Logistyka - nauka. Uwarunkowania reaktywowania przewozów rzeką Wisłą

Transkrypt

1 dr Tadeusz Żurek Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy Wydział Inżynierii Mechanicznej Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Zakład Transportu i Eksploatacji mgr Mirosława Żurek Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania Katedra Ekonometrii i Statystyki Uwarunkowania reaktywowania przewozów rzeką Wisłą Wstęp Istota i rola transportu we współczesnych gospodarkach poszczególnych krajów występuje jako temat społecznych dyskusji, organizowanych konferencji i seminariów oraz jest obszarem działań pozostających przy władzy opcji politycznych. Sytuacja w Polsce nie pozostaje inna, choć skala wcześniejszych zaniedbań i zaniechań jest rażąco wysoka. Realizacja szeregu przedsięwzięć była możliwa w następstwie uzyskanych środków zewnętrznych z UE. Uzyskane wsparcie w kolejnych latach (po 2004 r) przełożyło się na intensyfikację robót najpierw w transporcie drogowym a następnie kolejowym. W zasadzie w zakresie niezmiennym pozostały natężenia prac obejmujące działania w obszarze infrastruktury transportu wodnego śródlądowego. Przedmiotowa sytuacja pozostaje absurdalną wobec uwzględnienia faktu, że przez obszar Polski przebiegają trzy odcinki europejskiej sieci dróg wodnych oznaczonych odpowiednio 1 : - E-30 na terenie Polski ta droga obejmuje rzekę Odrę od Świnoujścia do granicy z Czechami; łączy Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, - E-40 na terenie Polski obejmuje rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz Bug do Brześcia; łączy Morze Bałtyckie z Dnieprem, a następnie z morzem Czarnym, - E-70 na terenie Polski obejmuje rzekę Odrę od ujścia Kanału Odra-Hawela do 1 Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce,

2 ujścia rzeki Warty w Kostrzynie, także drogę wodną Wisła Odra oraz dolną Wisłę. Przy określeniu każdej z tych dróg funkcjonuje pojęcie Międzynarodowa Droga Wodna (MDW), mimo iż parametry poszczególnych ich odcinków co najwyżej spełniają wymagania wynikające z określonych parametrów dla dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu regionalnym (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych Dz. U. Nr 77 poz. 695). Rzeka Wisła i przypisane jej parametry W całym swym biegu Wisła płynie obecnie przez terytorium Polski. Przez całą swą długość jest rzeką swobodnie płynącą z wyjątkiem incydentalnego rozwiązania mającego być przed laty początkiem jej skanalizowania tj. budowy stopnia wodnego we Włocławku oraz kaskadyzacji jej, prowadzonej lokalnie na odcinku górnym w rejonie Krakowa. We wcześniejszym okresie utrzymanie rzeki Wisły jako drogi transportowej realizowane było przez różnych administratorów, a więc i w różnej koncepcji. Wg klasyfikacji wynikającej z cytowanego wyżej rozporządzenia sieć dróg wodnych objęła w 2012 r km, z czego 3445 km to drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I III) 2. Rzeka Wisła na całym swym odcinku uznanym za żeglowny charakteryzuje się zmiennością klas, a więc i tym samym odmiennymi podstawowymi parametrami. I tak odpowiednio: Tabela 1. Klasyfikacja odcinków rzeki Wisły Lp. Odcinek 1 Od ujścia rzeki Przemszy do połączenia Z Kanałem Łączańskim 2 Od ujścia Kanału Łączańskiego w m. Skawina do stopnia wodnego Przewóz Klasa Długość odc.w km Narastająco w km IV 37,5 37,5 III 34,3 71,8 3 Od stopnia wodnego Przewóz do ujścia rzeki Sanny I b 203,0 274,8 4 Od ujścia rzeki Sanny do m. Płock I b 324,8 599,6 5 Od m. Płock do stopnia wodnego Włocławek V a 55,0 654,6 6 Od stopnia wodnego Włocławek do ujścia rzeki Tążyny I b 43,0 697,6 7 Od ujścia rzeki Tążyny do m. Tczew II 190,5 888,1 2 Transport wyniki działalności, GUS, Warszawa

3 8 Od m. Tczew do granicy z morskimi III 32,7 920,8 wodami wewnętrznymi Źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U. z 2002 r Nr 77 poz. 695 Z powyższego zestawienia wynika, że rzeka Wisła posiada parametry drogi wodnej międzynarodowej tylko na odcinku 55,0 km tj. na w zasadzie środkowej jej części. Przedstawiając przedmiotowe 920,8 km graficznie w poszczególnych klasach można określić, że dominują przemiennie odcinki o najniższych klasach żeglowności. Wykres 1. Różnice w klasyfikacji odcinków rzeki Wisły Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 1 Sumarycznie na poszczególne klasy drogi przypadają odcinki o długościach wskazanych w tabeli 2. Tabela 2. Struktura rzeki Wisły wg klas Klasa Km % Klasa I b 570,8 61,99 Klasa II 190,5 20,

4 Klasa III 67,0 7,28 Klasa IV 37,5 4,07 Klasa V 55,0 5,97 Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 1 Logistyka - nauka Strukturę klasyfikacyjną przedstawia wykres 2. Wykres 2. Udział klas w długości rzeki Wisły Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 2 Na uwagę zasługuje przywołanie w tym miejscu istotnego faktu, że wg Zarządzenia Nr 27 Dyrektora Centralnego Zarządu Dróg Wodnych Śródlądowych w sprawie klasyfikacji dróg wodnych żeglownych - 1 Wykaz Dróg Wodnych wg klas stan na r. rz. Wisła od ujścia rz. Przemszy do morza jako droga żeglowna ma 941 km długości 3. Wg cytowanego wyżej rozporządzenia na tym samym odcinku ma już tylko 920,8 km w 2002 r. Zniknęło więc ok. 20 km biegu rzeki co jest niewątpliwie polską zagadką. Konsekwentnie jednak do klasyfikacji można określić, że podstawowym ograniczeniem 3 Centralny Urząd Gospodarki Wodnej/Centralny Zarząd Wód Śródlądowych: Informator dróg wodnych śródlądowych-żeglownych, WKŁ, Warszawa

5 pozostaje głębokość tranzytowa, która dla klasy I b wynosi 1,6 m. Pozostałe parametry eksploatacyjne śródlądowej drogi wodnej w odniesieniu do rzeki Wisły przy średniej wodzie żeglownej nie stanowią istotnego znaczenia. Przedmiotowa głębokość przekłada się bezpośrednio na możliwe zanurzenie jednostek transportowych statków. Możliwe do uzyskania zanurzenie najczęściej wskazywane jest jako nie satysfakcjonujące przewoźników rzecznych. Przewoźnicy ci w rzeczywistości świadczą przewozy lokalne kruszyw na odległościach od kilkuset m do kilku km, incydentalnie przewożą ładunki ponadgabarytowe, których transport nie wymaga większego zanurzenia jednostek transportowych. Ponadto należy stwierdzić, że przewoźnicy nie określają: - co ma być przedmiotem przyszłych przewozów, - kto będzie ich klientem (nadawcą, odbiorcą, pośrednikiem), - jak zamierzają rozwinąć wzajemną współpracę eksploatacyjną, a nie tylko zrzeszyć się, - jaka będzie struktura ładunków, sezonowość, a tym samym poziom wykorzystywanego zanurzenia (głębokości gwarantowanej), - jak będzie następowało przekierowywanie masy ładunkowej z innych gałęzi transportu. Na szczególne podkreślenie zasługuje okoliczność, że przewozy tzw. żeglugą śródlądową nie ograniczają się tylko do ładunków masowych o znacznym ciężarze właściwym. Dla lżejszych, artykuły spożywcze, wyroby przemysłu lekkiego, przewozy drobnicy w kontenerach, pełne możliwe zanurzenie jednostek transportowych nie będzie potrzebne. Tak więc wskazywanie na możliwą eksplozję w intensyfikacji przewozów Wisłą po poprawieniu w długich okresach głębokości tranzytowej jest co najmniej niestosowne. Nadto należy podkreślić, że zgodnie z zał. Nr 1 Klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych do rozporządzenia wymienionego we wstępie określono, że Wartość zanurzenia ustala się dla konkretnej drogi wodnej, uwzględniając warunki miejscowe 4. Odnosząc się do tegoż zapisu założyć można, że dopuszczalne (maksymalne) zanurzenie dla rzeki Wisły to 1,10 m. Tak przyjęty parametr powinien stanowić punkt wyjścia dla wymiarów zabudowy hydrotechnicznej, a w szczególności także ustalania kształtu i wymiaru barek jako jednostek transportowych. 4 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U. z 2002 r Nr 77 poz. 695/. 1079

6 Tabor rzeczny dostosowany do założonych parametrów drogi wodnej Żegluga rzeką Wisłą, a więc transportowe jej wykorzystanie obejmuje wiele stuleci. Istotnym pozostaje szczegół konstrukcji i ewolucji jednostek transportowych. Zaczynano od powierzchni ładunkowej o niewielkim zanurzeniu (kadłub dłubanki), przy której przybijano klepki podwyższające burtę (zwiększano pojemność i możliwości zanurzenia). Rzekę w tym okresie odbierano taką jaką jest z jej wadami, kaprysami i zaletami. Można więc określić, że dostosowywano tabor do występujących i utrzymujących się warunków żeglugowych. Parametry poszczególnych typów statków towarowych stosowanych na Wiśle i Sanie w XVIII stuleciu przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3. Parametry statków towarowych w XVIII wieku Nazwa statku Długość (m) Szerokość (m) Wysokość (m) Proporcja długości do szerokości Szkuta 37,90 8,21 0,95 4,62 Dubas 28,40 7,26 0,95 3,91 Byk 24,60 6,94 1,26 3,54 Łyżwa 26,50 6,31 0,71 4,20 Koza 20,85 6,31 0,71 3,30 Galar 20,85 6,47 0,79 3,22 Berlinka 37,90 3,79 1,62 10,0 Źródło: Arkuszewski A., Przyłęcki Wł., Symonowicz A., Żylicz A.: Eksploatacja dróg wodnych, Arkady, Warszawa 1971, s. 48. Z powyższego wynika, że sprawność taboru uzyskiwano przy konstrukcji, w której długość była około czterokrotnie większa od szerokości. Na rzece Wiśle nie było stopni piętrzących. Ograniczeniem mogła pozostawać odległość pomiędzy filarami mostów. Natomiast masowo wprowadzana do eksploatacji w latach barka motorowa BM- 500 posiada wymiar 56,75 m długości i 7,59 m szerokości, a więc zestawiana w powyższej tabeli relacja wynosiła odpowiednio 7,48. Szersza analiza konstrukcji taboru rzecznego występującego w minionym stuleciu pozwala stwierdzić, że wyjście z eksploatacją taboru poza rzekę Wisłę na drogi wodne skanalizowane (droga wodna Wisła Odra) powodowało 1080

7 konstrukcyjne wyszczuplenie jednostek i uzyskiwanie ładowności poprzez większe zanurzenie. Realizacja przewozów taborem w nowych rozwiązaniach konstrukcyjnych na rzece Wiśle w dłuższym okresie sezonu nawigacyjnego okazywała się w praktyce niemożliwą. Konstruktorzy statków rzecznych przyjmowali określone miejsce ich eksploatacji ujmując to pod pojęciem rejonu pływania. Wynikiem takich działań są więc barki o nazwach jak: promówka notecka, półkanałówka gdańska, wrocławska itd. 5. Powstała też barka W (projekt wiślana) mająca mieć wymiary 55,0 długości i 11,0 m szerokości, a więc odpowiednio proporcję na poziomie 5,0. Wskazać również należy, że literatura przywołuje istnienie barki węglarki dolno wiślanej roboczej o wymiarach 60,60 x 12,22, a więc też odpowiednio 4,96. Powyższy przegląd wymiarów barek wiślanych pozwala przyjąć, ze od szeregu lat dostosowuje się tabor rzeczny do parametrów drogi wodnej. Niewątpliwie swoisty przełom spowodował pomysł kaskady dolnej Wisły, a w tym budowy stopnia wodnego we Włocławku o wymiarach komory śluzy 115,0 x 12,0 x 3,0 m. Ta więc budowla hydrotechniczna spowodowała praktycznie koniec żeglugi na dolnej Wiśle m.in. poprzez wyeliminowanie możliwości zastosowania barek wiślanych o szerokości 12,0 i więcej metrów. Skończyły się też działania mogące pozwolić na utrzymanie wymiarów taboru na poziomie pierwotnie przyjmowanym i przez stulecia wcześniejsze stosowanych. Aktualne proporcje taboru dla rzeki Wisły klas poszczególnych odcinków przedstawia tabela 4. Tabela 4. Proporcje taboru dla rzeki Wisły według klas Klasa drogi Statki z napędem i barki Długość (m) Szerokość (m) Proporcje I b 41,0 4,7 8,72 II 57,0 7,5-9,0 7,60-6,33 III 67,0-70,0 8,2-9,0 8,17-7,78 IV 80,0-85,0 9,5 8,42-8,95 Va 95,0-110,0 11,4 8,33-9,65 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U. z 2002 r Nr 77 poz. 695/. Graficznie, przy zastosowaniu skali, proporcje z tabeli 4, dla barek przedstawiają się następująco: 5 Lambor J.: Locja rzeczna, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1953, s

8 Rysunek 1. Proporcje dla współczesnych barek na rzece Wiśle Ib II III IV Va Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 4 Nawiązując do wymiarów proporcji wybranych z tabeli 3 barek eksploatowanych w XVIII wieku graficzne proporcje w zachowaniem uprzedniej skali przedstawiono na rysunku 2. Rysunek 2. Proporcje barek z XVIII wieku na rzece Wiśle B A A - Szkuta B - Łyżwa C C Berlinka Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 3 Przedmiotowe zagadnienie koreluje z istotną cechą taboru jaką jest jego wyporność, którą definiuje się jako ciężar statku równy masie wody wypartej przez kadłub, przy czym 1 tona = 1m 3 6. Projektowana barka wiślana W o wymiarach 55,0 x 11,0 m posiadać miała zanurzenie bez ładunku na poziomie 0,235 m, ładowność natomiast 857 ton przy zanurzeniu 1,75 m. Stąd można założyć, że 1 tona ładunku zanurzała jednostkę przeciętnie o 1,77 mm. 1,75m 0,235 m = 1,515 m = 1515 mm 1515 mm : 857 ton = 1,77 mm Konsekwentnie w oparciu o wymiary barki W przeprowadzana jest symulacja ładunkowa uwzględniająca następujące założenia: 6 Grzywaczewski Z., Kolicki S., Kruszewski J., Hocoń P.: Ilustrowana encyklopedia dla wszystkich Okręty i żegluga, WN-T, Warszawa 1977, s

9 - największa powierzchnia zajęta przez jednostkę na wodzie występuje przy jej zanurzeniu do poziomu wodnicy, - w analizowanej barce powierzchnia wg wymiaru wynosiła 605,0 m 2 (55,0 x 11,0), - uwzględniając możliwy kształt kadłuba i przestrzeni poza ładownią powierzchnię tę skorygowano do poziomu 423,5 m 2 (605,0 x 0,7). Stąd: 423,5 m 2 x 1,515 m = 641,60 m 3 : 857 t = 0,75 m 3 wyporności / 1 tonę ładunku Zmiana w konstrukcji jednostki poprzez zwężenie jej o 2,0 m spowoduje pomniejszenie jej ładowności o 116,7 ton co wynika z następującego wyliczenia: 55,0 x 2,0 x 0,7 = 77,0 m 2 77,0 m 2 x 1,515 = 116,7 ton Podsumowanie Spośród wszystkich dróg wodnych śródlądowych w Polsce rzeka Wisła ze swą długością jako szlaku transportowego stanowi 25 % całości sieci. Od początku rozwoju technologii transportowych ujawniła się jako spławna na istotnym swym odcinku. Z całkowitej długości rzeki 1047 km aż 87,9 % stanowi drogę transportową jak to uprzednio wykazywano w różnych klasach tworzących standardy prowadzenia żeglugi. Zakres prac utrzymaniowych to działania regulacyjne (wyraźnie dominujące) prowadzone na różnych jej odcinkach ze zmiennym natężeniem. W latach minionych koncentracja działań użytkowników rzeki Wisły (i nie tylko) ukierunkowana była na potrzebę optymalizowania parametrów taboru przewozowego zarówno do przewozu ładunków jak i pasażerów. W okresie m.in. międzywojennym Wisłą odbywały się regularne przewozy pasażerskie., które z uwagi na przedmiot transportu musiały charakteryzować się wysoką niezawodnością i niezależnością od kaprysów rzeki. Jak wynika to z przywoływanych wyżej faktów jednostki wiślane realizowały swoją funkcję transportową. Ich długość ściśle korelowała z szerokością (proporcje 5:1), co pozwalało uzyskiwać obciążenie sporą masą ładunków przy relatywnie niskim zanurzeniu oscylującym w przedziale 0,7 1,0 m. 1083

10 Rozwój techniki, nowe technologie transportowe to umożliwienie wprowadzenia do eksploatacji na rzece Wiśle jednostek parowych (napędzanych parą) jako tzw. bocznokołowce bądź tylnokołowce. Konstrukcja tych jednostek dostosowana do rzeki Wisły uniemożliwiała w większości przypadków wpłynięcie do portu rzecznego na rzece Brdzie poprzez śluzę nr 1Brdyujście. Obserwacje z ostatnich lat, a także bezpośrednia weryfikacja stanu faktycznego w okresie bieżącym pozwala stwierdzić, że zmienność parametrów występuje nadal, a tzw. głębokość tranzytowa pozostaje mniejsza od wymadań dla klasy I b tj. 1,6 m. Relatywnie do powyższego przyjąć należy, ze przewozy rzeką Wisłą mogą być realizowane na poszczególnych odcinkach w zmiennych warunkach nawigacyjnych o ile parametry barek (statków rzecznych) zostaną dostosowane do tych, które pływać i przewozić mogą ładunki przy tzw. stanach niskich rzeki. Działania, na które wskazuje się w niniejszym artykule, można przyrównać do tych, które występują w transporcie samochodowym jak zbyt wielki jest jednostkowy nacisk osie pojazdu na jezdnię, trzeba mu w konstrukcji dodać oś kolejną. W odniesieniu do środków transportu rzecznego, chcąc utrzymać wielkość ładunkową przy niskim stanie wody trzeba dodać im kolejny metr w szerokości. Przeszkodę do takiego rozwiązania stanowi jedynie zapora wodna we Włocławku, której dalsze istnienie poddawane jest kolejnym rozważaniom. Polska, a szczególnie jej finanse, nie zabezpieczają możliwości realizacyjnych w odniesieniu do rzeki Wisły i jej dorzecza w skali futurystycznych marzeń snutych od szeregu lat przez nawet tzw. naukowe kręgi. Uwzględniając podjęte w artykule zagadnienie najwyższy czas na zmianę koncepcji zmierzającej do umożliwienia przewozów rzeką Wisłą z ingerujących w jej infrastrukturę na dostosowującą jednostki transportowe do występującej sytuacji eksploatacyjnej. Conditions for reactivation of the Vistula river transportation Summary In Poland, inland waterway transport has performed for centuries. An important feature of this transport remained the need to adapt fleet to the changing parameters of the waterway. For each waterways separate transport vessels were created. Capacity of the vessels was increased primarily by increasing the size of the ship on the line the waterline. The evolution of means of 1084

11 transport and their adjustment process also included on the river Vistula. In order to improve the waterway stream of the river course regulatory work was carried out. Further construction of barrages gives rise to successive bottlenecks for river transport. According to the authors the river Vistula could be again the road of waterway transport with changes in the fleet, which make possibility to load another ton and wouldn't drastically expanding its immersion. Literatura 1. Centralny Urząd Gospodarki Wodnej/Centralny Zarząd Wód Śródlądowych: Informator dróg wodnych śródlądowych-żeglownych, WKŁ, Warszawa Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych /Dz.U. z 2002 r Nr 77 poz. 695/. 3. Arkuszewski A., Przyłęcki Wł., Symonowicz A., Żylicz A.: Eksploatacja dróg wodnych, Arkady, Warszawa Lambor J.: Locja rzeczna, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa Grzywaczewski Z., Kolicki S., Kruszewski J., Hocoń P.: Ilustrowana encyklopedia dla wszystkich Okręty i żegluga, WN-T, Warszawa Transport wyniki działalności, GUS, Warszawa Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce,