ORGANIZACJA ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH SKIEROWANYCH NA RZECZNO-MORSKIE PRZEWOZY KONTENERÓW W REGIONIE BAŁTYCKIM

Transkrypt

1 LYUDMYLA FILINA, MAGDALENA KAUP ORGANIZACJA ŁAŃCUCHÓW TRANSPORTOWYCH SKIEROWANYCH NA RZECZNO-MORSKIE PRZEWOZY KONTENERÓW W REGIONIE BAŁTYCKIM 1. PRZEWÓZ KONTENERÓW W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO W ciągu ostatnich lat w regionie Morza Bałtyckiego (BSR Baltic Sea Region) można zaobserwować wzrost wymiany handlowej pomiędzy państwami nadbałtyckimi (Polska, Łotwa, Estonia, Rosja, Norwegia, Szwecja, Finlandia, Dania, Niemcy) a krajami całego świata. Spowodowane jest to uproszczeniem i ujednoliceniem przepisów panujących w krajach Unii Europejskiej, do której należy część w/w państw. Przystąpienie w bieżącym roku Polski, Łotwy i Estonii do Wspólnoty spowoduje, że Morze Bałtyckie stanie się wewnętrznym morzem Unii Europejskiej. Pozwoli również na przeniesienie części transportu drogowego na transport wodnymi drogami śródlądowymi oraz szlaki morskie, co jest jednym z priorytetowych kierunków rozwoju transportu wewnątrz Wspólnoty. W najbliższych latach taka polityka powinna spowodować zwiększenie inwestycji w infrastrukturę portową, co zapewni skrócenie czasu i obniżenie kosztów transportu. Jednym z transportowanych ładunków w krajach nadbałtyckich są kontenery. W obecnych czasach światowa konteneryzacja ładunków obejmuje około 50%. Do portów Morza Bałtyckiego mogą zawijać kontenerowce o ładowności około 3000 TEU. Strukturę przewozów kontenerowych w Polsce w tys. TEU w latach przedstawia poniższa tabela: Tabela 1. Struktura przewozów kontenerowych w Polsce Nazwa portu Rok [tys. t] Gdańsk Szczecin ,6 19,3 Gdynia Źródło: opracowanie własne na podstawie roczników statystycznych gospodarki morskiej.

2 2 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego 2. MOŻLIWOŚCI PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH NA STATKACH RZEKA-MORZE W ostatnich latach można zaobserwować wzrost konkurencyjności żeglugi rzecznomorskiej. System bezpośrednich przewozów na trasie morze śródlądowa droga wodna, pozwala na połączenie zalet transportu morskiego i śródlądowego, a ponadto na ograniczenie przeładunków i magazynowania ładunków w portach. Ocenia się, że koszty przewozów rzeczno-morskich są od 10 do 30 % niższe od tradycyjnych przewozów samochodowych w obsłudze zapleczowej portów morskich. Ze względu na specyfikę konstrukcyjną statków rzeczno-morskich, ich eksploatacja ogranicza się tylko do dróg wodnych o wyjątkowo dużych parametrach. Mimo stosunkowo znacznej ogólnej długości dróg wodnych predysponowanych do żeglugi rzeczno-morskiej, udział tego typu przewozów w przewozach ogółem, wykonywanych w ramach obsługi zapleczowej portów morskich, jest w krajach Unii Europejskiej niewielki i nie przekracza 10 %. W Rosji i na Ukrainie przewozy rzeczno- morskie stanowią około 30 % ogólnych przewozów żeglugi śródlądowej realizowanych w obsłudze zapleczowej portów morskich. Ocenia się, że ogółem w Europie bezpośrednie przewozy rzeczno-morskie wynoszą około 50 mln ton rocznie, z tego na kraje Unii Europejskiej przypada 20 mln ton, a pozostała część na Rosję i Ukrainę. Odcinki tras rzeczno-morskich w Europie przedstawia rysunek 1. Rysunek 1. Odcinki tras rzeczno-morskich w Europie Z ogólnych przewidywań wynika, że żegluga rzeczno-morska w krajach Unii Europejskiej ma duże perspektywy rozwoju. Jest to w znacznym stopniu uwarunkowane

3 Organizacja łańcuchów transportowych skierowanych na rzeczno-morskie przewozy kontenerów... 3 korzystną lokalizacją wielkich ośrodków miejsko-przemysłowych w tych państwach względem wybrzeża morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych. Ocenia się, że około % liczących się ośrodków przemysłowych w krajach Unii Europejskiej jest oddalona od wybrzeża morskiego nie dalej niż km, a wiele z nich ma bezpośredni dostęp do dróg wodnych. Wymiary główne statków rzeczno-morskich podyktowane są przede wszystkim ograniczeniami dróg wodnych (szerokością, długością, zanurzeniem i wysokością przelotową), portów, parametrami śluz i mostów. Ograniczenia te wynikają z parametrów rzek i kanałów śródlądowych, i są różne dla różnych dróg wodnych. Jednym z transportowanych ładunków na statkach rzeczno-morskich są kontenery. Ich liczba zależy od nośności statku, jego wymiarów i wynosi około 250 szt. Najczęściej spotykane są statki przystosowane do przewozu od 100 do 180 szt kontenerów. Statki rzeczno-morskie są statkami otwartymi, co daje im możliwość umieszczania w całej ładowni ładunku skonteneryzowanego. Ze względu na wysoko położony środek ciężkości, pogorszona jest stateczność, co ogranicza możliwości umieszczenia ładunku na pokładzie. Przykładowe rozmieszczenie kontenerów na statkach rzeka-morze przedstawia poniższy rysunek. Rysunek 2. Plan rzeczno-morskiego kontenerowca Kontenery są od kilkudziesięciu lat podstawową jednostką ładunkową w transporcie wodnym. Dominują one w wodno-lądowych łańcuchach transportowych. Spełniają ważną rolę w procesie przewozu jako ochrona jakości zawartych w nich ładunków. Przewóz kontenerów statkami rzeczno-morskimi można scharakteryzować zestawiając ich zalety i wady, co przedstawione jest w tabeli 2. Tabela 2. Przewóz kontenerów na statkach rzeka-morze Zalety Niska emisja zanieczyszczeń, Bezpośredniość przewozów, Rozwój portów rzecznych, Odciążenie transportu drogowego, Pominięcie portów pośrednich, Bezpieczeństwo, Niewielki wpływ warunków pogodowych. Wady Mała ilość odcinków tras rzeczno- -morskich, Niewystarczające parametry dróg śródlądowych, Dłuższy czas transportu, Mała nośność i niskie parametry eksploatacyjne, Wyższe koszty eksploatacji.

4 4 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego Biorąc pod uwagę aspekty ekonomiczne, statki rzeka-morze charakteryzują się niższą emisją zanieczyszczeń w porównaniu ze środkami transportu drogowego, co przedstawia tabela 3. Tabela 3. Emisja zanieczyszczeń [g/t/km] Zapotrzebowanie na energię CO 2 NO x SO 2 CO HC Cząstki stałe [MJ/t/km] Kontenerowiec 100 TEU 18,9 0,60 0,38 0,056 0,018 0,049 0,242 Samochód EURO 2 (20 t) 50,4 0,52 0,0016 0,059 0,026 0,011 0,69 Źródło: Kristensen H. O.: Cargo Transport by Sea and Road - Technical and Economic Environmental Factors, Marine Technology, Vol. 39., No. 4, October 2002, pp KSZTAŁTOWANIE PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH NA STATKACH RZEKA-MORZE Transport kontenerów na statkach rzeczno-morskich może odbywać się w systemie unimodalnym lub multimodalnym. Rozwój technik przewozowych, wzajemna relacja pomiędzy różnymi gałęziami transportu i podwyższone wymagania klientów spowodowały wzrost zapotrzebowania na rozwój usług międzygałęziowych oraz zlecenie przewozu jednemu operatorowi. Taka sytuacja przyczyniła się do wzrostu zapotrzebowania na usługi transportu multimodalnego. Zalety multimodalnego i unimodalnego systemu transportowego i ich wzajemne relacje zestawione są w tabeli 4. Tabela 4. Zalety multimodalnego (MMTS) i unimodalnego (UMTS) systemu transportowego Zalety MMTS w stosunku do UMTS Większa niezawodność systemu transportowego, Większe bezpieczeństwo przewożonego ładunku, Niższe koszty usług transportowych, Spójność ze strukturą logistyczną łańcucha transportowego, Wysoki poziom odpowiedzialności operatora przewozu. Zalety UMTS w stosunku do MMTS Lepszy system łączności operatywnej z poszczególnymi przewoźnikami, Lepszy system kontroli klienta w procesie przewozu. Krótszy termin organizacji przewozów, Większa elastyczność, Rozwój nowoczesnych technologii przewozu ładunków, a zwłaszcza rozwój konteneryzacji, uwypuklił wady systemu transportu unimodalnego. Wcześniej na całej trasie przewozu kontenerów, odpowiedzialność za ładunek była rozdzielona na poszczegól-

5 Organizacja łańcuchów transportowych skierowanych na rzeczno-morskie przewozy kontenerów... 5 nych przewoźników. Napełniony i zaplombowany u nadawcy kontener przewożony był różnymi środkami transportu, aż trafiał do odbiorcy, gdzie był otwierany. W przypadku, kiedy ładunek został uszkodzony, trudno było ustalić, na którym odcinku przewozu nastąpiło uszkodzenie i który z przewoźników gałęziowych zobowiązany jest do wypłaty odszkodowania. Towarzystwo ubezpieczeniowe nie mogło znaleźć osoby, do której mogło zgłaszać swoje roszczenia. Wzrost przewozów kontenerowych w transporcie wodnym spowodował, że zaczęto przyjmować jednego operatora przewozów multimodalnych (MTO), tzn. osoby organizującej transport kontenerów od nadawcy do odbiorcy i ponoszącej odpowiedzialność na całej trasie, bez względu na to, w którym momencie przewozu ładunek uległ uszkodzeniu. Zatem, zleceniodawca zawierał jedną umowę przewozu ładunku na całej trasie z jednym operatorem i od tej osoby mógł dochodzić swoich roszczeń związanych z odpowiedzialnością za ładunek. Czynniki te spowodowały, że w złożonych łańcuchach transportowych (min. w łańcuchach lądowo-wodnych) lepsze jest wykorzystanie przewozów w systemie multimodalnym. Natomiast w łańcuchach transportowych, w których duża część przewozu realizowana jest statkiem rzeka-morze, a punkty odbioru i nadania ładunku znajdują się blisko portów rzeczno-morskich, bardziej efektywne jest wykorzystanie systemu unimodalnego. Zarówno przewozy unimodalne, jak i multimodalne z wykorzystaniem statków rzeczno-morskich są kształtowane poprzez grupy czynników przedstawione na rysunku 3. Rysunek 3. Czynniki kształtujące przewozy kontenerowe na statkach rzeka-morze 4. FUNKCJONOWANIE LĄDOWO-WODNYCH PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH Wychodząc naprzeciw potrzebom rynku każdy kraj dostosowuje swoją infrastrukturę dla zaspokojenia potrzeb wymiany towarowej i zadowolenia klientów. W rezultacie państwa kładą nacisk na rozwój tych gałęzi transportu, które będą przynosiły zyski. UE zwraca szczególną uwagą na rozwój transportu wodnego, a w szczególności transportu śródlądowego, dlatego istotne jest przystosowanie infrastruktury tej gałęzi transportu

6 6 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego do sprawnego funkcjonowania w całych łańcuchach transportowych. Ścisła współpraca pomiędzy operatorami transportu lądowego i wodnego pozwoli na szybką obsługę ładunku i ograniczenie kosztów przewozu. Przystosowanie statków do pracy w zmiennych warunkach pływania, pominięcie pośrednich punktów przeładunkowych, przystosowanie portów i centrów logistycznych do szybkiej obsługi może być wykorzystywane w lądowo-wodnych łańcuchach transportowych, których funkcjonowanie jest szansą rozwoju żeglugi rzeczno-morskiej nie tylko w relacjach odwozowo - dowozowych. Funkcjonowanie lądowo-wodnych przewozów kontenerowych może odbywać się zgodnie z łańcuchami transportowymi przedstawionymi na poniższych rysunkach. Rysunek 4. Funkcjonowanie lądowo-wodnych łańcuchów transportowych: a) Standardowy łańcuch transportowy b) Łańcuch transportowy z przeładunkiem w portach morskich i rzecznych

7 Organizacja łańcuchów transportowych skierowanych na rzeczno-morskie przewozy kontenerów... 7 c) Łańcuch transportowy z pominięciem przeładunku w portach pośrednich wykorzystywany na trasach rzeczno-morskich Oznaczenia: PN punkt nadania ładunku, PO punkt odbioru ładunku, PM port morski, PR port rzeczny, Tk transport kolejowy, Td transport drogowy, Tm transport morski, Tr-m transport rzecznomorski. Podczas organizacji całego łańcucha transportowego kontenerów od nadawcy do odbiorcy należy uwzględnić miejsca, w których mogą wystąpić różne nieprzewidziane sytuacje, na które trzeba zwrócić szczególną uwagę. Do takich miejsc (tzw. wąskich gardeł ) można zaliczyć porty, centra logistyczne, miejsca przeładunków kontenerów na inny środek transportu. Tradycyjny schemat organizacji przewozu przedstawia rysunek 5, który odnosi się do sytuacji na rysunku 4a.

8 8 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego Rysunek 5. Schemat tradycyjnego funkcjonowania lądowo-morskiego łańcucha transportowego z uwzględnieniem czynników kształtujących i zagrożeń w poszczególnych fazach Zlecenie przewozu jednemu operatorowi ułatwia organizację łańcucha transportowego dla przewozu ładunków skonteneryzowanych w procesie intermodalnym. W przypadku wystąpienia różnych sytuacji ryzyka za podjęte decyzje odpowiada MTO. Poniżej zamieszczony jest schemat organizacji przewozu z wykorzystaniem systemu multimodalnego.

9 Organizacja łańcuchów transportowych skierowanych na rzeczno-morskie przewozy kontenerów... 9 Rysunek 6. Schemat funkcjonowania lądowo-morskiego łańcucha transportowego z uwzględnieniem czynników kształtujących i zagrożeń w poszczególnych fazach w systemie multimodalnym z wykorzystaniem MTO W przypadku wykorzystania do przewozu kontenerów statków rzeczno-morskich zalecany jest system przewozów unimodalnych, ze względu na pominięcie przeładunków w portach pośrednich i ograniczenie czasu transportu. Sytuacja ta przedstawiona jest na rysunku 7 (odnosi się również do rysunku 4c).

10 10 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego Rysunek 7. Schemat funkcjonowania lądowo-morskiego łańcucha z uwzględnieniem czynników kształtujących i zagrożenia w poszczególnych fazach z wykorzystaniem MTO Wymienione czynniki kształtujące i rodzaje ryzyka przedstawione na rysunkach 5, 6, 7 dotyczą poszczególnych ogniw w schemacie organizacji przewozu. Niektóre czynniki kształtujące, jak i grupy ryzyka powtarzają się w każdym schemacie funkcjonowania, ale ich wpływ jest różny. Porównując rysunek 5 i 6 można zauważyć, że MTO przyjmując na siebie całą organizację przewozu, musi przewidzieć wszystkie rodzaje ryzyka i czynniki, które je wywołują. Strumienie informacyjne są czynnikami kształtującymi łańcuch i MTO może wybierać dowolny sposób transportu na swoją odpowiedzialność, co pozwoli mu wybrać wariant przewozu o mniejszym stopniu wystąpienia nieprzewidzianych sytuacji. W przewozach unimodalnych można wyeliminować niektóre grupy ryzyka, związanego z przeładunkiem na inne środki transportu, co wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa przewozu. WNIOSKI Żegluga kontenerowa spotyka się z określonymi problemami związanymi z podwyższeniem kosztów załadowania paliwa na statek i różnymi opłatami portowymi. Aby zredukować te wydatki eksploatacyjne, przewoźnicy decydują się na transport kontenerów statkami o większej ładowności. W rejonie Morza Bałtyckiego nie ma zbyt dobrych warunków dla funkcjonowania

11 Organizacja łańcuchów transportowych skierowanych na rzeczno-morskie przewozy kontenerów statków rzeka-morze, ze względu na małą liczbę odcinków rzeczno- morskich (w porównaniu do Zachodniej części UE). Statki rzeka-morze są zbyt małe, aby przewoziły dużą partię materiałów w kontenerach, ale dzięki przystosowaniu do pracy w zmiennych warunkach, mogą docierać do większej ilości portów, nie tylko do portów głównych oraz odciążyć transport drogowy. Mimo stosunkowo dużych możliwości wystąpienia różnego rodzaju ryzyka, transport rzeczno-morski jest jedną z bezpieczniejszych gałęzi transportu. Wyeliminowanie części zagrożeń jest możliwe poprzez przestrzeganie norm i przepisów prawnych na poszczególnych etapach funkcjonowania, co pozwoli zwiększyć bezpieczeństwo przewozu w całym łańcuchu transportowym. Opracowanie modelu funkcjonowania łańcucha transportowego i zdefiniowanie poszczególnych jego etapów oraz wybór systemu przewozu pozwoli na przyśpieszenie czasu transportu, ograniczenie kosztów oraz bezpieczną i niezawodną pracę lądowowodnego łańcucha transportowego. Wykorzystując statki rzeka-morze do przewozu kontenerów w lądowo-wodnych łańcuchach transportowych, należy ustalić udział przewozu drogą rzeczno-morską, aby wybrać odpowiedni system przewozu i operatora. Rozwój żeglugi rzeczno-morskiej w Polsce pozwoli na rozwój infrastruktury liniowej i punktowej, przyciągnięcie klientów i zwiększenie obrotów w portach. Porty Szczecin i Świnoujście będą mogły przejąć część ładunków z portów niemieckich. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej zmieni sytuację polskich przewoźników na rynku kontenerowym, gdyż zwiększą się obroty w portach. Polska będzie mogła stanowić połączenie tranzytowe krajów Europy Zachodniej z krajami Morza Czarnego. Ponieważ przez Polskę przebiegają dwa transeuropejskie korytarze transportowe (I i VI), które są lądowo-morskimi łańcuchami transportowymi, sytuacja ta da szansę na efektywne działanie polskim przewoźnikom. Zbudowanie racjonalnej alternatywy dla transportu drogowego jest najważniejszym celem europejskiej polityki transportowej w najbliższych latach. LITERATURA 1. Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin, BPO (2000), National Statistics. 3. Grzybowski L., Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J.: Kontenery w transporcie morskim, Trademar, Gdynia, Kristensen H. O.: Cargo Transport by Sea and Road Technical and Economic Environmental Factors, Marine Technology, Vol. 39., No. 4, October, 2002, pp Kujawa J.: Organizacja i technika transportu morskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, Robiecki R.: Żegluga śródlądowa w systemie transportowym krajów UE (część 1), Logistyka 5/ Sea Transport in the Baltic Sea Region. Input to the Interreg II C projects Matros, Urban Systems and Urban Networking in the BSR.

12 12 Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego 8. Szwankowski S.: Lądowo-morskie łańcuchy transportowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, Wielki ilustrowany atlas świata, GeoCenter International, Warszawa, 1995.