(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (13) (1) T3 Int.Cl. B62D 3/12 (06.01) B60D 1/62 (06.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 13/33 EP B1 (4) Tytuł wynalazku: SPOSÓB I SYSTEM WYKRYWANIA STANU STYKU WTYCZEK () Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 11/01 (4) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 14/01 (73) Uprawniony z patentu: Jost-Werke GmbH, Neu-Isenburg, DE (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP T3 JOSÉ MANUEL ALGÜERA, Aschaffenburg, DE MICHAEL EIERMANN, Pfungstadt, DE (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Ewa Balińska POLSERVICE KANCELARIA RZECZNIKÓW PATENTOWYCH SP. Z O.O. ul. Bluszczańska Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 83P32721PL00 EP B1 Opis [0001] Przedmiotem wynalazku jest system wykrywania stanu styku pomiędzy pierwszą połową wtyczki należącą do pojazdu ciągnącego i drugą połową wtyczki należącą do pojazdu ciągniętego (przyczepy lub naczepy) według cech podanych w części nieznamiennej zastrzeżenia 1. [0002] Pod pojęciem pojazdu ciągnącego rozumie się zwłaszcza ciągnik siodłowy, zaś pod pojęciem pojazdu ciągniętego naczepę siodłową. Połowy wtyczki służą do tego, by łączyć 1 przewody zasilające pojazdu ciągnącego i pojazdu ciągniętego, przez które pojazd ciągnięty jest zasilany elektrycznością i sprężonym powietrzem, zwłaszcza dla pneumatycznego układu hamulcowego. Bezpośrednio po połączeniu przewodów zasilających sprężone powietrze płynie z pojazdu ciągnącego do pneumatycznego układu hamulcowego aż do osiągnięcia przewidzianego poziomu ciśnienia. Dopiero po osiągnięciu zadanego poziomu ciśnienia, który jest rejestrowany przez czujnik ciśnienia, hamulce pojazdu ciągniętego dają się zwolnić. Opisany powyżej sposób i odpowiedni system przenoszenia energii są znane przykładowo z DE A1. [0003] System przenoszenia energii znany z DE A1 służy do tego, by odciążyć system złącza wtykowego w ten sposób, że energia przewodu fazowego (z toku) 2 zasilania w energię jest przenoszona do przewodu fazowego (toku) rozprowadzania bądź rozdzielania energii tylko w sposób regulowany, a zatem tylko czasowo. Dzięki temu z kolei połowy wtyczki są także jedynie czasowo zasilane przepływem prądu lub sprężonym powietrzem, co znacznie zmniejsza ich zużycie. Regulacja systemu przenoszenia energii zachodzi bez ingerencji kierowcy. Kierowca otrzymuje również

3 2 niewiele informacji o gotowym do pracy styku połówek wtyczki, wobec czego musi on z reguły opuścić pojazd, aby upewnić się o prawidłowym styku połówek wtyczki na podstawie naocznego sprawdzenia. 1 2 [0004] Odnośny stan techniki stanowi EP A1 z układem zapobiegania odjeżdżaniu dla pojazdu ciągnącego i urządzenia ciągniętego, przy czym urządzenie ciągnięte jest podłączane do pojazdu ciągnącego elektronicznym i/lub hydraulicznym i/lub pneumatycznym przewodem łączącym. Za pomocą zależnego od ciśnienia czujnika w obszarze hydraulicznego lub pneumatycznego przewodu zasilającego ma być wykrywane ciśnienie bądź przepływ w systemie. Dopóki istnieje bądź jest wykrywane zadane ciśnienie bądź przepływ w systemie, dopóty można wytwarzać odpowiedni sygnał. Układ zapobiegania odjeżdżaniu okazał się jednak niewystarczający do tego, by sprawdzać prawidłowy stan styku połówek wtyczki w trakcie jazdy. Znane urządzenie nie jest zwłaszcza w stanie rozróżnić, czy spadek ciśnienia w układzie hamulcowym urządzenia ciągniętego (doczepionego) wynika z hamowań przy zjeździe z góry, czy też z nieszczelnego styku połówek wtyczki. Kolejną niedogodność, także ze względu na stan styku połówek wtyczki, stanowi duża liczba pojedynczych wtyczek, które znajdują się w różnych miejscach pojazdu ciągnącego, wobec czego nie dają się zarejestrować wizualnie jednym spojrzeniem. [000] W następstwie tego u podstaw wynalazku leży zadanie zaproponowania systemu, który czyni zbędną wizualną kontrolę prawidłowego styku połówek wtyczki i funkcjonuje niezawodnie także w trakcie jazdy. [0006] Zadanie rozwiązano według wynalazku za pomocą syste- mu o cechach podanych w znamiennej części zastrzeżenia 1.

4 3 Zespół sygnalizacyjny może przy tym bezpośrednio wskazywać stan styku lub proponować kierowcy przykładowo podejmowanie dalej idących kroków procedury, takich jak chowanie podnośników. 0007] Osiągnięcie poziomu ciśnienia na pojeździe ciągniętym jest rejestrowane, aby stwierdzić prawidłowe połączenie połówek wtyczki. W przypadku, gdy połowy wtyczki nie współdziałają ze sobą, na przykład dlatego, że jedna z połówek wtyczki jest uszkodzona, zadany poziom ciśnienia nie jest osiągany. 1 [0008] System według wynalazku zawiera umieszczone na pojeździe ciągnącym i połączone z urządzeniem sterującym pojazdu ciągniętego urządzenie sterujące, które przetwarza sygnał elektroniczny, i zespół sygnalizacyjny, który wskazuje kierowcy stan styku. [0009] Według korzystnej postaci wykonania urządzenie sterujące pojazdu ciągniętego i/lub urządzenie sterujące po stronie pojazdu ciągnącego stanowi element składowy elektronicznego układu hamulcowego (EBS) zestawu pojazdów. Odczyt poziomu ciśnienia na pojeździe ciągniętym w nowocze- snych pojazdach odbywa się z reguły za pośrednictwem elektronicznego układu hamulcowego. [00] Urządzenie sterujące pojazdu ciągniętego dostarcza sygnał elektroniczny na szynę danych, przy czym przesyłany 2 przez szynę danych sygnał elektroniczny jest odczytywany przez urządzenie sterujące na pojeździe ciągnącym. Za pośrednictwem szyny danych przekazuje się między innymi elektronicznie do pojazdu ciągniętego sygnał ciśnienia hamowania. W przypadku szyny danych chodzi zwłaszcza o szynę CAN. [0011] Urządzenie sterujące pojazdu ciągnącego porównuje wchodzący sygnał elektroniczny urządzenia sterującego po-

5 4 jazdu ciągniętego z dostarczonym sygnałem ciśnienia hamowania. W ten sposób osiąga się zwiększone bezpieczeństwo eksploatacji, ponieważ w kontrolę włączone jest nie tylko wytwarzanie ciśnienia hamowania, lecz także szyna danych wraz z przypisanymi jej urządzeniami sterującymi i prawidłowy styk biegunów szyny danych. [0012] Na pierwszej i drugiej połowie wtyczki przewidziane są styki do przekazywania sygnału szyny danych. Obecnie w pojazdach ciągnących i naczepach siodłowych istnieją według 1 2 ISO 7638 jako przepisanej normy 7-biegunowe połowy wtyczki, w których bieguny 1 do są przeznaczone do przenoszenia energii i uruchamiania (sterowania) oświetlenia awaryjnego. Dwa następne bieguny są przeznaczone do transmisji sygnału szyny danych według ISO [0013] Jeżeli stosuje się automatyczny układ sprzęgu dla zestawów siodłowych, wówczas pierwsza połowa wtyczki powinna być umieszczona bezpośrednio pod otworem wjazdowym sprzęgu siodłowego. Druga połowa wtyczki może się znajdować na osadzonym uchylnie wokół sworznia królewskiego klinie kierującym, przy czym zewnętrzny obrys klina kierującego jest ukształtowany komplementarnie do otworu wjazdowego sprzęgu siodłowego. Przy nasadzaniu naczepy siodłowej połowy wtyczki pojazdu ciągnącego i naczepy równocześnie wchodzą w stan wzajemnej współpracy tj. czynnego sprzężenia ze sobą. Odbywa się to w ledwo widocznym z zewnątrz obszarze poniżej otworu wjazdowego sprzęgu siodłowego. Z tej przyczyny zastosowanie systemu według wynalazku w zestawach siodłowych z automatycznym układem sprzęgu jest szczególnie korzystne, ponieważ narzucona dotychczas przepisami kontrola wizualna jest prawie niemożliwa do przeprowadzenia wskutek niedostępnego położenia montażowego. Gdy połowy wtyczki

6 pojazdu ciągnącego i pojazdu ciągniętego są połączone ze sobą, wówczas poziom ciśnienia na naczepie jest odczytywany przez czujnik ciśnienia i przekazywany dalej do urządzenia sterującego pojazdu ciągniętego. Urządzenie sterujące pojazdu ciągniętego dostarcza odpowiedni sygnał do szyny danych, który jest odczytywany przez umieszczone na pojeździe ciągnącym urządzenie sterujące i identyfikowane na naczepie jako istniejący poziom ciśnienia. [0014] Korzystnie zespół sygnalizacyjny jest umieszczony w kabinie kierowcy. Zespół sygnalizacyjny przekazuje informa- cję o prawidłowym styku połówek wtyczki do kierowcy, bez konieczności opuszczania przezeń kabiny. [001] Dla lepszego zrozumienia wynalazek zostanie poniżej objaśniony bardziej szczegółowo na podstawie dwóch figur. 1 Przedstawiają: fig. 1: fig. 2: widok z boku zestawu siodłowego z pojazdem ciągnącym i pojazdem ciągniętym oraz schemat działania istotnych elementów składowych systemu według wynalazku. 2 [0016] Figura 1 ukazuje w widoku z boku pojazd ciągnący 1 z połączonym z nim mechanicznie pojazdem ciągniętym 2 w postaci naczepy siodłowej. W celu podłączenia naczepy siodłowej 2 pojazd ciągnący 1 podjeżdża tyłem do stojącej naczepy siodłowej 2, w związku z czym umieszczony na spodzie naczepy siodłowej 2 sworzeń królewski 12 (patrz figura 2) wchodzi najpierw w zbieżny stożkowo otwór wjazdowy sprzęgu siodłowego 11 i jest tam w sposób wymuszony prowadzony aż do swej końcowej pozycji wewnątrz sprzęgu siodłowego 11. [0017] Przesyłanie sygnałów energetycznych i sterujących odbywa się nie jak zwykle, przez spiralne kable pojazdu

7 6 ciągnącego 1 do naczepy siodłowej 2, lecz przez układ 19 sprzęgu. [0018] Układ 19 sprzęgu zawiera po stronie pojazdu ciągnącego 1 umieszczoną nieruchomo poniżej otworu wjazdowego, pierwszą połowę 3 wtyczki ze stykami 9, które oprócz nie przedstawionego bliżej źródła prądu są podłączone do sprężarki w celu zasilania sprężonym powietrzem. Ponadto pierwsza połowa 3 wtyczki jest połączona z urządzeniem sterującym 8 pojazdu ciągnącego 1, które przez szynę danych komunikuje się ze znajdującymi się na naczepie siodłowej 2 elementami składowymi i stanowi część elektronicznego układu hamulcowego. 1 [0019] Urządzenie sterujące 8 jest podłączone do umieszczonego w kabinie 14 kierowcy pojazdu ciągnącego 1 zespołu sygnalizacyjnego 1, który informuje kierowcę o prawidłowym połączeniu pierwszej i drugiej połowy 3, 4 wtyczki. [00] Układ 19 sprzęgu zawiera poza uchylny wokół sworznia królewskiego 12 klin kierujący 13 (patrz figura 2), którego zewnętrzny kształt jest komplementarny względem geometrii 2 otworu wjazdowego. Na spodzie klina kierującego 13 znajduje się druga połowa 4 wtyczki, co również dobrze widać na figurze 2. Obie połowy 3, 4 wtyczki przy sprzęganiu sworznia królewskiego 12 ze sprzęgiem siodłowym 11 są zestawiane razem. Również druga połowa 4 wtyczki ma styki 9, które jeszcze przed zetknięciem z pierwszą połową 3 wtyczki są ustawione naprzeciw znajdujących się w niej styków 9. [0021] Z tyłu klina kierującego 13 wychodzą przewody zasilające, do których należy pneumatyczny przewód sygnalizacyjny 18a hamowania i przewód sterujący 18b układu hamulcowego.

8 7 [0022] Pneumatyczny przewód sygnalizacyjny 18a hamowania rozciąga się na naczepie siodłowej 2 od klina kierującego 13 do hamulców odnośnego koła 16. Wewnątrz pneumatycznego przewodu sygnalizacyjnego 18a hamowania rejestruje się ciśnienie pneumatyczne za pomocą czujnika ciśnienia 6, który jest podłączony do urządzenia sterującego 7 elektronicznego układu hamulcowego (EBS) pojazdu ciągniętego. [0023] Przewód sterujący 18b przebiega od klina kierującego 13 również do urządzenia sterującego 7 pojazdu ciągniętego. Przez kolejne odgałęzienie przewodu można poza tym za pomo- cą urządzenia sterującego 7 pojazdu ciągniętego uruchamiać zawór hamulcowy 17. [0024] Wraz ze sprzęgnięciem naczepy siodłowej 2 z pojazdem ciągnącym 1 również pierwsza i druga połowa 3, 4 wtyczki 1 2 układu 19 sprzęgu zostają połączone ze sobą. Prawidłowa kontrola, zamiast przeprowadzanej przez kierowcę kontroli wizualnej, jest teraz realizowana immanentnie przez układ w ten sposób, że ciśnienie panujące po zetknięciu w pneumatycznym przewodzie sygnalizacyjnym 18a hamowania jest mierzone przez umieszczony w nim czujnik ciśnienia 6 i wewnątrz urządzenia sterującego 7 pojazdu ciągniętego wprowadzane do szyny danych. Tylko wówczas, gdy zachodzi prawidłowy styk pierwszej połowy 3 wtyczki z drugą połową 4 wtyczki, następuje wytworzenie ciśnienia wewnątrz pneumatycznego przewodu sygnalizacyjnego 18a hamowania i również tylko wówczas następuje przesyłanie sygnału szyny danych przez pierwszą i drugą połowę 3, 4 wtyczki, wykrywane przez urządzenie sterujące 8 pojazdu ciągnącego 1. [002] Jeżeli urządzenie sterujące 8 stwierdzi prawidłowy styk połówek 3, 4 wtyczki, wówczas jest to wskazywane kie-

9 8 rowcy przez zespół sygnalizacyjny 1 wewnątrz kabiny 14 kierowcy. [0026] W porównaniu do wizualnej kontroli stanu połączenia pierwszej i drugiej połowy 3, 4 wtyczki system według wynalazku ma tę zaletę, że sprawdzana jest równocześnie funkcja układu hamulcowego, ponieważ w przeciwnym razie nie nastąpiłoby przesłanie pozytywnego sygnału przez szynę danych do urządzenia sterującego 8 pojazdu ciągnącego 1. Wykaz odnośników [0027] 1 pojazd ciągnący 2 pojazd ciągnięty, naczepa siodłowa 3 pierwsza połowa wtyczki 4 druga połowa wtyczki układ pneumatyczny, układ hamulcowy 6 czujnik ciśnienia 7 urządzenie sterujące pojazdu ciągniętego 8 urządzenie sterujące pojazdu ciągnącego 9 styki otwór wjazdowy 11 sprzęg siodłowy 12 sworzeń królewski 13 klin kierujący 14 kabina kierowcy 1 zespół sygnalizacyjny 16 koło naczepy 17 zawór hamulcowy 18a pneumatyczny przewód sygnalizacyjny hamowania 18b przewód sterujący 19 układ sprzęgu sprężarka Jost-Werke GmbH Pełnomocnik:

10 83P32721PL00 EP B1 Zastrzeżenia patentowe 1. System wykrywania stanu styku pomiędzy pierwszą połową (3) wtyczki należącą do pojazdu ciągnącego (1) i drugą połową (4) wtyczki należącą do pojazdu ciągniętego (2), w którym pojazd ciągnięty (2) ma co najmniej jeden pneumatyczny układ hamulcowy () i umieszczony w nim czujnik (6) ciśnienia hamowania, który za pomocą urządzenia sterującego (7) pojazdu ciągniętego dostarcza pojazdowi ciągnącemu (1) odpowiadający poziomowi ciśnienia elektroniczny sygnał ciśnienia hamowania, przy czym na pojeździe ciągnącym (1) umieszczone jest połączone z urządzeniem sterującym (7) pojazdu ciągniętego urządzenie sterujące (8), które przetwarza elektroniczny sygnał ciśnienia hamowania, urządzenie sterujące (7) pojazdu ciągniętego dostarcza elektroniczny sygnał ciśnienia hamowania z czujnika (6) ciśnienia hamowania na szynę danych i szyna danych przekazuje ten sygnał ciśnienia hamowania na pojazd ciągnący (1), zaś przekazywany przez szynę danych, elektroniczny sygnał ciśnienia hamowania jest pobierany i odczytywany przez położone po stronie pojazdu ciągnącego urządzenie sterujące (8) na pojeździe ciągnącym (1), znamienny tym, że na pojeździe ciągnącym (1) umieszczony jest zespół sygnalizacyjny (1), który wskazuje kierowcy prawidłowy stan styku pierwszej i drugiej połowy (3, 4) wtyczki, że urządzenie sterujące (8) pojazdu ciągnącego (1) jest tak ukształtowane, że wchodzący elektroniczny sygnał ciśnienia hamowania z urządzenia sterującego (7) pojazdu ciągniętego jest porównywany z wprowadzonym sygnałem ciśnienia hamowania, przy czym w kontrolę włączone jest wytwarzanie ciśnie-

11 nia hamowania, szyna danych z przynależnymi urządzeniami sterującymi (7, 8) i prawidłowe stykanie się styków szyny danych w połowach (3, 4) wtyczki, i że każda połowa (3, 4) wtyczki ma styki (9) do przekazywania sygnału szyny danych i do przesyłania sprężonego powietrza. 2. System według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie sterujące (7) pojazdu ciągniętego i/lub urządzenie sterujące (8) po stronie pojazdu ciągnącego stanowi element składowy elektronicznego układu hamulcowego (EBS). 3. System według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że pierwsza połowa (3) wtyczki jest umieszczona bezpośrednio pod otworem wjazdowym () sprzęgu siodłowego (11). 4. System według jednego z zastrz. 1 do 3, znamienny tym, że druga połowa (4) wtyczki jest umieszczona na osadzonym uchylnie wokół sworznia królewskiego (12) klinie kierującym (13), którego zewnętrzny obrys jest ukształtowany komplementarnie do otworu wjazdowego () sprzęgu siodłowego (11).. System według jednego z zastrz. 1 do 4, znamienny tym, że zespół sygnalizacyjny (1) jest umieszczony wewnątrz kabiny kierowcy. Jost-Werke GmbH Pełnomocnik:

12