyczne wejście sterujące dla doprowadzenia ciśnienia sterującego do sterowania ciśnieniem na wylocie urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza; elektrycznie uruchamiany zawór bistabilny o wlocie, który może być połączony z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze a którego wylot może być połączony z wejściem sterującym zaworu przekaźnikowego, przy czym w położeniu parkowania wylot zaworu bistabilnego połączony jest z odpowietrzeniem, a w położeniu jazdy jego wylot połączony jest z jego wlotem; oraz elektryczny zespół sterujący, z którym zawór bistabilny połączony jest elektrycznie i który steruje zaworem bistabilnym. Za pomocą urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza można sterować ciśnieniem na część obejmującą akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z hamulcem sprężynowym, aby zwolnić hamulec postojowy

6 2 albo też zaciągnąć go w sposób sterowany. Sterowanie urządzeniem zaworowym zwiększającym ilość powietrza odbywa się za pośrednictwem ciśnienia sterującego, które w prostym przypadku za pomocą elektrycznie uruchamianego zaworu bistabilnego doprowadzane jest do wejścia sterującego urządzenia zwiększającego ilość powietrza. Doprowadzone ciśnienie sterujące pochodzi z zasobnika zasilania sprężonym powietrzem dla hamulca postojowego. Zawór bistabilny posiada położenie jazdy, w którym ciśnienie zasobnika podawane jest do wejścia sterującego urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza. W położeniu parkowania wejście sterujące połączone jest natomiast z jednym wylotem odpowietrzającym na zaworze bistabilnym, tak, że spada ciśnienie sterujące a więc też ciśnienie na wylocie urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a tym samym też w części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym. Następuje przez to zaciągnięcie hamulca postojowego. Zawór bistabilny jest uruchamiany elektrycznie, tak, że za pomocą elektrycznego nadajnika sygnałów można za pośrednictwem elektrycznego zespołu sterującego ustawić zawór bistabilny w odpowiednim położeniu (położeniu parkowania albo położeniu jazdy). Dzięki temu, że ten zawór ma postać zaworu bistabilnego, stan albo położenie tego zaworu nie zmienia się także w razie awarii prądu. Jest to o tyle korzystne, że przy awarii prądu zapobiega to automatycznemu zaciągnięciu hamulca postojowego poprzez odpowietrzenie części obejmującej akumulator sprężynowy cylindrów z akumulatorem sprężynowym, tzn.

7 6 zainicjowaniu automatycznego hamowania awaryjnego. 2 Ponadto w sterowniku hamulcowym korzystnie przewidziany jest uruchamiany elektrycznie zawór trzymania połączony z elektrycznym zespołem sterującym, który to zawór włączony jest między wejściem sterującym urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a wylotem zaworu bistabilnego, i w którym, w stanie bezprądowym zaworu trzymania, jego wlot połączony jest z jego wylotem, a w stanie pod prądem jego wlot odcięty jest od jego wylotu. Za pomocą tego zaworu trzymania można dozować ciśnienie na wejściu sterującym urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza. Jest przez to możliwość kontrolowanego zahamowania pojazdu także przy użyciu hamulca postojowego. Dzięki zaworowi trzymania można mianowicie z zasady wywierać hamulcem postojowym każdą dowolną siłę hamowania. W jednej postaci wykonania przewidziany jest zawór zwrotny, który usytuowany jest w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze między wlotem urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a odgałęzieniem w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze do zaworu bistabilnego, przy czym w kierunku od tego odgałęzienia do urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza zawór bistabilny jest otwarty albo przepuszcza ciśnienie, jednak w kierunku przeciwnym jest zamknięty, a to odgałęzienie może być bezpośrednio połączone z zasobnikiem sprężonego powietrza, zwłaszcza bez włączenia między nimi dalszego zaworu zwrotnego. Zawór zwrotny montuje się tradycyjnie przed

8 7 2 sterownikiem hamulca postojowego, aby wahania ciśnienia, jakie mogą wystąpić na przykład w przypadku hamowania z użyciem systemu przeciwblokady, nie prowadziły do zaciągnięcia hamulca postojowego. Zasobnik sprężonego powietrza obwodu hamulca postojowego jest wprawdzie zasadniczo wykonany jako niezależny od zasobników sprężonego powietrza obwodów hamulcowych osi przedniej i osi tylnej pojazdu. Między tymi zasobnikami istnieje jednak komunikacja, tak, że spadek ciśnienia w jednym z zasobników prowadzi też do spadku ciśnienia w innym, zwłaszcza w zasobniku sprężonego powietrza układu obwodu hamulca postojowego. To wzajemne oddziaływanie między zasobnikami prowadzi do tego, że na przykład w razie hamowań z użyciem systemu przeciwblokady następuje znaczny spadek ciśnienia w zasobnikach osi przedniej i osi tylnej, co w konsekwencji prowadzi też do spadku ciśnienia w zasobniku obwodu hamulca postojowego. Dzięki wbudowanemu zwykle zaworowi zwrotnemu przed sterownikiem hamulca postojowego można zatem zapobiec zaciągnięciu hamulców postojowych. Ten zawór zwrotny w jego tradycyjnym usytuowaniu ma jednak tę wadę, że uniemożliwione jest celowe obniżanie ciśnienia w obwodzie hamulca postojowego poprzez kilkakrotne uruchomienie pedału hamulca. Kiedy zawór zwrotny usytuowany jest przed sterownikiem hamulca postojowego, w razie awarii prądu nie ma mianowicie możliwości obniżenia ciśnienia na wejściu sterującym urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, tak, że nie można też zaciągnąć hamulca postojowego. W przypadku jednego wykonania wyżej opisanych obwodów hamulcowych,

9 8 2 zwłaszcza ze względu na zawór bistabilny, prowadzi to do tego, że w razie zaniku zasilania energią elektryczną po kilkakrotnym uruchomieniu hamulca głównego z jednej strony całkowicie zużyte zostaje ciśnienie hamowania, z drugiej strony część obejmująca akumulator sprężynowy cylindra z hamulcem akumulatorowym nie może być odpowietrzona, a tym samym nie może być już uruchomiona. Tym samym pojazd nie daje się już w ogóle hamować. Dzięki preferowanej zmianie usytuowania zaworu zwrotnego - między wlot urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a odgałęzienie w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze do zaworu bistabilnego - mimo to możliwe jest jednak hamowanie pojazdu. Przez to, że zawór zwrotny został wbudowany bezpośrednio przed wlotem urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, ciśnienie sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza pobierane jest przed zaworem zwrotnym. Ciśnienie sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza może być zatem obniżane razem z ciśnieniem w zasobnikach obwodu hamulca postojowego, które w wyniku kilkakrotnego uruchomienia pedału hamulca spada z ciśnieniem albo ciśnieniami w zasobnikach obwodów hamulcowych osi przedniej i osi tylnej. W razie awarii prądu wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza jest odtąd bezpośrednio połączone z zasobnikiem obwodu hamulca postojowego. Dzięki temu, w przypadku kilkakrotnego uruchomienia hamulca głównego zostaje wreszcie obniżone ciśnienie w przestrzeni sterującej urządzenia

10 9 2 zaworowego, tak, że następuje odpowietrzenie części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym, a akumulatory sprężynowe hamulca postojowego mogą zatrzymać pojazd. Także w przypadku całkowitego zaniku zasilania energią elektryczną pojazd może być zatem bezpiecznie zatrzymany poprzez uruchomienie pedału hamulca. Ta postać wykonania ma tę szczególną zaletę, że w razie awarii zasilania napięciem przy kilkakrotnym uruchomieniu pedału hamulca i związanym z tym spadku ciśnienia w obwodach hamulca głównego i w obwodzie hamulca postojowego akumulatory sprężynowe hamulca postojowego mogą być zaciągane powoli. Można przez to zapobiec gwałtownemu hamowaniu. W dalszej preferowanej postaci wykonania przewidziany jest połączony z elektrycznym zespołem sterującym czujnik ciśnienia, który w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze usytuowany jest przed zaworem zwrotnym patrząc w kierunku od zasobnika ciśnienia hamulca postojowego ku urządzeniu zaworowemu zwiększającemu ilość powietrza. Ten czujnik ciśnienia zapobiega zaciągnięciu hamulców postojowych w trakcie normalnej eksploatacji, przez to, że czujnik ciśnienia rejestruje ewentualne występujące wahania ciśnienia, przykładowo wskutek hamowań z użyciem systemu przeciwblokady. Jeśli ciśnienie zmierzone przez czujnik ciśnienia, które z zasady doprowadzane jest na wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, spadnie poniżej pewnej wartości krytycznej, do zaworu trzymania zostaje doprowadzony prąd, tak, że przerwany zostaje przewód ciśnieniowy, w

11 2 którym znajduje się zawór trzymania, a tym samym odcięte zostanie ciśnienie sterujące w urządzeniu zaworowym zwiększającym ilość powietrza. Ta blokada ciśnienia sterującego w urządzeniu zaworowym zwiększającym ilość powietrza zapobiega odpowietrzeniu części obejmującej akumulator sprężynowy cylindrów hamulcowych z akumulatorem sprężynowym. Poprzez uruchomienie zaworu trzymania przy spadkach ciśnienia poniżej wartości krytycznej można zatem niezawodnie zapobiec zaciągnięciu hamulców postojowych. W dalszej postaci wykonania sterownik hamulcowy posiada urządzenie zaworowe, które włączone jest między wlotem zaworu bistabilnego a przewodem doprowadzającym sprężone powietrze i posiada wejście dla ciśnienia zapasu hamulca postojowego oraz wlot połączony z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze, wylot połączony z wlotem zaworu bistabilnego i wylot odpowietrzający. To urządzenie zaworowe może przyjmować co najmniej dwa stany, mianowicie pierwszy stan, który ustala się przy ciśnieniu zapasu hamulca głównego większym niż z góry ustalona wartość progowa i w którym wlot urządzenia zaworowego połączony jest z wylotem, oraz drugi stan, który ustala się przy ciśnieniu zapasu hamulca głównego mniejszym niż z góry ustalona wartość progowa i w którym wylot tego urządzenia zaworowego połączony jest z wylotem odpowietrzającym. Ta postać wykonania ma taką zaletę, że w wyniku kilkakrotnego uruchomienia pedału hamulca głównego i towarzyszącego temu spadku ciśnienia w zasobnikach hamulca głównego i w zasobniku hamulca postojowego od pewnego określonego ciśnienia progowego następuje gwałtowne odpowietrzenie

12 11 części obejmującej akumulator sprężynowy cylindra hamulcowego z akumulatorem sprężynowym, a tym samym zaciągnięty zostaje hamulec postojowy. 2 W preferowanym dalszym rozwinięciu urządzenie zaworowe posiada ponadto jedno wejście dla ciśnienia w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze, przy czym wartość progowa określana jest przez ciśnienie w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrza plus ciśnienie wywierane przez element sprężynowy. Urządzenie zaworowe posiada zatem dwa wejścia, do których z jednej strony przyłożone jest ciśnienie zapasu hamulca głównego a z drugiej strony ciśnienie zapasu hamulca postojowego, tak, że oba ciśnienia mogą być porównywane ze sobą. Jeśli ciśnienie hamulca głównego spadnie poniżej określonej wartości, która dodatkowo, jednak nie wyłącznie, określana jest przez ciśnienie zapasu obwodu hamulca postojowego, to za pośrednictwem zaworu bistabilnego, znajdującego się w położeniu jazdy, a zatem przełączonego, oraz również przełączonego zaworu trzymania odpowietrzone zostaje wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, tak, że odpowietrzona zostaje też część obejmująca akumulator sprężynowy cylindrów z akumulatorem sprężynowym. Prowadzi to do zaciągnięcia hamulca postojowego. W dalszej postaci wykonania sterownik hamulcowy posiada układ zaworowy włączony do układu przed wejściem sterującym urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, za pomocą którego odpowietrzone może być ciśnienie panujące na wejściu sterującym. Na stronę wejściową tego układu zaworowego

13 12 2 może działać ciśnienie pneumatycznego obwodu hamulcowego przewidzianego jako nadmiar, ciśnienie nadmiarowe. Ten układ zaworowy jest nieaktywny w normalnej eksploatacji, tak, że otwarty jest przewód sprężonego powietrza od zaworu bistabilnego albo zaworu trzymania do urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza. W przypadku zaniku zasilania energią elektryczną układ zaworowy jest jednak aktywny, przy czym ciśnienie nadmiarowe działa wtedy w taki sposób na układ zaworowy, że trwale odpowietrzone zostaje wejście sterujące układu zaworowego zwiększającego ilość powietrza. Ta postać wykonania wykorzystuje ciśnienie nadmiarowe, aby trwale odpowietrzyć wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a tym samym hamulce z akumulatorami sprężynowymi. Układ zaworowy odpowietrza korzystnie wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, jeśli ciśnienie nadmiarowe w z góry ustalonym okresie czasu przekroczy z góry ustaloną wartość progową. Dzięki temu uzyskuje się taki efekt, że hamulce z akumulatorami sprężynowymi nie mogą być zaciągnięte przypadkowo, lecz tylko wtedy, kiedy kierowca rzeczywiście w dłuższym okresie czasu zadziała minimalnym naciskiem na pedał hamulca. W przypadku zaniku prądu, wskutek przełączenia ciśnienia nadmiarowego na pneumatyczny układ logiczny, sterownik hamulcowy hamulca postojowego odpowietrza więc wejście sterujące urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza a tym samym przestrzeń sterującą tego urządzenia zaworowego i w konsekwencji odpowietrza część albo części obejmujące akumulator sprężynowy

14 13 cylindrów hamulcowych z akumulatorami sprężynowymi, jeśli ciśnienie nadmiarowe w określonym okresie czasu przekroczy określoną wartość ciśnienia. Dalsze korzystne postaci wykonania wynikają z zastrzeżeń zależnych i z przykładów wykonania objaśnionych bliżej na podstawie załączonych rysunków. Na rysunku pokazano: fig. 1 pneumatyczny układ hamulcowy w przedstawieniu schematycznym z elektropneumatycznym sterownikiem hamulcowym do sterowania hamulca postojowego; fig. 2 elektropneumatyczny sterownik hamulcowy do sterowania hamulca postojowego według pierwszego przykładu wykonania wynalazku; fig. 3 elektropneumatyczny sterownik hamulcowy do sterowania hamulca postojowego według drugiego przykładu wykonania wynalazku oraz fig. 4 elektropneumatyczny sterownik hamulcowy do sterowania hamulca postojowego według trzeciego przykładu wykonania wynalazku. 2 Na podstawie fig. 1 ogólnie opisany zostanie najpierw pneumatyczny układ hamulcowy, aby w oparciu o to można było przedstawić elektropneumatyczne urządzenie do sterowania hamulcem postojowym, które jest wbudowane w tego rodzaju pneumatyczny układ hamulcowy. Fig. 1 pokazuje schematycznie pneumatyczny układ hamulcowy dla pojazdu o czterech kołach 12, 14, 16, 18. Układ hamulcowy sterowany jest elektrycznie, tzn. że dawkowanie ciśnienia hamowania do cylindrów

15 14 2 hamulcowych, 22, 24, 26 kół 12, 14, 16, 18 sterowane jest elektrycznymi i elektronicznymi elementami sterującymi. Cylindry hamulcowe, 22 kół przednich 12, 14 sterowane są przez moduł sterowania hamowaniem osi przedniej 28 a cylindry hamulcowe 24, 26 kół tylnych 16, 18 przez moduł sterowania hamowaniem osi tylnej. Cylindry hamulcowe 24, 26 kół tylnych 16, 18 wykonane są jako połączone cylindry hamulca głównego i hamulca z akumulatorem sprężynowym, przy czym część obejmująca akumulator sprężynowy sterowana jest przez elektropneumatyczny sterownik hamowania do sterowania hamulcem postojowym, a mianowicie przez moduł hamulca postojowego 32. Przed cylindrami hamulcowymi, 22, 24, 26 podłączone są każdorazowo uruchamiane elektromagnetycznie zawory do regulacji ciśnienia hamowania. Dla kół przednich 12, 14 stosuje się do tego celu zawory 34, 36. Dla kół tylnych 16, 18 odpowiednie zawory wbudowane są w moduł sterowania hamowaniem osi tylnej. Na kołach 12, 14, 16, 18 usytuowane są odpowiednio elementy czujnikowe prędkości, które służą do określenia każdorazowej prędkości obrotowej kół. Elementy czujnikowe prędkości posiadają połączony bezobrotowo z kołem 12, 14, 16, 18 wieniec biegunowy, odpowiednio 38, 40, 42, 44, który sprzężony jest elektromagnetycznie z czujnikiem koła 46, 48, 0, 2 pracującym na zasadzie indukcji. Układ hamulcowy posiada ponadto nadajnik sygnału hamowania 4, który rejestruje zamiar kierowcy,

16 2 by hamować. Nadajnik sygnału hamowania 4 obejmuje część elektryczną i część pneumatyczną. Część pneumatyczna jest zasilana w sprężone powietrze przez pierwszy zasobnik sprężonego powietrza 6 i drugi zasobnik sprężonego powietrza 8. Te zasobniki sprężonego powietrza 6, 8 służą do zasilania sprężonym powietrzem cylindrów hamulcowych, 22 kół przednich 12, 14 albo cylindrów hamulcowych 24, 26 kół tylnych 16, 18. Część pneumatyczna nadajnika sygnału hamowania 4 posiada dwuobwodowy zawór hamulcowy 60, który jest połączony mechanicznie z pedałem hamulca 62 i może być uruchamiany za pomocą pedału hamulca 62. W chwili uruchomienia pedału hamulca 62 zawór hamulcowy 60 doprowadza przewodem sprężonego powietrza 64 do modułu hamulca postojowego sygnał ciśnienia. Kolejny sygnał ciśnienia, odprzężony od tego pierwszego sygnału ciśnienia, doprowadzany jest do urządzenia zaworowego osi przedniej 66. To urządzenie zaworowe osi przedniej 66 posiada nadmiarowy zawór osi przedniej (nieprzedstawiony oddzielnie) i urządzenie zaworowe regulacji ciśnienia (nieprzedstawione oddzielnie), np. proporcjonalny zawór przekaźnikowy, który sygnał elektryczny z modułu sterowania osi przedniej 28 przekształca na pneumatyczne ciśnienie hamowania. Poprzez przewód sprężonego powietrza urządzenie zaworowe osi przedniej 66 połączone jest z drugim zasobnikiem sprężonego powietrza 8. Przewodem elektrycznym jest ono ponadto połączone z modułem sterowania hamowaniem osi przedniej 28. W trakcie normalnej eksploatacji, na podstawie sygnału

17 16 2 dostarczonego przewodem elektrycznym regulowane jest ciśnienie dla cylindrów hamulcowych, 22. W tak zwanym przypadku nadmiarowym, na przykład w razie awarii zasilania prądem elektrycznym elektrycznego układu sterowania, albo awarii całego elektrycznego układu sterowania układem hamulcowym, albo awarii poszczególnych modułów sterujących układu hamulcowego następuje przełączenie na sygnał ciśnienia z nadajnika sygnału hamowania 4. Za pośrednictwem urządzenia zaworowego osi przedniej 66 sprężone powietrze może być skierowane do zaworów 34, 36. Moduł sterowania hamowaniem osi tylnej jest połączony z pierwszym zasobnikiem sprężonego powietrza 6 poprzez przewód pneumatyczny 76. Moduł sterowania hamowaniem osi tylnej posiada również złącze transmisji danych, które przewodem elektrycznym 78 połączone jest z kolejnym złączem transmisji danych modułu sterowania hamowaniem osi przedniej 28. Poprzez te złącza transmisji danych moduły 28, wymieniają dane. Moduł sterowania hamowaniem osi tylnej odbiera na przykład z modułu sterowania hamowaniem osi przedniej 28 zarejestrowany przez czujnik sygnału hamowania 4 zamiar kierowcy, by hamować, i analogicznie jak moduł sterowania hamowaniem osi przedniej 28 steruje ciśnieniem hamowania w cylindrach hamulcowych 24, 26 kół tylnych 16, 18 za pośrednictwem zaworów usytuowanych w module sterowania hamowaniem osi tylnej. Niezbędne do tego sprężone powietrze moduł sterowania hamowaniem osi tylnej pobiera z pierwszego zasobnika sprężonego powietrza 6. Cylindry hamulcowe 24, 26 wykonane są jako

18 17 2 cylindry hamulcowe kombinowane, a mianowicie jako kombinowane cylindry sprężynowo-przeponowe. Cylindry hamulcowe 24, 26 oprócz funkcji cylindrów przeponowych, która odpowiada w przybliżeniu działaniu cylindrów hamulcowych, 22, posiadają dodatkowo funkcję akumulatora sprężynowego. Cylindry hamulcowe 24, 26 składają się z części przeponowej, która ma połączenie pneumatyczne z układem hamulca głównego osi tylnej i na którą działa właściwe ciśnienie hamowania, oraz z części obejmującej akumulator sprężynowy, która jest odseparowana pneumatycznie od części przeponowej i na którą sprężone powietrze działa poprzez oddzielne przewody sprężonego powietrza. Część obejmująca akumulator sprężynowy tworzy jedną część hamulca postojowego (nazywanego też często hamulcem parkowania albo hamulcem ręcznym). Część obejmująca akumulator sprężynowy zawiera funkcję akumulatora sprężynowego, która w czasie, gdy na część obejmującą akumulator sprężynowy działa sprężone powietrze, napina wstępnie akumulator sprężynowy i uniemożliwia albo redukuje działanie hamujące funkcji akumulatora sprężynowego, podczas gdy w momencie odpowietrzenia części obejmującej akumulator sprężynowy sprężyna akumulatorowa rozpręża się i w ramach funkcji akumulatora sprężynowego wywiera przy tym działanie hamujące na hamulec połączony z odpowiednim cylindrem hamulcowym. Cylindry hamulcowe tego typu nazywane są w niniejszym kontekście cylindrami hamulcowymi z akumulatorem sprężynowym. Przy pomocy tych cylindrów hamulcowych z akumulatorem sprężynowym realizowana jest funkcja

19 18 2 hamulca postojowego, która także w przypadku braku sprężonego powietrza umożliwia zahamowanie albo unieruchomienie pojazdu. Funkcja hamulca postojowego występuje wtedy, kiedy odpowiednia część obejmująca akumulator sprężynowy cylindrów hamulcowych z akumulatorem sprężynowym 24, 26 zostanie odpowietrzona poniżej minimalnej wartości ciśnienia. Poprzez przewody sprężonego powietrza 80 część obejmująca akumulator sprężynowy cylindrów hamulcowych 24, 26 ma połączenie pneumatyczne z modułem hamulca postojowego 32, który pozwala na sterowanie ciśnieniem za pomocą elektronicznych środków sterujących. Uruchamiany ręcznie nadajnik sygnału hamulca postojowego 82 połączony jest z modułem hamulca postojowego 32 wielożyłowym przewodem elektrycznym 84. Urządzenia elektryczne w pojeździe zasilane są w energię elektryczną odpowiednimi przewodami elektrycznymi przez nieprzedstawione tu elektryczne urządzenie zasilające energią, np. akumulator pojazdu. Trzeci zasobnik sprężonego powietrza 90 połączony jest z modułem hamulca postojowego 32 przewodem sprężonego powietrza 92. Ten zasobnik sprężonego powietrza 90 służy do zasilania sprężonym powietrzem obwodu hamulca postojowego i przyczepy. Moduł hamulca postojowego 32 posiada ponadto jedno przyłącze wejściowe 94 dla sygnału ciśnienia doprowadzanego przewodem sprężonego powietrza 64. Moduł hamulca postojowego 32 posiada ponadto przyłącza elektryczne 96, 98 do zasilania w energię elektryczną oraz złącze transmisji danych. Przyłącze 96 dla złącza transmisji danych służy do połączenia z systemem magistrali danych

20 19 2 przewidzianym w pojeździe, który zwany jest też magistralą pojazdu. Magistrala pojazdu służy też do wymiany danych między różnymi urządzeniami przewidzianymi w pojeździe a zawierającymi sterowanie elektroniczne, jak np. modułami 28,, które do tego celu również połączone są z magistralą pojazdu poprzez odpowiednie przyłącza złączy transmisji danych. Opisany pojazd nadaje się do doczepienia przyczepy. W związku z tym opisany dotychczas pojazd jest także nazywany pojazdem ciągnącym a jednostka złożona z pojazdu ciągnącego i przyczepy nazywana też jest zespołem pojazdów. Układ hamulcowy posiada ponadto zawór sterujący przyczepy 0, który służy do sterowania ciśnieniem hamowania doczepianej przyczepy. Do zasilania sprężonym powietrzem zawór sterujący przyczepy 0 połączony jest z trzecim zasobnikiem sprężonego powietrza 90 za pośrednictwem przewodu sprężonego powietrza 2. Sprężone powietrze, które zawór sterujący przyczepy 0 pobrał ze zbiornika sprężonego powietrza 90, jest przez ten zawór, poprzez przyłącze sprężonego powietrza 4, podawane stopniowo, w zależności od elektrycznych i pneumatycznych sygnałów sterowania, do układu hamulcowego doczepionej przyczepy. Do sterownia tym przesyłem ciśnienia zawór sterujący przyczepy 0 posiada elektryczne wejście sygnałowe, które połączone jest z modułem sterowania hamowaniem osi tylnych i poprzez zawór sterujący przyczepy 0 odbiera sygnał elektryczny, który odzwierciedla zamiar kierowcy, by hamować. To elektryczne wejście sygnałowe może być też alternatywnie przyłączone do modułu sterowania

21 2 hamowaniem osi przedniej 28. Ponadto przewidziano jest wejście sterowania ciśnieniem do odbioru pneumatycznych sygnałów sterujących. Wejście sterowania ciśnieniem połączone jest z modułem hamulca postojowego 32 przewodem sprężonego powietrza 6. Elektryczne złącze wtykowe 8 służy do zasilania prądem i do transmisji sygnałów danych do przyczepy. Ponadto przewidziane jest przyłącze zasilania sprężonym powietrzem 1 do zasilania przyczepy w ciśnienie zapasu. Układ hamulcowy posiada ponadto (nieprzedstawiony tu) układ zasilania sprężonym powietrzem, na przykład kompresor napędzany silnikiem pojazdu, za pomocą którego można napełniać sprężonym powietrzem zasobniki sprężonego powietrza 6, 8, 90. Układ hamulcowy opisywany dotychczas odpowiada w dużej części układowi hamulcowemu opisanemu w EP A1. Sposób działania tego układu hamulcowego jest jednak korzystny dla zrozumienia modułów sterowania hamulcem postojowym według szczególnych przykładów wykonania wynalazku, które są wbudowane w tym układzie hamulcowym i szczegółowo zostały opisane poniżej. Fig. 2 pokazuje w formie schematycznej budowę modułu sterowania hamulcem postojowym 32 według pierwszego przykładu wykonania wynalazku. Przewód sprężonego powietrza 92 połączony jest z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze 112, poprzez który sprężone powietrze doprowadzane jest do urządzenia zaworowego zwiększającego ilość powietrza, wykonanego jako zawór przekaźnikowy 114. W ten sposób moduł

22 21 2 sterowania hamulcem postojowym 32 zasilany jest w sprężone powietrze z trzeciego zasobnika sprężonego powietrza 90. Poprzez przewód sprężonego powietrza 118 zawór bistabilny 116 połączony jest z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze 112. Zawór bistabilny 116 wykonany jest jako zawór uruchamiany elektromagnetycznie, w szczególności jako zawór 3/2- drogowy. Ma on pierwsze położenie przełączania, nazywane też połączeniem parkowania albo położeniem odpowietrzania, jak przedstawiono na fig. 2. W tym położeniu wylot 126, znajdujący się po stronie wyjściowej, połączony z przewodem sprężonego powietrza 1, jest połączony z przyłączem odpowietrzającym 122, które pośrednio albo bezpośrednio połączone jest z atmosferą. W drugim położeniu przełączania, dalej zwanym położeniem doprowadzenia ciśnienia albo położeniem jazdy, zawór bistabilny 116 łączy bez zmian ciśnienie, które poprzez przewód sprężonego powietrza 118 działa na jego wlot 124, z wylotem 126 albo z przewodem sprężonego powietrza 1. To drugie położenie przełączania nastawione jest w trakcie bezawaryjnej eksploatacji układu hamulcowego podczas jazdy. W bezawaryjnym stanie parkowania pojazdu wybierane jest jednak to pierwsze położenie, tak, że przewód sprężonego powietrza 1 jest odpowietrzony. Położenia zaworu bistabilnego 116 włączane są poprzez elektryczny zespół sterujący 128 modułu sterowania hamulcem postojowym 32. Elektryczny zespół sterujący 128 jest w tym celu połączony z zaworem bistabilnym 116 przewodami elektrycznymi 1. Jeśli na

23 22 2 przykład uruchomiony zostanie nadajnik sygnału hamulca postojowego 82, to elektryczny zespół sterujący 128, wysyłając odpowiedni sygnał elektryczny, spowoduje przełączenie zaworu bistabilnego 116 w jego położenie parkowania. W analogiczny sposób elektryczny zespół sterujący 128 może jednak też spowodować przełączenie zaworu bistabilnego 116 w jego położenie jazdy. Poprzez przewód sprężonego powietrza 1 wylot 126 zaworu bistabilnego 116 połączony jest z tzw. zaworem trzymania 132. Ten zawór wykonany jest jako zawór elektromagnetyczny, który z kolei połączony jest przewodami elektrycznymi 134 z elektrycznym zespołem sterującym 128. Może być zatem uruchamiany elektromagnetycznie za pośrednictwem elektrycznego zespołu sterującego 128. Ten zawór 132 wykonany jest jako zawór 2/2-drogowy. W swoim położeniu przełączania przedstawionym na fig. 2 pozwala on na przepływ sprężonego powietrza z przewodu sprężonego powietrza 1, który połączony jest z wlotem 136 zaworu trzymania 132, do wylotu 138 zaworu trzymania, który poprzez dalszy przewód sprężonego powietrza 140 połączony jest z wejściem sterującym 142 zaworu przekaźnikowego 114. W drugim położeniu przełączania, nieprzedstawionym na fig. 2, zawór trzymania 132 odcina przepływ sprężonego powietrza. Dla uzyskania dozowanego przepływu sprężonego powietrza zawór 132 może być wysterowany przez elektryczny zespół sterujący 128, np. sygnałem taktowanym doprowadzanym przewodami elektrycznymi 134. W ten sposób na wejście sterujące 142 zaworu przekaźnikowego 114 można zadziałać zadanym ciśnieniem.

24 23 2 Zawór 132 może być ponadto wykonany jako zawór proporcjonalny, tzn. że poprzez wysterowanie elektromagnesu zaworu odpowiednimi sygnałami elektrycznymi, np. sygnałami taktowanymi, można nastawić proporcjonalny albo przynajmniej quasi proporcjonalny przekrój przelotowy między wartościami skrajnymi położenia przelotowego i położenia odcinającego. Zawór przekaźnikowy 114 oddaje na swoim wylocie 144 ciśnienie wyjściowe do przewodu sprężonego powietrza 146, które odpowiada ciśnieniu wysterowanemu poprzez przewód sprężonego powietrza 140 na wejściu sterującym 142 zaworu przekaźnikowego 114 a zatem w komorze sterującej zaworu przekaźnikowego 114, przy czym potrzebne do tego sprężone powietrze zawór przekaźnikowy 114 pobiera z przewodu doprowadzającego sprężone powietrze 112 połączonego z wlotem 148 zaworu przekaźnikowego 114. Niezbędne ewentualnie odpowietrzenie przewodu sprężonego powietrza 146 następuje poprzez wylot odpowietrzający 149 zaworu przekaźnikowego 114 połączony z atmosferą pośrednio albo bezpośrednio. Po stronie wyjściowej zaworu przekaźnikowego 114 na przewodzie sprężonego powietrza 146 umieszczony jest opcjonalnie czujnik ciśnienia 0, który do elektrycznego zespołu sterującego 128 wysyła sygnał elektryczny odpowiadający ciśnieniu w przewodzie sprężonego powietrza 146 i który tam analizowany jest jako wartość rzeczywista ciśnienia. Przewód sprężonego powietrza 146 połączony jest z

25 24 przewodem sprężonego powietrza 80 prowadzącym do cylindrów hamulcowych 24, Przewód sprężonego powietrza 146 połączony jest ponadto z tzw. zaworem kontrolnym przyczepy 2. Ten zawór wykonany jest jako zawór 3/2-drogowy. Za pomocą tego zaworu można uaktywnić tak zwaną funkcję kontroli przyczepy. Funkcją kontroli przyczepy nazywa się taki stan układu hamulcowego, w którym przy włączonej funkcji hamulca postojowego jako takiej zwalniane są hamulce przyczepy połączonej z pojazdem ciągnącym, aby kierowca pojazdu ciągnącego miał możliwość sprawdzenia, czy w przypadku zaparkowania zestawu pojazdów samo działanie hamujące hamulca postojowego pojazdu ciągnącego wystarczy, aby zapobiec stoczeniu się całego zestawu pojazdów. Tego rodzaju sprawdzenie potrzebne jest zwłaszcza w przypadku przyczep, w których przy dłuższym postoju pojazdu hamulce mogłyby zwolnić się na przykład wskutek powolnego spadku ciśnienia. Także i w tym przypadku musi być zapewnione, że zestaw pojazdów nie stoczy się, co wobec tego musi być osiągnięte przez użycie hamulca postojowego pojazdu ciągnącego. Aby można było uruchomić zawór kontrolny przyczepy 2, jest on połączony z elektrycznym zespołem sterującym przewodem elektrycznym 4. W pierwszym położeniu przełączania, przedstawionym na fig. 2, zawór kontrolny przyczepy 2 łączy przewód sprężonego powietrza 6, który prowadzi do zaworu sterującego przyczepy 0, z przewodem sprężonego powietrza 146. W drugim swoim położeniu przełączania zawór kontrolny przyczepy 2 łączy przewód sprężonego powietrza 6 z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze 112 albo

26 2 2 przewodem sprężonego powietrza 92, a zatem z zapasem sprężonego powietrza trzeciego zasobnika sprężonego powietrza 90. W tym drugim położeniu przełączania uaktywniona jest funkcja kontroli przyczepy. Na wejście sterujące ciśnienia zaworu sterującego przyczepy 0, które połączone jest z przewodem sprężonego powietrza 6, działa przy tym ciśnienie zapasu; co ze względu na funkcję odwracającą zaworu sterującego przyczepy 0 wywołuje zwolnienie hamulców przyczepy. W systemach konwencjonalnych w przewodzie sprężonego powietrza 92, tzn. poza modułem hamulca postojowego 32, znajduje się zawór zwrotny, który w razie zerwania się przyczepy albo wycieku w obwodzie hamulca postojowego zapobiega odpowietrzeniu akumulatorów sprężynowych cylindrów hamulcowych 24, 26. Tego rodzaju odpowietrzenie prowadziłoby mianowicie do zaciągnięcia hamulca postojowego, co w przypadku zerwania się przyczepy prowadziłoby do niebezpiecznego hamowania awaryjnego pojazdu ciągnącego. W przykładzie wykonania modułu sterowania hamulcem postojowym 32 przedstawionym na fig. 2 zawór zwrotny 6 znajduje się natomiast w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze 112, tzn. między przyłączem przewodu sprężonego powietrza 92 do modułu hamulca postojowego 32 a wlotem 148 zaworu przekaźnikowego 114. Zawór przekaźnikowy 114 zamyka się, jeśli ciśnienie na wlocie 148 zaworu przekaźnikowego 114 jest większe niż ciśnienie w przewodzie ciśnieniowym 92. W przeciwnym wypadku, tzn. kiedy ciśnienie w przewodzie ciśnieniowym 92 jest większe niż na wlocie 148 zaworu przekaźnikowego 114, zawór zwrotny 6 otwiera się,

27 26 tak, że ciśnienie albo powietrze sprężone może bez przeszkód przedostać się w tym kierunku. 2 Zawór przekaźnikowy jest ponadto usytuowany w taki sposób, by odgałęzienie w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze 112 do przewodu sprężonego powietrza 118 do zaworu bistabilnego 116 znajdowało się przed zaworem zwrotnym 6, tzn. między zaworem zwrotnym 6 a przyłączem przewodu sprężonego powietrza 92 do modułu hamulca postojowego 32. Dzięki takiemu usytuowaniu zaworu zwrotnego 6 ciśnienie sterujące przyłożone na wejściu sterującym 142 zaworu przekaźnikowego 114, w przypadku nieplanowanego zaniku zasilania energią elektryczną może być - poprzez zawór trzymania 132 i zawór bistabilny 116 znajdujący się w położeniu jazdy - podłączone do trzeciego zasobnika sprężonego powietrza 90 za pośrednictwem przewodów sprężonego powietrza 140, 1 i 118 oraz przewodu sprężonego powietrza 92. W wyniku kilkakrotnego uruchomienia hamulca głównego, w przypadku zaniku zasilania energią elektryczną, spada najpierw ciśnienie w zasobniku pierwszym i drugim 6, 8 a tym samym także w trzecim zasobniku 90, bo są one połączone ze sobą. Ze względu na to, że zawory 116 i 132, a zatem także połączone ze sobą przewody sprężonego powietrza 92, 118, 1 i 140, znajdują się w położeniu przepustowym, spadek ciśnienia w trzecim zasobniku 90 prowadzi jednak do spadku ciśnienia w komorze sterującej zaworu przekaźnikowego 114. To znowu prowadzi do spadku ciśnienia w przewodzie ciśnieniowym 146, a więc także w przewodzie sprężonego powietrza 80, a przez to do odpowietrzenia części obejmujących akumulator sprężynowy cylindrów hamulcowych z

28 27 akumulatorem sprężynowym. W ten sposób uaktywnione zostają akumulatory sprężynowe, tak, że następuje włączenie hamulca postojowego. 2 W przypadku zaniku zasilania energią elektryczną gaśnie silnik pojazdu. Prowadzi to do tego, że kompresor wytwarzający sprężone powietrze nie może uzupełnić sprężonego powietrza w zasobniku sprężonego powietrza. Wynikiem tego jest ograniczona liczba pozostających jeszcze hamowań hamulcem głównym. Ponadto z powodu zaniku zasilania energią elektryczną przestaje działać też elektropneumatyczny hamulec postojowy. Dzięki wynalazkowi pojazd może być jednak mimo to bezpiecznie zatrzymany w pozycji parkowania. Kierowca musi w tym celu jedynie kilkakrotnie nacisnąć pedał hamulca 62. Dzięki temu, że wiąże się z tym spadek ciśnienia w obwodach hamulca głównego i w obwodzie hamulca postojowego, akumulatory sprężynowe cylindrów z akumulatorem sprężynowym mogą zadziałać powolnie, tak, że jest możliwe kontrolowane zatrzymanie pojazdu. Ponadto w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze 112 włączony jest korzystnie dodatkowy czujnik ciśnienia 8, a mianowicie między zaworem zwrotnym 6 a przyłączem przewodu sprężonego powietrza 92 do modułu sterowania hamulca postojowego 32. Ten czujnik ciśnienia generuje sygnał elektryczny odpowiadający ciśnieniu w przewodzie doprowadzającym sprężone powietrze 112 przed zaworem zwrotnym 6, który to sygnał przewodem elektrycznym 160 przesyłany jest do elektrycznego zespołu sterującego 128. Jeśli w trakcie normalnej eksploatacji zmierzone ciśnienie spadnie poniżej pewnego ciśnienia krytycznego,

29 28 2 następuje doprowadzenie prądu do zaworu trzymania 132 lub włączenie tego zaworu, tak, że następuje odcięcie ciśnienia sterującego w komorze sterującej zaworu przekaźnikowego 114. Można przez to zapobiec przypadkowemu zaciągnięciu hamulców z akumulatorami sprężynowymi w trakcie normalnej eksploatacji. Przykładem nieplanowanego spadku ciśnienia, który mierzony jest przez czujnik ciśnienia 8, jest przykładowo użycie systemu przeciwblokady, które prowadzi do spadku ciśnienia w obwodach hamulcowych. Fig. 3 pokazuje dalszy przykład modułu sterowania hamulcem postojowym 32'. Wiele części składowych odpowiada częściom składowym pokazanym na fig. 2. Dla tych samych części składowych zastosowano te same odnośniki. Z tego względu dla uniknięcia powtórzeń nawiązujemy do powyższych wywodów. Pierwsza różnica przykładu wykonania według fig. 3 w stosunku do przykładu wykonania pokazanego na fig. 2 polega jednak na tym, że zawór zwrotny 6 pokazany na fig. 2 jest w figurze 3 usytuowany nie w module sterowania hamulcem postojowym 32, lecz w tradycyjnym miejscu, mianowicie w przewodzie sprężonego powietrza 92, który prowadzi do modułu sterowania hamowaniem 32. Kolejna różnica polega na tym, że zawór bistabilny 116 z jego wlotem 124 jest połączony z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze 112 nie bezpośrednio, lecz z włączeniem między nie urządzenia zaworowego 162. To urządzenie zaworowe 162 posiada wlot 164, który przewodem sprężonego powietrza 166 połączony jest z przewodem doprowadzającym sprężone powietrze 112. Urządzenie zaworowe 162 posiada ponadto wylot 168,

30 29 który przewodem sprężonego powietrza 170 połączony jest z wlotem 124 zaworu bistabilnego 116. Urządzenie zaworowe 162 posiada ponadto zawór odpowietrzający 172 pośrednio albo bezpośrednio połączony z atmosferą. 2 Urządzenie zaworowe 162 posiada ponadto pierwsze wejście 174, które przewodem sprężonego powietrza połączone jest z ciśnieniem zapasu hamulca głównego, tzn. zwłaszcza z pierwszym i/lub drugim zasobnikiem sprężonego powietrza 6, 8. Urządzenie zaworowe posiada ponadto drugie wejście 176, które jest połączone z przewodem sprężonego powietrza 166. Na urządzenie zaworowe 162 działa ponadto siła sprężyny, tak, że przy braku ciśnień na wejściach 174, 176 urządzenie zaworowe przyjmuje z góry ustalony albo zdefiniowany stan lub z góry ustalone albo ustalone położenie. W normalnej eksploatacji przewidziane jest pierwsze położenie przełączania nieprzedstawione na fig. 3, w którym wlot 164 urządzenia zaworowego 162 połączony jest z jego wylotem 168. W tym położeniu przełączania ciśnienie zapasu hamulca postojowego może być przekazane dalej do wejścia sterującego 142 zaworu przekaźnikowego 114 poprzez zawór bistabilny 116 znajdujący się w położeniu jazdy i poprzez przełączony zawór trzymania 132, tak, że na wylocie zaworu przekaźnikowego 144 przyłożone jest odpowiednio wysokie ciśnienie. To ciśnienie otwiera hamulce z akumulatorami sprężynowymi albo hamulec postojowy, tak, że można jechać pojazdem bez hamowania go. Jeśli jednak zaniknie zasilanie pojazdu w energię elektryczną, musi być możliwość niezawodnego doprowadzenia pojazdu do pozycji parkowania z

31 2 zaciągniętym hamulcem postojowym. Kierowca może teraz, podobnie jak w przykładzie wykonania według fig. 2, uruchamiając pedał hamulca 62, zużyć ciśnienie zapasu w pierwszym i/lub drugim zasobniku sprężonego powietrza 6, 8 hamulca głównego a tym samym obniżyć je. Spada przez to też ciśnienie na wejściu 174 urządzenia zaworowego 162, tak, że urządzenie zaworowe 162 zostaje przełączone w położenie pokazane na fig. 3, jeśli ciśnienie na wejściu 174 spadnie o zdefiniowaną wartość ciśnienia poniżej ciśnienia, które przyłożone jest na wejściu 176. W tym położeniu przełączania wylot 168 urządzenia zaworowego 162 połączony jest z wylotem odpowietrzającym 172, tak, że spuszczone zostaje sprężone powietrze znajdujące się w przewodzie sprężonego powietrza 170 a z nim sprężone powietrze znajdujące się w przewodzie sprężonego powietrza 1 i przewodzie sprężonego powietrza 140, a tym samym odpowietrzona zostaje też komora sterująca zaworu przekaźnikowego 114. Prowadzi to do spadku ciśnienia na wylocie 144 zaworu przekaźnikowego 114 a tym samym też do odpowietrzenia części obejmującej akumulator sprężynowy cylindrów z akumulatorem sprężynowym, tak, że z chwilą osiągnięcia ciśnienia progowego na wejściu 174 urządzenia zaworowego 162 następuje gwałtowne odpowietrzenie cylindrów hamulcowych. Pojazd może być więc jeszcze bezpiecznie zatrzymany także w przypadku zaniku zasilania energią elektryczną. Aby osiągnięta została pełna siła hamowania postojowego, ciśnienie w obwodach hamulca głównego, zwłaszcza w zasobnikach sprężonego powietrza 6, 8, musi być obniżone tylko do wyżej wymienionego ciśnienia progowego.

32 31 2 W przykładzie wykonania przedstawionym na fig. 3 na wejściach 174 i 176 ciśnienie zapasu hamulca głównego porównywane jest z ciśnieniem zapasu hamulca postojowego i jeśli ciśnienie hamulca głównego spada poniżej określonej wartości, odpowietrzany jest przewód sprężonego powietrza 170 do zaworu bistabilnego 116, tak, że następuje odpowietrzenie akumulatorów sprężynowych, kiedy zawór bistabilny znajduje się w swoim położeniu jazdy. W dalszym, nieprzedstawionym przykładzie wykonania wystarcza jednak, by do urządzenia zaworowego doprowadzone zostało jedynie jedno ciśnienie, mianowicie ciśnienie zasobnika hamulca głównego. Doprowadzenie ciśnienia zapasu obwodu hamulca postojowego do wejścia 176 nie jest natomiast bezwzględnie konieczne, chociaż korzystne. Co więcej, tylko poprzez wstępnie napiętą sprężynę w urządzeniu zaworowym 162 może być wytworzone przeciwciśnienie do ciśnienia przyłożonego na wejściu 174, tak, że przy spadku ciśnienia na wejściu 174 poniżej określonego ciśnienia progowego urządzenie zaworowe 162 przełączane jest w położenie przedstawione na fig. 3. Także w tym przypadku poprzez kilkakrotne uruchomienie pedału hamulca 62 możliwe jest obniżenie ciśnienia zapasu w zasobnikach hamulca głównego aż do wartości progowej, przy której nastąpi wtedy gwałtowne odpowietrzenie akumulatorów sprężynowych. Tak, że także w tego rodzaju wykonaniu pojazd nawet w razie zaniku zasilania energią elektryczną i związanej z tym awarii elektropneumatycznego hamulca postojowego, zgaśnięcia silnika pojazdu i wynikającej z tego ograniczonej liczby pozostałych hamowań może być jeszcze bezpiecznie

33 32 zatrzymany hamulcem głównym. 2 Fig. 4 pokazuje dalszy przykład wykonania modułu sterowania hamulcem postojowym 32''. Przykład wykonania modułu sterowania hamulcem postojowym 32" pokazany na fig. 4, pod względem wielu części znowu odpowiada przykładowi wykonania pokazanemu na fig. 2 albo 3. Dla tych samych części składowych zastosowano te same odnośniki. Z tego względu dla uniknięcia powtórzeń nawiązujemy do odpowiednich wywodów. Różnica znowu polega jednak, jak w przykładzie wykonania według fig 3, na pominięciu zaworu zwrotnego 6 w obrębie modułu sterowania hamulcem postojowym 32". Co więcej, odpowiedni zawór zwrotny jest usytuowany przed przyłączem przewodu sprężonego powietrza 92 do modułu sterowania hamulcem postojowym 32". Kolejna różnica polega na układzie zaworowym 178, który włączony jest przed wejściem sterującym 142 zaworu przekaźnikowego 114. Znajduje się on między wylotem 138 zaworu trzymania 132 a wejściem sterującym 142 zaworu przekaźnikowego 114. Na ten układ zaworowy 178 działa na jego wejściu poprzez przewód sprężonego powietrza 64 - ciśnienie nadmiarowe wysyłane przez zawór hamulcowy 60. Pierwszą częścią składową układu zaworowego 178 jest zawór magnetyczny 182, uruchamiany elektrycznie przez zespół sterujący 128 za pośrednictwem przewodów elektrycznych 181, którego wlot stanowi wejście 180 układu zaworowego. W normalnej eksploatacji ten zawód jest pod prądem, tak, że ustawiony jest w położeniu przełączania