Uwarunkowania transportu kontenerów na Dolnej Wiśle
|
|
- Agnieszka Dziedzic
- 5 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Jan Kulczyk 1, Emilia Skupień 2 Politechnika Wrocławska Uwarunkowania transportu kontenerów na Dolnej Wiśle 1. WPROWADZENIE Transport śródlądowy jest obok transportu drogowego i kolejowego jednym z systemów transportowych który odgrywa istotną rolę w realizacji zadań transportowych kraju, regionu. Z uwagi na swoje znane powszechnie zalety, transport śródlądowy jest powszechnie preferowany w strategiach rozwoju transportu. Dotyczy to szczególnie państw UE. Przykładem tego są zalecenia zawarte w Białej Księdze, a także dokumenty UE związane bezpośrednio z transportem śródlądowym. Transport śródlądowy charakteryzuje się szeregiem zalet, szczególnie w odniesieniu do transportu drogowego. Podstawową cechą jest jego proekologiczny charakter. Wynika to z zdecydowanie mniejszego zapotrzebowania energii na wykonanie pracy jednostkowej, a tym samym na znacznie niższym poziomie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery i całkowite koszty zewnętrzne. Według danych w UE pierwotne zapotrzebowanie energii w zależności od środka transportu w transporcie kontenerów wynosi odpowiednio [7]: pojazdy samochodowe, ciężarowe 0,49 0,50 MJ/tkm transport kolejowy 0,37-0,40 MJ/tkm, transport śródlądowy 0,14 0,29 MJ/tkm. W wielu przypadkach transport śródlądowy jest jedynym możliwym do zastosowania środkiem transportu (ładunki wielkogabarytowe). Tego rodzaju ładunki wymagają zastosowania specjalnych środków transportu (platform transportowych) oraz wytyczania tras przejazdu. W trakcie przejazdu występują ograniczenia ruchu dla innych użytkowników; co może prowadzić do dezorganizacji ruchu na dużym obszarze. Tych zaburzeń nie ma, jeśli ładunek wielkogabarytowy transportowany jest drogą wodną. Mimo zaleceń UE, korzyści ekologicznych w odniesieniu do sytuacji w Polsce należy stwierdzić, że problemy transportu śródlądowego nie znajdują znaczącego wsparcia w polityce transportowej kraju. Ten system transportu traktowany jest często jako system, który nie powinien być wspierany. Jednym z powodów prowadzenia takiej polityki jest z pewnością degradacja infrastruktury transportu śródlądowego, dróg wodnych i portów rzecznych. Drugim istotnym powodem jest brak nowej, dostosowanej do warunków nawigacyjnych na polskich dróg wodnych floty śródlądowej. Obecnie eksploatowana flota była projektowana w latach 60, 70 ubiegłego wieku. Mimo wielu zabiegów modernizacyjnych nie spełnia szereg obecnie obowiązujących zaleceń i przepisów. Transport śródlądowy nie jest wykorzystywany w obsłudze portów morskich. Dotyczy to szczególnie zespołów portowych Gdańska mimo, że są one bezpośrednio zlokalizowanych u ujścia Wisły. W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W artykule przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie przepustowość tego odcinka drogi wodnej, liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. 1 jan.kulczyk@pwr.edu.pl 2 emilia.skupien@pwr.edu.pl Logistyka 4/
2 2. PROGNOZA ŁADUNKÓW DLA WISŁY W RELACJI GDAŃSK WARSZAWA Prognozy ładunków ciążących do Wisły oparto o udział regionów nadwiślańskich w stosunku do produktu krajowego brutto. Podział na regiony określono przyjmując podobną zasadę. Obliczenia oparto o dane GUS odnoszące się do roku 2012 [1]. Te regiony i ich udziały w stosunku do produktu krajowego i w odniesieniu to województwa przedstawia tabela. 1. Tabela 1. Udziały województw nadwiślańskich w produkcie krajowym brutto. Region województwo Udział w stosunku do produktu Udział w stosunku do produktu 4 krajowego brutto Polski regionów Mazowiecki 0,214 0,635 Pomorski 0,054 0,160 Kujawsko Pomorski 0,043 0,127 Warmińsko - Mazurski 0,026 0,078 Suma 0,337 1,000 Źródło: Opracowanie własne w oparciu o dane GUS: Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa, Zgodnie z udziałem regionów w tworzeniu dochodu narodowego brutto, strumień ładunków do poszczególnych portów przedstawia tabeli 2. Założono, że region Warmiński obsługuje port w Tczewie. Płock znajdujący się w regionie Mazowsza w całości partycypuje w transporcie ładunków płynnych na Wiśle. Tabela 2. Strumienie ładunków na Wiśle Port, odległość od Gdańska w km Ładunek Tczew 40 km Solec Kujawski 180 km Płock 308 km Warszawa 420 km Optym. Pesym Optym. Pesym Optym. Pesym Optym. Pesym Kontenery szt. TEU Masowe mln ton 1,07 0,75 0,6 0, ,9 2,0 Płynne mln ton ,5 1, Inne mln ton 0,24 0,16 0,13 0, ,635 0,45 Źródło; Opracowanie własne wg [ 5]. Prognozy ładunków ciążących do odcinka Wisły dolnej oparto o prognozy przeładunków w potach Gdyni i Gdańska. Szczegóły zawarte są w opracowaniu Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk wykonanego w ramach projektu INVAPO "Modernizacja Śródlądowych Dróg Wodnych i Portów Morskich, finansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego programu Central Europe [5]. 3. MOŻLIWOŚCI TRANSPORTU WODNEGO KONTENERÓW W RELACJI GDAŃSK-TCZEW-SOLEC KUJAWSKI W opracowaniu przedstawiono możliwość transportu kontenerów na Wiśle w relacji Gdańsk Tczew- Solec Kujawski z uwzględnieniem obecnie występujących warunków na tym odcinku Wisły Dolnej. Przyjęto, że do transportu kontenerów wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana. Trzeba tu wyraźnie podkreślić, że armatorzy Polscy w zasadzie nie dysponują flotą przystosowaną do transportu kontenerów. Stąd podane zostaną propozycje floty przystosowanej do obecnie występujących warunków nawigacyjnych. Autorzy przedstawionego opracowania brali czynny udział w opracowaniu proponowanych rozwiązań nowej generacji floty na polskie drogi wodne z uwzględnieniem możliwości transportu kontenerów. Występujące ograniczenia na Wiśle określone zostały w oparciu o dane zawarte na stronie internetowej Regionalnego Zarządu Dróg Wodnych w Gdańsku. Dla omawianego odcinka przedstawiają się następująco: 546 Logistyka 4/2015
3 Ujście Wisły (941,3 km) Tczew (908,8 km) klasa III. Brak ograniczeń co do długości i szerokości. Minimalny prześwit pod mostem przy WWŻ 6,79m (most drogowy Kiezmark). Głębokość tranzytowa średnio roczna 1,8m, Przy ujściu rzeki do morza płycizna, tzw. Stożek ujścia Wisły. Można założyć zanurzenie 1,6 m dla całego odcinka. Tczew Solec Kujawski (765 km) Klasa II, Szereg ograniczeń z uwagi na występujące przemiały (ok. 20). Minimalny prześwit pod mostami przy WWŻ: 5,28m most drogowy Grudziąc; 5,55m most kolejowy Fordon. Głębokość tranzytowa średnio roczna 1,0 do 1,2m. Głębokość tranzytowa 1,8m. Martwa Wisła od Przegalina do granicy morskich wód wewnętrznych (11,5 km) - Klasa Vb. Śluza Przegalin:188x11,9x3,2. Głębokość tranzytowa 3,2 m. Uwzględniając powyższe ograniczenia należy przyjąć, że maksymalne średnie zanurzenie floty nie przekroczy wartości T=1,6m. Odpowiada to w zasadzie parametrom floty obecnie eksploatowanej i nowych propozycji związanych z transportem wodnym na bardzo płytkie wody Flota istniejąca Zestaw pchany BIZON III + 2xOBP-500. Ładowność zestawu 30 TEU w jednej warstwie. Możliwość transportu 3 warstw (90 TEU), Pchacz typu MUFLON +2xBP500+2xBP500. Pchacz BIZONIII jest podstawowym pchaczem eksploatowanym przez polskich armatorów. Pchacz typu MUFLON oddano do eksploatacji kilka jednostek w latach 80. Jego podstawowe wymiary wynoszą: (LxBxHxT) 23x8,98x2x1,15, moc 2x283 kw. Wymiary główne barki pchanej dostosowanej do transportu kontenerów przedstawia rys. 1. Rys. 1. Barka pchana OBP500 Nowy zestaw pchany: Barka pchana AI (projekt wykonany w ramach programu WISŁA w latach 70 ubiegłego wieku). Podstawowe wymiary tej barki [ 6 ]: długość L= 82 m, szerokość B= 11,3 zanurzenie T= 1,5m wysokość boczna H=2,0m liczba kontenerów -1 warstwa 30 TEU. Logistyka 4/
4 W zestawie 2xA I, odpowiednio 1 warstwa 60 TEU, 2 warstw 120 TEU, 3 warstw 180 TEU. Na rys. 2 przedstawiono kształt barki AI, a w tabl. 3 ładowność barki w zależności od zanurzenia. Tabela 3. Ładowność barki AI w zależności od zanurzenia T [m] P ł [T] T [m] P ł [T] T p =0,27 0,00 1,20 780,0 0,60 243,0 1,30 891,5 0,70 353,5 1,40 960,5 0,80 437,0 T=1, ,5 0,90 513,0 1, ,0 T poj =1,00 608,0 1, ,0 1,10 692,0 1, ,0 Rys. 2 Kształt barki pchanej AI. Zestaw INBAT Koncepcja zestawu INBAT, została opracowana w ramach realizacji projektu badawczego INBAT (INNOVATIVE BARGE TRAINS FOR EFFECTIVE TRANSPORT ON SHALLOW WATERS). Projekt został zrealizowany w ramach V Programu Ramowego UE. Rozpoczął się 1 kwietnia 2001 roku Trwał 42 miesięcy. Barka uniwersalna przystosowana do eksploatacji na wodach o różnych dopuszczalnych zanurzeniach ma wymiary [2]: długość L=48,75m szerokość B=9m zanurzenie T=1,7m wysokość boczna H=2,2m liczba kontenerów 1 warstwa 21 TEU. W zestawie (2 barki pchane) 42 TEU. Barka ta może być eksploatowana już przy zanurzeniu T=0,6m. Jednak dopiero od zanurzenia T=0,8m, jej eksploatacja jest opłacalna Uwarunkowania hydrotechniczne transportu kontenerów. Zasadniczym ograniczeniem w transporcie kontenerów pozostaje problem prześwitów pod mostami przy wysokiej wodzie żeglownej (WWŻ). Przy przeciętnej masie ładunku w kontenerze rzędu 10 ton, bardzo rzadko wykorzystywana jest pełna ładowność statku. W tabl. 4 podano wymagane prześwity pod mostami, przy różnym zanurzeniu w odniesieniu do zestawu z barkami OBP500 i INBAT. Tabl. 5 zawiera wymagane prześwity w odniesieniu do zestawu A I. W tabl. 6 przedstawiono maksymalną średnią masę kontenerów przy zanurzeniu T=1,5 m w zależności od liczby warstw. 548 Logistyka 4/2015
5 Tabela 4. Wymagane prześwity pod mostami dla wybranych rozwiązań Zestaw BIZONIII+2xOBP500 1 warstwa 30 TEU 2 warstwy 60 TEU Ładowność Średnia masa 1 Wymagana wysokość Średnia masa 1 Pł [t] kontenera [t] pod mostem [m] kontenera [t] 1, ,4 1,7 10,8 4,3 1, ,6 12,0 4,2 1, ,4 4,1 1, ,6 4,0 1, ,8 3,9 Zestaw pchany INBAT Zanurzenie T [m] Zanurzenie T [m] Ładowność Pł [t] Średnia masa 1 kontenera [t] 1 warstwa 42 TEU 2 warstwy 84 TEU Wymagana wysokość Średnia masa pod mostem [m] kontenera Wymagana wysokość pod mostem [m] Wymagana wysokość pod mostem [m] [t] 1, ,8 1,9 8,9 4,5 1, ,7 1,8 9,9 4,4 1, ,7 1,7 10,8 4,3 1, ,7 1,6 11,8 4,2 1, ,8 4,1 1, ,8 4,0 1, ,9 3,9 Źródło; Opracowanie własne Tabela 5. Wymagane prześwity pod mostami dla barki typu AI. Przeciętna masa kontenera [ t] Liczba 10 t 15 t 20 t Ilość warstw Zanurzenie T Wymagany Zanurzenie T Wymagany Zanurzenie T Wymagany [m] prześwit [m] [m] prześwit [m] [m] prześwit [m] ,0 4,5 1,32 4,18 1,68 * 3, ,32 6,18 1,88 * 6, Źródło; Opracowanie własne * Zanurzenia dopuszczalne dla barki AI. Tabela 6. Maksymalna masa kontenera przewożonego barką AI przy zanurzeniu T=1,5m ilość warstw [-] ilość kontenerów [-] ciężar max 1 kontenera zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] ,3 1,5 4, ,5 1,5 6,5 Źródło; Opracowanie własne Parametry barek pchanych typu OBP500 i INBAT umożliwiają transport dwóch warstw kontenerów niezależnie od masy tych kontenerów. Parametry tych barek nie wykorzystują jednak istniejących możliwości nawigacyjnych na analizowanym odcinku Wisły. ( ograniczona szerokość tych barek). Parametry liniowe tych barek projektowane były dla warunków Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zdecydowanie korzystniejsze wykorzystanie warunków na Wiśle można uzyskać wprowadzając nową generację barek pchanych. W przypadku transportu kontenerów można założyć, że z zasady nie będzie wykorzystywana nominalna ładowność barek. W relacji Gdańsk Tczew, niezależnie od masy kontenerów, możliwy jest transport 3 warstw kontenerów w zestawie z barkami typu AI. W relacji do Solca Kujawskiego, transport dwu warstw możliwy jest bez względu na masę kontenerów. Transport trzech warstw uzależniony jest od masy kontenerów i warunków nawigacyjnych na Wiśle (wysoka czy niska woda żeglowna). Prócz nowej floty, drugim podstawowym warunkiem wykorzystania Wisły do transportu kontenerów jest przygotowanie szlaku wodnego w tym prowadzenie stałych prac mających na celu usuwanie tworzących się przemiałów. Do pełnej oceny korzyści wykorzystania Wisły do transportu kontenerów jest określenie czasów trwania głębokości tranzytowych na określonym odcinku drogi wodnej. Określanie głębokości Logistyka 4/
6 tranzytowych należy do obowiązków określonej administracji (RZGW) danego odcinka drogi wodnej. W odniesieniu do analizowanego odcinka Wisły brak jest tych danych. W dalszych rozważaniach w odniesieniu do oceny kosztów transportu przyjęto średnie zanurzenie zestawu T=1,5 m. 4. KOSZTY TRANSPORTU KOLEJOWEGO I WODNEGO Koszty transportu kolejowego określono w oparciu o obowiązującą od 1. Stycznia 2015r, taryfą PKP CARGO. Koszty zależą od: odległości, typu kontenera, stanu załadownia (pełny, pusty). Przyjęto, że w składzie pociągu składającego się z 40 wagonów platform rodzaju S, typu Sgs połowa liczby załadowanych kontenerów jest pusta. Uwzględniając odległości kolejowe, odpowiednio Port Północny Tczew 35 km, a Port Północny Solec Kujawski 182 km, koszt transportu 1 kontenera wyniesie: relacja Port- Tczew zł/teu, relacja Port Solec Kujawski zł/teu. Wartość niższa odnosi się do transportu tylko kontenerów 20 stopowych, a wartość wyższa w przypadku transportu kontenerów 40 stopowych. Przeciętne koszty transportu kontenerów w Niemczech szacowane są na 879 zł/teu [7]. Zastosowano przelicznik 1 = 4,07 zł. W przypadku transportu wodnego, oparto się na danych dotyczących kosztów transportu zestawów pchanych na Renie [7]. Dane te określają koszty transportu wodnego w zależności od typu floty i zanurzenia. Do oceny kosztów transportu dla analizowanych relacji, przyjęto koszty transportu zestawu pchanego, ekstrapolując (liniowo) koszty dla zanurzenia T=1,5 m. Uwzględniając założone zanurzenie barek w zestawie T=1,5 m, przeciętne koszty transportu wodnego wynoszą: relacja Port- Tczew (40 km), 94 zł/teu, relacja Port Solec Kujawski (180 km) 420 zł/teu. Opierając się na analizie kosztów transportu na Odrze [4], przyjęto koszty jednostkowe rzędu 0,15 zł/tkm. Koszty te zostały określone dla zestawu pchanego typu BIZON III. Zakładając przeciętna masę kontenera 20 stopowego 12,5 ton, koszty wyniosą odpowiednio 75 zł/teu (w relacji do Tczewa) i 337 zł/teu (w relacji do Solca Kujawskiego). Przedstawione tu wyniki kosztów nie uwzględniają kosztów zewnętrznych. W zależności od środka transportu wynoszą one [7]: transport drogowy 1260 zł/teu, transport kolejowy 896 zł/teu, transport wodny 605 zł/teu. Przeprowadzona analiza kosztów, warunków nawigacyjnych, wskazuje na możliwości wykorzystania Wisły Dolnej do transportu kontenerów przy obecnie występujących uwarunkowaniach hydrotechnicznych. Koszty transportu wodnego są korzystniejsze w stosunku do kosztów transportu kolejowego. 5. ZAPOTRZEBOWANIE FLOTY Liczbę i ilość wymaganej floty określono przy założeniu zrealizowania optymalnej prognozy liczby kontenerów ciążących do terminalu w Tczewie i Solcu Kujawskim (tabl. 2). Przyjęto następujące założenia: okres nawigacji 270 dni/rok czas pracy 16 godzin na dobę, prędkość pływania zmienna w zależności od ruchu w dół czy w górę rzeki, teoretyczny czas rejsu zwiększono o 10%, czas śluzowania na śluzie Przegalin 0,5 godziny, klasyczny system pchany (pchacz nie czeka na rozładunek czy załadunek) Ostatnie założenie oznacza, że punktach nadania i odbioru kontenerów konieczne jest użycie pchaczy manewrowych. Eksploatacja tych pchaczy, koszty budowy są znacznie niższe od pchaczy trasowych. Wyniki przedstawiono w tabl Logistyka 4/2015
7 Tabela 7. Zapotrzebowanie floty do realizacji założonych relacji Prędkość pływania góra/dół [km/h] 8/10 10/12 Relacja Tczew Solec Kuj. Tczew Solec Kuj. Czas trwania rejsu okrężnego [h] 10 41,5 8,33 34 Liczba rejsów w sezonie Zestaw BIZON III TEU/rok, zestaw TEU liczba pchaczy/liczby barek 3/9 6/18 3/9 6/18 Zestaw 36 TEU/rok, zestaw INBAT TEU liczba pchaczy/liczby barek 2/6 5/15 2/6 4/12 2xAI 51 TEU/rok, zestaw 2 warstwy TEU liczba pchaczy/liczby barek 2/6 4/12 2/6 3/9 2xAI 77 TEU/rok, zestaw 3 warstwy TEU liczba pchaczy/liczby barek 1/4-1/4 - Źródło; Opracowanie własne. Wyniki w odniesieniu do liczby floty zostały zaokrąglone w górę. Oznacza to występowanie znaczącej rezerwy w odniesieniu do wymaganej liczby zestawów i barek pchanych, niezbędnych do wykonania określonych zadań transportowych. Drugim istotnym wnioskiem z otrzymanych wyników to brak istotnych różnic w ilości zapotrzebowanej floty w zależności od prędkości pływania. Ponieważ prędkość wpływa znacząco na koszty transportu śródlądowego (wzrost zużycia paliwa) [3], założenie niższych prędkości jest tu korzystne. 6. WNIOSKI KOŃCOWE Przedstawiona analiza wykazała możliwość transportu kontenerów w relacji Gdańsk- Tczew - Solec Kujawski z wykorzystaniem drogi wodnej Wisły Dolnej. Przy obecnych warunkach nawigacyjnych wymagane są podstawowe pracy utrzymaniowe szlaku wodnego, tj, stały monitoring głębokości tranzytowych, usuwanie na bieżąco powstałych płycizn i przeszkód, wytyczanie bezpiecznego szlaku wodnego. Przy obecnie istniejących ograniczeniach hydrotechnicznych występuje duża rezerwa w możliwości transportu kontenerów drogą wodna w analizowanych relacjach. Ilość niezbędnej floty zależy od jej parametrów liniowych w tym od zanurzenia. Koszty transportu wodnego są wyraźnie korzystniejszy od kosztów transportu kolejowego. Różnica na korzyść transportu śródlądowego znacznie wzrasta, jeśli uwzględni się koszty zewnętrzne. Koszty te mają ścisły związek z proekologicznym charakterem transportu wodnego. Streszczenie W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W artykule przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. W analizie kosztów uwzględnione będą koszty zewnętrzne. Koszt transportu kolejowego oparty będzie o oficjalne taryfy PKP CARGO. Przedstawiona będzie prognoza podaży kontenerów ciążących do Wisły. Ma to związek z rozwojem przeładunków kontenerów w głębokowodnym terminalu w Gdańsku (DCT). Słowa kluczowe: Dolna Wisła, transport kontenerów, koszty. Logistyka 4/
8 Determinants of container transport in the Lower Vistula Summary Due to the development of container shipping in deepwater container terminal in the Northern Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible solutions of the problem is to use the waterway of Vistula river. The paper will present the possibilities of container transport in relation Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula river will be presented. This all is related to the development of shipping in the deepwater container terminal in Gdansk (DCT). Keywords: Lower Wistula, container transport, cost. LITERATURA [1] Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa, [2] INBAT - Innovative Barge Trtains for EffectiveTtransport on Shallow Waters, V Program Ramowy UE, Politechnika Wrocławska, Instytut Konstrukcji I Eksploatacji Maszyn, Odratrans, Navicentrum, [3] Kulczyk J.; Winter J.; Śródlądowy transport wodny, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2003 [4] Kulczyk J.; Lisiewicz T.; Nowakowski T.; i inni; Logistyczne uwarunkowania transportu łamanego węgla w korytarzu transportowym Odrzańskiej Drogi Wodnej, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej, Raport Serii Nr SPR-45/2011, [5] Kulczyk J.; Nowakowski T.; i inni; Analiza rentowności rewitalizacji i przywrócenia żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk z uwzględnieniem aspektów technicznych i społeczno-gospodarczych, Seria: SPR 4/2015, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych [6] Studium transportowe Wisła, Synteza, Ministerstwo Komunikacji, Warszawa 1979 [7] Verkehrswirtschaftlicher und okologischer Vergleich der Verkehrstrager Strasse, Bahn und Wasserstrasse, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007, Logistyka 4/2015
KONTENERÓW W KORYTARZU
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 110 Transport 2016 Jan Kulczyk OSZTY TRANSPORTU KONTENERÓW W KORYTARZU TRANSPORTOWYM Streszczenie: wykorzystanie Tczew orientacyjne koszty transportu wodnego
Bardziej szczegółowoPTiL 4/2016 (36) ISSN: X DOI: /ptl
PTiL 4/2016 (36) ISSN: 1644-275X www.wnus.edu.pl/ptil DOI: 10.18276/ptl.2016.36-06 59 70 Śródlądowy transport wodny w Polsce stan obecny i perspektywy rozwoju Data przesłania: 3.06.2016 Data akceptacji:
Bardziej szczegółowoUWARUNKOWANIA TRANSPORTU KONTENERÓW NA ODRZE
Jan Kulczyk Politechnika Wrocławska Emilia Skupień Politechnika Wrocławska UWARUNKOWANIA TRANSPORTU KONTENERÓW NA ODRZE Streszczenie: Omówiono znaczenie transportu śródlądowego w transporcie kontenerów
Bardziej szczegółowoTRANSPORT KONTENEROWY NA ODRZAŃSKIEJ DRODZE WODNEJ
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 73 Transport 2010 Jan Kulczyk, Emilia Skupień Zakład Modelowania Maszyn i Urządzeń Hydraulicznych oraz Statków Śródlądowych, Politechnika Wrocławska TRANSPORT
Bardziej szczegółowoKOSZTY A TECHNOLOGIE TRANSPORTU NA ODRZAŃSKIEJ DRODZE WODNEJ
Jan KULCZYK 1, Emilia SKUPIEŃ 2 Politechnika Wrocławska Wydział Mechaniczny, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn 50-371 Wrocław, ul. Łukasiewicza 7/9 1 Jan.Kulczyk@pwr.wroc.pl 2 Emilia.Skupien@pwr.wroc.pl
Bardziej szczegółowoPlatforma multimodalna Bydgoszcz-Solec Kujawski
Platforma multimodalna Bydgoszcz-Solec Kujawski Sławomir Kopyść Członek Zarządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego Tczew, 22.11.2016 r. Platforma multimodalna oparta o transport wodny, kolejowy, drogowy
Bardziej szczegółowoROLA TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO W TRANSPORCIE INTERMODALNYM. Warszawa, marzec 2018
ROLA TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO W TRANSPORCIE INTERMODALNYM. Warszawa, marzec 2018 Założenia Białej Księgi UE z 2011 r. w zakresie optymalizacji działania łańcuchów logistycznych między innymi poprzez większe
Bardziej szczegółowokonferencja Rzeki dla zrównoważonego rozwoju dr Jakub Majewski Żegluga śródlądowa a kolej - co wozić po rzekach Warszawa,
konferencja Rzeki dla zrównoważonego rozwoju dr Jakub Majewski Żegluga śródlądowa a kolej - co wozić po rzekach Warszawa, 25.11.2017 Agenda Transport a środowisko naturalne Infrastruktura transportowa
Bardziej szczegółowoNOWA GENERACJA FLOTY W SYSTEMIE TRANSPORTU ŁAMANEGO NA ODRZAŃSKIEJ DRODZE WODNEJ
Jan KULCZYK 1, Tadeusz LISIEWICZ, Tomasz NOWAKOWSKI 1 1 Politechnika Wrocławska Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn ul Łukaszewicza 7/9, 50-371 Wrocław e-mail: jan.kulczyk@pwr.wroc.pl NOWA GENERACJA
Bardziej szczegółowoRZEKA W BIZNESIE KORZYŚCI EKONOMICZNE ŻEGLOWNEJ RZEKI
RZEKA W BIZNESIE KORZYŚCI EKONOMICZNE ŻEGLOWNEJ RZEKI Stanisław Wroński Pełnomocnik Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego ds. dróg wodnych ZALETY TRANSPORTU WODNEGO PROJEKT EMMA Projekt EMMA Zwiększenie
Bardziej szczegółowoStrategia rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku. Wrocław, 11 kwietnia 2016 r.
Strategia rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku Wrocław, 11 kwietnia 2016 r. Plan prezentacji Dlaczego potrzebujemy zmiany? Nasz cel i działania Co chcemy
Bardziej szczegółowoRozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015
Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015 Fot. Kacper Kowalski / ZMPG SA Port Gdańsk Największy polski port morski Ponad
Bardziej szczegółowoDolna Odra na styku morza i rzeki
Vortrag (5) DIE SEEHÄFEN SZCZECIN-SWINOUJSCIE ALS BINDEGLIED ZWISCHEN OSTSEE UND ODER-REGION Grazyna Myczkowska, Szczecin Dolna Odra na styku morza i rzeki 43 ODRA JAKO GŁÓWNA OŚ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
Bardziej szczegółowoTendencje w rozwoju systemów intermodalnych w Europie
Dr hab. prof. US Tomasz Kwarciński Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług US Katedra Transportu Tendencje w rozwoju systemów intermodalnych w Europie Szczecin, 13 czerwca 2019 Agenda wystąpienia 1. Rola
Bardziej szczegółowoKonferencja Rozwój multimodalnych transportów w regionie Łaby/Odry - Odrzańska Droga Wodna - Jerzy Materna Sekretarz Stanu
Konferencja Rozwój multimodalnych transportów w regionie Łaby/Odry - Odrzańska Droga Wodna - Jerzy Materna Sekretarz Stanu Bruksela, 16 marca 2017 r. Cel i priorytety Założeń do planów rozwoju śródlądowych
Bardziej szczegółowoStan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju
Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. wyniosła 3655 km, z czego 2417 km
Bardziej szczegółowoAnaliza rynku transportu kolejowego oraz drogowego w Polsce
GUSZCZAK Bartosz 1 Analiza rynku transportu kolejowego oraz drogowego w Polsce WSTĘP W Polsce, nieustannie od lat przeważającą gałęzią transportu jest transport drogowy. W roku 2013 udział transportu drogowego
Bardziej szczegółowoKomentarz technik żeglugi śródlądowej 314[02]-01 Czerwiec 2009
Strona 1 z 15 Strona 2 z 15 Strona 3 z 15 W pracy egzaminacyjnej podlegały ocenie następujące elementy wykonane przez zdającego: I. Tytuł pracy egzaminacyjnej. II. Założenia wynikające z treści zadania
Bardziej szczegółowoMetoda kontroli zużycia paliwa na statku śródlądowym, na przykładzie programu SkuNav
Emilia Skupień 1, Jan Kulczyk 2 Politechnika Wrocławska Metoda kontroli zużycia paliwa na statku śródlądowym, na przykładzie programu SkuNav 1. WSTĘP Polskie statki śródlądowe, to w większości jednostki
Bardziej szczegółowoINTERMODALNEGO W POLSCE
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 116 Transport 2017 Bartosz Guszczak, Marta Waldmann, Instytut Logistyki i Magazynowania INTERMODALNEGO W POLSCE, lipiec 2016 Streszczenie: sportu intermodalnego
Bardziej szczegółowoPERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO ODCINKA MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ E 70. Bydgoszcz, 11 czerwca 2014
PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO ODCINKA MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ E 70 Bydgoszcz, 11 czerwca 2014 DEKLARACJA PROGRAMOWA STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO ROKU 2020 (2030) etap do 2020 priorytet Odrzańska
Bardziej szczegółowoTransport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.
GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym
Bardziej szczegółowoUrząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego
Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów
Bardziej szczegółowoANALIZA MOŻLIWOŚCI REWITALIZACJI DOLNEJ WISŁY NA PODSTAWIE BADAŃ PRZEPROWADZONYCH W RAMACH PROJEKTU INWAPO
Zbigniew Burciu, Agnieszka Gąsior Akademia Morska w Gdyni ANALIZA MOŻLIWOŚCI REWITALIZACJI DOLNEJ WISŁY NA PODSTAWIE BADAŃ PRZEPROWADZONYCH W RAMACH PROJEKTU INWAPO W artykule przedstawiono możliwości
Bardziej szczegółowoKonferencja zamykająca realizacje projektów:
Konferencja zamykająca realizacje projektów: 1) Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia Etap I Nabrzeże Rumuńskie, 2) Przebudowa intermodalnego terminalu kolejowego w Porcie Gdynia. Gdynia, 7 grudnia 2015
Bardziej szczegółowoPorty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ
Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ CELE Strategia rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 z perspektywą
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 30 marca 2018 r. Poz. 654 ROZPORZĄDZENIE. z dnia 22 marca 2018 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 marca 2018 r. Poz. 654 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej 1) z dnia 22 marca 2018 r. w sprawie należności za korzystanie
Bardziej szczegółowoRola transportu morskiego w przewozach intermodalnych. InterModal 2018, Nadarzyn
Rola transportu morskiego w przewozach intermodalnych InterModal 2018, Nadarzyn Transport intermodalny Intermodalność jest pojęciem odnoszącym się do technologii przewozu. Oznacza przemieszczanie tych
Bardziej szczegółowoPKP LHS NA NOWYCH SZLAKACH
PKP LHS NA NOWYCH SZLAKACH PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. rozpoczęła działalność 1 lipca 2001 r. i należy do Grupy PKP. Linia LHS ma ten sam prześwit szyn jaki występuje w krajach WNP tj.
Bardziej szczegółowoŚRÓDLADOWE DROGI WODNE W ZRÓWNOWAŻONYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KRAJU. Kpt.ż.ś. dr Krzysztof Woś
ŚRÓDLADOWE DROGI WODNE W ZRÓWNOWAŻONYM SYSTEMIE TRANSPORTOWYM KRAJU Kpt.ż.ś. dr Krzysztof Woś Plan prezentacji: 1. Ocena jakościowa śródlądowych dróg wodnych 2. Udział żeglugi śródlądowej w rynku usług
Bardziej szczegółowoTRANSPORT POSSIBILITIES AT THE SECTION OF LOWER VISTULA MOŻLIWOŚCI PRZEWOZOWE NA ODCINKU DOLNEJ WISŁY
Journal of KONBiN 43(2017) ISSN 1895-8281 DOI 10.1515/jok-2017-0047 ESSN 2083-4608 TRANSPORT POSSIBILITIES AT THE SECTION OF LOWER VISTULA MOŻLIWOŚCI PRZEWOZOWE NA ODCINKU DOLNEJ WISŁY Agnieszka Osowska
Bardziej szczegółowoPrezentacja DCT Gdańsk
Prezentacja DCT Gdańsk 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Specyfikacja terminalu: Powierzchnia terminalu: 49 ha Długość nabrzeża: 650m Głębokość wody przy nabrzeżu do 16,5m 6 suwnic
Bardziej szczegółowoTransport i logistyka. Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne
Transport i logistyka Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne Plan zajęć transport morski; podstawowe dane; praca pisemna krótka charakterystyka transportu morskiego w UE; Transport morski podstawowe
Bardziej szczegółowoXVIII Narada Przednawigacyjna Polska Żegluga Śródlądowa 2019 RZGW Szczecin dolny i graniczny odcinek rzeki Odry
XVIII Narada Przednawigacyjna Polska Żegluga Śródlądowa 2019 RZGW Szczecin dolny i graniczny odcinek rzeki Odry Stefan Iwicki Kierownik Centrum Operacyjnego RZGW Szczecin Bogdan Zakrzewski Zastępca Dyrektora
Bardziej szczegółowoMOŻLIWOŚCI I OGRANICZENIA W ZAKRESIE TRANSPORTU MASZYN INŻYNIERYJNYCH JEDNOSTKAMI ŚRÓDLĄDOWYMI W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH
Krzysztof ROKICIŃSKI 1 MOŻLIWOŚCI I OGRANICZENIA W ZAKRESIE TRANSPORTU MASZYN INŻYNIERYJNYCH JEDNOSTKAMI ŚRÓDLĄDOWYMI W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH STRESZCZENIE W artykule przedstawione zostaną możliwości i
Bardziej szczegółowoKomunikat Ogólny o sytuacji hydrologiczno nawigacyjnej na rzece Odrze wg stanu na dzień 27.06.2013 r.
Komunikat Ogólny o sytuacji hydrologiczno nawigacyjnej na rzece Odrze wg stanu na dzień 27.06.2013 r. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu podaje informację o sytuacji hydrologiczno nawigacyjnej
Bardziej szczegółowoObsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect
Obsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect Tragi Intermodal 2017, Warsaw Ptak Expo Anna Różalska Kierownik Rozwoju Biznesu - PKP Cargo Connect www.pkp-cargo.eu Grupa PKP CARGO to wiodący
Bardziej szczegółowoGospodarka morska w Polsce w 2006 r. *
Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.
Bardziej szczegółowoModernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami
Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Bardziej szczegółowoLOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE
Vortrag (9) LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE Monika Forys, Szczecin OFERTA LOIGISTYCZNA PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE W ZAKRESIE ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ potencjał i rzeczywistość Dipl.
Bardziej szczegółowoPort Gdańsk wykorzystywanie szansy
Port Gdańsk wykorzystywanie szansy Mgr Ryszard Mazur Dyrektor Biura Strategii i Rozwoju Portu, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA Port Gdańsk jest obecnie w bardzo pomyślnej fazie rozwoju. Po raz kolejny
Bardziej szczegółowo1. Tablice statystyczne, dotyczące Gospodarki Morskiej w 2015
Kolejne materiały dydaktyczne do wykorzystania w przygotowaniach do Konkursu Młodzież na Morzu 2017. Dane statystyczne dotyczące Gospodarki Morskiej Źródło: GUS, US w Szczecinie, Rocznik Statystyczny Gospodarki
Bardziej szczegółowoTransport Morski w gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04. dr Adam Salomon
gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH SUCHYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wielkość przeładunków ładunków
Bardziej szczegółowo4.2.3. Transport wodny
4.2.3. Transport wodny 4.2.3.1. Transport drogą wodną Uwarunkowania zewnętrzne, a znaczenie ODW Droga wodna nie może być rozpatrywana jako wydzielony element z pewnej całości. Sama droga, jej parametry
Bardziej szczegółowoEKONOMIKA TRANSPORTU ANALIZA WSKAŹNIKOWA ANALIZA WSKAŹNIKOWA MARCIN FOLTYŃSKI
EKONOMIKA RANSPORU Główną ideą tworzenia wskaźników w transporcie jest przeprowadzenie diagnozy stanu bieżącego systemu transportowego, którego podstawowym elementem są środki transportu 2 e V V gdzie:
Bardziej szczegółowoTransport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon
gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU RO-RO dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Segmenty rynku ro-ro Rynek ro-ro (roll on/roll
Bardziej szczegółowoProjekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej
Projekty transportowe Polski Zachodniej Zielona Góra, 28 maja 2015 r. Odrzańska Droga Wodna Cel projektu: przywrócenie III klasy żeglowności zapewnienie głębokości 1,8 m przywrócenie i rozwój transportu
Bardziej szczegółowoZadanie egzaminacyjne
Zadanie egzaminacyjne Opracuj dokumentację organizacji procesu transportowego skrzyń z częściami zamiennymi w kontenerze z Bydgoszczy do Paryża. Wypełnij formularz organizacji procesu transportowego skrzyń
Bardziej szczegółowoStan techniczny i parametry dróg wodnych
Stan techniczny i parametry dróg wodnych Poza naturalnymi warunkami atmosferycznymi i hydrologicznymi, występującymi w dorzeczu Odry, żegluga napotyka również na trudności spowodowane stanem technicznym
Bardziej szczegółowoWąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej
Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe
Bardziej szczegółowoInstytut Keralla Research Raport sygnalny Sygn /451
Instytut Keralla Research Raport sygnalny Sygn. 19.05.2017/451 2017 1.1. Polska gospodarka morska i przybrzeżna w 2016 roku Polskie stocznie zbudowały łącznie 10 statków w 2016, czyli o 2,5 razy więcej
Bardziej szczegółowoMaciej Mindur Politechnika Lubelska Rozwój transportu kombinowanego (intermodalnego) w Polsce w latach
Maciej Mindur Politechnika Lubelska Rozwój transportu kombinowanego (intermodalnego) w Polsce w latach 1993-2015 Fot.: www.lkw-walter.pl/pl/klient/transport-intermodalny Transport intermodalny przewóz
Bardziej szczegółowoPlany rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce
Plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce Przemysław Daca Zastępca Dyrektora Departamentu Żeglugi Śródlądowej Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Konferencja pt. Rzeki dla zrównoważonego
Bardziej szczegółowoCHARAKTERYSTYKA MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ E70 W ASPEKCIE UŻEGLOWNIENIA DOLNEJ WISŁY
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni Scientific Journal of Gdynia Maritime University Nr 102/2017, 61 69 ISSN 1644-1818 e-issn 2451-2486 CHARAKTERYSTYKA MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ E70 W ASPEKCIE
Bardziej szczegółowoWarunki rozwoju przewozów kolejowych
Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad
Bardziej szczegółowoEmapa Transport+ Opis produktu
- Emapa Transport+ Opis produktu Spis treści: 1. Opis produktu... 3 1.1 Korzyści związane z posiadaniem aplikacji... 3 2. Moduły funkcjonalne... 3 3. Zasoby mapowe... 4 4. Porównaj i wybierz... 5 5. Przykładowe
Bardziej szczegółowoTRANSPORT WODNY ŚRÓDLĄDOWY W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM POLSKI
Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae Rok 21, Nr 2/2017, tom II Wydział Prawa, Administracji i Zarządzania Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach Rozwój zrównoważony inkluzywna gospodarka i
Bardziej szczegółowoŚródlądowe drogi wodne w Regionie Wodnym Dolnej Wisły
IV Posiedzenie Rady Regionu Wodnego Dolnej Wisły Śródlądowe drogi wodne w Regionie Wodnym Dolnej Wisły Gdańsk 10 kwietnia 2013r. Regulacje krajowe odnośnie klasyfikacji dróg wodnych Rozporządzenie Rady
Bardziej szczegółowoWISŁA JAKO ISTOTNY ELEMENT KORYTARZA TRANSPORTOWEGO PÓŁNOC- POŁUDNIE. dr Tomasz Sowiński Związek Miast Nadwiślańskich
Rada Gospodarki Wodnej Regionu Dolnej Wisły WISŁA JAKO ISTOTNY ELEMENT KORYTARZA TRANSPORTOWEGO PÓŁNOC- POŁUDNIE dr Tomasz Sowiński Związek Miast Nadwiślańskich ZWIĄZEK MIAST NADWIŚLAŃSKICH Projektu Koncepcji
Bardziej szczegółowoEkologiczny transport
Ekologiczny transport Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) FAZA II jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu
Bardziej szczegółowoEUROPEJSKI SYSTEM TRANSPORTU WODNEGO
Seminarium POLSKIEGO KOMITETU GLOBANEGO PARTNERSTWA DLA WODY (PL GWP) 26 czerwca 2018 r. EUROPEJSKI SYSTEM TRANSPORTU WODNEGO Charakterystyka, wykorzystanie w latach 1991-2016, dalsze perspektywy Janusz
Bardziej szczegółowoINICJATYWY POMORZA DLA ROZWOJU DRÓG WODNYCH
INICJATYWY POMORZA DLA ROZWOJU DRÓG WODNYCH Jan Kozłowski Marszałek Województwa Pomorskiego Kadyny 26 lipca 2008r. ŻEGLUGA W DELCIE WISŁY W LATACH 50 - TYCH XX WIEKU PROGRAM ROZWOJU DRÓG WODNYCH DELTY
Bardziej szczegółowoTerminale kontenerowe jako niezbędny element rozwoju transportu intermodalnego w Polsce
TRANSPORT INTERMODALNY INTEGRACJA PRZEWOZÓW ŚWIATOWYCH Szczecin, 12-14 czerwca 2019 r. Terminale kontenerowe jako niezbędny element rozwoju transportu intermodalnego w Polsce dr Tadeusz Bocheński Instytut
Bardziej szczegółowoŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer
ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Co to jest łączność? Rodzaje łączności. Co to jest transport? Rodzaje transportu. Wady i zalety
Bardziej szczegółowoSTEŚ TOM F. OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE F.3 ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO
NAZWA, ADRES OBIEKTU BUDOWLANEGO Określenie przebiegu północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska na odcinku Czosnów Trasa Armii Krajowej w Warszawie, wraz z materiałami do wniosku
Bardziej szczegółowoGospodarka morska w Polsce w 2006 r. *
Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.
Bardziej szczegółowoNajważniejsze parametry obiektu i opis szczegółowy:
Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych Fosfory sp. z o.o. oferują dzierżawę części nieruchomości gruntowej zlokalizowanej w odległości około 500 m od Nabrzeży: Przemysłowego, Chemików i Chemików Nowe w Gdańsku
Bardziej szczegółowoKongres Morski. Szczecin 2016 GDYNIA
Kongres Morski Szczecin 2016 GDYNIA POLSKIE PORTY W EUROPIE 4 porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście należą do bazowych portów europejskich (razem około 100 portów)
Bardziej szczegółowoGOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013
dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane
Bardziej szczegółowoJerzy UCIŃSKI, Sławomir HALUSIAK Politechnika Łódzka, jerzy.ucinski@p.lodz.pl, slawomir.halusiak@p.lodz.pl
Politechnika Łódzka, jerzy.ucinski@p.lodz.pl, slawomir.halusiak@p.lodz.pl ORGANIZACJA ZAŁADUNKU POCIĄGU INTERMODALNEGO S : W pracy przedstawiono metodę optymalnego formowania składu pociągu intermodalnego
Bardziej szczegółowoRozdział IV MOŻLIWOŚCI ROZWOJU ŚRÓDLĄDOWEGO TRANSPORTU WODNEGO W POLSCE W ŚWIETLE TENDENCJI UNIJNYCH I UWARUNKOWAŃ INFRASTRUKTURALNYCH
Rozdział IV MOŻLIWOŚCI ROZWOJU ŚRÓDLĄDOWEGO TRANSPORTU WODNEGO W POLSCE W ŚWIETLE TENDENCJI UNIJNYCH I UWARUNKOWAŃ INFRASTRUKTURALNYCH 1. Ocena możliwości wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w świetle
Bardziej szczegółowoMiejsce polskiego rynku cargo w Europie
Miejsce polskiego rynku cargo w Europie Warszawa, 11.02.2013 Zmieniamy Polski Przemysł 1 Miejsce polskiego rynku cargo w Europie Lp Transport samochodowy Kraj Praca [mln. tkm.] Udział w rynku UE [%] 1
Bardziej szczegółowoZARZĄDZENIE Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie. z dnia 04 grudnia 2009 r.
ZARZĄDZENIE Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 04 grudnia 2009 r. w sprawie uprawiania żeglugi na wodach granicznych rzeki Odry, rzeki Odry Zachodniej i rzeki Nysy Łużyckiej Na podstawie
Bardziej szczegółowoStudia stacjonarne I stopnia. 29 stycznia
Studia stacjonarne I stopnia 29 stycznia 2017 1 Kierunek Logistyka sem. 1 Logistyka Zadania z ćwiczeń 29 stycznia 2017 2 Przyjęcie urodzinowe PRZYJĘCIE URODZINOWE Wydarzenie: przyjęcie urodzinowe Kiedy:
Bardziej szczegółowoPolitechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki. Karta przedmiotu. obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2016/2017
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki Karta przedmiotu Wydział Inżynierii Środowiska obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2016/2017 Kierunek studiów: Budownictwo Profil:
Bardziej szczegółowoXVIII Narada Przednawigacyjna Polska Żegluga Śródlądowa 2019
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie 11 marca 2019 r. XVIII Narada Przednawigacyjna Polska Żegluga Śródlądowa 2019 Robert Chciuk Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie Drogi
Bardziej szczegółowoBydgoszcz w sieci bazowej TEN-T RAPORT
Bydgoszcz w sieci bazowej TEN-T RAPORT Łukasz Religa / czerwiec 2019 Wstęp Koncepcje budowy sieci transeuropejskiej narodziły się już w latach 90., ale za przełomową regulację należy uznać przyjęcie 11
Bardziej szczegółowologistycznego Polski 3.5. Porty morskie ujścia Wisły i ich rola w systemie logistycznym Polski Porty ujścia Wisły w europejskich korytarzach tr
Spis treści: 1. Wprowadzenie 1.1. Pojęcie systemu logistycznego w literaturze 1.2. Elementy systemu logistycznego Polski 1.3. Znaczenie transportu dla realizacji procesów logistycznych w aspekcie komodalności
Bardziej szczegółowoMOŻLIWOŚCI MODERNIZACJI CENTRUM LOGISTYCZNEGO PORTU W MIEJSCOWOŚCI AL FAW (REPUBLIKA IRAKU)
GRADKOWSKI Krzysztof 1 IWANOWSKA Katarzyna 2 MOŻLIWOŚCI MODERNIZACJI CENTRUM LOGISTYCZNEGO PORTU W MIEJSCOWOŚCI AL FAW (REPUBLIKA IRAKU) WSTĘP Celem niniejszej pracy jest ustalenie założeń technicznych
Bardziej szczegółowoRegionalny system transportowy w województwie pomorskim
Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006
Bardziej szczegółowoAnaliza i ocena potencjału przewozowego Odrzańskiej Drogi Wodnej 2
Izabela KOTOWSKA 1 Analiza i ocena potencjału przewozowego Odrzańskiej Drogi Wodnej 2 1. WSTĘP Odrzańska Droga Wodna E30 (ODW), jest ważnym elementem europejskiej sieci dróg wodnych śródlądowych. Przebiega
Bardziej szczegółowoPrzykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik żeglugi śródlądowej 314[02]
Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik żeglugi śródlądowej 314[02] 1 2 2. Informacje ogólne Zdający egzamin z zakresu zawodu technik żeglugi śródlądowej wykonywali zadanie
Bardziej szczegółowoEGZAMIN POTWIERDZAJĄCY KWALIFIKACJE W ZAWODZIE Rok 2019 CZĘŚĆ PRAKTYCZNA
Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu Układ graficzny CKE 2019 Nazwa kwalifikacji: Zarządzanie środkami technicznymi podczas realizacji procesów transportowych Oznaczenie
Bardziej szczegółowoLogistyka - nauka. Polski sektor TSL w latach Diagnoza stanu
Adiunkt/dr Joanna Brózda Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, Instytut Zarządzania Transportem, Zakład Organizacji i Zarządzania Polski sektor TSL w latach 2007-2012.
Bardziej szczegółowoPrzykłady i rozwiązania zadań w elementach multimodalnego systemu transportu terenowego. Igor Arefyev
Przykłady i rozwiązania zadań w elementach multimodalnego systemu transportu terenowego Igor Arefyev Szczecin, 2010 1 Igor B. Arefyev PRZYKŁADY I ROZWIĄZANIA ZADAŃ W ELEMENTACH MULTIMODALNEGO SYSTEMU TRANSPORTU
Bardziej szczegółowoZwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce
Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce Szczecin, czerwiec 2019 18 czerwca 2019 mld ton-km mln ton Przewieziona masa i wykonana praca przewozowa w kolejowych przewozach intermodalnych
Bardziej szczegółowoSZANSĄ DLA KUJAWSKO-POMORSKIEGO
ROZWÓJ SIECI TRANSPORTOWO-LOGISTYCZNEJ WOJEWÓDZTW DOLNEJ WISŁY REALIZACJA KORYTARZA VI ORAZ VIA WRAZ Z PORTEM WEWNĘTRZNYM DLA TRÓJMIASTA SZANSĄ DLA KUJAWSKO-POMORSKIEGO 2 SYSTEM TRANSPORTOWY KUJAWSKO-POMORSKIEGO
Bardziej szczegółowoPerspektywa nawigacyjna na rzece Odrze w 2019 r. na odcinku administracji PGW WP RZGW we Wrocławiu
Perspektywa nawigacyjna na rzece Odrze w 2019 r. na odcinku administracji PGW WP RZGW we Wrocławiu Kpt. ż. ś. mgr inż. Kasper Jędrzychowski kierownik Nadzoru Wodnego w Słubicach Obszar działania RZGW we
Bardziej szczegółowoWarunki funkcjonowania polskich przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej
Warunki funkcjonowania polskich przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej Uwarunkowania transportu żeglugi śródlądowej na drogach wodnych w Polsce i poza granicami kraju Problemy polityki transportowej na Odrze
Bardziej szczegółowoTransport wodny śródlądowy w obsłudze portów morskich
Transport wodny śródlądowy w obsłudze portów morskich dr inż. Piotr Durajczyk Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Szczecin, dnia 12.06.2019 r.
Bardziej szczegółowoWpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych
Wpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych Przewóz ładunków w Polsce w ujęciu gałęziowym 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 Masa ładunków przewiezionych
Bardziej szczegółowoRozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim
Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych
Bardziej szczegółowoModernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1
Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1 Projekt realizowany : priorytet VII Transport przyjazny środowisku działanie
Bardziej szczegółowoJaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r.
Jaki jest stan polskiej logistyki? Grzegorz Szyszka Gdynia, 11 grudzień, 2014 r. Plan referatu Rozwój gospodarki. Główne problemy logistyki. Wielkość krajowego rynku usług logistycznych. Rozwój infrastruktury
Bardziej szczegółowoPortal sprawozdawczy GUS www.stat.gov.pl TDI. Sprawozdanie o transporcie drogowym. intermodalnym w 2016 r.
GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY, al. Niepodległości, - Warszawa www.stat.gov.pl www.stat.gov.pl Nazwa i adres jednostki sprawozdawczej TDI Sprawozdanie o transporcie drogowym Portal sprawozdawczy GUS www.stat.gov.pl
Bardziej szczegółowoPROJEKT OCHRONY PRZECIWPOWODZIOWEJ W DORZECZU ODRY I WISŁY (POPDOW)
REGIONALNY ZARZĄD GOSPODARKI WODNEJ W SZCZECINIE PROJEKT OCHRONY PRZECIWPOWODZIOWEJ W DORZECZU ODRY I WISŁY (POPDOW) (POPDOW) Komponent 1: Ochrona przed powodzią Środkowej i Dolnej Odry POPDOW ZADANIA
Bardziej szczegółowoPRZEDSIĘWZIĘCIA PLANOWANE DO REALIZACJI PRZEZ REGIONALNY ZARZĄD GOSPODARKI WODNEJ W SZCZECINIE
REGIONALNY ZARZĄD GOSPODARKI WODNEJ W SZCZECINIE PRZEDSIĘWZIĘCIA PLANOWANE DO REALIZACJI PRZEZ REGIONALNY ZARZĄD GOSPODARKI WODNEJ W SZCZECINIE SZCZECIN, 06 lipca 2016 r. WAŻNE WYDARZENIA KTÓRYCH WYSTĄPIENIE
Bardziej szczegółowoLogistyka - nauka. (
dr Katarzyna Kubiak-Wójcicka Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu Logistyka - nauka Stopień wykorzystania infrastruktury liniowej w żegludze śródlądowej na przykładzie bydgoskiego odcinka międzynarodowej
Bardziej szczegółowoDROGI WODNE. ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych dróg wodnych
DROGI WODNE ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych dróg wodnych Na podstawie art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. - Prawo wodne (Dz.. Nr 115, poz. 1229
Bardziej szczegółowoRozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem
Rozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem Trendy na rynku przewozu towarów Wzrost transportochłonności w gospodarce
Bardziej szczegółowo