(57) 1. Układ ham ulcowy dla pojazdów szynowych z w y- (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (13) B1 PL B1 B61H 13/00 B60T 13/26 B 6 1 F 7/00

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (13) B1 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (21) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (51) IntCl7 B61H 13/00 B60T 13/26 B 6 1 F 7/00 (54) Układ hamulcowy dla pojazdów szynowych (30) Pierwszeństwo: ,DE, ,RU, /28 (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 23/98 (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 12/04 (73) Uprawniony z patentu: KNORR-BREMSE Systeme fur Schienenfahrzeuge GmbH, Monachium, DE AO TRANSMASH, Moskwa, RU (72) Twórcy wynalazku: Władimir Grigorjewitsch Inosemzew, Moskwa, RU Lew Wasiljewitsch Kosjulin, Moskwa, RU Anatolij Andreewitsch Egorenkow, Moskwa, RU Martin Heller, Unterschleissheim, DE Bernd Goritz. Monachium. DE (74) Pełnomocnik: Niewieczerzał Jan, POLSERVICE Sp.z o. o. PL B1 (57) 1. Układ ham ulcowy dla pojazdów szynowych z w y- miennym i wózkami do jazdy po szynach o różnym rozstawie, z pneumatycznym zaworem sterującym, którego parametry odpowiadają wym aganiom w zakresie jazdy po szynach o różnym rozstawie i który zawiera pierwszy automatyczny układ obciążeniow y d o jazdy po szynach o węższym rozstawie, z cylindrami ham ulcowym i połączonym i z pneumatycznym zaworem sterującym, ze zbiornikiem oraz z zawierającym czujnik obciążenia i przekaźnik, drugim automatycznym układem obciążeniowym dojazd y po szynach o szerszym rozstawie, znam ienny tym, że pomiędzy pneumatycznym zaworem sterującym (1) 1 drugim automatycznym układem obciążeniowym (5) um ieszczony jest przełącznik (6), mający obudowę z czterema komorami (10, 11, 12, 13), z których pierw sza kom ora (10) jest stale połączona z pneumatycznym zaworem sterującym (1), druga komora (11) z w ejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniow ego (5), trzecia komora (12) z w yjściem przekaźnika drugiego autom atycznego układu obciążeniowego (5), a czwarta komora (13) z cylindrem hamulcowym (3), oraz trzy zawory (20, 21, 22), z których dwa (20, 21) są um ieszczone w komorze (10) połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym (1), zaś trzeci zawór (22) w komorze (11) połączonej z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniow ego (5), przy czym pierwszy zawór (20) jest przyporządkowany połączeniu komory (10), połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym (1), z kom orą (12) połączoną z wejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniow ego (5), drugi zawór (21) jest przyporządkowany połączeniu komory (10).. FIG.1

2 Układ hamulcowy dla pojazdów szynowych Zastrzeżenia patentowe 1. Układ hamulcowy dla pojazdów szynowych z wymiennymi wózkami do jazdy po szynach o różnym rozstawie, z pneumatycznym zaworem sterującym, którego parametry odpowiadają wymaganiom w zakresie jazdy po szynach o różnym rozstawie i który zawiera pierwszy automatyczny układ obciążeniowy do jazdy po szynach o węższym rozstawie, z cylindrami hamulcowymi połączonymi z pneumatycznym zaworem sterującym, ze zbiornikiem oraz z zawierającym czujnik obciążenia i przekaźnik, drugim automatycznym układem obciążeniowym do jazdy po szynach o szerszym rozstawie, znamienny tym, że pomiędzy pneumatycznym zaworem sterującym (1) i drugim automatycznym układem obciążeniowym (5) umieszczony jest przełącznik (6), mający obudowę z czterema komorami (10, 11, 12, 13), z których pierwsza komora (10) jest stale połączona z pneumatycznym zaworem sterującym (1), druga komora (11) z wejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego (5), trzecia komora (12) z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego (5), a czwarta komora (13) z cylindrem hamulcowym (3), oraz trzy zawory (20, 21, 22), z których dwa (20, 21) są umieszczone w komorze (10) połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym (1), zaś trzeci zawór (22) w komorze (11) połączonej z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego (5), przy czym pierwszy zawór (20) jest przyporządkowany połączeniu komory (10), połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym (1), z komorą (12) połączoną z wejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego (5), drugi zawór (21) jest przyporządkowany połączeniu komory (10), połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym (1), z komorą (13) połączoną z cylindrem hamulcowym (3), zaś trzeci zawór (22) jest przyporządkowany połączeniu komory (11), połączonej z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego (5), z komorą (13) połączoną z cylindrem hamulcowym (3). 2. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że przełącznik (6) jest zaopatrzony w napęd pneumatyczny (7) do uruchamiania jego zaworów, zawierający tłok (23) połączony z popychaczem zaworów i tworzący wraz z obudową komory (25, 26), które poprzez dławione hamulcowe przewody powietrzne są połączone ze źródłem sprężonego powietrza, a także są połączone z układem zaworowym (8), który łączy te komory z atmosferą. * * * Przedmiotem wynalazku jest układ hamulcowy dla pojazdów szynowych, zwłaszcza jeżdżących po szynach o różnych rozstawach, na przykład szynach w Europie Zachodniej i Środkowej (rozstaw szyn 1435 mm) i Rosji (rozstaw szyn 1520 mm), i mający wymienne wózki do zmiany mechanizmu jezdnego oraz charakterystyki układu hamulcowego w zakresie wielkości mocy hamowania. Znany jest, np. z niemieckiego opisu patentowego nr DE-PS , układ hamulcowy dla pojazdów szynowych z pneumatycznym zaworem sterującym, cylindrem hamulcowym, zbiornikiem i automatycznym układem obciążeniowym. Przy przechodzeniu pojazdu szynowego z szyn o jednym rozstawie na szyny o innym rozstawie (na przykład ze standardowego rozstawu europejskiego 1435 mm na duży rozstaw rosyjski 1520 mm) wymienia się wózki Ẇ tym przypadku zmiana wartości siły hamowania jest zapewniona przez odpowiednie przełożenie przekładni hamulcowej. Może być przy tym potrzebne przełączenie automatycznego układu obciążeniowego, co z kolei wymaga skomplikowanych prac ręcznych przy przełączaniu powietrznych przewodów hamulcowych.

3 Wydłuża to czas obsługi i komplikuje eksploatację pojazdu szynowego. Z niemieckiego opisu patentowego nr DE-A Al znany jest układ hamulcowy z pneumatycznym zaworem sterującym, który to układ spełnia wymagania odnośnie systemu kolejowego w Europie (UIC) i w Rosji (SZD), jest zaopatrzony w element dwuprężyny i element trójprężny oraz połączony z głównym przewodem powietrza, zbiornikiem i cylindrem hamulcowym. Aby zapewnić prawidłową pracę układu hamulcowego, pneumatyczny zawór sterujący według niemieckiego opisu patentowego nr DE-A Al ma szereg dodatkowych urządzeń, czego następstwem jest skomplikowana budowa tego zaworu i niska niezawodność eksploatacji całego układu hamulcowego. Z uwagi na całość istotnych cech najbliższy układowi hamulcowemu według wynalazku jest układ hamulcowy dla pojazdów szynowych z wymiennymi wózkami do jazdy po szynach 0 różnych rozstawach, mający podwójne podzespoły hamulcowe, to znaczy dwa pneumatyczne zawory sterujące, przy czym każdy z nich ma własne parametry, odpowiadające wymaganiom w zakresie jazdy pojazdu szynowego po szynach o odpowiednim rozstawie, dwa cylindry hamulcowe, przy czym każdy z nich jest zasilany własnym penumatycznym zaworem sterującym, albo tylko jeden cylinder hamulcowy, zasilany dwoma pneumatycznymi zaworami sterującymi, dwa automatyczne układy obciążeniowe, dwa zestawy przewodów i dwa zestawy elementów łącznikowych, które to rozwiązanie znane jest z niemieckiego opisu patentowego nr DE-A Wadę tego układu hamulcowego stanowi jego skomplikowana budowa 1brak możliwości automatycznego przełączania z jednego podzespołu hamulcowego na drugi. Celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji układu hamulcowego dla pojazdów szynowych, który zapewni zmiany wartości siły hamowania pojazdu szynowego z wymiennymi wózkami podczas jazdy po szynach o różnym rozstawie oraz automatyczne przełączanie automatycznego układu obciążeniowego przy wymianie wózka. Układ hamulcowy dla pojazdów szynowych z wymiennymi wózkami do jazdy po szynach o różnym rozstawie, z zawierającym element dwu- i trójprężny, pneumatycznym zaworem sterującym, którego parametry odpowiadają wymaganiom w zakresie jazdy po szynach o różnym rozstawie, z cylindrami hamulcowymi, połączonymi z pneumatycznym zaworem sterującym, ze zbiornikiem oraz z dwoma automatycznymi układami obciążeniowymi, z których każdy zawiera czujnik obciążenia i przekaźnik, przy czym przekaźnik pierwszego automatycznego układu obciążeniowego, którego parametry odpowiadają wymaganiom w zakresie jazdy pojazdu szynowego po szynach o węższym rozstawie, jest umieszczony w elemencie trójprężnym pneumatycznego zaworu sterującego, według wynalazku charakteryzuje się tym, że pomiędzy pneumatycznym zaworem sterującym i drugim automatycznym układem obciążeniowym, którego parametry odpowiadają wymaganiom w zakresie jazdy po szynach o szerszym rozstawie, umieszczony jest przełącznik, mający obudowę z czterema komorami, z których pierwsza jest stale połączona z pneumatycznym zaworem sterującym, druga z wejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego, trzecia z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego, a czwarta z cylindrem hamulcowym, oraz trzy zawory, z których dwa są umieszczone w komorze połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym, zaś trzeci w komorze połączonej z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego, przy czym pierwszy zawór jest przyporządkowany połączeniu komory połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym z komorą połączoną z wejściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego, drugi zawór jest przyporządkowany połączeniu komory połączonej z pneumatycznym zaworem sterującym z komorą, połączoną z cylindrem hamulcowym, zaś trzeci zawór jest przyporządkowany połączeniu komory połączonej z wyjściem przekaźnika drugiego automatycznego układu obciążeniowego z komorą połączoną z cylindrem hamulcowym. Przełącznik jest korzystnie zaopatrzony w napęd pneumatyczny do uruchamiania jego zaworów, zawierający tłok połączony z popychaczem zaworów i tworzący wraz z obudową komory, które poprzez dławione hamulcowe przewody powietrzne są połączone ze źródłem sprężonego powietrza, a także poprzez element łączący te komory z atmosferą są połączone z układem zaworowym.

4 Dzięki takiemu ukształtowaniu układu hamulcowego według wynalazku uproszczona została budowa układu hamulcowego, wykluczone zostały ewentualne błędy przy dołączaniu i odłączaniu powietrznych przewodów hamulcowych oraz zapewnione zostało automatyczne przełączanie układu obciążeniowego przy wymianie wózków. Efekt ten można wyjaśnić w ten sposób, że nie jest potrzebne stosowanie dwóch oddzielnych zestawów części i elementów układu hamulcowego dla pojazdów szynowych, mianowicie poszczególnych przewodów, prowadzących do odpowiednich podzespołów układu hamulcowego (do cylindra hamulcowego, do automatycznego układu obciążeniowego), a także poszczególnych elementów łączących (kurki i zawory). Zbędne staje się zatem również ręczne przełączanie hamulcowych przewodów powietrznych. Przestawienie przełącznika z położenia, które odpowiada jeździe po szynach o jednym rozstawie, w położenie, które odpowiada jeździe po szynach o innym rozstawie, sprawia, że przełączenie automatycznych układów obciążeniowych następuje automatycznie przy wymianie wózków. Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia układ hamulcowy dla pojazdu na szynach z przełącznikiem układu hamulcowego w położeniu zajmowanym przezeń podczas jazdy pojazdu szynowego po szynach o rozstawie 1520 mm, a fig. 2 - przełącznik według fig. 1 w położeniu zajmowanym przezeń podczas jazdy pojazdu szynowego po szynach o rozstawie 1435 mm. Układ hamulcowy zawiera pneumatyczny zawór sterujący 1 z elementem dwu- i trójprężnym oraz z pierwszym automatycznym układem obciążeniowym, podłączony do głównego przewodu powietrznego 2, cylinder hamulcowy 3, zbiornik 4, drugi automatyczny układ obciążeniowy 5 i przełącznik 6. Przełącznik 6 ma napęd pneumatyczny 7 z układem zaworowym 8. Przełącznik 6 ma obudowę 9, w której znajdują się komory 10, 11, 12 i 13. Komora 10 jest poprzez hamulcowy przewód powietrzny 14 połączona z pneumatycznym zaworem sterującym 1. Komora 11 jest poprzez hamulcowy przewód powietrzny 15 połączona z wyjściem 16 drugiego automatycznego układu obciążeniowego 5. Komora 12 jest poprzez hamulcowy przewód powietrzny 17 połączona z wejściem 18 automatycznego układu obciążeniowego 5. Komora 13 jest poprzez hamulcowy przewód powietrzny 19 połączona z cylindrem hamulcowym 3. W komorze 10 umieszczone są dwa zawory 20 i 21. Zawór 20 jest przyporządkowany połączeniu komory 10 z komorą 12, a zawór 21 jest przyporządkowany połączeniu komory 10 z komorą 13. W komorze 11 umieszczony jest zawór 22, który jest przyporządkowany połączeniu komory 11 z komorą 13. Napęd 7 zawiera tłok 23, połączony z popychaczem 24 zaworów 20, 21 i 22 i tworzący wraz z obudową komory 25 i 26, które są połączone poprzez dławione hamulcowe przewody powietrzne 27 i 28 ze źródłem sprężonego powietrza, na przykład zbiornikiem 4, i poprzez hamulcowe przewody powietrzne 29 i 30 z układem zaworowym 8. Przy wymianie wózka podczas przechodzenia pojazdu szynowego z szyn o jednym rozstawie na szyny o innym rozstawie układ zaworowy 8 łączy jedną z komór 25 albo 26 napędu 7 z atmosferą. Układ hamulcowy pracuje w sposób następujący. Podczas jazdy pojazdu szynowego po szynach o rozstawie 1520 mm układ hamulcowy zajmuje położenie ukazane na fig. 1. Tłok 23 napędu 7 znajduje się (odpowiednio do rysunku) w lewym skrajnym położeniu. Zawory 20 i 22 przełącznika 6 są otwarte, natomiast zawór 21 jest zamknięty. Podczas hamowania sprężone powietrze przedostaje się z pneumatycznego zaworu sterującego 1 poprzez hamulcowy przewód powietrzny 14 do komory 10 przełącznika 6. Przez otwarty zawór 20 sprężone powietrze przechodzi do komory 12, poprzez hamulcowy przewód powietrzny 17 do drugiego automatycznego układu obciążeniowego 5 i poprzez hamulcowy przewód powietrzny 15 do komory 11. Przez otwarty zawór 22, komorę 13 i hamulcowy przewód powietrzny 19 sprężone powietrze przedostaje się do cylindra hamulcowego 3. Pierwszy automatyczny układ obciążeniowy jest w tym położeniu o tyle nieczynny, że niezależnie od obciążenia znajduje się on w stałym położeniu.

5 Podczas jazdy pojazdu szynowego po szynach o rozstawie 1435 mm przełącznik 6 zajmuje położenie, ukazane na fig. 2. Tłok 23 napędu 7 znajduje się (odpowiednio do rysunku) w prawym skrajnym położeniu. Zawory 20 i 22 są zamknięte, natomiast zawór 21 jest otwarty. Wskutek tego drugi automatyczny układ obciążeniowy 5 jest odłączony, zaś odpowiedni przekaźnik pierwszego automatycznego układu obciążeniowego w elemencie trójprężnym jest czynny. Przekaźnik ten jest uruchamiany przez czujnik obciążenia pojazdu szynowego, który umieszczony jest na wózku dla rozstawu 1435 mm. Podczas hamowania sprężone powietrze przechodzi z pneumatycznego zaworu sterującego 1 poprzez hamulcowy przewód powietrzny 14, komorę 10, otwarty zawór 21, komorę 13 i hamulcowy przewód powietrzny 19 do cylindra hamulcowego 3.

6 FI6.1 FIG.2 Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 2,00 zł.