Kondycja finansowa przedsiębiorstw z branży transportu drogowego w kontekście współpracy z bankiem 3

Transkrypt

1 Rafał Balina 1, Agata Żak 2 Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie Kondycja finansowa przedsiębiorstw z branży transportu drogowego w kontekście współpracy z bankiem 3 Warunki, w jakich muszą funkcjonować przedsiębiorstwa z branży transportowej, nie są łatwe. Transport ze względu na zależność od innych branż jest podatny na zmiany koniunkturalne. Na kondycję finansową przedsiębiorstw transportowych wpływają zmiany w wielkości produkcji, jej sezonowość, czy okresowe przestoje innych przedsiębiorstw. Wszystkie przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe muszą w coraz większym stopniu zabiegać o klienta, zmagać się z coraz większą konkurencją, jednocześnie zwracając szczególną uwagę na swoją kondycję finansową. Wiedza na temat kondycji finansowej przedsiębiorstwa i przewidywań w tym zakresie jest kluczowym czynnikiem w trakcie podejmowania decyzji kredytowej przez bank [7]. Ważne jest, aby informacje, z których korzysta bank były jak najbardziej wiarygodne i aktualne. Wiedza na temat przedsiębiorstwa jest szczególnie istotna w przypadku, gdy dotyczy informacji negatywnych, które mogą znacząco wpłynąć na jego wypłacalność oraz na jego niezakłócone funkcjonowanie na rynku. Jest to szczególnie istotne w przypadku relacji bank przedsiębiorstwo, wynikającej z kredytu inwestycyjnego, gdyż często kredyt ten opiewa na duże kwoty mogące nierzadko wpłynąć na kondycję banku. Mając do dyspozycji zestaw podstawowych sprawozdań finansowych, można wyznaczyć znaczną liczbę wskaźników finansowo-ekonomicznych, które obrazują kondycję przedsiębiorstwa [1]. W związku z tym istnieje poważne ryzyko wystąpienia chaosu informacyjnego, który zamiast pomóc bankowi w ocenie sytuacji ekonomiczno-finansowej przedsiębiorstwa może ją utrudnić. Ponadto pojawia się problem interpretacji wybranych wskaźników, gdyż często dają one sprzeczne informacje. Dlatego też, w artykule zdecydowano się zweryfikować kondycję finansową przedsiębiorstw za pomocą sześciu wybranych wskaźników finansowych. Taki dobór wskaźników pozwolił na porównanie kondycji finansowej przedsiębiorstw z branży transportu drogowego, które nie przetrwały na rynku z tymi, które dobrze radzą sobie w okresie spowolnienia gospodarczego. Przy ocenie kondycji finansowej przedsiębiorstw banki zawsze uwzględniają płynność finansową, która stanowi szczególny przedmiot zainteresowania, bowiem od jej zachowania zależy istnienie i rozwój firm. Znaczne zmniejszenie płynności stwarza ryzyko utraty wypłacalności długoterminowej i w konsekwencji może stać się przyczyną bankructwa. Z kolei zbyt duża płynność może powodować ograniczenie możliwości rozwojowych przedsiębiorstwa. Płynność, jako kryterium oceny finansowej przedsiębiorstwa, jest też przedmiotem uwagi wszystkich podmiotów pozostających w jego otoczeniu, a zwłaszcza: inwestorów w ocenie zdolności przedsiębiorstwa do pomnażania swojego bogactwa, wierzycieli przy badaniu możliwości bieżącej obsługi zadłużenia oraz jego spłaty w umownych terminach, jak również pracowników w zakresie utrzymania miejsc pracy w przyszłości oraz terminowych wypłat wynagrodzeń w oczekiwanej wysokości [6]. Banki do oceny kondycji finansowej przedsiębiorstw wykorzystują również wskaźniki określające rentowność. Zjawiska płynności finansowej i rentowności są wzajemnie od siebie zależne i nie tylko każde z nich z osobna wpływa na sytuację przedsiębiorstwa, ale także oddziaływuje na tę sytuację owa współzależność. W krótkim okresie występuje zwykle sprzeczność między rentownością a płynnością. Firmy charakteryzujące się wysoką rentownością mają czasem kłopoty z płynnością i odwrotnie przedsiębiorstwa o wysokim stopniu płynności charakteryzują się niską zyskownością. Jednak w długim okresie przeważają pozytywne związki między rentownością a płynnością. Wysokie zyski zasilają w dłuższym okresie kapitały własne, które stanowią w dużej mierze o wypłacalności firmy [21]. Bankructwa przedsiębiorstw są integralnym elementem gospodarki rynkowej, gdyż powodują jej oczyszczenie z przedsiębiorstw nieefektywnych ekonomicznie [9]. Ponadto bankructwo jest jednym z czynników, dzięki któremu możliwa jest konkurencja [20]. Dodatkowo, zgodnie z teorią twórczej destrukcji, bankructwo sprzyja wzrostowi innowacyjności, znoszeniu barier w rozwoju przedsiębiorstw oraz efektywnemu wykorzystaniu ograniczonych zasobów z korzyścią dla ich właścicieli i gospodarek w ramach, których funkcjonują [12]. Zgodnie z ustawą z dnia 28 lutego 2003 roku upadłość przedsiębiorstwa oznacza wytoczone w stosunku do podmiotu gospodarczego postępowanie mające na celu jego likwidację lub możliwość zawarcia układu z wierzycielami. Art. 10 precyzuje, że upadłość ogłasza się w stosunku do dłużnika, który stał się niewypłacalny, a ma to miejsce gdy nie wykonuje swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych. W polskim prawie dopuszczalne jest także ogłoszenie upadłości wobec dłużnika, Dr R. Balina, adiunkt naukowo-dydaktyczny, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw, Zakład Bankowości. Ar A. Żak, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw, Zakład Logistyki. Artykuł recenzowany

2 który mimo, że realizuje swoje zobowiązania, to jednak wartość jego zobowiązań przekracza wartość jego całego majątku [Ustawa z dnia 28 lutego 2003 r. Prawo upadłościowe i naprawcze]. Na gruncie ekonomicznym odpowiednikiem pojęcia upadłości jest termin bankructwa. Metodyka Badaniami objęto łącznie 80 przedsiębiorstw z branży transport drogowy towarów (PKD 49.41z). Badania dotyczyły lat W badaniach wykorzystano bilanse oraz rachunki zysków i strat przedsiębiorstw w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością z wyżej wymienionych branż działających na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Dobór próby do badań miał charakter losowy. Do badań wykorzystano łącznie 40 przedsiębiorstw uznanych za bankrutów, które w 2013 roku spełniały przesłanki uznania ich za bankruta. Ponadto wylosowano 40 przedsiębiorstw nieprzerwanie prowadzących swoją działalność. W badaniach, w grupie bankrutów uwzględniono te przedsiębiorstwa, które publikowały sprawozdania finansowe w Monitorze Polskim B, co najmniej za pięć ostatnich lat przed wystąpieniem do sądu z wnioskiem o ogłoszenie upadłości, charakteryzowały się ujemnym kapitałem własnym oraz stratami finansowymi. Przedsiębiorstwom tym przeciwstawiono przedsiębiorstwa, które w 2013 roku nieprzerwanie prowadziły swoją działalność co najmniej od 1 stycznia 2006 roku oraz wartość ich aktywów była zbliżona do wartości aktywów w grupie wylosowanych bankrutów, a różnice w tym względzie nie były większe niż zł. Po dokonaniu wyboru przedsiębiorstw do badania, obliczono 6 wskaźników ekonomiczno-finansowych. Dobór wskaźników do badania został podyktowany ich rozpowszechnieniem w literaturze przedmiotu [14] oraz przydatnością do predykcji bankructwa lub jego braku [10]. Mając na uwadze powyższe dwa kryteria wybrano następujące wskaźniki: X 1 = Aktywa obrotowe/zobowiązania krótkoterminowe, X 2 = (Należności krótkoterminowe + Inwestycje krótkoterminowe)/zobowiązania krótkoterminowe, X 3 = Inwestycje krótkoterminowe/zobowiązania krótkoterminowe, X 4 = Zysk netto/aktywa ogółem, X 5 = Zysk netto/aktywa trwałe, X 6 = Koszty z całokształtu działalności/przychody z całokształtu działalności. Do oceny kondycji przedsiębiorstwa, wykorzystano również średnią wielkość wybranego wskaźnika ekonomicznofinansowego w danej branży. Wskaźniki te obliczono na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego [16]. W trakcie badań dokonano oceny zależności poziomu wybranych wskaźników finansowych przedsiębiorstw uznanych za bankruta i nieprzerwanie prowadzących swoją działalność w okresie od jednego roku do pięciu lat przed wystąpieniem bankructwa. Takie przedstawienie wyników badań pozwoli na uzyskanie cennej informacji dla banku i samego podmiotu, dotyczącej kluczowych czynników na jakie należy zwracać uwagę, aby nie wejść w kooperację z przedsiębiorstwem niewypłacalnym. Ponieważ zarówno dla przedsiębiorstw transportowych, jak i banku nawiązanie współpracy z potencjalnym bankrutem może wpłynąć negatywnie na jego sytuację finansową. Wyniki badań Za pomocą zestawu wskaźników oceniono sytuację finansową działalności gospodarczej badanych przedsiębiorstw. Zastosowanie pewnego zestawu standardowych wskaźników, pozwoliło na ocenę sytuacji finansowej przedsiębiorstw, które charakteryzowały się przesłankami do uznania ich za bankruta w porównaniu z sytuacją wybranych przedsiębiorstw o dobrej kondycji finansowej. Dzięki ujednoliceniu treści wskaźniki mogą być wykorzystywane nie tylko do wewnętrznej oceny sytuacji finansowej, ale także przez banki, udziałowców i potencjalnych inwestorów firmy. Pierwszą grupą wskaźników zastosowanych do analizy były wskaźniki określające płynność przedsiębiorstw. Wielu autorów [3, 4] zajmowało się zagadnieniem utraty płynności finansowej, a więc brakiem zdolności do terminowego regulowania bieżących płatności i zobowiązań, widząc w niej główną przyczynę upadłości i bankructw przedsiębiorstw. Płynność finansowa wykazuje także współzależność z wielkością przedsiębiorstwa oraz perspektywami wzrostu, wielkością jego nakładów inwestycyjnych, specyfiką sektora, jak również wieloma wskaźnikami opisującymi sytuację finansową i ekonomiczną przedsiębiorstwa [8]. W rezultacie obserwacja i analiza płynności finansowej przedsiębiorstw należy do podstawowych narzędzi oceny ich kondycji oraz perspektyw ich wzrostu stosowanych przez banki. Na rysunku 1 przedstawiono kształtowanie się wskaźnika bieżącej płynności finansowej przedsiębiorstw. Według terminologii GUS nazywany jest on również wskaźnikiem III stopnia płynności (ang. current ratio). Stanowi on punkt wyjścia analizy wskaźnikowej płynności finansowej. W badaniach obliczono go, dzieląc wartość wszystkich aktywów bieżących (obrotowych) przez wartość bieżących pasywów. Zgodnie z ustawą o rachunkowości aktywa obrotowe uzyskano z dodania czynnych rozliczeń międzyokresowych do majątku obrotowego. Natomiast pasywa bieżące to zobowiązania krótkoterminowe, czyli przypadające do zapłacenia w analizowanym okresie, powiększone o krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe bierne

3 1,50 1,00 0,50 Rys. 1. Wskaźnik bieżącej płynności Na początku okresu badań przedsiębiorstwa nieprzerwanie prowadzące swoją działalność charakteryzowały się najwyższą wartością wskaźnika płynności III stopnia. Również w kolejnym roku jedynie w tych przedsiębiorstwach wartość tego wskaźnika przewyższała minimalny poziom (1,2) sugerowany przez Sierpińską i Jachnę jako optymalny [14]. W kolejnych latach widoczny był spadek wartości wskaźnika dla tych przedsiębiorstw i wzrost średniego jego poziomu dla całej branży. Jednakże obniżenie wartości wskaźnika, jaki wystąpił w roku trzecim nie był znaczący, a po tym okresie zauważalna była poprawa w kolejnych dwóch latach. Jak wskazuje Surmowa [17] poziom wskaźnika w przedziale 1 2 można uznać, iż świadczy o dobrej płynności badanego przedsiębiorstwa. W całym badanym okresie wartość wskaźnika bieżącej płynności dla przedsiębiorstw, które ogłosiły bankructwo wykazywał stały trend spadkowy nie przekraczając 0,8. Sytuacja ta mogła być istotnym sygnałem dla banków, bowiem udzielenie tym przedsiębiorstwom kredytów byłoby związane z dużym ryzykiem, gdyż mają one trudności ze spłatą zobowiązań w oparci o aktywa obrotowe. Drugim wskaźnikiem zastosowanym do oceny płynności przedsiębiorstw był wskaźnik płynności szybkiej. Nazwany również wskaźnikiem wysokiej płynności, wskaźnikiem płynności przyśpieszonej czy wreszcie wskaźnikiem płynności II stopnia (z ang. quick ratio). Wskaźnik szybkiej płynności pozwala na określenie stopnia pokrycia zobowiązań krótkoterminowych aktywami o dużym stopniu płynności. Obliczamy go podobnie jak wskaźnik płynności bieżącej z tym, że wartość aktywów bieżących korygowana jest o zapasy i o czynne rozliczenia międzyokresowe. Wskaźnik ten jest znacznie dokładniejszy od wskaźnika bieżącej płynności. Za wzorcową wartość tego wskaźnika uważa się poziom w granicach 1 [11, 5]. 1,50 1,00 0,50 Rys. 2. Wskaźnik płynności szybkiej Wskaźnik płynności drugiego stopnia zarówno dla całej branży, jak i przedsiębiorstw z grupy zdrowych kształtował się w całym badanym okresie na poziomie zbliżonym do 1 (rysunek 2). Średnia wartość dla całej branży transportowej niezależnie od wahań koniunkturalnych wykazywała stały trend wzrostowy. Podobnie jak w przypadku wskaźnika płynności bieżącej w roku czwartym widoczny był spadek jego wartości w grupie przedsiębiorstw zdrowych. Jednakże pomimo nieznacznego spadku w całym okresie oscylował on w przedziale od 1,18 do 1,04, co świadczy, iż aktywa w całości pokrywają zobowiązania bieżące. Natomiast w grupie przedsiębiorstw, które nie przetrwały na rynku już na początku analizy jedynie 69% zobowiązań bieżących było zabezpieczonych przez aktywa. Zależność ta systematycznie się pogorszała by w roku przed upadłością osiągnąć poziom 56%. Sytuacja ta była jasnym przekazem dla banków, że przedsiębiorstwa te w zbyt dużym stopniu angażowały swoje środki w zapasy, które uchodzą za trudno zbywalne

4 0,60 0,40 0,20 Rys. 3. Wskaźnik płatności gotówkowej Ostatnim z grupy wskaźników płynności zastosowanym do analizy oceny kondycji finansowej przedsiębiorstw z branży transportu drogowego był wskaźnik płatności gotówkowej (Cash ratio). Przy jego obliczaniu uwzględniono tylko aktywa o najwyższym stopniu płynności, czyli papiery wartościowe do obrotu i środki pieniężne. Obliczanie tego wskaźnika jest wskazane szczególnie w warunkach zatorów płatniczych charakterystycznych dla polskich przedsiębiorstw [15], co wydaje się szczególnie ważne w okresie spowolnienia gospodarczego. Wskaźnik płynności pierwszego stopnia kształtował się najkorzystniej w całym okresie dla przedsiębiorstw zdrowych. Pomimo, że wykazywał stały trend spadkowy to jednak oscylując w granicach od 0,26 do 0,14 kształtował się w przedziale sugerowanym w literaturze za optymalny. Znacznie wyższa wartość tego wskaźnika dla całej branży jest niekorzystna. Informuje ona o znacznie większej możliwości natychmiastowego spłacania bieżących zobowiązań, jednakże świadczy również o wysokim poziomie środków zamrożonych na rachunkach. Tylko środki pieniężne zaangażowane w procesy gospodarcze generują zyski. Wartość wskaźnika płynności gotówkowej dla przedsiębiorstw, które ogłosiły upadłość, kształtował się nieznacznie poniżej 0,1. Informując, iż jedynie niespełna 10% zobowiązań bieżących jest możliwa do spłacenia ze środków pieniężnych. Sytuacja ta może wiązać się z dużym ryzykiem, bowiem zwłaszcza w okresie spowolnienia gospodarczego mogą wystąpić nieoczekiwane trudności, co może w konsekwencji doprowadzić do uraty płynności przedsiębiorstwa. Dla pełnej oceny kondycji finansowej przedsiębiorstw, konieczna była analiza wskaźników rentowności. Pierwszym z tej grupy jest wskaźnik rentowności aktywów (Return On Assets ROA). Informuje on o wielkości zysku netto przypadającego na każdą złotówkę zaangażowaną w aktywa (majątek) firmy. Ogólnie można stwierdzić, iż dzięki analizie tego wskaźnika można uzyskać informacje jakie są możliwości przedsiębiorstwa do wypracowania zysków oraz o efektywności gospodarowania majątkiem. Wskaźnik ten jest szczególnie ważny dla banków i innych instytucji udzielających kredyty. 0,10 0,05-0,05-0,10-0,15 Rys. 4. Wskaźnik rentowności aktywów Zauważalne są znaczne różnice w kształtowaniu się wskaźników rentowności aktywów pomiędzy przedsiębiorstwami upadłymi a pozostałymi dwoma grupami. W całym okresie badań wskaźniki dla podmiotów zdrowych oraz całej branży kształtowały się na zbliżonych poziomie. Jednakże ich oscylowanie poniżej 0,1 oraz ich stałe spadki nie świadczą pozytywnie o kondycji całej branży transportowej. Banki do współpracy wybierają firmy, w których ROA kształtuje się w okolicach 10% i więcej. Taka wartość wskaźnika informuje, że przedsiębiorstwo jest ponadprzeciętne i jeśli taki stan utrzymuje się przez dłuższy okres to świadczy, iż jego model biznesowy się sprawdza. Ujemna wartość tego wskaźnika już 5 lat przed ogłoszeniem upadłości nie pozwalała na prognozowanie poprawy kondycji w kolejnych latach. Utrzymywanie się ujemnych wartości 13109

5 ROA w całym okresie w grupie przedsiębiorstw, które ogłosiły na koniec badań upadłość informuje, iż podmioty te nie były rentowne, co było zapewne informacją ostrzegawczą dla banków. Drugim z grupy wskaźników rentowności jest wskaźnik rentowności aktywów obrotowych. ROE (Return On Equity), który opisuje relację między wypracowanym zyskiem netto a wielkością zaangażowanych kapitałów własnych. Zatem więc informuje, ile zysku netto generuje każda złotówka zaangażowanego kapitału własnego. Powszechnie uznaje się go za najważniejszy spośród wszystkich wskaźników rentowności, bowiem dostarcza informacji właścicielom, jak efektywnie "pracuje" ich kapitał. Analiza zmian wartości ROE jest bardzo ważna dla banków, jak i innych inwestorów, gdyż pozwala na określenie przyszłych stóp zwrotu z akcji [2]. Ponadto przydatność wskaźnika ROE dowodzili również Wilcox i Philips, prognozując zmiany P/B (price-to-book) przy wykorzystaniu ROE oraz realnej stopy procentowej i stopy inflacji [19]. 0,20 0,10-0,10-0,20-0,30 Rys. 5. Rentowność aktywów trwałych Rentowność aktywów trwałych w poszczególnych grupach kształtowała się w podobny sposób, jak rentowność aktywów ogółem. We wszystkich grupach pogorszyła się relacja zysku do aktywów trwałych. Spadek zyskowności każdej zainwestowanej złotówki aktywów trwałych zaangażowanych w działalność jednostki, niezależnie od grupy, może wynikać z sytuacji na rynku a nie nieprawidłowych decyzji podejmowanych przez przedsiębiorstwa. Branża transportowa jest uzależniona od przedsiębiorstw z innych sektorów gospodarki, co powoduje, iż silniej reaguje na zawirowania na rynkach. Negatywnie należy ocenić kształtowanie się wskaźnika ROE dla podmiotów, które ogłosiły upadłość. W całym okresie badań mimo wahań, miał on wartości ujemne, co w przypadku przedsiębiorstw transportowych może być spowodowane wysokim poziomem należności. 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 Rys. 6. Wskaźnik poziomu kosztów Dla pełnej analizy sytuacji finansowej przedsiębiorstw dokonano porównania relacji kosztów całkowitych oraz przychodów całkowitych poszczególnych podmiotów (rysunek 6). Zgodnie ze szkołą klasyczną, zestawienie tych wielkości pozwala na określenie progu rentowności dla przedsiębiorstw. Próg rentowności (B.E.P Break-Even point) jest to punkt, w którym wszystkie przychody przedsiębiorstwa zrównują się z całkowitymi wydatkami. Innymi słowy to punkt, który odpowiada poziomowi mocy produkcyjnych, poniżej którego przedsiębiorstwo przynosi straty [18]. W całym analizowanym okresie jedynie w przedsiębiorstwach z grupy zdrowych wskaźnik poziomu kosztów kształtował się powyżej 1, pomimo wahań. Oznacza to, że firmy z tej grupy były w stanie osiągać zyski. W podmiotach, które ogłosiły upadłość, wskaźnik ten nie osiągnął progu rentowności i po początkowym wzroście w pierwszym roku badań wykazywał stały trend spadkowy. Porównanie całkowitych kosztów i przychodów dla całej branży transportowej wskazuje na poprawę tej za

6 leżności w analizowanym okresie, jednakże pomimo wzrostów poziomu wskaźnika nie udało się osiągnąć wartości powyżej 1. Sytuacja ta wskazuje, że kondycja branży transportowej ulegała poprawie, jednakże ze względu na zawirowania na rynkach nie osiągnęła progu rentowności. Podsumowanie Ocena kondycji finansowej przedsiębiorstw z branży transportu drogowego i towarów w kontekście współpracy z bankiem jest ważnym zagadnieniem w kontekście zmian, jakie zachodzą pod wpływem zawirowań na rynku. Analiza wybranych wskaźników płynności wskazała, że przedsiębiorstwa, które ogłosiły upadłość już na początku badań miały problemy z płynnością finansową. Zarówno wartości wskaźników płynności II i III stopnia kształtowały się na podobnych poziomach (w przedziale jako optymalne sugerowane w literaturze przedmiotu) zarówno w grupie podmiotów zdrowych, jak i średniej dla branży. Problemy z płynnością są wyraźnym sygnałem dla banków o trudnościach finansowych przedsiębiorstw, co w konsekwencji może skutkować odmową udzielenia kredytu. Wskaźniki rentowności również wskazywały na wyraźne różnice między przedsiębiorstwami upadłymi a pozostałymi. Niski poziom tych wskaźników w grupie bankrutów oraz brak poprawy w badanym okresie, informuje o problemach z efektywnością zaangażowanych kapitałów. Banki coraz mniej chętnie podejmują ryzyko współpracy z podmiotami, w których relacje poszczególnych składników bilansu są zachwiane. Ryzyko upadłości przedsiębiorstw, a co się z tym wiąże poniesienia przez banki strat z tytułu niespłacenia kredytów, zwiększa się zwłaszcza w okresie kryzysu. Przedsiębiorstwa z branży transportowej są silnie uzależnione od pozostałych gałęzi gospodarki, co w konsekwencji powoduje dużą ich wrażliwość na zmiany koniunkturalne. Przeprowadzone badania mogą być pomocne dla przedsiębiorstw, wskazując, iż konieczne jest utrzymywanie odpowiednich relacji między przychodami a kosztami. Ryzykowne działania firm mogą spowodować trudności z ich płynnością. Badania potwierdziły, iż przedsiębiorstwa mają problemy z poprawą swojej płynności i rentowności, co w konsekwencji może doprowadzić do ich upadłości, ze względu na negatywną opinię ze strony potencjalnych inwestorów. Streszczenie Artykuł odnosi się do aktualnego problemu badawczego, jakim jest ocena kondycji finansowej przedsiębiorstw z branży transportu drogowego i towarów w kontekście współpracy z bankiem. Jak wskazały przeprowadzone badania przedsiębiorstwa, które ogłosiły upadłość już 5 lat przed bankructwem miały problemy z terminową spłatą zobowiązań, jak i z rentownością zainwestowanych kapitałów. Wskaźniki płynności i rentowności dla tych przedsiębiorstw kształtowały się znacznie poniżej poziomu wskaźników dla podmiotów, którym udało się przetrwać na ciągle zmieniającym się rynku. Assessment of the financial condition of companies in the road transport and goods in the context of cooperation with the bank Abstract Article refers to the current research problem, which is to assess the financial condition of companies from road transport sector in the context of cooperation with the bank. As studies have indicated the bankrupted company five years before moment of bankruptcy had problems with the timely payment of liabilities, and with the return of equity. Liquidity ratios and profitability for these companies remained well below the level indicators for entities that have managed to survive in constantly changing market. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY 1. Bień W., Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Wydawnictwo Difin, Wyd. 7, Warszawa 2008, s Clubb C., Naffi M., The Usefulness of Book-to-Market and ROE Expectations for Explaining UK Stock Returns, Journal of Business Finance and Accounting 2007, no. 1 2, s Czekaj J., Dresler Z., Zarządzanie finansami przedsiębiorstw. Podstawy teorii, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa den Haan W.J., Ramey G., Watson G., Liquidity flows and fragility of business enteprises, NBER Working Paper, March 1999, Gallinger G., Healey P., Liquidity Analysis and Management, Addison Wesley Longman Publishing Co 1987 s Gołaś Z., Witczyk A., Pojęcie i metody oceny płynności finansowej przedsiębiorstwa, Journal of Agribusiness and Rural Development, 1 (15) 2010, Juszczyk S., Balina R., Prognozowanie upadłości przedsiębiorstw spedycyjnych jako banków narzędzie decyzyjne, Zeszyty Naukowe SGGW, Ekonomika i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, Nr 78 (2009), Warszawa 2009, s

7 8. Lins K.V., Servaes H., Tufano P., What drives corporate liquidity? An international survey of cash holdings and lines of credit, Journal of Financial Economics, nr 98 (1)/2010, s Mączyńska E., Zawadzki M., Dyskryminacyjne modele predykcji upadłości przedsiębiorstw, Ekonomista, nr 2/2006, s Ohlson J., Financial Ratios and the Probabilistic Prediction of Bankruptcy, Journal of Accounting Research 1980, Vol. 18, Nr 1, s Ostaszewki J., Ocena efektywności przedsiębiorstwa według standardów EWG, CIM, Warszawa 1991, s Schumpeter J. A., Capitalism, Socialism and Democracy, Wydawnictwo Harper, wyd. 2, New York 1975, s Sierpińska M., Jachna T., Ocena przedsiębiorstwa według standardów światowych, Wydawnictwo Naukowe PWN, wyd. 3, Warszawa 2004, s Sierpińska M., Jachna T., Ocena przedsiębiorstwa według standardów światowych, PWN, Warszawa 2002, s Sierpińska M., Wędzki D., Zarządzanie płynnością finansową w przedsiębiorstwie, PWN, Warszawa Siudek T., Analiza finansowa podmiotów gospodarczych, Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2004, s Surmowa I., Zakres i kierunki analizy finansowej, TNOiK, Warszawa 1991, s Tsorakidis N., Papadoulos S., Zerres M., Zerres C., Break-Even analysis, bookboon.com 2008, s Wilcox J.W., Philips T.K., The P/B-ROE Valuation Model Revisited, Journal of Portfolio Management 2005, no. 2, s Wojtkowiak G., Pozytywny wymiar upadłości, Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, 2004, Zeszyt 48, s Zuba M., Związek rentowności i płynności finansowej przedsiębiorstwa, Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Ekonomii i Innowacji w Lublinie, Seria: Ekonomia, 2009, Nr 1, s