Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Biuletyn Informacyjny PRS S.A."

Transkrypt

1 P O LS K I R EJES T R S TA T K Ó W Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 6/250 Gdańsk grudzień 2004 Radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz szczęścia i dużo zdrowia w nadchodzącym Nowym Roku 2005 życzą Marian Dudek Przewodniczący Rady Programowej Jan Jankowski Prezes Zarządu PRS S.A. 253

2 250 NUMER BIULETYNU INFORMACYJNEGO PRS S.A. Obecna Rada Programowa: od lewej S. Affek, A. Stajewska, M. Gałecki, D. Rogowska-Rybarczyk, J. Dering, A. Michalski, M. Dudek, E. Szmit, J. Burakiewicz, E. Dombrzalski, J.F. Kubiak, W. Czarny, A. Dunikowski Otrzymujecie Państwo dzisiaj 250 numer Biuletynu Informacyjnego PRS S.A.. Od blisko 50 lat nasz periodyk stanowi forum, na którym pracownicy Polskiego Rejestru Statków, najstarszej polskiej instytucji klasyfikacyjnej, mogą przedstawiać materiały i informacje z zakresu ich działalności zawodowej, omawiać nowe dokumenty organizacji międzynarodowych, zwłaszcza IMO, dotyczące spraw klasyfikacyjnych i żeglugowych, a także chwalić się zdobytymi doświadczeniami. Pierwszy numer Biuletynu ukazał się 1 sierpnia 1957 r. Wprawdzie w pierwszym okresie był on przeznaczony tylko do użytku wewnętrznego, ale od 1968 r. wychodzi już regularnie jako dwumiesięcznik i dostępny jest w ważniejszych instytucjach morskich i bibliotekach. Biuletyn Informacyjny przetrwał mimo toczącej się od kilku lat dyskusji, czy wobec możliwości, jakie dają media elektroniczne, jego wydawanie ma sens. O zawartość Biuletynu dbały zawsze Zespoły Redakcyjne, a od 1980 r. Rady Programowe. Ich szefami byli kolejno: Roman Somnicki (od 1960 do 1971 r.), Mieczysław Gąsiorowski ( ), Józef Górny ( ), Rajmund Raif ( ). Od 1 stycznia 1996 r. przewodniczącym Rady Programowej Wydawnictw PRS S.A. jest Marian Dudek (obecnie Dyrektor Okrętowy PRS S.A.). W Radzie Programowej uczestniczą przedstawiciele inspektoratów naszej Firmy, co pozwala na koncentrowanie się na sprawach aktualnych i ważnych dla środowiska żeglugowego i klasyfikacyjnego. Wierzymy, że wraz z rozwojem naszej Firmy nadal będziemy prezentować naszym Czytelnikom ważne i ciekawe tematy. Marian Dudek Przewodniczący Rady Programowej PRS S.A. 254

3 IMO NOWE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA Na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dyskutowany jest ostatnio projekt opracowania nowych konwencyjnych standardów bezpieczeństwa konstrukcji statków. Temat ten został wstępnie przedstawiony na 77 sesji MSC (Komitet Bezpieczeństwa na Morzu), a następnie komitet postanowił włączyć ten temat do swojego planu pracy na najbliższe lata. Po przedstawieniu kolejnych propozycji na MSC 78 komitet uznał, że istniejące standardy należy zrewidować i opracować podstawowe standardy konstrukcyjne dla nowych statków Goal-based ship construction standards (GBS czyli standardy oparte na założonym celu ). Polski Rejestr Statków S.A. w imieniu Rządu polskiego włączył się aktywnie do prac IMO nad tym tematem przedłożył dokument na MSC 78 popierający potrzebę opracowania nowych standardów oraz zgłosił własną koncepcję GBS. Nowa propozycja polska zawarta w dokumencie MSC 79/6/5, przygotowanym na 79 sesję MSC, która odbyła w Londynie w dniach od 1 do 10 grudnia 2004 r., proponuje do rozważenia koncepcję Ship safety assurance system systemu opartego na długoterminowym standardzie bezpieczeństwa konstrukcji statku, który definiuje poziom bezpieczeństwa. Koncepcja systemu zakłada, że standard podający wyłącznie kryteria bezpieczeństwa opracowane na podstawie teorii fizycznych będzie długotrwały, natomiast oddzielone od standardu instrumenty, jak np. programy komputerowe, umożliwiające wdrożenie standardu mogą być systematycznie rozwijane. Polska proponuje również, aby uznawanie organizacji (RO) sprawujących w imieniu rządów nadzór nad bezpieczeństwem powierzyć IMO. Dokument polski został przedstawiony wraz z przygotowaną bardzo ciekawą prezentacją multimedialną przez autora projektu Prezesa Zarządu PRS S.A. dr. Jana Jankowskiego, podczas 79 sesji MSC na posiedzeniu Grupy Roboczej specjalnie powołanej do opracowania tego tematu. W załączeniu przedstawiamy czytelnikom dokument, który został zgłoszony na MSC 79. Wojciech Czarny 255

4 256

5 257

6 258

7 POWSTANIE, UTRZYMANIE I ROZWÓJ ARMATORSKICH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W obliczu dużych katastrof morskich, jakie miały miejsce w ostatnich latach, wystąpiła konieczność opracowania dla działalności żeglugowej szczegółowych przepisów administracyjnych, norm technicznych, oraz norm jakościowych. Wszystkie te normy i przepisy mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa, ochronę życia ludzkiego oraz ochronę środowiska naturalnego. Przed powstaniem ujednoliconych norm bezpieczeństwa na morzu, Międzynarodowe Stowarzyszenie Zarządzających Statkami (The International Ship Managers Association ISMA) we współpracy z trzema towarzystwami klasyfikacyjnymi (Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd i Lloyd s Register of Shipping) opracowało i wdrożyło Kod norm zarządzania statkiem ISMA Code, obowiązujący i stosowany tylko na statkach i w biurach armatorów, będących członkami tego stowarzyszenia. Normy te obejmowały stosunkowo nieliczną grupę armatorów, najczęściej dużych i nowoczesnych, stosujących w praktyce eksploatacyjnej najnowsze normy zarządzania bezpieczeństwem i często posiadających już systemy zarządzania jakością według norm ISO. Na forum międzynarodowym problemem tym zajęły się dwa główne komitety Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee MSC) oraz Komitet Ochrony Środowiska na Morzu (Marine Environmental Protection Committee MEPC), co w rezultacie doprowadziło do sformułowania ujednoliconych norm zarządzania bezpieczeństwem i zapobiegania zanieczyszczaniu. Międzynarodowa Organizacja Morska w latach osiemdziesiątych rozpoczęła pierwsze prace związane z koniecznością stworzenia międzynarodowych norm, które pozwoliłyby na ujednolicenie systemów zarządzania bezpieczeństwem stosowanych przez armatorów w swoich biurach oraz na statkach zgodnie z zasadą myśl bezpiecznie, działaj bezpiecznie, bądź bezpieczny. W dniu 4 listopada 1993 roku Zgromadzenie Ogólne Międzynarodowej Organizacji Morskiej na 18 sesji przyjęło Rezolucję A. 741(18), która wprowadziła Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu Kodeks ISM. W marcu 1994 roku Kodeks został umieszczony w Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1974/78) jako jej rozdział IX i zaczął obowiązywać: statki pasażerskie łącznie z pasażerskimi jednostkami szybkimi, niezależnie od tonażu oraz, zbiornikowce olejowe, chemikaliowce, gazowce, masowce i towarowe jednostki szybkie o pojemności brutto 500 i powyżej od dnia 1 lipca 1998 r., pozostałe statki towarowe i ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i powyżej od dnia 1 lipca 2002 r. 259

8 Niezależnie od powyższych terminów Unia Europejska wprowadziła wymóg dostosowania do Kodeksu od 1 lipca 1996 pasażerskich statków ro-ro, wpływających do portów Unii. Wprowadzenie dla ww. statków, na dwa lata przed obowiązującym terminem, wymogów Kodeksu ISM przy braku wzorców do opracowywania, wdrażania i certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem, stanowiło duże wyzwanie tak dla armatorów polskich eksploatujących pasażerskie promy ro-ro, jak i dla Polskiego Rejestru Statków, jako organizacji certyfikującej systemy zarządzania bezpieczeństwem. Wprowadzenie Kodeksu ISM jako osobnego rozdziału Konwencji SOLAS 1974/78 jest pierwszym przypadkiem stosowania wymogów konwencji nie tylko do statków ale również do biur armatorskich. Kodeks zarządzania bezpieczeństwem jest międzynarodową normą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków poprzez ustalenie zasad, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie zanieczyszczania środowiska naturalnego. Idea Kodeksu sprowadza się do określenia wymagań w zakresie opracowania, wdrożenia, utrzymywania i rozwoju systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwach armatorskich i na statkach. Katastrofy morskie nie są zazwyczaj spowodowane siłą wyższą, lecz stanowią kumulację wielu małych błędów na różnych poziomach zarządzania i obsługi. Dlatego eliminacja lub przynajmniej ograniczanie błędów już na samym początku tworzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem prowadzi do zmniejszenia ryzyka powstawania strat. System zarządzania bezpieczeństwem jest to struktura organizacyjna, która jednoznacznie precyzuje podział odpowiedzialności i uprawnień personelu oraz środki umożliwiające wdrożenie. Ustanawia on procedury i instrukcje zapewniające, że zadania oraz czynności, zarówno na statku, jak i w biurze są planowane, organizowane, wykonywane i kontrolowane zgodnie z wymaganiami Kodeksu ISM. Zgodnie z wymaganiami Kodeksu, system zarządzania bezpieczeństwem musi zawierać następujące elementy: politykę armatora w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony środowiska; procedury i instrukcje zapewniające bezpieczną eksploatację statków oraz ochronę środowiska zgodnie z międzynarodowymi i krajowymi przepisami; zakresy kompetencji i drogi porozumiewania się pomiędzy personelem lądowym i statkowym oraz wewnątrz tych grup; procedury zgłaszania wypadków i niebezpiecznych zdarzeń oraz niezgodności z wymaganiami kodeksu; procedury zgłaszania niezgodności z wymaganiami kodeksu; procedury przygotowania do i reagowania w sytuacjach zagrożenia; procedury nadzoru nad funkcjonowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem. 260

9 Narzędziem służącym do zapewnienia sprawnego działania systemu jest istnienie odpowiednich przepisów, procedur i instrukcji postępowania we wszystkich sytuacjach mających wpływ na bezpieczeństwo. W przypadku wielu armatorów polegało to na spisaniu i uporządkowaniu istniejących zasad postępowania i procedur. Zastosowanie prostej zasady: zapisz co robisz i rób co zapisałeś, często niemal całkowicie zapewniło spełnienie wymagań Kodeksu, w przypadku innych armatorów polegało to na stworzeniu całkowicie nowego systemu zgodnego z wymaganiami Kodeksu ISM. W rozumieniu Kodeksu odpowiedzialna za opracowanie, wdrożenie i utrzymywanie systemu zarządzania bezpieczeństwem jest jednostka odpowiedzialna za eksploatację statku, nazywana dalej armatorem. Najczęściej jest to operator, a nie właściciel statku, w wypadku czarteru czarterujący, który jednocześnie przejął wszelkie obowiązki i odpowiedzialności dotyczące bezpieczeństwa opisane przez Kodeks. Jeżeli nie jest to właściciel statku, to jest on zobowiązany przekazać Administracji pełną nazwę i niezbędne dane jednostki odpowiedzialnej. Regulacja ta jednoznacznie określa, kto ponosi odpowiedzialność za sprawy związane z eksploatacją statku, jego stan techniczny oraz za właściwą obsadę załogową. W przypadku rozdzielenia zadań pomiędzy różne podmioty, armator musi wyraźnie określić wzajemne powiązania, obowiązki i odpowiedzialność. Do obowiązków armatora w zakresie zarządzania bezpieczeństwem należą: opracowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem; wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem; utrzymanie i rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem. Dokumentacja opisująca system najczęściej składa się z następujących części: Księgi zarządzania bezpieczeństwem opisującej politykę armatora w odniesieniu do poszczególnych punktów Kodeksu ISM; Procedur systemowych zbioru procedur jednolitych dla całej organizacji armatora (ląd, statki), opisujących działania decydujące o zarządzaniu bezpieczeństwem; Księgi procedur statkowych zbioru procedur opisujących podstawowe działania decydujące o bezpieczeństwie statków i ochronie środowiska, charakterystycznego dla danego statku, tzn. dostosowanego do jego budowy, rejonu żeglugi i specyfiki eksploatacji, oraz Planów gotowości w stanach zagrożeń ląd, Planów gotowości w stanach zagrożeń statek zbioru procedur opisujących postępowanie w sytuacjach zagrożeń, w jakich mogą znaleźć się statki eksploatowane przez armatora. Kodeks pozostawia pełną swobodę w formie opracowania dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem. Ważne jest to, żeby wprowadzony system był czytelny i jasny. Przygotowanie go w sposób chaotyczny w postaci olbrzymiego stosu papierów przysparza dużo zbędnej biurokratycznej pracy, w praktyce zmusza załogę do odfajkowywania wypełnianych formularzy i powoduje, 261

10 że nie będzie on działał we właściwy sposób. Osoby opracowujące procedury i instrukcje powinny patrzeć na nie oczyma późniejszego użytkownika, dla którego wszelkie instrukcje powinny być jednoznaczne i przejrzyste. Równie ważnym elementem przy tworzeniu systemu jest uzyskanie akceptacji pracowników. Najlepiej jeśli opracowanie procedur i instrukcji wykonywane jest przez personel armatora, jest to sposób pracochłonny, ale najbardziej efektywny, którego dodatkową zaletą jest możliwość przedyskutowania wszystkich aspektów systemu zarządzania bezpieczeństwem z zainteresowanymi pracownikami. Dodatkową korzyścią jest możliwość dokładnego zapoznania się z wymogami Kodeksu, a tym samym w zrozumieniu i ułatwieniu jego stosowania w codziennej praktyce eksploatacyjnej. Opracowanie i wdrożenie systemu można również wykonać przy pomocy konsultantów z zewnątrz, właśnie tę drugą drogę wybrała zdecydowana większość armatorów. Na podstawie dotychczasowej praktyki można jednoznacznie stwierdzić, że nadmierne rozbudowanie dokumentacji powoduje, ze jest ona skomplikowana i niejasna przez co trudna w stosowaniu i jest to przyczyną powstawania szeregu niezgodności, natomiast dokumentacja zwięzła i przejrzysta przysparza mniej biurokratycznej pracy i staje się pomocna w wielu sytuacjach. Opracowany i wdrożony system umożliwia armatorowi skoncentrowanie się na doskonaleniu bezpiecznej eksploatacji statków, powoduje również poprawienie bezpieczeństwa załóg statków i kształtowanie, tzw. kultury bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji statków i ochrony środowiska. Wielu armatorów zdecydowało się na jednoczesne wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością, inni na podstawie doświadczeń, do już istniejącego systemu zarządzania bezpieczeństwem włączyli zarządzanie jakością według norm ISO. Głównym celem zintegrowanych systemów jest zwiększenie bezpieczeństwa poprzez zapewnienie jakości w zarządzaniu. Kodeks nakłada na armatorów obowiązek powołania osoby (osób) wyznaczonych, odpowiedzialnych za funkcjonowanie i nadzór nad systemem zarządzania bezpieczeństwem. Osoby te muszą być niezależne służbowo i mieć bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa przez okres 24 godzin, dzięki czemu zapewniona jest stała łączność pomiędzy statkami a biurem armatora. Armator zobowiązany jest zapewnić osobom wyznaczonym odpowiednie środki i wsparcie organizacyjne umożliwiające im pełnienie ich funkcji. Na podstawie dotychczas przeprowadzonych auditów można stwierdzić, że zdecydowana większość armatorów jednoznacznie wywiązała się z tego obowiązku, jedynie w kilku przypadkach stwierdzono, że obowiązki formalnie powołanej osoby wyznaczonej, wykonywał pełnomocnik armatora do spraw ISM lub ISM/ISO. Fakt ten został zakwalifikowany jako niezgodność z wymaganiami Kodeksu, armatorzy zostali zobowiązani do przeprowadzenia stosownych działań korygujących. 262

11 Armator powinien również jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana w zakresie realizacji armatorskiej polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska, motywowania załogi do przestrzegania tej polityki, przeglądów systemu i pisemnego zgłaszania niezgodności. Stosowany na statku system zarządzania bezpieczeństwem powinien wyraźnie zapewniać kapitanowi nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji odnośnie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak również prawo żądania pomocy od armatora, jeśli zajdzie taka potrzeba. Niemniej istotne jest obsadzenie każdego statku wykwalifikowaną załogą posiadającą niezbędne dyplomy i świadectwa oraz odpowiedni stan zdrowia zgodnie z określonymi wymaganiami. Armator powinien jasno określić jakiego rodzaju szkolenia należy przeprowadzić przed zaokrętowaniem, a jakie po zaokrętowaniu przed i po wyjściu statku w morze. Przy określaniu i planowaniu szkoleń należy również brać pod uwagę potrzeby zidentyfikowane na podstawie analiz raportów z wypadków i awarii, wyników auditów wewnętrznych i zewnętrznych oraz inspekcji. Armator powinien opracować procedury i instrukcje dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczaniu. W celu uporządkowania dokumentacji kluczowe operacje wymagające postępowania według procedur lub instrukcji powinny być pogrupowane i posegregowane na operacje pokładowe morskie i portowe, a operacje maszynowe morskie i portowe z kolei należy podzielić na operacje rutynowe, specjalne i krytyczne. Armator powinien stworzyć również strukturę organizacyjną zapewniającą natychmiastową reakcję na zagrożenia, w jakich mogą się znaleźć eksploatowane statki. Powinny zostać zidentyfikowane wszystkie potencjalne stany zagrożenia i opracowane tzw. plany gotowości w stanach zagrożeń dostarczające praktycznych wskazówek, jak postępować w określonych przypadkach oraz w jakich odstępach czasu i w jaki sposób przeprowadzać ćwiczenia i alarmy w celu przygotowania się do działania w stanach zagrożenia. Kapitan jest zobowiązany do przeprowadzania regularnych alarmów ćwiczebnych wszystkich sytuacji zdefiniowanych przez armatora, również przy współudziale personelu lądowego. Utrzymanie stanu statku i jego wyposażenia oznacza dla armatora zapewnienie zdolności żeglugowej statku w sposób ciągły i powinno być zgodne z postanowieniami odpowiednich przepisów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje morskie, towarzystwa klasyfikacyjne oraz z wymogami technicznymi zawartymi w instrukcjach obsługi urządzeń. Armator powinien określić w procedurze utrzymania statku, w jakich odstępach czasu oraz jakie inspekcje należy przeprowadzać. Dotyczy to zarówno inspekcji przeprowadzanych przez służby lądowe armatora, administrację morską i nadzór klasyfikacyjny. Sprawozdania z inspekcji powinny zawierać informacje dotyczące stanu technicznego statku oraz termin usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości i mogą 263

12 zawierać proponowane działania korygujące. Utrzymanie obejmuje również regularne próby urządzeń i wyposażenia oraz systemów technicznych, które nie są w ciągłym użyciu. Niesprawność techniczna urządzenia, systemu lub części konstrukcji statku traktowana jest jako niezgodność i odnosi się do utrzymania i poprawności eksploatacyjnej wyposażenia okrętowego. System zarządzania bezpieczeństwem powinien zawierać procedury zapewniające zgłaszanie armatorowi niezgodności i wypadków oraz stanów zagrożenia, a następnie ich analizę mającą na celu podwyższenie bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczaniu. Proponowane działania korygujące powinny być tak sformułowane, żeby spowodować usunięcie przyczyny, a nie skutku. W przypadkach powtarzania się niezgodności armator powinien zmienić opracowane procedury lub rozważyć wprowadzenie zmian w systemie organizacyjnym, powodujące eliminację przyczyn powstawania niezgodności. Nieusunięcie niezgodności, mogących stwarzać niebezpieczeństwo dla ludzi, mienia lub środowiska, jeżeli zostało stwierdzone przez stronę przeprowadzającą kontrolę, może być podstawą do zatrzymania statku. Kontrole funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem prowadzone są przez inspekcje Port State Control. Inspektor PSC przeprowadzający kontrolę może zadać członkom załogi pytania dotyczące procedur opisanych w armatorskim systemie zarządzania bezpieczeństwem, takich jak procedury na wypadek stanu zagrożenia lub dotyczące bezpieczeństwa, może również zażądać wykonania ćwiczenia dotyczącego określonego stanu zagrożenia. Inspekcje przeprowadzone przez inspektorów PSC i administracji państwa bandery, ilość zatrzymanych statków oraz ilość stwierdzonych nieprawidłowości dowodzą, że spełnienie wymogu utrzymania stanu statku sprawia armatorom najwięcej kłopotów i przysparza dużo problemów, wiąże się to z przedłużającymi się postojami w portach i związanymi z tym kosztami. Niektóre ze stwierdzonych nieprawidłowości dowodzą braku znajomości przepisów przez załogi statków, inne mogą sugerować tendencyjność inspektorów, chęć wymuszenia zakupu lub przeprowadzenia remontu urządzeń przez lokalne firmy usługowe. Zły stan utrzymania generalnie dotyczy statków starych i armatorów, którzy zaniedbują planowe przeglądy i inspekcje oraz oszczędzają na wydatkach związanych z techniczną obsługą statków. System zarządzania bezpieczeństwem otwarty jest na ciągłe doskonalenie, poprzez podejmowanie działań korygujących w stosunku do stwierdzonych niezgodności, szkolenia oraz nowelizację dokumentacji. Oznacza to, że system jest żywy i dostosowywuje się do bieżących potrzeb. Armator, który posiada system zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie oraz na eksploatowanych statkach opracowany zgodnie z wymogami Kodeksu ISM, wdrożony i funkcjonujący przynajmniej przez 3 miesiące i z wynikiem pozytywnym przeszedł audit certyfikacyjny, otrzymuje Dokument zgodności Document of Compliance (DOC) wydawany przez administrację państwa bandery lub organizację upoważnioną przez tę administrację. Dokument zgodności 264

13 wydawany jest na okres 5 lat i podlega corocznemu potwierdzaniu w okresie 3 miesięcy przed lub po dacie rocznicowej, podczas auditów rocznych. Kopia Dokumentu zgodności powinna znajdować się na statku dla celów kontrolnych, nie wymaga się aby była ona uwierzytelniana lub poświadczana. W początkowym okresie obowiązywania wymagań Kodeksu ISM często zdarzały się przypadki, że podczas kontroli statku przeprowadzanej przez oficerów Port State Control, żądali oni od kapitana przedstawienia uwierzytelnionej lub poświadczonej kopii Dokumentu zgodności. Wprowadzone do Kodeksu poprawki wyjaśniają tą sprawę ostatecznie. Jeżeli armator i kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem, to po przeprowadzonym i zakończonym wynikiem pozytywnym audicie statku, administracja lub upoważniona przez nią organizacja wydaje dla tego statku Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem Safety Management Certificate (SMC). Certyfikat wydawany jest na okres 5 lat, z przynajmniej jednym potwierdzeniem podczas auditu pośredniego, między drugą a trzecią datą rocznicową. Dokument zgodności jest dokumentem potwierdzającym zdolność Armatora do bezpiecznego operowania statkami konkretnego typu. Dla potrzeb Kodeksu zdefiniowano 9 typów statków, typy te wymieniono na formularzu Dokumentu zgodności: statek pasażerski, pasażerska jednostka szybka, towarowa jednostka szybka, zbiornikowiec olejowy, chemikaliowiec, gazowiec, masowiec, inny statek towarowy, ruchoma platforma wiertnicza. Celem uniknięcia mylnych interpretacji wymienionych powyżej typów statków, a tym samym wątpliwości co do daty obowiązywania Kodeksu dla poszczególnych statków, w rozdziale IX, prawidło 1 Konwencji SOLAS, zdefiniowano typy statków. Najwięcej wątpliwości wystąpiło z ustaleniem pojęcia masowiec, armatorzy starali się je wykorzystać na swoją korzyść, poprzez to, że w świadectwie klasy statki te często miały wpis statek towarowy (w rzeczywistości przewożący ładunki masowe), co zgodnie z Konwencją SOLAS oznacza jedynie, że nie jest to statek pasażerski. Jednakże tylko nielicznej części statków ponad dwudziestoletnich, nie objętych Rozszerzonym programem przeglądów (ESP) udało się uniknąć obowiązkowego wprowadzenia Kodeksu ISM z datą 1 lipca 1998 roku. Odnośnie innych typów statków nie odnotowano wątpliwości dotyczących daty obowiązywania wymogów Kodeksu ISM. Rezolucja MSC.104 (73) uchwalona 5 grudnia 2000 roku i obowiązująca od dnia 1 lipca 2002 roku, włącza do Kodeksu ISM poprawki dotyczące certyfikatów pełnoterminowych, certyfikatów tymczasowych oraz formularze certyfikatów. W rozdziale I, wprowadzono nowe definicje, które między innymi, określają i precyzują datę rocznicową data rocznicowa oznacza dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające dacie upływu ważności odpowiedniego dokumentu lub certyfikatu. 265

14 Ustalenie dat przeprowadzania audytów rocznych w biurach armatorskich oraz audytów pośrednich na statkach, mających na celu potwierdzenie ważności stosownych certyfikatów początkowo sprawiało istotne problemy, często odnoszono się do dat wystawienia certyfikatów, a nie do daty ich ważności. Do istotniejszych poprawek włączonych do Kodeksu możemy zaliczyć wprowadzenie do praktyki eksploatacyjnej statku list kontrolnych stosowanych obligatoryjnie dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczaniu, jako element weryfikacji czynności wykonywanych przez załogę statku oraz stanowiących zapisy po ich wypełnieniu. Wprowadzone poprawki określają również zasady wydawania certyfikatów tymczasowych. Tymczasowy dokument zgodności może być wydany dla ułatwienia wprowadzenia Kodeksu, gdy: dotyczy to nowo powstałego armatora; lub do istniejącego Dokumentu zgodności dodano nowe typy statków, po sprawdzeniu, że ten armator posiada system zarządzania bezpieczeństwem spełniający cele zawarte w p Kodeksu pod warunkiem, że armator zademonstruje plany wprowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem spełniające w pełni wymagania Kodeksu w okresie ważności Tymczasowego dokumentu zgodności. Dokument ten może zostać wystawiony, na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może zostać wystawiony: dla nowego statku w momencie jego dostarczenia; gdy armator przejmuje odpowiedzialność za operowanie statkiem, który jest nowym statkiem dla tego armatora, lub gdy statek zmienia banderę. Certyfikat ten może zostać wystawiony na okres nie przekraczający 6 miesięcy. W szczególnych przypadkach administracja może przedłużyć ważność certyfikatu o dalsze 6 miesięcy. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może być wystawiony po sprawdzeniu, między innymi, że: kapitan i oficerowie zaznajomieni są z systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz z planowanymi rozwiązaniami związanymi z jego wdrożeniem, armator zaplanował przeprowadzenie auditu statku w ciągu najbliższych 3 miesięcy, instrukcje, które określono jako ważne zostały dostarczone przed wyjściem statku w morze, oraz informacje dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały podane w języku lub językach roboczych rozumianych przez załogę statku. 266

15 Należy wyraźnie podkreślić, że nie jest wystarczające posiadanie systemu zarządzania bezpieczeństwem, musi on w zadowalający sposób spełniać wymagania stawiane przez Kodeks ISM. Dowodem na zdolność spełniana tych wymagań jest Dokument zgodności wystawiony dla biura armatora oraz Certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem dla eksploatowanych przez niego statków. Certyfikaty posiadane przez statek oznaczają jego sprawność techniczną, dyplomy i świadectwa oficerów i marynarzy potwierdzają ich umiejętności, doświadczenie i zdrowie. Wprowadzony system zarządzania bezpieczeństwem łączy wszystkie te elementy, zdolność armatora do operowania danym typem statku oraz zdolność członków załogi do obsługi konkretnego statku. Określa obowiązki, uprawnienia i kompetencje pracowników, umożliwia zinwentaryzowanie całej dokumentacji związanej z zagadnieniami bezpieczeństwa i ochrony środowiska, poprawia przekazywanie informacji wewnątrz przedsiębiorstwa oraz, poprzez audity wewnętrzne i zewnętrzne, wymusza na pracownikach, aby stale uczestniczyli w procesie utrzymania i doskonalenia systemu. Kodeks ISM wprowadzany w życie w dwóch etapach objął w sumie ok statków tj. 90% światowej floty i ponad przedsiębiorstw armatorskich. Etap pierwszy, ok. 45% światowej floty, zakończony 1 lipca 1998 r. objął statki pasażerskie łącznie z szybkimi statkami pasażerskimi, zbiornikowce, chemikaliowce, gazowce, masowce oraz szybkie statki towarowe o pojemności brutto 500 i większej, etap drugi, ok. 55% światowej floty, objął inne statki towarowe oraz ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i większej i zakończył się 1 lipca 2002 roku. Zwolennicy wprowadzenia Kodeksu ISM podkreślają jego dużą rolę w podnoszeniu standardów bezpieczeństwa, szczególnie u tak zwanych armatorów substandardowych. Przeciwnicy uważają, że przestrzeganie zasad bezpieczeństwa zależy głównie od indywidualnego podejścia poszczególnych członków załóg, szczególnie kadry oficerskiej, a nie od stworzonej dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem. Niewątpliwie posiadanie poprawnie funkcjonującego systemu zarządzania bezpieczeństwem, a szczególnie zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością, wpływa na poprawę wizerunku armatora oraz wiarygodność wobec klienta i skutkuje możliwością przewożenia dobrze płatnych ładunków oraz obniżeniem stawek ubezpieczeniowych. Na podstawie przeszło 6-letniego okresu obowiązywania wymogów Kodeksu, można z całą pewnością stwierdzić, że właściwe wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz jego późniejsze utrzymywanie i doskonalenie, zaangażowanie personelu, zarówno na lądzie, jak i na statkach przynosi w dłuższym okresie wyrobienie kultury bezpieczeństwa oraz zmniejszenie występowania szeroko pojętych błędów. Edmund Witkowski 267

16 TECHNIKA W dniach 3 i 4 listopada 2004 odbyła się w Brukseli konferencja poświęcona zagadnieniom transportu w Unii Europejskiej zatytułowana Transport getting there with european standards. The benefits of standardization for a single market in transport. Organizatorami były europejskie instytucje normalizacyjne CEN, CENELEC i ETSI. W ramach sesji poświeconej transportowi intermodalnemu ( Interoperability and intermodal transport ) przedstawiciel PRS wygłosił poniższy referat. Bliższe informacje na temat konferencji oraz materiały i zdjęcia z konferencji można znaleźć na stronach: oraz Żegluga morska krótkiego zasięgu i żegluga śródlądowa dwa ogniwa niespójnego transportu intermodalnego * Mówiąc o transporcie intermodalnym mamy na myśli środki transportu lądowego i wodnego. Przez wiele lat żegluga morska krótkiego zasięgu i żegluga śródlądowa nie były postrzegane jako atrakcyjna alternatywa dla lądowego transportu kolejowego i drogowego, jednakże ze wzrostem przewozu ładunków w standardowych opakowaniach, stały się one bardziej interesujące dla potencjalnych użytkowników. Transport wodny ma wiele zalet jest tani, niezawodny, bezpieczny i przyjazny dla środowiska, lecz mimo to wykorzystywany jest w bardzo ograniczonym zakresie jedynie 7% frachtu w Europie jest przewożone statkami żeglugi śródlądowej. Co należy zrobić, aby zmienić tę sytuację? Uważam, że transport wodny należy uczynić tak atrakcyjnym dla potencjalnych użytkowników, aby korzystali oni z niego zawsze, gdy tylko będą mieli taką możliwość i potrzebę. Aby tak się jednak stało należy usunąć istniejące przeszkody. Za główną z nich, hamującą szersze wykorzystanie transportu wodnego, uważam brak możliwości efektywnego przewożenia statkami tzw. nadwozi wymiennych tj. opakowań (jednostek ładunkowych) powszechnie stosowanych w transporcie lądowym; z tego też względu wprowadzenie na rynek jednostek ładunkowych odpowiednich dla każdego środka transportu jest sprawą najwyższej wagi. Następną przeszkodą hamującą korzystanie z transportu wodnego jest jego słaba dostępność. Statki powinny być dostępne dla potencjalnych użytkowników w dogodnych lokalizacjach. Oznacza to, że liczba portów i terminali powinna być zwiększona, a towarzysząca im infrastruktura powinna zapewnić łatwy dostęp do portów/terminali środkom transportu kolejowego i drogowego * 268 Niniejszy polski tekst jest odzwierciedleniem wystąpienia na konferencji w Brukseli. Oryginalnie przygotowany angielski tekst był obszerniejszy, jednakże, ze względu na rygorystyczne przestrzeganie czasu trwania prezentacji, musiał zostać skrócony. Stąd pobieżne potraktowanie niektórych tematów.

17 oraz umożliwiać efektywne operacje przeładunkowe pomiędzy różnymi środkami transportu. Ponadto, powinna istnieć wystarczająca ilość statków oraz firm oferujących usługi transportu wodnego. I wreszcie statki powinny one spełniać wszystkie oczekiwania i wymagania potencjalnych użytkowników takiego transportu. Ze względu na ograniczony czas mojej prezentacji, skupię się tylko na ostatnim temacie, a mianowicie na statkach. Co zrobić, by statki były atrakcyjne dla potencjalnych użytkowników transportu wodnego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spróbuję określić podstawowe potrzeby użytkowników: 1. Statki powinny być zdolne do przewozu każdego rodzaju ładunku oferowanego do przewozu, niezależnie od rodzaju opakowania, w jakim się on znajduje. 2. Statki powinny przewieźć ładunki bezpiecznie i na czas. 3. Transport wodny powinien być tani, nawet tańszy niż jest obecnie. Zanim przystąpię do wyjaśnienia, w jaki sposób powyższe potrzeby można przełożyć na konkretne charakterystyki techniczne statku, chciałbym przedstawić kilka ogólnych stwierdzeń i uwag. Na dzień dzisiejszy opakowaniami dominującymi w transporcie wodnym są kontenery ISO. Najbardziej efektywnym typem statku do przewozu takich opakowań są kontenerowce, gdzie dostępna przestrzeń ładunkowa wykorzystana jest najbardziej efektywnie, a operacje przeładunkowe zabierają najmniej czasu w porównaniu z innymi typami statków mogących przewozić kontenery (np. statki ro-ro lub drobnicowce). Im większy jest kontenerowiec tym niższe są koszty transportu przewożonej tony ładunku, jednakże w przypadku żeglugi morskiej krótkiego zasięgu i żeglugi śródlądowej istnieją czynniki ograniczające ich wielkość, które nie są zależne od samego statku. Należą do nich głębokość portów/dróg wodnych, wielkość miejsca dostępnego w porcie, a w przypadku statków śródlądowych dodatkowo, szerokość dróg wodnych oraz prześwit tj. odległość pomiędzy powierzchnią wody a mostem lub inną przeszkodą znajdującą się nad wodą. W wyniku tych zewnętrznych ograniczeń tzw. kontenerowce dowozowe używane w żegludze morskiej krótkiego zasięgu mają ładowność do 3000 TEU, natomiast kontenerowce używane w żegludze śródlądowej do 500 TEU. W związku z powyższymi stwierdzeniami swoje dalsze rozważania będę odnosił wyłącznie do kontenerowców. Chciałbym teraz powrócić do potrzeb/oczekiwań użytkowników korzystających z transportu wodnego. Statki powinny być zdolne do przewozu różnych ładunków w różnych opakowaniach. Ładunki oferowane do przewozu można podzielić na trzy główne grupy. Pierwsza grupa to zwykłe ładunki, które w trakcie transportu nie wymagają żadnych specjalnych warunków i mogą być przewożone przez każdy kontenerowiec. Druga grupa to ładunki wymagające niskich temperatur, które muszą być przewożone w kontenerach chłodzonych. Dla takich kontenerów wymagana jest odpowiednia przestrzeń ładunkowa wyposażona w gniazda zasilania elektrycznego, natomiast siłownia okrętowa musi być 269

18 w stanie pokryć dodatkowe zapotrzebowanie na energię. I ostatnia bardzo duża grupa ładunków towary niebezpieczne. Towary te, w zależności od zagrożenia jakie stwarzają, dzieli się na dziewięć głównych grup, jednakże mówiąc ogólnie stwarzają one zagrożenie bezpieczeństwa lub zanieczyszczenia środowiska, bądź oba rodzaje zagrożeń równocześnie i w związku z tym statki przewożące takie ładunki muszą spełniać specyficzne dodatkowe wymagania odnośnie do konstrukcji i wyposażenia. Wymagania te dotyczą głównie instalacji wykrywania i gaszenia pożarów, wentylacji i osuszania ładowni, instalacji elektrycznych oraz środków ochrony osobistej. Do przewozu tej grupy ładunków statek musi posiadać bezpieczną przestrzeń ładunkową. I w końcu opakowania ich typ i wielkość. Jak już wspominałem w transporcie wodnym dominują kontenery ISO, głównie 20- i 40-stopowe. Istniejące kontenerowce mogą przewozić obie wielkości w oddzielnych lub tych samych ładowniach i istnieje wiele standardowych systemów prowadnic zaprojektowanych specjalnie dla kontenerów 20- i 40-stopowych. Są również systemy uniwersalne z demontowalnymi prowadnicami, które umożliwiają szybką zmianę systemu 20-stopowego w 40-stopowy i na odwrót. Wraz z wprowadzeniem nowej europejskiej intermodalnej jednostki transportowej (EILU European Intermodal Loading Unit), której wymiary ze względu na jej dostosowanie do gabarytów europalet będą nieco odbiegać od wymiarów kontenerów ISO, sytuacja ulegnie istotnej zmianie. Istniejące kontenerowce będą musiały zostać przystosowane do przewozu nowych opakowań, natomiast stocznie i producenci systemów prowadnic powinny być gotowi do zaoferowania nowych statków mogących przewozić, zarówno dotychczasowe kontenery ISO, jak i EILU. Podsumowując to zagadnienie należy stwierdzić, że w celu spełnienia oczekiwań użytkowników odnośnie do transportu różnych rodzajów ładunków w różnych opakowaniach statki powinny być elastyczne w tym względzie tzn. zaprojektowane z myślą o różnych ładunkach i opakowaniach. Kolejne oczekiwanie użytkowników statki powinny przewozić ładunki bezpiecznie i na czas. Aby bezpiecznie i terminowo przewozić towary niezbędne są bezpieczne i niezawodne statki. Wymagania bezpieczeństwa są od lat domeną towarzystw klasyfikacyjnych, które formułują wymagania dotyczące konstrukcji i wyposażenia statków. Oprócz tych przepisów istnieją również międzynarodowe konwencje, przepisy administracji państwowych oraz lokalne wymagania; wszystkie z nich ukierunkowane są na zapewnienie bezpieczeństwa statków i żeglugi. Wspomniane przepisy definiują jak statek powinien być zbudowany i wyposażony, aby był bezpieczny i niezawodny, a ponadto obejmują tak istotne zagadnienia jak zatwierdzanie procesów i technologii produkcji, uznawanie materiałów używanych do budowy statków oraz wyposażenia okrętowego. Podsumowując to zagadnienie chciałbym stwierdzić, że przepisy klasyfikacyjne ustanawiają standard budowy statków. Dzięki tym przepisom wszystkie materiały, 270

19 wyposażenie, jak i same statki są produkowane w kontrolowanych warunkach, co zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa. W efekcie tych działań towary są przewożone statkami bezpiecznie i dostarczane na czas. I ostatnie z oczekiwań użytkowników transport wodny powinien być tani. Jest wiele czynników wpływających na stawki przewozowe. Koszty eksploatacyjne mają tutaj znaczący wpływ i chciałbym omówić tylko najistotniejsze z nich, które można zredukować poprzez zastosowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych i odpowiednie wyposażenie statków. Koszty paliwa. Głównym konsumentem paliwa na statku jest silnik napędu głównego. Wybór silnika uwarunkowany jest wieloma względami i na kontenerowcu istnieje możliwość zastosowania różnych rodzajów i typów silników. W każdym jednakże przypadku nowoczesny silnik sterowany elektronicznie i przystosowany do spalania paliwa ciężkiego będzie najbardziej efektywny i najtańszy w eksploatacji. To samo dotyczy silników pomocniczych napędzających prądnice. Innym sposobem obniżenia zużycia paliwa jest wyposażenie statku w prądnicę wałową napędzaną przez silnik główny. Silnik główny ma zwykle wyższą sprawność niż silniki pomocnicze, tzn. że zużywa on mniej paliwa na wyprodukowanie jednostki energii. Ponadto taniej jest eksploatować statek, na którym w czasie trwania rejsu pracuje jeden silnik zamiast dwóch lub trzech równocześnie. Zużycie paliwa można również obniżać poprzez stosowanie różnych systemów wykorzystujących energię odpadową (np. energię cieplną spalin, wody chłodzącej, itp.). Wynagrodzenie załóg. Należy budować zautomatyzowane statki, które wymagają mniej licznych załóg i w ten sposób ograniczać związane z tym koszty. Koszty usług holowniczych. Korzystanie z holowników jest w znacznym stopniu uzależnione od systemu napędowego statku. Typowy system napędowy składa się z silnika diesla, przekładni redukcyjnej, linii wałów i śruby. Jeżeli takiemu systemowi towarzyszy tradycyjny ster, statek ma słabe właściwości manewrowe i wymaga asysty holowników podczas wejścia i wyjścia z portu, operacji cumowniczych i innych manewrów w porcie. Statek jest uzależniony od dostępności holowników, a operator statku ponosi koszty takich usług. W celu obniżenia kosztów oraz skrócenia czasu wspomnianych operacji należałoby wyposażyć statek w stery strumieniowe umożliwiające mu wykonywanie ruchów poprzecznych. Równoważną alternatywą może być wyposażenie statku w dziobowy ster strumieniowy i płetwę sterową specjalnej konstrukcji. Zamiast takich rozwiązań można zastosować do napędu statku tzw. pędniki w układzie Z lub azipody. W obu przypadkach idea jest taka, aby śruba napędowa (dwie śruby) były zamocowane do podwieszonej pod kadłubem statku kolumny, która może się obracać o 360º i w ten sposób zapewnia statkowi dowolnie skierowaną siłę naporu. Statek wyposażony w dwa takie pędniki posiada niezwykłe charakterystyki manewrowe może się obracać wokół własnej osi i płynąć w dowolnym kierunku. Przy takim napędzie maszyna sterowa jest zbędna. 271

20 Koszty napraw i utrzymania statku. Aby koszty te były niskie, statek powinien być sprawdzonej konstrukcji, dobrej jakości oraz relatywnie młody. Podsumowując temat kosztów eksploatacyjnych możemy powiedzieć, że eksploatacja nowego, dobrze zaprojektowanego, zbudowanego i wyposażonego statku nie powinna być droga. Lecz co zrobić, aby armator mógł nabyć taki nowy statek za nieduże pieniądze, lub zadając to pytanie w inny sposób, w jaki sposób stocznia może tanio zbudować taki statek? Pozwolę sobie uczynić kilka sugestii. 1. Stocznie powinny budować typowe statki sprawdzonej konstrukcji. Budowa statków prototypowych jest najbardziej czasochłonnym i drogim procesem, a takie statki często stwarzają różne problemy nie tylko w trakcie budowy lecz również w eksploatacji. 2. Projekt statku powinien być na tyle elastyczny, aby możliwe było instalowanie różnych maszyn i wyposażenia pokładowego bez konieczności dokonywania istotnych zmian w konstrukcji statku. Statek taki będzie bardziej interesujący dla potencjalnego nabywcy, gdyż dzięki możliwości wyboru, będzie mógł poczynić oszczędności. 3. Tak dalece jak jest to możliwe typowe elementy powinny być wykorzystywane do budowy i wyposażenia statków. Jest wielu wyspecjalizowanych producentów, którzy oferują typowe produkty wysokiej jakości za relatywnie niską cenę. 4. Stocznie powinny być raczej miejscem, gdzie statki są montowane, a nie budowane. Mówiąc to mam na myśli, że stocznie powinny współpracować z wyspecjalizowanymi podwykonawcami. Obecnie są firmy, które oferują np. gotowe nadbudówki, w pełni wyposażone, które po dostarczeniu do stoczni są po prostu łączone z kadłubem i odpowiednimi instalacjami. Również inne duże elementy statku jak np. kominy (w pełni wyposażone i pomalowane), gotowe rampy rufowe dla statków ro-ro, pokrywy ładowni, nie wspominając o gotowych kadłubach produkowanych przez wyspecjalizowane firmy. Takie firmy oferują wysoką jakość i są w stanie wyprodukować szybciej i taniej niż stocznie. 5. Nowoczesne technologie i automatyzacja powinny być stosowane jak najszerzej na każdym etapie budowy statku. Wprowadzenie nowoczesnych technologii jest zwykle kosztowne, jednakże po ich wdrożeniu możemy produkować szybciej, taniej i zapewnić wysoką jakość. Kończąc moją prezentację chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na najważniejsze sprawy związane z transportem intermodalnym, które mogą uczynić z morskiej żeglugi krótkiego zasięgu i żeglugi śródlądowej ważne i mocne ogniwa w intermodalnym łańcuchu transportowym. 1. Standardowa intermodalna jednostka ładunkowa odpowiednia dla wszystkich środków transportu jest kluczem do transportu intermodalnego. 272

ZASADY CERTYFIKACJI SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM INFORMACJE DLA ARMATORÓW

ZASADY CERTYFIKACJI SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM INFORMACJE DLA ARMATORÓW ZASADY CERTYFIKACJI SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM INFORMACJE DLA ARMATORÓW W uzupełnieniu do innych zadań wykonywanych na rzecz administracji morskich wielu krajów, PRS S.A. oferuje polskim i zagranicznym

Bardziej szczegółowo

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,

Bardziej szczegółowo

Zmiany wymagań normy ISO 14001

Zmiany wymagań normy ISO 14001 Zmiany wymagań normy ISO 14001 Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) opublikowała 15 listopada br. zweryfikowane i poprawione wersje norm ISO 14001 i ISO 14004. Od tego dnia są one wersjami obowiązującymi.

Bardziej szczegółowo

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro.

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro. C C C C C5 Przewozy morskie. Nazwa przedmiotu: PRZEWOZY MORSKIE. Kod przedmiotu:. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia... ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...) Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK 11. REZOLUCJA MEPC.265(68) (przyjęta 15 maja 2015 r.)

ZAŁĄCZNIK 11. REZOLUCJA MEPC.265(68) (przyjęta 15 maja 2015 r.) ZAŁĄCZNIK 11 REZOLUCJA MEPC.265(68) (przyjęta 15 maja 2015 r.) POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO PROTOKOŁU Z 1978 R. DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973 Poprawki

Bardziej szczegółowo

System Zarządzania Energią według wymagań normy ISO 50001

System Zarządzania Energią według wymagań normy ISO 50001 System Zarządzania Energią według wymagań normy ISO 50001 Informacje ogólne ISO 50001 to standard umożliwiający ustanowienie systemu i procesów niezbędnych do osiągnięcia poprawy efektywności energetycznej.

Bardziej szczegółowo

DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2014-04-29

DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2014-04-29 DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2014-04-29 2 ELEMENTY KSIĘGI JAKOŚCI 1. Terminologia 2. Informacja o Firmie 3. Podejście procesowe 4. Zakres Systemu Zarządzania Jakością

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

ISO 14000 w przedsiębiorstwie

ISO 14000 w przedsiębiorstwie ISO 14000 w przedsiębiorstwie Rodzina norm ISO 14000 TC 207 ZARZADZANIE ŚRODOWISKOWE SC1 System zarządzania środowiskowego SC2 Audity środowiskowe SC3 Ekoetykietowanie SC4 Ocena wyników ekologicznych SC5

Bardziej szczegółowo

ZINTEGROWANY SYSTEM ZARZĄDZANIA DOKUMENT NADZOROWANY W WERSJI ELEKTRONICZNEJ Wydanie 07 Urząd Miasta Płocka. Księga środowiskowa

ZINTEGROWANY SYSTEM ZARZĄDZANIA DOKUMENT NADZOROWANY W WERSJI ELEKTRONICZNEJ Wydanie 07 Urząd Miasta Płocka. Księga środowiskowa Strona 1 1. Księga Środowiskowa Księga Środowiskowa to podstawowy dokument opisujący strukturę i funkcjonowanie wdrożonego w Urzędzie Systemu Zarządzania Środowiskowego zgodnego z wymaganiami normy PN-EN

Bardziej szczegółowo

KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH

KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2013 do CZĘŚCI IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Części IV Stateczność i niezatapialność 2010, Przepisów klasyfikacji

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia w wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnego z normą ISO 27001

Doświadczenia w wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnego z normą ISO 27001 Doświadczenia w wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnego z normą ISO 27001 na przykładzie Urzędu Miejskiego w Bielsku-Białej Gliwice, dn. 13.03.2014r. System Zarządzania Bezpieczeństwem

Bardziej szczegółowo

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU dr Justyna Nawrot CEL I GENEZA POWSTANIA KODEKSU ISM Rezolucja A.595 (15) 1987

Bardziej szczegółowo

DCT/ISO/SC/1.02 Podręcznika Zintegrowanego Systemu Zarządzania w DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2016-04-08

DCT/ISO/SC/1.02 Podręcznika Zintegrowanego Systemu Zarządzania w DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2016-04-08 DCT/ISO/SC/1.02 Podręcznika Zintegrowanego Systemu Zarządzania w DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2016-04-08 2 ELEMENTY KSIĘGI JAKOŚCI 1. Terminologia 2. Informacja o Firmie 3. Podejście procesowe

Bardziej szczegółowo

Normy ISO serii 9000. www.greber.com.pl. Normy ISO serii 9000. Tomasz Greber (www.greber.com.pl) dr inż. Tomasz Greber. www.greber.com.

Normy ISO serii 9000. www.greber.com.pl. Normy ISO serii 9000. Tomasz Greber (www.greber.com.pl) dr inż. Tomasz Greber. www.greber.com. Normy ISO serii 9000 dr inż. Tomasz Greber www.greber.com.pl www.greber.com.pl 1 Droga do jakości ISO 9001 Organizacja tradycyjna TQM/PNJ KAIZEN Organizacja jakościowa SIX SIGMA Ewolucja systemów jakości

Bardziej szczegółowo

14. Sprawdzanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

14. Sprawdzanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 14. Sprawdzanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 14.1. Co to jest monitorowanie bezpieczeństwa i higieny pracy? Funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną

Bardziej szczegółowo

DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2015-04-27

DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2015-04-27 DCT/ISO/SC/1.01 Księga Jakości DCT Gdańsk S.A. Informacja dla Klientów 2015-04-27 2 ELEMENTY KSIĘGI JAKOŚCI 1. Terminologia 2. Informacja o Firmie 3. Podejście procesowe 4. Zakres Systemu Zarządzania Jakością

Bardziej szczegółowo

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. 2012r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA 2010 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią

Bardziej szczegółowo

Akredytacja do celów rozporządzenia nr 402/2013. Krzysztof Woźniak

Akredytacja do celów rozporządzenia nr 402/2013. Krzysztof Woźniak Akredytacja do celów rozporządzenia nr 402/2013 Krzysztof Woźniak Rozporządzenie Komisji (UE) nr 402/2013 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej

Bardziej szczegółowo

EUROPEJSKI.* * NARODOWA STRATEGIA SPÓJNOŚCI FUNDUSZ SPOŁECZNY * **

EUROPEJSKI.* * NARODOWA STRATEGIA SPÓJNOŚCI FUNDUSZ SPOŁECZNY * ** 1 * 1 UNZA EUROPEJSKA KAPITAŁ LUDZKI.* * FUNDUSZ SPOŁECZNY * ** administracji samorządowej", Poddziałanie 5.2.1 Modernizacja zarządzania w administracji samorządowej" W PIHZ l.dane Klienta: RAPORT Z AUDITU

Bardziej szczegółowo

Norma to dokument przyjęty na zasadzie konsensu i zatwierdzony do powszechnego stosowania przez

Norma to dokument przyjęty na zasadzie konsensu i zatwierdzony do powszechnego stosowania przez KONCEPCJA SYSTEMU JAKOŚCI zgodnie z wymaganiami norm ISO serii 9000 dr Lesław Lisak Co to jest norma? Norma to dokument przyjęty na zasadzie konsensu i zatwierdzony do powszechnego stosowania przez upoważnioną

Bardziej szczegółowo

7. Struktura, odpowiedzialność i uprawnienia w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

7. Struktura, odpowiedzialność i uprawnienia w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 7. Struktura, odpowiedzialność i uprawnienia w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 7.1. Jakie wymagania i wytyczne dotyczące określenia struktur odpowiedzialności i uprawnień w systemie

Bardziej szczegółowo

S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A<

S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A< S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A< Pragniemy przedstawić Państwu najnowszy produkt naszej stoczni, który jest odpowiedźią na rosnące zainteresowanie szerokorozumianą turystyką rzeczną. Jest

Bardziej szczegółowo

WPROWADZENIE ZMIAN - UAKTUALNIENIA

WPROWADZENIE ZMIAN - UAKTUALNIENIA Strona 1 z 8 WPROWADZENIE ZMIAN - UAKTUALNIENIA Lp. Data Zmienione strony Krótki opis zmian Opracował Zatwierdził Strona 2 z 8 1. CEL PROCEDURY Celem procedury jest zapewnienie zgodności funkcjonowania

Bardziej szczegółowo

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U.

Bardziej szczegółowo

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO

Bardziej szczegółowo

Akredytacja laboratoriów wg PN-EN ISO/IEC 17025:2005

Akredytacja laboratoriów wg PN-EN ISO/IEC 17025:2005 Akredytacja laboratoriów wg PN-EN ISO/IEC 17025:2005 Marek Misztal ENERGOPOMIAR Sp. z o.o. Biuro Systemów Zarządzania i Ocen Nowe Brzesko, 26 września 2006 r. Czy systemy zarządzania są nadal dobrowolne?

Bardziej szczegółowo

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE Informacja dotycząca kursów i szkoleń organizowanych przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Gdyni Informacje ogólne: Kursy organizowane

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI Dz.U.02.70.650 2003-05-01 zm. Dz.U.03.65.603 1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI z dnia 10 maja 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy użytkowaniu wózków jezdniowych z napędem silnikowym.

Bardziej szczegółowo

ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA ENERGIĄ

ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA ENERGIĄ ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA ENERGIĄ Standardowe etapy wdrażania systemu zarzadzania energią ETAP I: Przeprowadzenie przeglądu wstępnego zarządzania energią ETAP II: Opracowanie zakresu działań

Bardziej szczegółowo

5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 5.1. Jakie znaczenie ma planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy? Planowanie jest ważnym elementem

Bardziej szczegółowo

10. Dokumentacja systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

10. Dokumentacja systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 10. Dokumentacja systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 10.1. Co to są dokumenty i zapisy w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy? W każdym systemie zarządzania dokumentacja

Bardziej szczegółowo

Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni

Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni Marcin Szmyt HR Business Partner Zawartość prezentacji 1. Program szkolenia absolwentów 2. Kompetencje nietechniczne potencjalnych przyszłych

Bardziej szczegółowo

SZKOLENIE 2. Projektu: Propagowanie wzorców produkcji i konsumpcji sprzyjających promocji zasad trwałego i zrównoważonego rozwoju.

SZKOLENIE 2. Projektu: Propagowanie wzorców produkcji i konsumpcji sprzyjających promocji zasad trwałego i zrównoważonego rozwoju. SZKOLENIE 2 Projektu: Propagowanie wzorców produkcji i konsumpcji sprzyjających promocji zasad trwałego i zrównoważonego rozwoju. FAMED Żywiec S.A. Dokumentacja Systemu Zarządzania zgodnego z PN-EN ISO

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie bezpieczeństwem informacji przegląd aktualnych standardów i metodyk

Zarządzanie bezpieczeństwem informacji przegląd aktualnych standardów i metodyk Zarządzanie bezpieczeństwem informacji przegląd aktualnych standardów i metodyk dr T Bartosz Kalinowski 17 19 września 2008, Wisła IV Sympozjum Klubu Paragraf 34 1 Informacja a system zarządzania Informacja

Bardziej szczegółowo

INSPEKCJA PAŃSTWA BANDERY

INSPEKCJA PAŃSTWA BANDERY IM Wykład 2 INSPEKCJA PAŃSTWA BANDERY FLAG STATE INSPECTION FSI FLAG STATE CONTROL - FSC Na przykładzie procedur ADMINISTRACJI MORSKIEJ RP (oraz przykładowych innych administracji) 2 Podstawy prawne inspekcji

Bardziej szczegółowo

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin

Bardziej szczegółowo

Charakterystyka systemu zarządzania jakością zgodnego z wymaganiami normy ISO serii 9000

Charakterystyka systemu zarządzania jakością zgodnego z wymaganiami normy ISO serii 9000 Charakterystyka systemu zarządzania jakością zgodnego z wymaganiami normy ISO serii 9000 Normy ISO serii 9000 Zostały uznane za podstawę wyznaczania standardów zarządzania jakością Opublikowane po raz

Bardziej szczegółowo

3. Polityka w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

3. Polityka w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 3. Polityka w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 3.1. Co to jest polityka bezpieczeństwa i higieny pracy? Przystępując do wdrażania systemu zarządzania, kierownictwo wyraża swoje zaangażowanie

Bardziej szczegółowo

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze

Bardziej szczegółowo

SAMOOCENA SYSTEMU KONTROLI ZARZĄDCZEJ

SAMOOCENA SYSTEMU KONTROLI ZARZĄDCZEJ Załącznik Nr 3 Do Zarządzenia Nr 56/10 STAROSTY KOSZALIŃSKIEGO z dnia 1 października 2010 r. SAMOOCENA SYSTEMU KONTROLI ZARZĄDCZEJ W STAROSTWIE POWIATOWYM W KOSZALINIE Do sporządzenia samooceny wykorzystano

Bardziej szczegółowo

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w

Bardziej szczegółowo

Komunikat nr 115 z dnia 12.11.2012 r.

Komunikat nr 115 z dnia 12.11.2012 r. Komunikat nr 115 z dnia 12.11.2012 r. w sprawie wprowadzenia zmian w wymaganiach akredytacyjnych dla jednostek certyfikujących systemy zarządzania bezpieczeństwem informacji wynikających z opublikowania

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 5 października 2015 r. Poz. 1535 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 22 września 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie

Bardziej szczegółowo

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe. L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

Bardziej szczegółowo

Program certyfikacji systemów zarządzania

Program certyfikacji systemów zarządzania Program certyfikacji InterCert prowadzi certyfikację systemów w oparciu o procedurę certyfikacji Systemów Zarządzania. Certyfikacja w przedsiębiorstwach obejmuje następujące etapy: Kontakt z klientem (przygotowanie

Bardziej szczegółowo

Wyjaśnienie terminologii stosowanej w punkcie 5.1 oraz wytyczne dotyczące ocenianych aspektów

Wyjaśnienie terminologii stosowanej w punkcie 5.1 oraz wytyczne dotyczące ocenianych aspektów Numer Publikacji EA-2/13M S1 2013 Wyjaśnienie terminologii stosowanej w punkcie 5.1 oraz wytyczne dotyczące ocenianych aspektów CEL Celem niniejszego suplementu jest dostarczenie wyjaśnień i udzielenie

Bardziej szczegółowo

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593)

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593) BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (druk nr 593) USTAWA z dnia 18 sierpnia 2011 r. O BEZPIECZEŃSTWIE

Bardziej szczegółowo

SZKOŁA DOBRYCH PRAKTYK

SZKOŁA DOBRYCH PRAKTYK FORMULARZ ZGŁOSZENIOWY SZKOŁA DOBRYCH PRAKTYK TYTUŁ/NAZWA Dobrej praktyki Nowoczesny System Zarządzania Jakością w I Liceum Ogólnokształcącym im. Ks. A. J. Czartoryskiego w Puławach - Permanentne doskonalenie

Bardziej szczegółowo

System Kontroli Wewnętrznej w Banku BPH S.A.

System Kontroli Wewnętrznej w Banku BPH S.A. System Kontroli Wewnętrznej w Banku BPH S.A. Cel i elementy systemu kontroli wewnętrznej 1. System kontroli wewnętrznej umożliwia sprawowanie nadzoru nad działalnością Banku. System kontroli wewnętrznej

Bardziej szczegółowo

KLIENCI KIENCI. Wprowadzenie normy ZADOWOLE NIE WYRÓB. Pomiary analiza i doskonalenie. Odpowiedzialnoś ć kierownictwa. Zarządzanie zasobami

KLIENCI KIENCI. Wprowadzenie normy ZADOWOLE NIE WYRÓB. Pomiary analiza i doskonalenie. Odpowiedzialnoś ć kierownictwa. Zarządzanie zasobami SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ISO Jakość samą w sobie trudno jest zdefiniować, tak naprawdę pod tym pojęciem kryje się wszystko to co ma związek z pewnymi cechami - wyrobu lub usługi - mającymi wpływ na

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.

Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia

Bardziej szczegółowo

KIEROWCA POJAZDU PRZEWOśĄCEGO MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE

KIEROWCA POJAZDU PRZEWOśĄCEGO MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE Szkolenie wstępne InstruktaŜ stanowiskowy KIEROWCA POJAZDU PRZEWOśĄCEGO MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE pod red. Bogdana Rączkowskiego Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 27 lipca 2004

Bardziej szczegółowo

Co się zmieni w nowej wersji normy ISO 9001

Co się zmieni w nowej wersji normy ISO 9001 TÜV Rheinland Polska Co się zmieni w nowej wersji normy ISO 9001 Podsumowanie zmian www.tuv.pl Aktualizacja normy ISO 9001:2015 Publikacja nowej wersji normy ISO 9001:2015 jest oczekiwana we wrześniu 2015

Bardziej szczegółowo

WEWNĘTRZNY AUDIT JAKOŚCI

WEWNĘTRZNY AUDIT JAKOŚCI Strona 1 z 8 SPIS TREŚCI: 1. Cel procedury...1 2. Zakres stosowania...2 3. Terminologia...2 4. Opis postępowania...3 4.1 Powoływanie auditorów...3 4.2 Planowanie auditów...3 4.3 Przygotowanie auditów...4

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

Zarządzenie Nr 119/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 29 maja 2008r

Zarządzenie Nr 119/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 29 maja 2008r Zarządzenie Nr 119/2008 w sprawie : wprowadzenia procedury Działań Korygujących i Zapobiegawczych w Urzędzie Miasta Czeladź Na podstawie art. 31 oraz art. 33 ust.1, 3 i 5 ustawy z dnia 8 marca 1990r. o

Bardziej szczegółowo

PLAN DZIAŁANIA KT 270. ds. Zarządzania Środowiskowego

PLAN DZIAŁANIA KT 270. ds. Zarządzania Środowiskowego Strona 2 PLAN DZIAŁANIA KT 270 ds. Zarządzania Środowiskowego STRESZCZENIE Komitet Techniczny ds. Zarządzania Środowiskowego został powołany 27.02.1997 r. w ramach Polskiego Komitetu Normalizacyjnego.

Bardziej szczegółowo

Zmiany w standardzie ISO dr inż. Ilona Błaszczyk Politechnika Łódzka

Zmiany w standardzie ISO dr inż. Ilona Błaszczyk Politechnika Łódzka Zmiany w standardzie ISO 9001 dr inż. Ilona Błaszczyk Politechnika Łódzka 1 W prezentacji przedstawiono zmiany w normie ISO 9001 w oparciu o projekt komitetu. 2 3 4 5 6 Zmiany w zakresie terminów używanych

Bardziej szczegółowo

Jak skutecznie wdrożyć System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji. Katowice 25 czerwiec 2013

Jak skutecznie wdrożyć System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji. Katowice 25 czerwiec 2013 Jak skutecznie wdrożyć System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji Katowice 25 czerwiec 2013 Agenda Na czym oprzeć System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji (SZBI) Jak przeprowadzić projekt wdrożenia

Bardziej szczegółowo

Wdrożenie systemu zarządzania energią wg norm PN-EN 16001 i ISO 50001 na przykładzie Koksowni Przyjaźń Sp. z o.o.

Wdrożenie systemu zarządzania energią wg norm PN-EN 16001 i ISO 50001 na przykładzie Koksowni Przyjaźń Sp. z o.o. Wdrożenie systemu zarządzania energią wg norm PN-EN 16001 i ISO 50001 na przykładzie Koksowni Przyjaźń Sp. z o.o. Konferencja Klubu Polskie Forum ISO 14000 Warszawa, 17-18 kwietnia 2012 Krzysztof Lebdowicz

Bardziej szczegółowo

REWIZJA I PROCEDURY CERTYFIKACJI I AKREDYTACJI (ZASADY OGÓLNE)

REWIZJA I PROCEDURY CERTYFIKACJI I AKREDYTACJI (ZASADY OGÓLNE) Rewizja i Procedury Certyfikacji i Akredytacji poprawiony styczeń 2008 Polski System Certyfikacji Leśnictwa PEFC dokument nr 1 luty 2005 REWIZJA I PROCEDURY CERTYFIKACJI I AKREDYTACJI (ZASADY OGÓLNE) Rada

Bardziej szczegółowo

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Z dniem 18 grudnia 2012 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów

Bardziej szczegółowo

Procedura PSZ 4.11_4.12 DZIAŁANIA KORYGUJĄCE I ZAPOBIEGAWCZE

Procedura PSZ 4.11_4.12 DZIAŁANIA KORYGUJĄCE I ZAPOBIEGAWCZE ZACHODNIOPOMORSKI UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNY w SZCZECINIE SYSTEM ZARZĄDZANIA ZESPOŁEM LABORATORIÓW BADAWCZYCH (SZZLB) Zgodny z wymaganiami PN-EN ISO/IEC 17025:2005 Procedura PSZ 4.11_4.12 DZIAŁANIA KORYGUJĄCE

Bardziej szczegółowo

Konferencja podsumowująca

Konferencja podsumowująca Konferencja podsumowująca Elżbieta Stefaniak Dyrektor Marketingu Polskie Centrum Badań i Certyfikacji S.A. 25.06.2015 r. Tematyka prezentacji Stan realizacji zamówienia dla umowy 591 (1)/DSC/14) - usługi

Bardziej szczegółowo

POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI

POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI AKREDYTACJA LABORATORIÓW W ZAKRESACH ELASTYCZNYCH Wydanie 1 Warszawa, 15.05.2009 r. Spis treści 1 Wprowadzenie 2 Cel 3 Polityka PCA dotycząca akredytowania laboratoriów w zakresach

Bardziej szczegółowo

Kliknij, aby edytować styl

Kliknij, aby edytować styl Biuro Usług Doskonalenia Zarządzania i Organizacji SYSTEM Sp.j. Kliknij, aby edytować styl ul. Faradaya 53 lok. 44 42-200 Częstochowa, tel.: 34-321 43 80 e-mail: sekretariat@biuro-system.com www.biuro-system.com

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie jakością wg norm serii ISO 9000:2000 cz.1 system, kierownictwo i zasoby

Zarządzanie jakością wg norm serii ISO 9000:2000 cz.1 system, kierownictwo i zasoby Jakub Wierciak Zagadnienia jakości i niezawodności w projektowaniu Zarządzanie jakością wg norm serii ISO 9000:2000 cz.1 system, kierownictwo i zasoby System zarządzania jakością (ISO 9000:2000) System

Bardziej szczegółowo

Wymagania wobec dostawców: jakościowe, środowiskowe, bhp i etyczne

Wymagania wobec dostawców: jakościowe, środowiskowe, bhp i etyczne VI Konferencja nt. systemów zarządzania w energetyce Nowe Czarnowo Świnoujście, 21-23 X 2008 Wymagania wobec dostawców: jakościowe, środowiskowe, bhp i etyczne Grzegorz Ścibisz Łańcuch dostaw DOSTAWCA

Bardziej szczegółowo

Dr inż. Jacek Kukulski

Dr inż. Jacek Kukulski Uwzględnienie osób o ograniczonych możliwościach ruchowy w systemach zarządzania bezpieczeństwem przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury w tym zarządców dworców Dr inż. Jacek Kukulski Liberalizacja

Bardziej szczegółowo

Opis procedury certyfikacyjnej Program certyfikacji systemów zarządzania

Opis procedury certyfikacyjnej Program certyfikacji systemów zarządzania to inaczej mówiąc skrócony opis procedury systemów realizowanej przez Jednostkę Certyfikującą Systemy Zarządzania TÜV NORD Polska Sp. z o.o. (dalej zwaną Jednostką Certyfikującą) w oparciu o wymagania

Bardziej szczegółowo

Przegląd systemu zarządzania jakością

Przegląd systemu zarządzania jakością LOGO Nazwa i adres FIRMY PROCEDURA Systemowa P01.01 wyd. [data wydania] str. 1 / stron 5 ilość załączników: 4 Tytuł: Przegląd systemu zarządzania jakością egz. nr:... Spis treści 1. Cel... 2 2. Przedmiot

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy

Zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy Ewa Górska Zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy EWOLUCJA POGLĄDÓW NA ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA PRACY Hand from root of finger to fingertip Hand frim wist to fingertip Arm from elbow to fingertip

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 26 września 2005 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 26 września 2005 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 26 września 2005 r. w sprawie uzyskiwania świadectwa przeszkolenia doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych

Bardziej szczegółowo

Procedura auditów wewnętrznych i działań korygujących

Procedura auditów wewnętrznych i działań korygujących 1/14 TYTUŁ PROCEURY Opracował: Zatwierdził: Pełnomocnik ds. SZJ Mariusz Oliwa 18 marca 2010r.... podpis Starosta Bolesławiecki Cezary Przybylski... podpis PROCEURA OBOWIĄZUJE O NIA: 25 czerwca 2010r. 18

Bardziej szczegółowo

Ćwiczenie 1. System jakości w laboratorium oceny żywności

Ćwiczenie 1. System jakości w laboratorium oceny żywności Ćwiczenie 1. System jakości w laboratorium oceny żywności Powszechnie przyjmuje się, że każde laboratorium, które chce reprezentować wiarygodne dane musi wdrożyć odpowiednie procedury zapewnienia jakości.

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 4 do Zarządzenia Dyrektora nr 15/2010 z dnia 8 marca 2010 r.

Załącznik nr 4 do Zarządzenia Dyrektora nr 15/2010 z dnia 8 marca 2010 r. Załącznik nr 4 do Zarządzenia Dyrektora nr 15/2010 z dnia 8 marca 2010 r. Instrukcja dokonywania samooceny oraz sporządzania oświadczenia o stanie kontroli zarządczej w Szkole Podstawowej nr 4 im. Kawalerów

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA ZINTEGROWANE ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Kazimierz Jamroz Andrzej Szymanek Wydział Inżynierii Lądowej Wydział Transportu i i Środowiska Elektrotechniki Katedra Inżynierii

Bardziej szczegółowo

HACCP- zapewnienie bezpieczeństwa zdrowotnego żywności Strona 1

HACCP- zapewnienie bezpieczeństwa zdrowotnego żywności Strona 1 CO TO JEST HACCP? HACCP ANALIZA ZAGROŻEŃ I KRYTYCZNE PUNKTY KONTROLI HAZARD ryzyko, niebezpieczeństwo, potencjalne zagrożenie przez wyroby dla zdrowia konsumenta ANALYSIS ocena, analiza, kontrola zagrożenia

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 24 kwietnia 2013 r. Poz. 497 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 12 kwietnia 2013 r.

Warszawa, dnia 24 kwietnia 2013 r. Poz. 497 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 12 kwietnia 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 24 kwietnia 2013 r. Poz. 497 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 12 kwietnia 2013 r. w sprawie przeglądów,

Bardziej szczegółowo

Szkolenie otwarte 2016 r.

Szkolenie otwarte 2016 r. Warsztaty Administratorów Bezpieczeństwa Informacji Szkolenie otwarte 2016 r. PROGRAM SZKOLENIA: I DZIEŃ 9:00-9:15 Powitanie uczestników, ustalenie szczególnie istotnych elementów warsztatów, omówienie

Bardziej szczegółowo

Zmiany i nowe wymagania w normie ISO 9001:2008

Zmiany i nowe wymagania w normie ISO 9001:2008 FORUM WYMIANY DOŚWIADCZEŃ DLA KONSULTANTÓW 19-20 listopada 2007r. Zmiany i nowe wymagania w normie ISO 9001:2008 Grzegorz Grabka Dyrektor Działu Certyfikacji Systemów, Auditor Senior TÜV CERT 1 Zmiany

Bardziej szczegółowo

ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ

ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ETAPY WDRAŻANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ Standardowe etapy wdrażania systemu zarzadzania jakością ETAP I: Audit wstępny zapoznanie się z organizacją ETAP II: Szkolenie dla Kierownictwa i grupy wdrożeniowej

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH

PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH CZĘŚĆ I ZASADY NADZORU 2011 GDAŃSK PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH CZĘŚĆ I ZASADY NADZORU 2011 GDAŃSK Część I Zasady nadzoru 2011, Przepisów

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego

Bardziej szczegółowo

Transport i logistyka

Transport i logistyka Transport i logistyka BEZPIECZEŃSTWO W KAŻDYM ŚRODOWISKU Świat stoi w obliczu coraz większych zagrożeń dla bezpieczeństwa we wszystkich sektorach rynku. Potrzeby związane z bezpieczeństwem są różne w różnych

Bardziej szczegółowo

Systemy zarządzania jakością w transporcie

Systemy zarządzania jakością w transporcie Opis : Systemy zarządzania jakością w transporcie Kod Nazwa Wersja Systemy zarządzania jakością w transporcie 2013/14 A. Usytuowanie w systemie studiów Poziom Kształcenia Stopień Rodzaj Kierunek studiów

Bardziej szczegółowo

PROGRAM CERTYFIKACJI AUDITORÓW WEWNĘTRZNYCH

PROGRAM CERTYFIKACJI AUDITORÓW WEWNĘTRZNYCH Nr edycji: 4 Data edycji: 25.08.2014 r. Egzemplarz. aktualizowany numer Strona / Stron 1/ 7 1. Wstęp Niniejszy Program Certyfikacji kompetencji osób Jednostki Certyfikującej w Głównym Instytucie Górnictwa

Bardziej szczegółowo

8. Kompetencje i szkolenie pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

8. Kompetencje i szkolenie pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 8. Kompetencje i szkolenie pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 8.1. Jakie wymagania i zalecenia dotyczące kompetencji i szkoleń sformułowano w normach serii PN-N-18001? Zgodnie

Bardziej szczegółowo

Powody wdraŝania i korzyści z funkcjonowania Systemu Zarządzania Jakością wg ISO 9001. Mariola Witek

Powody wdraŝania i korzyści z funkcjonowania Systemu Zarządzania Jakością wg ISO 9001. Mariola Witek Powody wdraŝania i korzyści z funkcjonowania Systemu Zarządzania Jakością wg ISO 9001 Mariola Witek Przedmiot wykładu 1.Rozwój systemów zarządzania jakością (SZJ) 2.Potrzeba posiadania formalnych SZJ 3.Korzyści

Bardziej szczegółowo

ZAKRES PROJEKTU DOT. ZARZĄDZANIA KOSZTAMI ŚRODOWISKOWYMI W FIRMIE

ZAKRES PROJEKTU DOT. ZARZĄDZANIA KOSZTAMI ŚRODOWISKOWYMI W FIRMIE ZAKRES PROJEKTU DOT. ZARZĄDZANIA KOSZTAMI ŚRODOWISKOWYMI W FIRMIE ANDRZEJ OCIEPA EKOEKSPERT Sp. z o.o. III Konferencja PF ISO 14000 Zarządzanie kosztami środowiskowymi Warszawa 24 25.04.2014 Zakres projektu

Bardziej szczegółowo

Pojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego

Pojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego Ośrodek Certyfikacji Wyrobów IPS TABOR Jednostka ds. Certyfikacji tel. +48 61 6641420; +48 61 6641429; +48 61 6641434 fax. +48 61 6641420; +48 61 6534002 e-mail: certyfikacja@tabor.com.pl Instytut Pojazdów

Bardziej szczegółowo

Darmowy fragment www.bezkartek.pl

Darmowy fragment www.bezkartek.pl Wszelkie prawa zastrzeżone. Rozpowszechnianie całości lub fragmentów niniejszej publikacji w jakiejkolwiek postaci bez zgody wydawcy zabronione. Autor oraz wydawca dołożyli wszelkich starań aby zawarte

Bardziej szczegółowo

Normy środowiskowe w zarządzaniu firmą. dr Adam Jabłoński

Normy środowiskowe w zarządzaniu firmą. dr Adam Jabłoński 2012 Normy środowiskowe w zarządzaniu firmą dr Adam Jabłoński GENEZA POWSTANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA ŚRODOWISKOWEGO Konferencja w Rio de Janeiro 1992 r. 27 Zasad Zrównoważonego Rozwoju Karta Biznesu Zrównoważonego

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 20 marca 2012 r. Poz. 296 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 28 lutego 2012 r.

Warszawa, dnia 20 marca 2012 r. Poz. 296 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 28 lutego 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 20 marca 2012 r. Poz. 296 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie stacji atestacji

Bardziej szczegółowo

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r.

Bardziej szczegółowo