Zestaw LuK z podwójnym, suchym sprzęgłem

Transkrypt

1 Zestaw LuK z podwójnym, suchym sprzęgłem Technika / Diagnostyka uszkodzeń Narzędzie specjalne / Demontaż i montaż 7-biegowa skrzynia biegów OAM w samochodach Audi, Seat, Skoda i Volkswagen

2 Treść niniejszej broszury nie jest prawnie wiążąca i może być używana jedynie w celach informacyjnych. W granicach określonych przez prawo, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG nie ponosi odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą. Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Sierpień 2012 Wszystkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, dystrybucja, powielanie, publiczne udostępnianie lub inne publikacje tej broszury, zarówno w całości lub we fragmentach bez uprzedniej pisemnej zgody Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG jest zabronione. 2

3 Spis treści Spis treści Strona 1 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? 4 2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego Podwójne sprzęgło Dwumasowe koło zamachowe Układ zasprzęglający 11 3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła Ogólne informacje dot. kontroli układu sprzęgła Kontrola zużycia Kontrola wizualna Szumy Problemy z rozłączaniem i poślizgiem sprzęgła Diagnoza Opisy uszkodzeń 14 4 Opis i zawartość zestawu LuK RepSet 2CT 15 5 Opis i zawartość walizki z narzędziem specjalnym LuK 16 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła Wskazówki dot. naprawy Krótki opis przebiegu naprawy Demontaż podwójnego sprzęgła Demontaż układu zasprzęglającego Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Montaż podwójnego sprzęgła 35 7 Katalog 42 3

4 1 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? 1 Czym jest skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem? Od kilku lat koncern Volkswagen stosuje w produkcji seryjnej pojazdów skrzynię biegów z podwójnym suchym sprzęgłem (DCT). Od roku 2003 wersję 6-biegową z podwójnym mokrym sprzęgłem montuje się w różnych modelach tego producenta samochodów. Nową 7-biegową skrzynię biegów DCT z podwójnym sprzęgłem suchym stosuje się od roku 2008 w modelach z wariantami silnika z momentem obrotowym do 250 Nm. Opracowując nowoczesne koncepcje budowy skrzyni biegów należy łączyć zalety i walory automatycznej i mechanicznej skrzyni biegów. I tak automatyczne skrzynie biegów oferują przykładowo komfort, automatyczne przełączanie i jazdę bez szarpnięć. Mechaniczne skrzynie biegów cechują takie pożądane właściwości jak jazda sportowa, komfort jazdy i niskie zużycie paliwa. Obydwa warianty przekładni 6-biegowej i 7-biegowej skrzyni biegów łączą te dwie zalety. Są to skrzynie biegów które dzięki dwóm niezależnym równoległym przekładniom umożliwiają w pełni zautomatyzowaną zmianę biegów bez szarpnięć. Nie ma pedału sprzęgła, a zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów została wbudowana dźwignia wybieraka z funkcją Tiptronic. Tak działa skrzynia biegów z podwójnym suchym sprzęgłem Obydwa systemy, zarówno w wykonaniu suchym jak i mokrym są wyposażone w dwie przekładnie i dwa sprzęgła. Każde z tych sprzęgieł obsługuje jedną z przekładni, co umożliwia wzajemne sprzęganie i przełączanie, a tym samym jazdę bez szarpnięć. W przekładni 6-biegowej stosuje się mokre sprzęgło podwójne. Jest ono zanurzone w oleju przekładni. Największą zaletą tego wariantu jest schładzanie, ponieważ odprowadzanie ciepła odbywa się dzięki olejowi przekładniowemu. Inne pozytywne właściwości to zajmowanie niedużej przestrzeni i przenoszenie większych momentów obrotowych. Dlatego też warianty podwójnego sprzęgła w wykonaniu mokrym stosuje się najczęściej w pojazdach o dużych zakresach momentów obrotowych. Wadą są jednak straty pociągowe spowodowane przez sprzęgło pracujące w oleju, duże pompy hydrauliczne oraz zajmujące dużo czasu naprawy. 4

5 Podwójne sprzęgło suche w 7-biegowej skrzyni biegów DCT znajduje się w obudowie skrzyni biegów. Nie pracuje w oleju a dzięki temu nie ma żadnych strat pociągowych, co przyczynia się do osiągnięcia lepszego współczynnika sprawności i mniejszego zużycia paliwa w porównaniu do wykonania mokrego. Łatwiej można wykonać potencjalne naprawy. Niniejsza broszura jest poświęcona wyłącznie podwójnemu sprzęgłu suchemu firmy LuK w skrzyni biegów OAM koncernu Volkswagen. Poniżej jeszcze raz przegląd wszystkich zalet układu podwójnego sprzęgła: Łączy komfort automatycznych skrzyń biegów i elastyczność mechanicznych skrzyń biegów Ma wysoki współczynnik sprawności Nie ma szarpnięć przy zmianie biegów dzięki przełączeniom dwupoziomowym Mniejsze zużycie paliwa Zmniejszenie emisji CO 2 5

6 2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego 2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego Układ podwójnego sprzęgła składa się z trzech głównych elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła i układu włączającego. Sterowaniem zajmuje się układ mechatroniki, w którym połączone są elektroniczny sterownik i elektrohydrauliczna jednostka sterująca. Ta ostatnia znajduje się na skrzyni biegów, która składa się z dwóch niezależnych od siebie przekładni częściowych. W trybie jazdy układ mechatroniki wykorzystuje m.in. poniższe informacje: Liczba obrotów na wejściu przekładni Liczba obrotów obydwu wałków wejściowych przekładni Liczba obrotów koła i prędkość jazdy Pozycja dźwigni zmiany biegów Pozycja pedału gazu (przyspieszenie lub spowolnienie) Dwumasowe koło zamachowe 2 Podwójne sprzęgło 3 Układ zasprzęglający W zależności od tych danych układ mechatroniki oblicza, jaki bieg ma zostać włączony i ustawia ten bieg przy użyciu wybieraka skrzyni biegów i widełek zmiany biegów. W celu rozłączania i załączania sprzęgieł steruje się dwoma siłownikami sterującymi, z których każdy uruchamia jedną dźwignię włączającą. Schemat skrzyni biegów Układ jest tak skonstruowany, że dwa sprzęgła częściowe są rozłączone, gdy silnik jest wyłączony i na biegu jałowym, a załączają się dopiero po uruchomieniu dźwigni włączającej. Podczas jazdy jedno sprzęgło jest zawsze załączone, a tym samym jedna z przekładni przenosi moment obrotowy. Bieg w drugiej przekładni jest już wybrany preselekcyjnie, ponieważ sprzęgło dla tej przekładni jest jeszcze rozłączone. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się i jednocześnie załącza to drugie. Przeniesienie momentu przebiega teraz przez wcześniej włożony bieg. Dzięki temu przełączanie biegów jest możliwe bez szarpnięć. 7 Przekładnia R Wał korbowy 2 Podwójne sprzęgło 3 Wałek wejściowy przekładni 1 4 Wałek wejściowy przekładni 2 5 Wał zdawczy 1 6 Wał zdawczy 2 7 Wał zdawczy 3 (Bieg wsteczny) 5 7 Przekładnia

7 2.1 Podwójne sprzęgło Główna zasada działania W 7-biegowej skrzyni biegów każda z przekładni pod względem funkcjonalnym jest zbudowana tak, jak w mechanicznej skrzyni biegów. Do każdej przekładni jest przypisane jedno sprzęgło. Obydwa sprzęgła znajdują się na dwóch nachodzących na siebie wałkach wejściowych przekładni, na biegnącym na zewnątrz wale drążo- nym i na biegnącym wewnątrz wale pełnym. Biegi 1, 3, 5 i 7 są przełączane przez sprzęgło K1, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał pełny. Do prze łączania biegów 2, 4 i 6 oraz biegu wstecznego służy sprzęgło K2, moment obrotowy wprowadzany jest do przekładni przez wał drążony. Sprzęgło K1 Sprzęgło K1 obsługuje biegi 1, 3, 5 i R Sprzęgło K2 Sprzęgło K2 obsługuje biegi 2, 4, 6 oraz bieg wsteczny R

8 2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego 2.1 Podwójne sprzęgło Budowa Docisk dla sprzęgła K1 2 Tarcza sprzęgła K1 3 Płyta pośrednia 4 Tarcza sprzęgła K2 5 Docisk sprzęgła K2 6 Dźwignia sprężysta z samoregulacją do sprzęgła K2 7 Korpus z samoregulacją do sprzęgła K1 8 Sprężyna dźwigni sprzęgła K1 9 Pierścień ustalający 10 Pierścień oporowy Płyta pośrednia jest głównym elementem sprzęgła. Przez łożysko podporowe jest ułożyskowana na wale drążonym. Pokrywą zabierakową i zazębieniem wtykowym jest połączona z dwumasowym kołem zamachowym, a tym samym z silnikiem. Jeśli jedno ze sprzęgieł jest zamknięte, moment obrotowy jest przekazywany przez tarczę sprzęgła na właściwy wałek wejściowy przekładni Wał korbowy 2 Dwumasowe koło zamachowe 3 Płyta pośrednia 4 Łożysko podporowe 5 Docisk sprzęgła K1 6 Tarcza sprzęgła K1 7 Docisk sprzęgła K2 8 Tarcza sprzęgła K2 9 Łożysko oporowe sprzęgła K2 10 Łożysko oporowe sprzęgła K1 11 Wałek wejściowy przekładni 1 (wał pełny) 12 Wałek wejściowy przekładni 2 (wał pusty) 13 Pierścień ustalający 14 Sprężyna talerzowa sprzęgła K2 15 Sprężyna talerzowa sprzęgła K

9 Funkcja Jeżeli jazda pojazdem ma się odbywać na jednym z biegów 1, 3, 5 lub 7, układ mechatroniki uruchamia większą dźwignię włączającą. Powoduje to załączenie sprzęgła K1, a przepływ mocy jest przekazywany na wał pełny. Jeśli w czasie jazdy ma być włączony bieg nieparzysty, układ mechatroniki włącza wyższy lub niższy bieg. Ten bieg czeka, aż zamknie się sprzęgło K2. Jeśli w czasie jazdy miałby być włączony jeden z biegów 2, 4, 6 lub bieg wsteczny, wyłącza się dużą dźwignię włączającą, co powodu je, że rozłącza się sprzęgło K1. W tym samym czasie układ mechatroniki uruchamia małą dźwignię włączającą. Sprzęgło K2 załącza się, a moment obrotowy przenosi się na wał drążony. Siła pchająca poprzez układ kinematyczny sprzęgła jest zamieniona na siłę ciągnioną. Mała dźwignia włączająca przesuwa docisk 2 do sprzęgła K2 i załącza je. Docisk 1 jest przesuwany w kierunku płyty pośredniej i załącza tym samym sprzęgło K1. 9

10 2 Budowa i funkcja układu podwójnego sprzęgła suchego 2.2 Dwumasowe koło zamachowe Masa pierwotna ze sprężynami łukowymi 2 Kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do przyjęcia wieńca zabierakowego podwójnego sprzęgła 3 Pierścień napinający 4 Pokrywa do masy pierwotnej z wieńcem rozrusznika Koło zamachowe stosowane w skrzyni biegów DCT to specjalne dwumasowe koło zamachowe firmy LuK. Tak jak w tradycyjnym dwumasowym kole zamachowym, w mechanicznych skrzyniach biegów jest strona pierwotna i strona wtórna. Jednak w przeciwieństwie do tradycyjnego dwumasowego koła zamachowego strona masy wtórnej nie jest wykonana, jako stała część dwumasowego koła zamachowego, czyli jako masa zamachowa, lecz w kształcie kołnierza. Służy jedynie, jako połączenie między masą pierwotną a podwójnym sprzęgłem. W tej sytuacji waga podwójnego sprzęgła, znajdującego się na wale pustym, przejmuje wtórną masę zamachową. Przez to nie ma bezpośredniego ułożyskowania mas względem siebie, które w przypadku konwencjonalnego dwumasowego koła zamachowego jest realizowane przez łożysko kulkowe lub łożysko ślizgowe. Zasada działania dwumasowego koła zamachowego Wygenerowany przez silnik moment obrotowy jest przyłożony po stronie masy pierwotnej dwumasowego koła zamachowego. W wyniku tłumienia zmniejsza się związana z tym nierównomierność obrotów i moment obrotowy silnika, który przez stronę masy wtórnej przenoszony jest na sprzęgło. Informacja: Więcej informacji na temat DKZ znajduje się w broszurze LuK - Dwumasowe koło zamachowe. Poza tym, kolejną różnicą w porównaniu z tradycyjnym dwumasowym kołem zamachowym jest brak powierzchni ciernej po stronie masy wtórnej. Powierzchnia cierna umiejscowiona jest w układzie podwójnego sprzęgła. Tam znajduje się płyta pośrednia, na której są powierzchnie cierne dla obydwu sprzęgieł. Zamiast powierzchni ciernej w dwumasowym kole zamachowym stosuje się kołnierz z uzębieniem wewnętrznym. W niego zazębia się wieniec zabierakowy podwójnego sprzęgła. W przypadku luzu międzyzębnego, obydwa zazębiające się w siebie wieńce e powodowałyby szumy, więc, aby wyeliminować ich powstawanie, wbudowano pierścień sprężysty. Pierścień tak napręża obydwa wieńce zębate, że nie powstaje luz między zębami. 10

11 2.3 Układ zasprzęglający Tuleja prowadząca do łożyska oporowego sprzęgła K1 2 Duża dźwignia włączająca 3 Łożysko oporowe sprzęgła K1 4 Podkładka regulacyjna do sprzęgła K1 5 Mała dźwignia włączająca z tuleją prowadzącą do sprzęgła K2 6 Podkładka regulacyjna sprzęgła K2 7 Łożysko oporowe sprzęgła K2 W dotychczasowych mechanicznych skrzyniach biegów ze sprzęgłem jednotarczowym sprzęgło załączało się w stanie niewymuszonym, rozłączało się przez wciśnięcie pedału sprzęgła i w ten sposób przepływ mocy był oddzielany. Dzieje się to przez tak zwany układ wysprzęglajacy. W przeciwieństwie do wyżej opisanego działania, sprzęgła w układzie dwusprzęgłowym są rozłączone w stanie niewymuszonym. Załącza się je uruchamiając dźwignie włączające, dlatego mówi się w ich przypadku o układzie zasprzeglającym. Układ zasprzęglający składa się z dwóch niezależnych od siebie dźwigni włączających (2) i (5) z łożyskami oporowymi sprzęgła (3) i (7), z których każde jest odpowiedzialne za uruchomienie właściwego sprzęgła. Obydwie dźwignie włączające są utrzymy wane we właściwych pozycjach przy użyciu tulei prowadzących. Obydwie podkładki regulacyjne (4) i (6) znajdują się na łożysku oporowym sprzęgła lub pod nim; wyrównując tym samym tolerancje osiowe różnych elementów budowy. Zasada działania układu zasprzęglającego Układ mechatroniki przy użyciu dwóch popychaczy uruchamia na zmianę obydwie dźwignie włączające razem z łożyskami oporowymi sprzęgła. Dźwignie włączające przy uruchomieniu podpierają się na łożysku oporowym i tym samym przybliżają obydwa łożyska oporowe sprzęgła do sprężyn talerzowych. Powoduje to załączenie właściwego sprzęgła. W wyniku zintegrowanej samoregulacji wyrównuje się ścieranie tarcz sprzęgła. Dzięki temu droga dla obydwu siłowników w układzie mechatroniki jest przez cały okres ich użytkowania utrzymywana zawsze na tym samym stałym poziomie. 11

12 3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła 3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła 3.1 Ogólne informacje dot. kontroli układu sprzęgła W przypadku wykonywania napraw związanych z podwójnym sprzęgłem, aby zawęzić diagnostykę potencjalnego problemu należy odpowiednio wcześniej wyjaśnić z klientem kilka zasadniczych kwestii. Podwójne sprzęgło strona silnika Jeśli pojazd jest jeszcze zdolny do jazdy, to razem z klientem należy odbyć jazdę próbną. Klient powinien siedzieć za kierownicą i w czasie jazdy próbnej zaprezentować, w jakich sytuacjach można zaobserwować zgłaszane usterki. Przykłady konkretnych pytań do klienta: Co dokładnie nie działa lub czego dokładnie dotyczy zgłaszana usterka? Jak długo występuje dany problem? Czy dany problem wystąpił nagle, czy pojawiał się stopniowo (powoli)? Jak często występuje problem? g sporadycznie, często, zawsze? W jakich sytuacjach w czasie jazdy występuje problem? g np. przy rozruchu, podczas przyspieszania, hamowania, w stanie zimnym lub przy wysokiej temperaturze pracy? Jaki jest przebieg pojazdu? Czy są jakieś dodatkowe obciążenia dla pojazdu? g np. jazda z przyczepką, duży ładunek dodatkowy, częsta jazda po terenach górskich, czy samochód jest taksówką, pojazdem z floty samochodowej, samochodem wynajmowanym, używanym do nauki jazdy? Jaki jest profil jazdy pojazdu? g samochód do jazdy miejskiej, na krótkich odcinkach, na trasie, po autostradach? Czy do tej pory były już wykonywane naprawy w układzie sprzęgieł/skrzyni biegów? g jeśli tak, jaki był wtedy przebieg? Jaki był wtedy powód zgłaszanej usterki? Jakie wykonano naprawy? Podwójne sprzęgło strona skrzyni biegów Ogólne badanie pojazdu Przed rozpoczęciem naprawy w pojeździe, należy sprawdzić poniższe punkty: Wpisy kodów błędów w jednostce sterującej (silnik, skrzynia biegów, sprzęgło, komfort, CAN-BUS) Praca akumulatora Prawidłowy sposób postępowania z dwumasowym kołem zamachowym i podwójnym sprzęgłem Poniżej przedstawiono wskazówki dotyczące ogólnego sposobu postępowania z dwumasowym kołem zamachowym lub z podwójnym sprzęgłem: Nie wolno stosować dwumasowych kół zamachowych lub podwójnych sprzęgieł po upadku Zabrania się czyszczenia części przy pomocy urządzeń Rozmontowywanie elementów jest zabronione 12

13 3.2 Kontrola zużycia 3.5 Problemy z rozłączeniem i poślizgiem sprzęgła Oprócz ogólnych kontroli można przeprowadzić kontrolę zużycia elementów układu podwójnego sprzęgła. Należy ją przeprowadzić według poniższych wskazówek: 1. Silnik musi być ciepły 2. Jazdę próbną należy odbyć w trybie Tip 3. Na 6 biegu utrzymać prędkość obrotową na poziomie ok do /min 4. Następnie przyspieszyć do oporu (UWAGA: bez redukcji biegów) 5. Kontrolować wskazania obrotomierza 6. Jeśli wystąpi odchylenie w prędkości obrotowej przy przyspieszeniu do 200 1/min, to granica dopuszczal nego zużycia podwójnego sprzęgła została osiągnięta 7. Przy równomiernym zwiększaniu się liczby obrotów granica dopuszczalnego zużycia nie została osiągnięta 8. Kontrolę należy powtórzyć na 7 biegu zaczynając od punktu 3 Zanim skrzynia biegów zostanie zdemontowana, a sprzęgło wymienione, najpierw należy wykonać diagnostykę przy użyciu odpowiedniego testera. Jeśli przy użyciu testera nie da się stwierdzić żadnego błędu, a przyczyn z problemami rozłączania i poślizgu sprzęgła można się dopatrywać definitywnie tylko po stronie sprzęgła, odpowiedzialny za ten stan rzeczy mógłby być niewłaściwy skok sprzęgieł K1 lub K2. Jeśli ten błąd wystąpi po zakończonej naprawie, to regulacja układu zasprzeglającego jest błędna i należy ją wykonać ponownie (patrz od strony 27). 3.6 Diagnoza Można przeprowadzić diagnostykę elektroniki skrzyni biegów i sprzęgła (układu mechatroniki). System można zdiagnozować przy użyciu odpowiednich przyrządów diagnostycznych. 3.3 Kontrola wizualna Przed każdą naprawą dotyczącą układu sprzęgieł należy sprawdzić, czy nie ma nieszczelności albo uszkodzeń. W ten sposób można wykonać także dopasowania systemu, jakie są konieczne po wykonaniu naprawy sprzęgła. Zanim sprzęgło zostanie wymienione, należy najpierw usunąć wszelkie uszkodzenia spowodowane przez odłamane elementy lub wyciek oleju albo przez uszkodzone uszczelki lub pierścienie uszczelniające. Jeśli na sprzęgle jest olej, sprzęgło należy wymienić. 3.4 Szumy Przy ocenie szumów związanych z pracą podwójnego sprzęgła w czasie jazdy próbnej należy zwrócić uwagę czy nie są to szumy generowane przez otaczające elementy, jak np. układ wydechowy, blachy odbijające promieniowanie cieplne, bloki amortyzujące zawieszania silnika, dodatkowe agregaty lub inne. Przy diagnostyce identyfikacji szumów należy wyłączyć radio, klimatyzację i wentylację. W celu precyzyjnego ustalenia źródła szumów można w warsztacie przykładowo użyć stetoskopu. 13

14 3 Diagnostyka uszkodzeń układu podwójnego sprzęgła 3.7 Opisy uszkodzeń Dwumasowe koło zamachowe Pierścień napinający 3poprawny Problem Brzęczące szumy Przyczyna Zerwane zaczepy ustalające na pierścieniu napinającym Środki zaradcze Wymiana dwumasowego koła zamachowego 7 falsch 7 błędny Uwaga: Zerwane części pierścienia napinającego mogą się znajdować w podwójnym sprzęgle. Z tego względu zaleca się wymianę podwójnego sprzęgła! Dwumasowe koło zamachowe Pierścień napinający Problem Brzęczące szumy Przyczyna Naprężenie własne pierścienia napinającego jest za słabe. Nie jest widoczny odstęp między pierścieniem napinającym a zębem wieńca zabierakowego. Siła sprężyny znajdującej się po wewnętrznej stronie musi wcisnąć pierścień napinający z powrotem do pozycji wyjściowej Środki zaradcze Wymiana dwumasowego koła zamachowego 14

15 4 Opis i zawartość zestawu LuK RepSet 2CT 4 Opis i zawartość zestawu LuK RepSet 2CT Zestaw LuK RepSet 2CT (Twin Clutch Technology) zawiera wszystkie elementy konieczne do wymiany układu podwójnego sprzęgła. Z zasady układ ten wymienia się w całości. Łączenie już używanych elementów i nowych części jest niedozwolone. Poza tym nie można wykluczyć niewłaściwego działania i uszkodzeń Podwójne sprzęgło 2 Duża dźwignia włączająca do sprzęgła K1 łącznie z łożyskiem oporowym sprzęgła i tuleją prowadzącą 3 Mała dźwignia włączająca do sprzęgła K2 łącznie z tuleją prowadzącą 4 Łożysko oporowe sprzęgła K2 5 Łożysko pilotujące 6 Wkładka punktu podporu dźwigni 7 Pierścień osadczy 8 Jarzmo małej dźwigni 9 Śruby mocujące 10 Podkładki regulacyjne do sprzęgła K1 11 Podkładki regulacyjne do sprzęgła K2 12 Zatyczki 15

16 5 Opis i zawartość walizki z narzędziem specjalnym LuK 5 Opis i zawartość walizki z narzędziem specjalnym LuK Do przeprowadzenia poprawnego demontażu/montażu podwójnego sprzęgła nieodzowne są narzędzia specjalne. Przy demontażu, z wałka wejściowego skrzyni biegów należy zdjąć podwójne sprzęgło, a przy mon- tażu należy je ponownie nasadzić. Prócz tego należy odpowiednio ustawić sprzęgła K1 I K2 przy użyciu tarcz. Ustawienie sprawdza się również przy użyciu narzędzi specjalnych. Numer artykułu Informacja: W przypadku pytań dotyczących zakupu walizki z narzędziami specjalnymi (nr art ), proszę skontaktować się z naszą infolinią, nr tel.:

17 Numer artykułu Belka poprzeczna z trzpieniem i elementem dociskowym 2 3 śruby radełkowane 3 3 kołki gwintowane M10, o długości 101 mm 4 3 kołki gwintowane M10, o długości 161 mm 5 Tulejka podporowa - demontaż 6 Tulejka oporowa - montaż 7 Wzorzec nastawczy 32,92 mm 8 Wzorzec nastawczy 48,63 mm 9 Obciążnik 3,5 kg 10 Szablon ustawień do wymiarów nastawczych 11 3 haki 12 3 elementy dociskowe 13 Zaokrąglone obcęgi do pierścieni osadczych 14 Zatyczka 15 Czujnik zegarowy ze statywem 16 Magnes 17 Hak pociągowy 18 DVD z instrukcją demontażu / montażu wraz z filmem 17

18 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła Zestaw LuK RepSet 2CT film szkoleniowy na DVD Film szkoleniowy na DVD LuK RepSet 2CT 7-biegowa skrzynia biegów OAM w samochodach Audi, Seat, Skoda i Volkswagen. Film szkoleniowy jest częścią walizki z narzędziem specjalnym. Uzupełniający szkoleniowy film wideo LuK RepSet 2CT można otrzymać wybierając numer artykułu: Dodatkowo film szkoleniowy jest dostępny na portalu i na stronie 18

19 6.1 Wskazówki dot. naprawy Obowiązuje dla: 7-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem OAM w samochodach firm Audi, Seat, Skoda i Volkswagen W powiązaniu z: LuK RepSet 2CT, numer artykułu, Stosując: Narzędzia specjalne do zestawu LuK RepSet 2CT, numer artykułu Ważne informacje dotyczące prawidłowej naprawy: Naprawy mogą być wykonywane jedynie w warsztacie przez specjalistów i przy użyciu odpowiednich narzędzi!! Ze względu na to, że producent pojazdów stale rozwija technologię danej serii, w trakcie realizacji naprawy mogą wyniknąć rozbieżności (np. zmieniony wzorzec nastawczy) lub może być konieczne użycie narzędzi specjalnych. Zasadniczo naprawę należy wykonać stosując się do najnowszej instrukcji oraz przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych. Aktualne dane i wskazówki na ten temat są opublikowane na stronie lub Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki należy przywrócić podstawowe ustawienia systemu. Każdy zestaw LuK RepSet 2CT należy montować w całości. Łączenie już używanych części podwójnego sprzęgła z nowymi częściami z zestawu LuK RepSet 2CT jest niedozwolone. Zaoliwione i/lub zabrudzone części skrzyni biegów należy oczyścić przed zamontowaniem nowych elementów. W czasie wykonywania całej naprawy należy zwracać uwagę na zachowanie czystości. Elementów układu włączającego i układu sprzęgła nie wolno ani smarować, ani naoliwiać. Uwaga: W żadnym wypadku nie wolno upuścić sprzęgła. Należy unikać wstrząsów, które mogą mieć negatywny wpływ na kierunek regulacji! 6.2 Krótki opis przebiegu naprawy Wymontować skrzynię biegów Zdjąć sprzęgło z wałka wejściowego skrzyni biegów (wał drążony) Wymontować wszystkie stare części układu włączającego Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy wymienić całą jednostkę układu mechatroniki uwzględniając zalecenia producenta pojazdu. Zaleca się, żeby przy wymianie sprzęgła sprawdzić działanie dwumasowego koła zamachowego i w razie potrzeby je wymienić. Należy przy tym w szczególności zwrócić uwagę na zazębienia i blachę napinającą. W rozdziale 2.2 są podane szczegółowe informacje na temat dwumasowego koła zamachowego. Zamontować nowe elementy układu włączającego Wyregulować pozycje łożysk oporowych przy użyciu podkładek regulacyjnych Wcisnąć nowe sprzęgło na wał drążony Sprawdzić skok tarcz sprzęgła Zamontować skrzynię biegów Wykonać podstawowe ustawienia układu przy użyciu odpowiedniego systemu diagnostyki Jak w przypadku naprawy standardowego sprzęgła, tak i przy wymianie podwójnego sprzęgła należy sprawdzić łożysko pilotowe i w razie potrzeby je wymienić. 19

20 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła Uwaga: Wymontować skrzynię biegów zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. 2 Zdjąć klapy wywietrznika ze skrzyni biegów (1) i z układu mechatroniki (2) i w tym miejscu założyć zatyczki (KL ) 1 Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy skrzyni biegów wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l)! Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy, uwzględniając zalecenia producenta pojazdu, wymienić całą jednostkę układu mechatroniki! Skrzynię biegów umieścić na odpowiednim stanowisku lub położyć ją na stole warsztatowym i tak podeprzeć, żeby obudowa sprzęgła była stabilna i żeby była położona poziomo do góry. 20

21 Wyjąć pierścień osadczy górnej piasty tarczy sprzęgła (K1) przy użyciu śrubokręta Wyjąć pierścień osadczy i piastę tarczy sprzęgła (K1) Przy użyciu szczypiec (KL ) wyjąć pierścień osad czy sprężynujący z wału drążonego. Z reguły podczas tej czynności dochodzi do uszkodzenia pierścienia i trzeba go wymienić. Uwaga: Jeśli pierścień osadczy sprężynujący zakleszczył się we wpuście wału drążonego i nie da się go poluzować, to przy użyciu zestawu specjalnych narzędzi można funkcjonalnie docisnąć sprzęgło do dołu, tak jak zostało to opisane na stronie 37! 21

22 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła Ustawić sprzęgło w obudowie skrzyni biegów tak, żeby między sprzęgłem a obudową było wystarczająco dużo miejsca na założenie haków Trzy haki do wyciśnięcia sprzęgła (KL ) włożyć pomiędzy sprzęgło, a obudowę skrzyni biegów Pierwszy hak włożyć między obudowę sprzęgła a sprzęgło i pociągnąć do góry; przy tym sworzeń ustalający po dolnej stronie sprzęgła wskakuje w wyżłobienie przy haku Sprężynowy element zaciskowy włożyć w pozycji poziomej do haka Element dociskowy docisnąć w drugą stronę niż napięcie sprężyny, przekręcić o 90 i nałożyć na sprzęgło

23 Hak znajduje się w pożądanej pozycji W taki sam sposób należy postępować z dwoma pozostałymi hakami Tuleję podporową (KL ) włożyć na wał drążony Informacja: Przy demontażu modułu sprzęgła belka poprzeczna wspiera się na tej tulejce. Belkę poprzeczną (KL ) nałożyć na tulejkę podporową i na haki Trzpień należy tak ustawić, żeby można było bez napięć zamontować haki na belce poprzecznej przy użyciu śrub radełkowanych 23

24 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.3 Demontaż podwójnego sprzęgła Mocno przykręcić śruby radełkowane do haków Dokręcić trzy śruby ampulowe z wpustem wewnętrznym na przyrządzie Zdjąć moduł sprzęgła z wału drążonego odkręcając trzpień 24

25 Wyjąć sprzęgło z belką poprzeczną 6.4 Demontaż układu zasprzęglającego Wyjąć małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) z podkładką regulacyjną; w zależności od serii podkładka regulacyjna znajduje się pod lub nad łożyskiem oporowym sprzęgła Wyjąć duże łożysko oporowe (do sprzęgła K1) z podkładką regulacyjną i dźwignią włączającą 25

26 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.4 Demontaż układu zasprzęglającego Zdemontować obydwie śruby jarzma (Torx T30) Wyjąć jarzmo i dźwignię włączającą z tuleją prowadzącą; we wcześniejszych wersjach skrzyń biegów jarzmo nie jest dzielone Wyjąć wkładkę punktu podporu dźwigni włączającej 26

27 Wyczyścić wałki wejściowe skrzyni biegów nie stosując środków chemicznych, tak aby w wielowypuście pozostały resztki smaru Należy sprawdzić szczelność pierścienia uszczelniającego wału Uwaga: Miejsce osadzenia łożyska na wale drążonym musi być czyste i w pełni funkcjonalne! Zabrudzenia, ślady rdzy czy zarysowania są niedopuszczalne podczas montażu sprzęgła i mogą doprowadzić do uszkodzenia łożyska w skrzyni biegów! 6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Założyć nową wkładkę punktu podporu dźwigni włączającej. Pasuje ono tylko w jednej pozycji i wystarczy je tylko nałożyć Zamontować nową, małą dźwignię włączającą (do K2) z tuleją prowadzącą i nowym jarzmem.; Jarzmo jest nad pierścieniem oporowym tulejki prowadzącej Dokręcić nowe śruby momentem 8Nm + 90 Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej we wkładce punktu podporu (1) Uwaga: Elementów nie wolno smarować! 1 27

28 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na siłowniku (2) 2 Założyć nową dużą dźwignię włączającą z łożyskiem oporowym (do K1) Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej w gnieździe przegubu kulistego (1) Uwaga: Elementów nie wolno smarować! 1 Zapewnić prawidłową pozycję dźwigni włączającej na siłowniku (2) 2 28

29 Do dużego łożyska oporowego (do K1) włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) Wzorzec nastawczy 48,63 mm (KL ) przyłożyć do dużego łożyska oporowego (do K1) Nałożyć ciężar 3,5 kg (KL ) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje wymagane napręże nie wstępne 29

30 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL ) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym Uwaga: Nie wolno dociskać wzorców nastawczych. Szablon należy lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu! Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować, wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego. Jeśli wszystkie trzy strony szablonu nastawczego pasują do wpustu pierścienia osadczego, to znaczy, że znaleziono podkładkę regulacyjną pasującą do wymiarów znamionowych sprzęgła K1 Sprawdzić, czy założona została właściwa śruba regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego Uwaga: przy czym wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm)! 30

31 Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła K1 Informacja: Wartość tolerancyjną należy odczytać po stronie silnika sprzęgła. Jest określana jako K1 i mieści się w przedziale między 0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej Przykład 1 Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła K1: 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła K1: 0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła K1, która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2 Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła K1: 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła K1: +0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła K1, która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. Wyliczone rachunkowo podkładki regulacyjne włożyć do dużego łożyska oporowego (do sprzęgła K1) i zapewnić, że podkładka regulacyjna jest umieszczona w przewidzianym do tego celu wgłębieniu Informacja: Ostateczną podkładkę regulacyjną można przykleić trzema kroplami kleju błyskawicznego, żeby przy montażu podwójnego sprzęgła podkładka regulacyjna nie ślizgała się. 31

32 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Włożyć najgrubszą podkładkę regulacyjną (2,8 mm) do małego łożyska oporowego (sprzęgła K2); upewnić się, że występki siedzą we wpustach podkładki regulacyjnej Małe łożysko oporowe (do sprzęgła K2) ustawić i włożyć. Zwrócić uwagę, czy występki są umieszczone we wpustach łożyska oporowego Nałożyć wzorzec nastawczy 32,92 mm (KL ) na małe łożysko oporowe (sprzęgła K2) 32

33 Nałożyć obciążnik 3,5 kg (KL ) na wzorzec nastawczy. W ten sposób osiągnięte zostaje wymagane naprężenie wstępne. Sprawdzić, czy szablon nastawczy (KL ) da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego na wale drążonym Uwaga: Szablonu nastawczego nie wolno wciskać na siłę. Należy go lekko i bez użycia siły wsunąć do wpustu! Jeśli nie jest to możliwe, to zamontowaną podkładkę regulacyjną należy wymienić na inną podkładkę regulacyjną o rozmiar cieńszą i ponownie spróbować wsunąć szablon nastawczy do wpustu pierścienia osadczego sprężynującego Powtarzać tę czynność tak często, aż szablon nastawczy łatwo i bez użycia siły da się wsunąć do wpustu pierścienia osadczego. Tym samym podkładka regulacyjna pasująca do nominalnych wymiarów sprzęgła K2 jest mocno osadzona 33

34 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.5 Montaż i regulacja układu zasprzęglającego Sprawdzić, czy założona została właściwa podkładka regulacyjna: przy użyciu przypisanej dźwigni włączającej spróbować przesunąć łożysko oporowe z nałożonym wzorcem nastawczym osiowo względem szablonu nastawczego Uwaga: Wzorzec nastawczy musi być mocno osadzony, może się poruszać jedynie minimalnie (max. 0,1 mm)! Dopasować podkładkę regulacyjną do wymiarów nominalnych o indywidualne granice tolerancji sprzęgła K2 Informacja: Wartość tolerancyjna znajduje się na sprzęgle po stronie silnika. Jest określana jako K2 i mieści się w przedziale między 0,40 mm a +0,40 mm. Zgodnie ze znakiem + lub należy odjąć lub dodać indywidualną wartość tolerancyjną od/do wcześniej ustalonej wartości podkładki regulacyjnej Przykład 1 Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła K2: 1,8 mm wartość tolerancyjna sprzęgła K2: 0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła K2, która ma być zamontowana ma grubość 1,6 mm. Przykład 2 Wyliczona wartość podkładki regulacyjnej przy nominalnym wymiarze sprzęgła K2: 2,0 mm wartość tolerancyjna sprzęgła K2: +0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Podkładka regulacyjna do sprzęgła K2, która ma być zamontowana ma grubość 2,4 mm. 34

35 Założyć wyliczoną rachunkowo podkładkę regulacyjną, zamontować łożysko oporowe (do sprzęgła K2) i upewnić się, że występki są umieszczone we wpustach podkładki regulacyjnej i łożyska oporowego 6.6 Montaż podwójnego sprzęgła Informacja: Wał drążony oczyścić bez stosowania rozpuszczalników i upewnić się, że przy montażu nowego sprzęgła nie doszło do uszkodzenia sprzęgła w wyniku styku z miejscami skorodowanymi. W zazębieniu powinny zostać resztki smaru. Nowy moduł sprzęgła nałożyć na wał drążony; delikatne obracanie powinno spowodować, że będą nachodziły na siebie zazębienia tarczy sprzęgła 2 i wału drążonego Uwaga: Elementów nie wolno smarować! Sprawdzić, czy sprzęgło jest prawidłowo osadzone na wale. W tym celu należy zmierzyć odstęp pomiędzy górną krawędzią wewnętrznego pierścienia sprzęgła a powierzchnią czołową wału drążonego. Odstęp może wynosić maksymalnie 8 mm max. 8 mm 35

36 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.6 Montaż podwójnego sprzęgła Założyć tulejkę oporową (KL ) na wewnętrzną bieżnię łożyska modułu sprzęgła Przymocować do obudowy skrzyni biegów trzy trzpienie gwintowane (KL lub KL ) nakrętkami z kołnierzem Informacja: W zależności od możliwości montażu na obudowie używa się trzpieni z długim lub krótkim gwintem. Trzpienie gwintowane należy umieścić względem siebie pod kątem ok. 120 Odkręcić trzy śruby ampulowe z wpustem wewnętrznym z przyrządu Belkę poprzeczną (KL ) zamontować przy użyciu śrub radełkowanych (KL ) bez powodowania napięć na trzpieniach gwintowanych Informacja: Trzpień belki poprzecznej powinien być usytuowany centralnie w odniesieniu do sprzęgła,oraz wchodzić do tulejki oporowej. Należy sprawdzić czy porusza się łagodnie. 36

37 Dokręcić trzy śruby ampulowe z wpustem wewnętrznym na przyrządzie Docisnąć sprzęgło obracając trzpieniem przez tulejkę obrotową na wale drążonym; operacja dociskania jest zakończona, jak tylko wpust pierścienia osadczego jest widoczny w jednym z otworów tulejki oporowej i gdy do obracania trzpienia trzeba użyć większej siły, co jest odczuwalne Uwaga: Jeśli dalej dokręcałoby się trzpień, doprowadzi to do uszkodzenia łożyska wału drążonego. Skutkiem tego jest uszkodzenie skrzyni biegów! Informacja: Trzpień należy dokręcać używając klucza dynamometrycznego, ustawionego na max dopuszczalny moment obrotowy 12 Nm. Siła dokręcania nie może doprowadzić do przekroczenia momentu ustawionego na kluczu dynamometrycznym (przeskoczenia). Jeśli zostanie on przekroczony, zanim sprzęgło zostanie umieszczone w swojej docelowej pozycji, oznacza to, że wystąpił błąd! Zamontować pierścień osadczy przy użyciu szczypiec do pierścienia osadczego sprężynującego (KL ) na wale pustym Informacja: Strona pierścienia osadczego, po której szczelina jest mniejsza, jest skierowana ku górze. Należy założyć nowy pierścień osadczy 37

38 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.6 Montaż podwójnego sprzęgła Sprawdzić skok dolnej tarczy sprzęgła (K2). Zamontować czujnik zegarowy wraz ze statywem (KL ) i nakrętką z kołnierzem na obudowie sprzęgła Końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na dolną tarczę sprzęgła, a czujnik zegarowy ustawić na zero Dwoma hakami pociągowymi złapać dolną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu i odczytać wartość skoku na czujniku pomiarowym Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o 120. Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Zmierzone wartości muszą mieścić się w przedziale 0,3 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach tolerancji, to ustawienie jest błędne i trzeba je powtórzyć. Możliwe, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Po wykonaniu pomiaru odchylić na bok czujnik pomiarowy, ale nie demontować go. Urządzenie pomiarowe będzie ponownie potrzebne do pomiaru wartości skoku górnej tarczy sprzęgła 38

39 Zamontować piastę tarczy sprzęgła górnego (K1) Informacja: Ze względu na szerszy ząb, piastę można zamontować tylko w jednym położeniu. Założyć pierścień osadczy Informacja: Styk pierścienia musi być usytuowany centralnie w sto sunku do blaszanej nakładki, względem dużego zęba. Sprawdzić skok górnej tarczy sprzęgła (K1); końcówkę pomiarową z naprężeniem wstępnym założyć na piastę górnej tarczy sprzęgła Informacja: Pomiaru dokonuje się w trzech miejscach, za każdym razem po przesunięciu o

40 6 Demontaż i montaż podwójnego sprzęgła 6.6 Montaż podwójnego sprzęgła Dwoma hakami pociągowymi złapać górną tarczę sprzęgła, podnieść równolegle aż do oporu Informacja: Skok (rzeczywisty cykl pracy tarczy sprzęgła) musi we wszystkich punktach pomiarowych mieścić się w granicach pomiędzy 0,3 a 1,0 mm. Zmierzone wartości muszą mieścić się w przedziale 0,3 mm. Jeśli wartość skoku nie mieści się w ramach tolerancji, to ustawienie zostało wykonane błędnie i trzeba je powtórzyć. Możliwie, że podkładka regulacyjna nie została właściwie założona. Przygotować skrzynię biegów do montażu 40

41 Wyjąć zatyczki z obydwu wsporników wentylacyjnych i założyć klapy Ponownie zamontować skrzynię biegów zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu Uwaga: Silnik i skrzynia biegów muszą się dać ręcznie dosunąć/ połączyć, tzn., że kołnierze silnika i skrzyni biegów stykają się ze sobą na całej powierzchni. Dopiero wtedy można połączyć poszczególne elementy śrubami. W przypadku nieprzestrzegania powyższego zalecenia może dojść do uszkodzenia podwójnego sprzęgła! Uwaga: Jeśli w trakcie naprawy wycieka olej przekładniowy, to należy go dokładnie w całości spuścić. Do skrzyni biegów należy wlać zalecaną przez producenta ilość nowego oleju (1,7 l). Nie wolno dolewać oleju do tego, który pozostał! Jeśli olej wycieka z układu mechatroniki, nie wolno go dolewać do pełna ani wymieniać. W tym przypadku należy uwzględniając zalecenia producenta pojazdu wymienić całą jednostkę układu mechatroniki! Po zamontowaniu sprzęgła i skrzyni biegów należy przy użyciu właściwego systemu diagnostyki przywrócić podstawowe ustawienia systemu! 41

42 7 Katalog 7 Katalog Oznaczenia i symbole LuK RepSet dla pojazdów z podwójnym sprzęgłem Dwumasowe koło zamachowe (DKZ) Śruby Producent pojazdu Rok produkcji Dane silnika Dane silnika Dane skrzyni biegów Pojazd ze Start/Stop Pojazd bez Start/Stop Liczba zębów 42

43 AUDI A1 (8X1) 1.6 TDI CAYB; (66kW) A3 (8P1, 8PA) 1.4 TFSI CAXC; CMSA; (92kW) 1.6 TDI CAYB; (66kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) A3 Cabriolet 1.8 TFSI BZB; CDAA; (118kW) SEAT ALTEA (5P1, 5P5, 5P8) 1.6 BGU; BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) IBIZA V (6J1, 6J5) 1.4 TSI CAVE; CAVF; ( kW) CAXC; ; ; 132 CAXC; ; ; 129 CAXC; ; 129 CAXC; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; BSF; BSF; ; 132 BSF; ; 129 BSF; ; ; ; ; ; ; CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; ; ;

44 7 Katalog SEAT IBIZA V (6J1, 6J5) BTS; (77kW) 05.10; ; LEON (1P1) 1.6 BFQ; BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) BSF; BSF; ; 132 BSF; ; BSF; TDI CAYC; (77kW) ; ; ; ; ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; TOLEDO III (5P2) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) SKODA OCTAVIA (1Z3, 1Z5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) CDAA; CDAA; TDI CAYC; (77kW) 03.10; ; ; TSI CDAB; (112kW) ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ;

45 SKODA SUPERB II (3T4, 3T5) 1.8 TSI CDAB; (112kW) 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) 1.8 TSI CDAA; (118kW) VW GOLF V (1K1) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) GOLF V Variant (1K5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) GOLF VI (5K1) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.6 BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) ; ; CDAA; CDAA; 05.10; 132 CDAA; ; ; ; BLS; ; ; BLS; ; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; ; 129 BSE; BSF; BSE; BSF; 05.10; 132 BSE; BSF; ; 129 BSE; BSF;

46 7 Katalog VW GOLF VI (5K1) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ; ; TSI CDAA; (118kW) 05.10; ; GOLF VI Variant (AJ5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 05.10; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) ; ; GOLF PLUS (5M1, 521) 1.4 TSI ; CAXA; (90kW) ; ; TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) BSE; BSF; BSE; BSF; ; 132 BSE; BSF; ; BSE; BSF; TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ;

47 VW GOLF PLUS (5M1, 521) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) JETTA III (1K2) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; BLS; ; ; BLS; ; ; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) PASSAT (3C2, 3C5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; 09.10; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; TSI EcoFuel CDGA; (110kW) 05.10; ; TSI CDAB; CGYA; (112kW) 05.10; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) ; ; PASSAT (362, 365) 1.4 TSI CAXA; (90kW)

48 7 Katalog VW PASSAT (362, 365) 1.4 TSI EcoFuel CDGA; (110kW) ; TSI CDAA; (118kW) PASSAT CC 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) 05.10; ; POLO VIII (6R_) CDDA; CGGB; CLPA; (63kW) 05.10; ; TDI CAYB; (66kW) 04.10; ; ; SCIROCCO (137) 1.4 TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.4 TSI BMY; CAVC; (103kW) CAVC; CAVC; 9# A#150000; 132 CAVC; B# B#150000; CAVC; 9# B# TSI EcoFuel CDGA; (110kW) # A#150000; 132 B# B#150000; FSI BLG; CAVB; (125kW) # B# CAVB; CAVB; 9# A#150000; 132 CAVB; B# B#150000; CAVB; 9# B#

49 VW TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 08.10; ; TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) BLS; ; BLS; ; ; 132 BLS; ; ;

50 Notatki 50

51 51

52 2406/0.0/8.2012/PDF-PL 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG