Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

Transkrypt

1 Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

2 Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. wyniosła 3655 km, z czego 2417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km skanalizowane odcinki rzek, 336 km kanały, 259 km jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3384 km (92,6 %) dróg żeglownych.

3 Dostosowanie wymiarów statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Wymagania stawiane śródlądowym drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2013 r. spełniało w Polsce 5,9 % długości wszystkich dróg wodnych w Polsce (łącznie 214 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do uprawiania żeglugi europejskiej w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007 r. Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym klasy I, II i III, których łączna długość w 2013 r. wyniosła 3441 km (94,1 % ogólnej długości dróg wodnych).

4 Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaku, prześwitu pod mostami) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że odgrywa ona niedużą rolę w polskim systemie transportowym. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach zmniejszył się z 0,8 % do 0,3 %.

5 W 2011 roku firma ECORYS w ramach ekspertyzy pn.: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce dokonała przy udziale Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej inwentaryzacji stanu infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Zgodnie z przedmiotową inwentaryzacją stwierdzono, że tylko 10% śródlądowych dróg wodnych w Polsce spełnia parametry eksploatacyjne, zgodne z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce.

6 Ramy prawne Aktualnym dokumentem europejskim wyznaczającym kierunki rozwoju transportu, w tym transportu śródlądowymi drogami wodnymi, jest Biała Księga 2011 (White Paper Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system, European Commission, Brussels, ). W Białej Księdze diagnozuje się podstawowe wyzwania systemu transportowego w perspektywie roku 2050, przy wzięciu pod uwagę m.in. następujących potrzeb: inwestycji dla zapewnienia konkurencyjności europejskiemu transportowi, rozwiązania narastającego problemu kongestii, ujednolicenia systemów transportowych Europy Zachodniej i Wschodniej, ograniczenia zależności od ropy naftowej oraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Biała Księga UE 2011 zawiera postulat, by transport na odległości ponad 300 km przeniesiony został na inne niż drogowe środki transportu (kolej, transport wodny) w 30% do roku 2030, zaś do 2050 roku w 50%.

7 Ramy prawne NAIADES II -KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego Celem programu NAIADES II jest podniesienie jakości śródlądowego transportu wodnego. Transport ten ma być dobrze zarządzany, wydajny, bezpieczny, zintegrowany w łańcuch transportu intermodalnego, ma oferować wysokiej jakości miejsca pracy zajmowane przez wykwalifikowanych pracowników. Ma też spełniać wysokie standardy w zakresie ochrony środowiska.

8 Ramy prawne Program NAIADES II wskazuje obszary, wokół których powinny skupić się działania, w tym miedzy innymi: Infrastruktura wysokiej jakości Celem działania jest zintegrowanie śródlądowego transportu wodnego z korytarzami multimodalnymi poprzez: - zakończenie realizacji korytarzy sieci bazowej TEN-T, - intensyfikację działań i inwestycji w celu usunięcia głównych wąskich gardeł w infrastrukturze śródlądowego transportu wodnego.

9 Ramy prawne Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), przyjęta przez Radę Ministrów 22 stycznia 2013 r. W Strategii, w długookresowej perspektywie rozwojowej polskich śródlądowych dróg wodnych przewiduje się następujące działania, podzielone na dwa etapy czasowe: etap do 2020 r.: przygotowanie i rozpoczęcie realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową; podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia wodnego śródlądowego Dunaj Odra - Łaba (DOL) spełniającego wymogi co najmniej IV klasy żeglowności; podjęcie decyzji w sprawie budowy Kanału Śląskiego, jako konsekwencji projektu DOL; podjęcie decyzji w sprawie przygotowania i realizacji programu włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej; rozpoczęcie zagospodarowania dolnej Wisły (pilne ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa stopnia wodnego we Włocławku);

10 Ramy prawne etap do 2030 r.: kontynuacja realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową; przystosowanie połączenia wodnego śródlądowego Odra Wisła Zalew Wiślany (E-70) do wymogów co najmniej II klasy żeglowności; ewentualna realizacja programu włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej.

11 Działania Program wieloletni dotyczący przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową. W Strategii Rozwoju Transportu, w działaniach dotyczących śródlądowych dróg wodnych, do roku 2020 przewiduje się przygotowanie i rozpoczęcie realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową. Program ten będzie składał się z trzech części dotyczących: - Odrzańskiej Drogi Wodnej, - drogi wodnej rzeki Wisły, - połączenia wodnego śródlądowego Odra Wisła. Aktualnie trwają prace nad pierwszą częścią programu, dotyczącą Odrzańskiej Drogi Wodnej.

12 Inwestycje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju planuje wykorzystać środki UE w celu realizacji projektów mających na celu poprawę stanu infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w Polsce, wynikających ze Strategii Rozwoju Transportu. Obecnie projektami inwestycyjnymi, realizowanymi na rzecz rozwoju transportu wodnego śródlądowego są projekty zapisane w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata Jednocześnie kontynuowana jest budowa stopnia wodnego Malczyce, głównie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

13 Inwestycje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju planuje przeznaczyć efektywnie więcej środków Unii Europejskiej w ramach następnej perspektywy finansowej na lata na współfinansowanie inwestycji na śródlądowych drogach wodnych. W tym celu w projekcie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) znalazła się lista projektów wodnych śródlądowych o znaczeniu transportowym, zgłoszonych przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. Na liście znalazło się 25 projektów dotyczących śródlądowych dróg wodnych na kwotę 3 925,30 miliona złotych. W chwili obecnej osiem pierwszych projektów z listy uzyska dofinansowanie ze środków UE. Kwota dofinansowania wyniesie ok. 1 mld zł.

14 Fundusz Żeglugi Śródlądowej W celu wsparcia armatorów żeglugi śródlądowej minister ds. transportu utworzył Fundusz Żeglugi Śródlądowej i Fundusz Rezerwowy. Fundusz został założony w Banku Gospodarstwa Krajowego. Fundusz ten służy głównie do udzielania kredytów preferencyjnych na zakup lub remont jednostek służących do przewozów towarów śródlądowymi drogami wodnymi. Przychodami Fundusz w szczególności są: 1. Środku przekazywane z budżetu państwa w wysokości okreslonej w ustawie budżetowej, 2. Dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, 3. Składki armatorów.

15 Tabor żeglugi śródlądowej od kilku lat wymaga odtworzenia z uwagi na zdekapitalizowanie. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania. Według danych za 2013 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,5%) oraz połowa barek do pchania została wyprodukowana w latach Prawie co trzecia użytkowana barka z własnym napędem pochodzi z lat 50. i 60. Aktualnie od roku 2003 przyznawane jest wsparcie armatorom żeglugi śródlądowej głównie w postaci kredytów preferencyjnych oraz wypłat za trwałe wyłączenie jednostek z eksploatacji. Dodatkowo dzięki mechanizmowi wypłat za trwałe wyłączenie jednostek z eksploatacji oddano na złom kilkadziesiąt jednostek, a dokładnie: - do roku statków; - w roku statków; - w roku statków.

16 W latach NFOŚiGW przekazał na rzecz Fundusz Żeglugi Śródlądowej kwotę dotacji zł. Wykorzystana kwota dotacji to ,23 zł. Kwota ,77 zł podlegała zwrotowi do NFOŚiGW. Aktualnie w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju trwają prace nad projektem nowej ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym, zmierzające miedzy innymi do intensyfikacji wsparcia dla armatorów oraz rozszerzenia jego zakresu o jednostki przeznaczone do przewozu pasażerów.

17 Dziękuję za uwagę Bartosz Faszczewski Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ul. Wspólna 2/ Warszawa