Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 04 TO (II stopień)

Transkrypt

1 Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 04 TO (II stopień)

2 ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 04. Transport morski i żegluga śródlądowa w Polsce. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 2

3 Linia brzegowa Polski (Katedra Transportu i Logistyki, WN 3

4 Podział strefowy morza Bałtyckiego Morskie wody wewnętrzne - wody znajdujące się między lądem a wewnętrzną granicą (linią podstawową) morza terytorialnego. Morze terytorialne - pas wód przybrzeżnych, na którym obowiązuje prawodawstwo i władza państwa, do którego należy dany odcinek wybrzeża. Polska i wszystkie państwa nadbałtyckie utrzymują jako zasadę 12-milowe (jedna mila morska to 1852 m) morze terytorialne. Wyłączna strefa ekonomiczna jest obszarem rozciągającym się poza morzem terytorialnym, na którym państwo nadbrzeżne posiada suwerenne prawa do celu poszukiwania, eksploatacji, ochrony i gospodarowania zasobami naturalnymi, zarówno żywymi, jak i minerałami, wód morskich, jak również dna morskiego i jego podziemia. Morze pełne, morze otwarte zgodnie z konwencją o morzu pełnym, są to wszelkie części morza, które nie są morzem terytorialnym, ani wodami wewnętrznymi żadnego państwa. Strefa, gdzie żadne państwo nie sprawuje zwierzchności. Obowiązują na nim następujące uprawnienia (wolności morza pełnego): 1. wolność żeglugi; 2. wolność rybołówstwa; 3. wolność przelotu; 4. wolność układania kabli podmorskich i rurociągów; 5. wolność badań naukowych; 6. wolność budowania wysp i innych instalacji. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 4

5 Organy administracji morskiej Na terytorium Rzeczypospolitej działają trzy urzędy morskie: 1) Urząd Morski w Gdyni; 2) Urząd Morski w Słupsku; 3) Urząd Morski w Szczecinie. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 5

6 Obowiązki organów administracji morskiej 1) nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi i życia na morzu oraz nad porządkiem portowo-żeglugowym; 2) ochrona środowiska morskiego wraz z działalnością inspekcyjną w tym zakresie; 3) budowa i utrzymanie umocnień brzegowych, wydm i zalesień wraz z ochroną pasa nadbrzeżnego; 4) budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich; 5) utrzymanie oznakowania nawigacyjnego na drogach morskich. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 6

7 Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Administracja linią brzegową, wodami i portami Morza Bałtyckiego podzielona jest na trzy rejony administracyjne. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 7

8 Porty morskie handlowe rybackie wojenne Uniwersalne Specjalizowane Port Władysławowo Port Marynarki Wojennej w Helu port Szczecin port Police port Dziwnów Port Marynarki Wojennej w Gdyni port Gdynia port Ustka Port Marynarki Wojennej w Świnoujściu port Gdański port Łeba port Świnoujście port Jastarnia Port Elbląg (Katedra Transportu i Logistyki, WN 8

9 Morska flota transportowa w 2018 roku. Stan w dniu 31 XII (Katedra Transportu i Logistyki, WN 9

10 Morska flota transportowa według bander w 2018 roku. Stan w dniu 31 XII WYSZCZEGÓLNIENIE Liczba statków Ogółem Kraj bandery Bahamy Cypr Liberia Malta Polska Nośność (DWT) w tys. ton 2602,1 1400,6 276,1 699,5 202,2 23,7 Pojemność brutto (GT) w tys. 1852,8 1035,1 186,5 432,4 180,8 18,0 a Dane obejmują statki będące własnością lub współwłasnością polskich armatorów i operatorów (Katedra Transportu i Logistyki, WN 10

11 Średni wiek statków morskiej floty transportowej w 2018 roku. Stan w dniu 31 XII Średni wiek statku w morskiej flocie transportowej wyniósł 17,5 lat (dla statków pływających pod polską banderą 38,7 lat, natomiast dla statków pływających pod banderą obcą 12,4 lat). Morską flotą transportową polscy przewoźnicy przewieźli 9148,7 tys. ton ładunków. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 11

12 Struktura przewozów morską flotą transportową w Polsce według kategorii ładunkowych w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 12

13 Przewozy ładunków oraz wykonana praca przewozowa według rodzajów żeglugi (Katedra Transportu i Logistyki, WN 13

14 Struktura przewozów pasażerów morską i przybrzeżną flotą transportową w 2018 r. (bez kierowców samochodów ciężarowych) (Katedra Transportu i Logistyki, WN 14

15 Porty morskie w Polsce w 2018 roku Obroty ładunkowe w portach morskich w 2018 r. wyniosły 92,0 mln ton, tj. o 17,8% więcej niż w 2017 roku. Wzrost obrotów odnotowano w większości głównych portów, tj.: w Gdańsku (o 25,2%), Gdyni (o 14,9%), Świnoujściu (o 14,3%) oraz Szczecinie (o 7,1%), natomiast spadek w Policach (o 17,1%). Udział poszczególnych portów w obrotach ogólnokrajowych w 2018 r. kształtował się następująco: Gdańsk 46,2%, Gdynia 22,9%, Świnoujście 18,3%, Szczecin 10,2%, Police 1,7% oraz pozostałe porty 0,7% (Katedra Transportu i Logistyki, WN 15

16 Porty morskie w Polsce w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 16

17 Obroty ładunkowe według portów i kategorii ładunkowych w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 17

18 Międzynarodowe obroty ładunkowe w portach morskich według krajów załadunku (przywóz) i wyładunku (wywóz) w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 18

19 Struktura obrotów ładunków tranzytowych w portach morskich w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 19

20 Międzynarodowy ruch pasażerów w portach morskich według miejsca rozpoczęcia lub zakończenia podróży w 2018 roku (Katedra Transportu i Logistyki, WN 20

21 Najważniejsze rodzaje statków transportowych Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania. Rorowiec (ro-ro) typ statku towarowego, pasażerskotowarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). Kontenerowiec statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Masowiec statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 21

22 Amerykański wojskowy drobnicowiec USNS Richard E. Byrd (Katedra Transportu i Logistyki, WN 22

23 Holowanie statku RORO (samochodowiec). Widoczna rampa i furta rufowa. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 23

24 Kontenerowiec BCL Joanna w Zatoce Gdańskiej (Katedra Transportu i Logistyki, WN 24

25 Masowiec Maciej Rataj podczas remontu w stoczni. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 25

26 Transport towarowo-pasażerski Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami (tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażerskotowarowe, czyli promy pasażerskosamochodowe. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 26

27 Trasy połączeń promowych z/do Świnoujścia Trasy połączeń promowych z/do Gdyni i Gdańska (Katedra Transportu i Logistyki, WN 27

28 Prom morski MF Scandinavia wyruszający w podróż do Szwecji. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 28

29 Polska flota rybacka w 2018 roku Według stanu na koniec 2018 r. polska flota rybacka liczyła 827 jednostek (o 0,8% mniej niż w 2017 r.) o łącznej pojemności brutto (GT) 32,4 tys. (o 17,4% wyższej niż w roku poprzednim) oraz o mocy 80,2 tys. kw (o 5,2% większej). W skład polskiej floty rybackiej na koniec 2018 r. wchodziły 2 trawlery, 124 kutry oraz 701 łodzi. Dla obu trawlerów portem macierzystym była Gdynia. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 29

30 Struktura połowów ryb i innych organizmów morskich w 2018 roku a a Dane nie uwzględniają połowów łodziami o długości do 8 m. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 30

31 Metodyka PESTEL Dla celów związanych z opisem przesłanek rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Polsce wykorzystano metodykę PESTEL, uwzględniającą specyfikację czynników: politycznych (P political); ekonomicznych (E economic); społecznych (S social); technicznych (T technological); środowiskowych (E environmental) i prawnych (L legal). Wyselekcjonowano wyłącznie czynniki, które mają największe znaczenie dla analizowanego zjawiska. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 31

32 Czynniki polityczne (ŻŚ) 1. Kluczowym bieżącym czynnikiem politycznym jest bezwzględna preferencja władz krajowych dla modernizacji i rozwoju infrastruktury dróg kołowych. 2. Występuje zjawisko kanibalizmu transportowego, w którym transport lądowy rozwijany jest się przy równoczesnej dewastacji dróg wodnych. 3. W dłuższej perspektywie czasowej należy liczyć się z wyczerpywaniem się pozytywnej oceny takiej polityki, m.in. w związku z nasilającymi się sygnałami płynącymi z polityk europejskich, a w przyszłości zapewne z bezpośredniej presji politycznej i regulacji o charakterze obligatoryjnym. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 32

33 Czynniki ekonomiczne (ŻŚ) (1/2) Nakłady na infrastrukturę drogową, a po części i kolejową, czynione są w skali powodującej chroniczny niedobór środków na cele związane z transportem wodnym wspomniane powyżej zjawisko kanibalizmu transportowego uwidacznia się np. w strukturze wydatkowania środków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, z którego wyeliminowano możliwość finansowania dróg wodnych, w tym większych przedsięwzięć inwestycyjnych, jak również wspierania przedsięwzięć prywatnych. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 33

34 Czynniki ekonomiczne (ŻŚ) (2/2) W dłuższej perspektywie należy oczekiwać spadku wartości ogółem środków publicznych przeznaczonych na infrastrukturę. Pozytywnie oddziaływać na rozwój żeglugi śródlądowej będzie rosnący poziom i znaczenie kosztów transportu dla konkurencyjności dostawców, skutkiem czego może być pojawienie się lobbingu i inicjatyw biznesowych na rzecz transportu wodnego. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 34

35 Czynniki społeczne (ŻŚ) Negatywnym czynnikiem jest aktywność grup interesu dążących do rozwoju transportu drogowego i eliminacji transportu wodnego (w tym środowiska ekstremistycznych ekologów ). Czynnikami pozytywnymi o rosnącym znaczeniu są inicjatywy samorządowe związane z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym oraz rozwojem żeglugi. Temu ostatniemu celowi służą projekty rewitalizacji drogi wodnej E70 (Odra-Warta-Noteć-Wisła) oraz budowy Kanału Śląskiego (Odra-Wisła). (Katedra Transportu i Logistyki, WN 35

36 Czynniki technologiczne (ŻŚ) Rozwój i implementacja w Polsce technik i technologii związanych z zagospodarowaniem rzek pozwoli w przyszłości na realizację przedsięwzięć w sposób minimalizujący koszty (w tym środowiskowe). Negatywnym czynnikiem jest postępująca degradacja stanu technicznego infrastruktury istniejącej, co spowoduje wzrost skali nakładów niezbędnych w przyszłości. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 36

37 Czynniki środowiskowe (ŻŚ) Ponawiające się zjawisko powodzi, a w przyszłości oczekiwana dalsza destabilizacja klimatu, stanowić będzie nabierający znaczenia czynnik sprzyjający podejmowaniu inwestycji związanych z infrastrukturą rzek. Jednocześnie należy oczekiwać wciąż rosnącej presji na wykorzystywanie transportu energooszczędnego, o niskiej uciążliwości środowiskowej. Obecnie jednak szereg krajowych ośrodków opinii przywiązana jest do poglądu o kolizji zagadnień transportu wodnego z kwestiami zachowania krajobrazu i walorów środowiska. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 37

38 Czynniki prawne (ŻŚ) (1/2) Stan obecny determinowany jest daleko posuniętym chaosem organizacyjnym związanym z zarządzaniem infrastrukturą i jej rozwojem, jak również z nieprzejrzystym modelem zarządzania gospodarką wodną i infrastrukturą przeciwpowodziową. Przykładem chaosu jest podporządkowanie spraw infrastruktury transportowej jednostkom wyspecjalizowanym w sprawach środowiska naturalnego. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 38

39 Czynniki prawne (ŻŚ) (2/2) Rządy polskie unikają przy tym przyjęcia regulacji międzynarodowych (np. Porozumienia AGN). W przyszłości należy oczekiwać porządkowania struktur administracyjnych i włączenia Polski w międzynarodowy system prawny, zarówno w sferze regulacji dotyczących transportu wodnego, jak i związanych z energooszczędnym transportem. środowiska. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 39

40 Żegluga śródlądowa w Polsce przewóz ładunków W 1980 r. przewozy ładunków ogółem (tj. wszystkimi rodzajami transportu) wynosiły 2.753,3 mln ton, a w 2012 r ,2 mln ton. W 1980 r. wodnym transportem śródlądowym przewieziono 22,2 mln ton ładunków, co stanowiło 0,80% ogółu ładunków przewiezionych wszystkimi rodzajami transportu. W 2000 r. przewieziono tym transportem już tylko 10,4 mln ton, co stanowiło 0,77% ogółu przewiezionych ładunków, w 2005 r. 9,6 mln ton (0,67%), w 2010 r. 5,1 mln ton (0,28%), w 2011 r. 5,1 mln ton (0,27%), a w 2012 r. 4,6 mln ton (0,25%). (Katedra Transportu i Logistyki, WN 40

41 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (1/10) Na tle tendencji europejskich, w tym rozwiniętych krajów Unii Europejskiej (UE), polska żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia w przewozach towarów, natomiast w przewozach osób ogranicza się ona do turystyki, a lokalnie do uzupełnienia infrastruktury transportu samochodowego (promy rzeczne). (Katedra Transportu i Logistyki, WN 41

42 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (2/10) Od wielu lat zmniejszają się w Polsce zarówno przewozy towarowe żeglugą śródlądową, jak i ich udział w przewozach wszystkimi rodzajami transportu. Ma to miejsce w sytuacji, gdy UE promuje rozwój śródlądowego transportu i wodnego, głównie z powodu konieczności zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko przewozów w ruchu drogowym. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 42

43 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (3/10) Spadek znaczenia żeglugi śródlądowej w Polsce następował pomimo, że we wszystkich programach rządowych, określających politykę transportową po 2000 roku, zakładano jej rozwój. Rozwój tej gałęzi transportu założono także w przyjętej w dniu 22 stycznia 2013 r. przez Radę Ministrów Strategii rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 43

44 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (4/10) Na regres żeglugi śródlądowej główny wpływ ma zły stan techniczny dróg wodnych. Zaledwie 10% łącznej długości sieci tych dróg spełnia parametry eksploatacyjne określone w przepisach rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Pozostała długość sieci dróg wodnych (ok. 90%) nie spełnia obowiązujących parametrów eksploatacyjnych. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 44

45 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (5/10) Ponadto sieć ta nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków. Do najistotniejszych utrudnień w tym zakresie należą zbyt małe głębokości torów wodnych, niewłaściwe parametry obiektów mostowych (drogowych i kolejowych), awarie jazów i śluz oraz długie przerwy nawigacyjne (z powodu zalodzenia a następnie wysokiej wody). Pomimo niespełniania przez większość śródlądowych dróg wodnych obowiązujących parametrów eksploatacyjnych, MTBiGM oraz KZGW nie podejmowały działań mających na celu doprowadzenie do zgodności ze stanem faktycznym danych, wyszczególnionych w załączniku nr 2 do przywołanego rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 45

46 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (6/10) Degradacja techniczna śródlądowych dróg wodnych oznacza dla armatorów nieopłacalność inwestowania w budowę nowej floty, m.in. ze względu na brak możliwości wykorzystania jej ładowności i ograniczenia żeglugowe. W rezultacie nie następowała odnowa floty dla przewozów towarowych tym transportem. Większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana, a jego wiek znacznie przekracza normatywny okres eksploatacji. Użytkowanie zdekapitalizowanej floty przyczynia się z kolei do wzrostu kosztów eksploatacyjnych, co dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 46

47 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (7/10) Nieterminowo realizowane były inwestycje infrastrukturalne o podstawowym znaczeniu dla żeglugi śródlądowej (dotyczyło to przede wszystkim inwestycji w ramach Programu dla Odry 2006). W programie zakładano modernizację tej drogi wodnej w latach Do 2013 r., mimo upływu ok. 80% czasu, zaawansowanie finansowe całego programu wynosiło 52,6%. Szczególnie duże opóźnienia (11 lat) wystąpiły w przypadku budowy stopnia wodnego Malczyce. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 47

48 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (8/10) Niewielkie zaawansowanie realizacji zadań objętych Programem dla Odry 2006 wynikało m.in. z długotrwałych procedur związanych z przygotowaniem dokumentacji i pozyskaniem decyzji administracyjnych, co skutkowało koniecznością przesunięcia terminów rozpoczęcia realizacji zadań, a w konsekwencji często wzrostem kosztów projektu i dalszym przesuwaniem terminu rozpoczęcia, bądź zakończenia ich realizacji. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 48

49 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (9/10) Żegluga śródlądowa jest najbardziej energooszczędnym sposobem transportu. Na przykład, 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 49

50 (Katedra Transportu i Logistyki, WN 50

51 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (10/10) Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą (wg opracowań Komisji Europejskiej) ok. 5 na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (około 24 /1000 tonokilometrów). (Katedra Transportu i Logistyki, WN 51

52 (Katedra Transportu i Logistyki, WN 52

53 (Katedra Transportu i Logistyki, WN 53

54 Charakterystyka Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) (Katedra Transportu i Logistyki, WN 54

55 Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych (Katedra Transportu i Logistyki, WN 55

56 Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych w Polsce (Katedra Transportu i Logistyki, WN 56

57 Struktura eksploatowanych śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2018 roku Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2018 r. wyniosła jak w roku poprzednim 3654 km, z czego 2425 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 635 km skanalizowane odcinki rzek, 335 km kanały, a 259 km jeziora żeglowne. Eksploatowanych przez żeglugę było 3336 km (91,3%) dróg żeglownych. (Katedra Transportu i Logistyki, WN 57

58 Struktura eksploatowanych śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2018 roku 18,3% 10,0% 7,8% 63,9% Rzeki żeglowne uregulowane Skanalizowane odcinki rzek Kanały Jeziora żeglowne (Katedra Transportu i Logistyki, WN 58

59 Struktura taboru barkowego żeglugi śródlądowej według grup ładowności w 2018 roku 0,9% Barki bez własnego napędu 18,4% 33,3% 43,3% 4,1% 1,1% 1,1% Barki z własnym napędem 70,8% 27,0% do 249 t t i więcej (Katedra Transportu i Logistyki, WN 59

60 Struktura wiekowa taboru żeglugi śródlądowej w 2018 roku Statki pasażerskie 21,1% 10,6% 4,9% 63,4% 0,6% Barki bez własnego napędu 6,3% 44,4% 48,7% Barki z własnym napędem 100,0% Pchacze 3,4% 25,3% 71,3% Holowniki 21,7% 78,3% do 19 lat lat i więcej (Katedra Transportu i Logistyki, WN 60

61 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową według kwartałów w mln ton 1,8 mln ton 1,6 1,7 1,7 1,5 1,5 1,2 0,9 0,8 1,1 0,6 0 I II III IV (Katedra Transportu i Logistyki, WN 61

62 Przewozy ładunków żeglugą śródlądową według kwartałów w mln tkm mln t km I II III IV (Katedra Transportu i Logistyki, WN 62

63 Przewozy pasażerów żeglugą śródlądową w Polsce WYSZCZEGÓLNIENIE Liczba miejsc pasażerskich Liczba pasażerów Liczba pasażerokilometrów Średnia odległość przewozu 1 pasażera w km (Katedra Transportu i Logistyki, WN 63

64 ZST koniec wykładu 04. Dziękuję za uwagę i zapraszam na kolejne wykłady (Katedra Transportu i Logistyki, WN 64