Kilka uwag o korytarzach transportowych między Polską a Czechami

Transkrypt

1 Dr M. Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego Wstęp. Kilka uwag o korytarzach transportowych między Polską a Czechami Niewątpliwie wiele się dzieje w transporcie kolejowym Polski i Czech. Dla przykładu przejęcie prywatnego przewoźnika czeskiego przez PKP Cargo Logistics to ważne wydarzenie na rynku transportowym Unii Europejskiej. Kolej Polska w zakresie przewozu ładunków wzmacnia swoja pozycje na osi Północ Południe. Natomiast o efektywności przewozów kolejowych i ich roli w wymianie towarowej między Polską a Czechami czy szerzej między Północą a Południem Europy zadecyduje infrastruktura i jej rozwój sprzyjający integracji systemów kolejowych w spójny interoperacyjny system. Czechy jako kraj lądowy dla swoich globalnych działań potrzebują dostępu do portów morskich, do terminali portowych. Są różne możliwości poprzez Bałtyk i Adriatyk, czy porty Morza Czarnego lub Północnego. Krótko o Czechach i Polsce Według danych Czeskiego Urzędu Statystycznego (CUS) 1 wzrost gospodarczy Republiki Czeskiej w 2014 r. wyniósł około 2,0%. Czynnikiem, który wpływał na gospodarkę Czech był w szczególności popyt zagraniczny. Ponadto nastąpił wzmożony okres produkcji pojazdów motorowych, maszyn, urządzeń. Konsekwentna polityka finansowa i fiskalna czeskiego rządu sprawia, że na 2015 i 2016 rok prognozowany jest dalszy wzrost gospodarczy. Dla Polski w 2015 prognozuje się około 3,5% - 4% tempo wzrostu PKB. Spodziewany jest dalszy jednak np. spadek eksportu na wschód, ale atrakcyjność inwestycyjna Polski wzrasta z uwagi na np. niskie stopy procentowe, popyt zewnętrzny, perspektywy wzrostu PKB czy w dalszym ciągu stosunkowo niskie koszty pracy. 2 Spodziewane jest przyspieszenie w zakresie inwestycji infrastrukturalnych z uwagi na napływ środków unijnych z nowej perspektywy. Polski eksport w 2014 roku wzrósł pond 5 %, 3 a jego udział według poszczególnych krajów przedstawia wykres 1 Wykres 1. Polski handel zagraniczny na koniec 2014 roku - podział na państwa Źródło GUS 1 Zob. Materiały informacyjne Ministerstwa Gospodarki, z 2015 r. 2 Zob. Analiza makroekonomiczna polskiej gospodarki MSP z 2015 r. 3 tamże

2 Znaczenie poszczególnych państw w kontekście transportu i logistyki dostrzegamy analizując Logistics Performance Indeks (LPI) Banku Światowego z 2014 roku określający parametry wydajności logistycznej danego kraju w którym zauważamy, że Polska i Czechy zajmują miejsca 31 i 32 na 155 badanych państw. Liderem są Niemcy. Ranking wydajności logistycznej dla wybranych krajów w 2014 roku przedstawia tabela 1. Wskaźnik efektywności logistycznej służy do analizy wydajności środowiska logistycznego danego kraju. Wskaźnik stworzono w celu uznania znaczenia logistyki w handlu międzynarodowym. 4 Analizowanych jest sześć wymiarów logistyki. Należą do nich: wydajność procesu odprawy celnej, jakość infrastruktury transportowej, konkurencyjność cenowa w dostarczaniu ładunków, jakość usług logistycznych, punktualność dostaw przesyłek w ramach ustalonego czasu dostawy, transparentność dostawy i możliwość śledzenia przesyłek. Tabela 1 Ranking wydajności logistycznej wybranych państw z uwzględnieniem Polski, Czech i Niemiec Country Year LPI Rank LPI Score Customs Infrastructure International shipments Logistics copetence Trackig & tracing Timeliness Germany Sweden Norway Poland Czech Republic Hungary Źródło: Opracowanie na podstawie Word Bank 2014 Wyniki rankingu wyraźnie wskazują na rolę i wiodącą pozycję Niemiec w Europie, biorąc nie tylko po uwagę np. infrastrukturę. Niemniej dla takiego kraju jak Czechy czy Polska ważne jest połączenie szlaków transportowych (kolej i drogi) z zespołami portów np. w Hamburgu, Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu, żeby wykorzystać ich potencjał do celów rozwoju całej gospodarki Polski i Czech. Rozwój portów polskich zależy od sprawności w wydatkowaniu środków unijnych przez polski rząd w zakresie infrastruktury dostępowej, wpisującej się w rozwój transportowej sieci bazowej Unii, czyli korytarzy transportowych w ramach instrumentu finansowego UE Łącząc Europę (Connecting Europe Facility CEF). Z tego instrumentu współfinansowania inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu ogólnoeuropejskim można uzyskać do 3 mld euro. Środków na finansowanie projektów sprzyjających rozwojowi portów są np. w budżetach firm zarządzających infrastrukturą transportową, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). W ramach środków UE przeznaczonych na dofinansowanie projektów transportowych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata jest około mld euro, na projekty morskie przeznaczono około 883 mln 4 Murphy,P.,Wood,D.:,Nowoczesna logistyka, Wydawnictwo HELION, Gliwice 2011

3 euro. Inwestycje drogowe i kolejowe, ułatwiające dostęp z i do portów, realizowane są w ramach przyjętego przez rząd w 2013 r. Programu rozwoju polskich portów morskich do 2020 roku. Głównym celem programu jest finansowanie inwestycji w portach oraz w zakresie dostępu do nich od strony morza i od strony lądu i poprawa konkurencyjności polskich portów oraz podniesienie ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej. W programie są tezy o pilnej potrzebie kontynuacji w latach budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych i autostrad wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3 (zob. mapa 1). (infografika Dariusz Gąszczyk) Możliwe jest zdaniem Polski w sprawie S3 porozumienie z czeskim rządem, o wspólnym wystąpieniu o fundusze europejskie na rozbudowę trasy S3, która ma łączyć wybrzeże Bałtyku z Adriatykiem i z paneuropejskimi korytarzami transportowymi. Prowadzi od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin, wzdłuż zachodniej granicy kraju, przez ośrodki miejskie Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry, Zagłębie Miedziowe (Głogów, Lubin, Polkowice, Legnica) do południowej granicy z Czechami.

4 Dla rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma również poprawa stanu infrastruktur linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci TEN-T, a w szczególności magistrali kolejowych E59 i CE 59 oraz E65 i CE 65, jak również odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych sieci (Zob. mapa 2). (infografika Dariusz Gąszczyk) Powyższe programy są aktualizowane, co widoczne jest w nowym Projekcie Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. W projekcie tym trzem istotnym celom podporządkowano działania inwestycyjne 5 np. dla celu Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego poprawę stanu technicznego bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, w tym kontynuacja prac w korytarzach C-E 30, E 20/C-E 20, E 59/C-E 59, E 65/C-E 65, E 75, a także w korytarzach stanowiących połączenia międzynarodowe; dla celu Zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego wdrażanie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R, a dla celu Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych, 5 Projekt Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. z 2015 r.

5 poprawę stanu technicznego linii kolejowych tworzących tzw. korytarze towarowe na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, czy inwestycje poprawiające dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Porty Polskie mają też wiele do odrobienia w innych dziedzinach swojego funkcjonowania aby sprostać potrzebom współczesnej gospodarki i tendencjom w handlu międzynarodowym np. dostosowaniu infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej. Rozwój polskiego rynku portowego w przyszłości będzie stymulowała rosnąca liczba kontenerów. Zatem niezbędne będzie posiadanie serwisu globalnego, inwestycje terminalowe. W tym kontekście największa rolę odgrywa Gdańsk dzięki możliwości obsługi kontenerowej linii oceanicznej, ale też największych masowców i kontenerowców. Gdańsk staje się drugim co do wielkości portem kontenerowym na Bałtyku, zaś Basen Morza Bałtyckiego to region o dynamicznym wzroście gospodarczym i obrotach międzynarodowych. W 2014 roku trzy największe porty polskie przeładowały towary o wartości ponad 50 mld zł. Rola portów w gospodarce i handlu międzynarodowym i w rozwoju korytarzy transportowych jest zasadnicza. Kluczowe znaczenie rozwojowe maja dwa zjawiska: intermodalność oraz korytarze transportowe. Korytarze transportowe Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym znaczeniu, z rozmieszczonymi na niej węzłami transportowymi (np. centrami logistycznymi) spełniającymi określone parametry techniczne. 6 Tak rozumiany korytarz powinien być wzbogacony o wszelkiego rodzaju rozwiązania prawne, organizacyjne i technologiczne sprawiając, że potok towarów wybiera właśnie tą, a nie konkurencyjną drogę. Wraz z nową perspektywą budżetową Unii Europejskiej wprowadzony został system wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Jego głównym celem jest stworzenie w perspektywie średniookresowej spójnego i zintegrowanego systemu transportowego Unii. W ramach sieci TEN-T utworzono dziewięć korytarzy sieci bazowej, a przez Polskę przebiegają dwa z nich: korytarz Bałtyk Adriatyk, łączący polskie porty morskie (przez Czechy, Słowację, Austrię) z włoskimi portami nad Adriatykiem, oraz korytarz Morze Północne Bałtyk łączący Finlandię, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę z portami morskimi w Belgii, Holandii i Niemczech. Przebieg podstawowych korytarzy przedstawia mapa 3. Każdy z korytarzy musi obejmować trzy rodzaje transportu, trzy państwa członkowskie i dwa odcinki transgraniczne. Ustanowione zostały również platformy ds. korytarzy służące współpracy wszystkich zainteresowanych tą kwestią stron i państw członkowskich. Platforma ds. korytarza to struktura zarządzająca, która będzie opracowywać i wdrażać plany prac nad korytarzem, tak aby w sposób skuteczny połączyć prace wzdłuż całego korytarza w poszczególnych państwach członkowskich i na poszczególnych etapach realizacji. 6 Wielądek A., Korytarze transportowe, red.[w:] L. Mindur, Technologie transportowe, IteE-PIB, Warszawa- Radom,2014

6 Mapa 3 Przebieg podstawowych korytarzy Żrodło: Strona internetowa przedstawicielstwa KE w Polsce. Pracom platform ds. kluczowych korytarzy sieci bazowej przewodniczą koordynatorzy europejscy. Korytarzem wchodzącym w skład sieci bazowej jest wspomniany korytarz Bałtyk Adriatyk. Korytarz bałtycko-adriatycki jest jedną z najważniejszych transeuropejskich sieci drogowo-kolejowych. Łączy on Bałtyk z Morzem Adriatyckim, prowadząc przez uprzemysłowione rejony od południowej Polski (Górny Śląsk) poprzez Wiedeń, Bratysławę i rejon Alp Wschodnich aż po północne Włochy. Obejmuje on ważne projekty kolejowe, takie jak tunel bazowy Semmering i linię kolejową Koralm w Austrii oraz odcinki transgraniczne między Polską, Czechami i Słowacją. Przebieg korytarza przedstawia mapa nr 4. Niemniej już z raportu A. Fuksiewicza 7 z 2013 r. wynikało, że jakość połączeń transgranicznych jest kluczowa nie tylko dla mobilności w obszarze przygranicznym, ale i dla skuteczności współpracy między Polską a Czechami. Z raportu wynikało, że dużo udało się już zrobić (zwłaszcza jeśli chodzi o drogi), ale jeszcze więcej pozostaje do zrobienia (zwłaszcza jeśli chodzi o kolej). Wiele projektów udało się już zrealizować, głównie dzięki funduszom Unii Europejskiej. Niemniej z raportu wynikało także, że brak jest realizacji konkretnych połączeń, na przykład drogi ekspresowej S3, która po polskiej stronie prowadzi od Świnoujścia do 7 Zob. A. Fuksiewicz: Podsumowanie Polsko-Czeskiej współpracy przygranicznej , Instytut Spraw Publicznych,Warszawa 2013

7 granicy z Czechami. W raporcie wskazano, iż zdecydowanie gorzej oceniano transport kolejowy. Mapa 4 Przebieg korytarza Bałtyk Adriatyk Źródło: Mapy serwisu Google Z raportu wynikało również, że lepsza infrastruktura jest w Czechach., co znajduje potwierdzenie w badaniach Banku Światowego. Z tego punktu widzenia konkurencyjność korytarzy ze względu na infrastrukturę po stronie Niemiec jest wysoka. Niemniej jak wynika z badań samych Niemców konkurencja nie wyklucza współpracy. Z raportu przygotowanego przez Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI) 8 wynika, że porty morskie Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia mogą odegrać kluczową rolę w rozwoju transgranicznego regionu gospodarczego wzdłuż Łaby i Odry, zatem i Czech także w relacjach handlowych z Hamburgiem. Region, o którym mowa, obejmuje wschodnie i północne landy Niemiec, północne terytoria Czech oraz zachodnie i północne województwa Polski. Autorzy raportu wskazują, że w regionie Łaby i Odry żyje 7,5 proc. mieszkańców Unii a na współpracy mogą zyskać wszyscy. Niemieccy eksperci w Raporcie prognozują, że do 2020 roku dojdzie do silnego wzrostu w wymianie handlowej pomiędzy Hamburgiem, a państwami Unii Europejskiej. W szczególności odnosi się to do relacji biznesowych z Polską (przyrost o 44 proc.) - zarówno w imporcie, jak i w eksporcie. Polskie cztery główne porty morskie i port w Hamburgu są wskazane przez niemieckich 8 M-O. Teuber, J. Wedemeier, Ch. B. Wilke, E. Yadegar: Raport Przewozy towarów między portem w Hamburgu i Polską perspektywy rozwoju Unii Izb Łaby i Odry (KEO),Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI), Hamburg 2015

8 ekspertów jako fundament infrastruktury transportowej w regionie KEO 9. Zdaniem autorów raportu, pomimo wzrostu gospodarczego (który powinien wygenerować większy popyt), korytarz pomiędzy Hamburgiem, Polską a Czechami nie jest do tej pory w pełni wykorzystany. W Raporcie sugeruje się, że w celu przyspieszenia rozwoju ekonomicznego oraz powiązań transgranicznych, należy dążyć do obniżenia kosztów transportu i wymiany handlowej poprzez daleko idącą poprawę śródlądowych dróg wodnych. W uproszczeniu obszar o którym mowa wraz z korytarzami transportowymi przedstawia mapa 5. Mapa 5 Źródło: Mapy serwisu Google Kolejowe korytarze transportowe winny wzmacniać konkurencyjność transportu kolejowego i być w sposób niedyskryminujący dostępne dla podmiotów chcących przewozić swoje towary z ich wykorzystaniem. Wskazuje na to i art. 20. Rozporządzenia 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy i art. 57 dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.wynika z tych regulacji prawnych, że organy regulacyjne zobowiązane są do współpracy na rzecz monitorowania konkurencji w kolejowych korytarzach towarowych, zapewnienia 9 Unia Izb Łaby i Odry (KEO) jest transgranicznym zrzeszeniem należących do niej izb, działającym na rzecz wzmocnienia potencjału gospodarczego regionów objętych ich działaniem. W unii tej współpracuje ze sobą 17 niemieckich, 7 polskich i 10 czeskich izb przemysłowo-handlowych oraz izb rzemieślniczych. Celem inicjatywy jest wspólne reprezentowanie interesów firm z tego regionu na szczeblu krajowym i europejskim. Chodzi przy tym zwłaszcza o dalszy rozwój infrastruktury transportowej w obszarze KEO. Dzięki znacznej poprawie stanu sieci dróg i połączeń kolejowych, a także dróg wodnych, koszty transportu i transakcji mają zostać zmniejszone, co będzie bodźcem dla rozwoju gospodarczego i dla tworzenia transgranicznej sieci współpracy w regionie.

9 niedyskryminacyjnego dostępu do korytarzy oraz pełnienia funkcji organów odwoławczych. W tym kontekście niezbędna jest współpraca: Organów regulacyjnych Polski i Czech w zakresie korytarza Bałtyk Adriatyk kolejowego, w tym zasady ustalania właściwości organu regulacyjnego, Procedur współdziałania przy rozpatrywaniu skarg, Postępowaniach wszczętych z urzędu organów regulacyjnego, Wypracowania zasad konsultacji i wymiany informacji. Podsumowanie Korytarze transportowe, wyznaczone inicjatywe Connecting Europe Facility oraz Railway Freight Corridors, są podstawowymi kanałami realizacji wyzwań w dziedzinie transportu, stawianych sobie przez Wspólnotę Europejską. Słusznie zauważa to w swojej analizie Hackiewicz 10, twierdząc, że na poziom transportowego i handlowego wykorzystania korytarza kolejowego Bałtyk - Adriatyk będzie miała wpływ nie tylko rosnąca atrakcyjność połączeń kolejowych i popyt na transport, ale także rosnące obostrzenia nakładane na inne gałęzie transportu tj. transport drogowy (opłaty) jak i tzw. Sulphur Directive (Dyrektywa Siarkowa), na podstawie której zawartość siarki w paliwie statków pływających po Morzu Bałtyckim nie będzie mogła przekroczać 0,1%. Tym bardziej, że funkcjonuje intermodalny korytarz Helsinki-Valetta, przez Hamburg. Jak wynika z rankingu Banku Światowego ten ciąg posiada zapewne lepszy stan infrastruktury transportowej, lepsze wyposażenie w infrastrukturę logistyczną i wsparcie rządów państw. Dla wykorzystania należytego osi Baltic - Adriatic należy podejmować kluczowe działania. Hackiewicz 11 wymienia np. wspieranie budowy otwartych dla wielu operatorów centrów logistycznych, współfinansowanie realizacji inwestycji w nowoczesną infrastrukturę logistyczną, zachęty taryfowe dla przedsiębiorców korzystających z intermodalu, tworzenie platform wymiany informacji czy inicjowanie powstawania klastrów logistycznych. Tego niestety nie widać w projekcie Krajowego Programu Kolejowego do Platformy logistyczne czy infrastruktura punktowa terminalowa dla korytarzy transportowych nie znajdują wsparcia rządowego. Analizy wykonane w PAN 12 wyraźnie wskazuje na kluczowe determinanty od których będzie uzależniony rozwój przewozów w korytarzu np. słabą dostępność lokalną niektórych terminali drogowo-kolejowych, przepustowość węzłów kolejowych w Trójmieście oraz na Górnym Śląsku, niską przepustowość oraz słaby stan infrastruktury zapewniającej przewozy towarowe ze Szczecina do Wrocławia. Korytarz TEN-T Bałtyk-Adriatyk (drogowy i kolejowy ) jest bardzo zróżnicowany pod względem zaawansowania prac inwestycyjnych i wymaga wielu działań o których zależy jego powodzenia oraz rola transportu kolejowego na długich i średnich dystansach. Polska i Czechy powinny w tym kierunku współdziałać. 10 M. Hackiewicz: Korytarze transportowe Rail Baltica i Baltic-Adriatic w polityce UE, Polski i regionów, Mazowsze, Studia Regionalne nr 12 z Tamże, 12 Raport Końcowy Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.) PAN, IGIPZ, praca zespołowa pod kierownictwem P. Rosika, Warszawa 2014

10