Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

1 P O LS K I R EJES T R S TA T K Ó W Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 6/250 Gdańsk grudzień 2004 Radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz szczęścia i dużo zdrowia w nadchodzącym Nowym Roku 2005 życzą Marian Dudek Przewodniczący Rady Programowej Jan Jankowski Prezes Zarządu PRS S.A. 253

2 250 NUMER BIULETYNU INFORMACYJNEGO PRS S.A. Obecna Rada Programowa: od lewej S. Affek, A. Stajewska, M. Gałecki, D. Rogowska-Rybarczyk, J. Dering, A. Michalski, M. Dudek, E. Szmit, J. Burakiewicz, E. Dombrzalski, J.F. Kubiak, W. Czarny, A. Dunikowski Otrzymujecie Państwo dzisiaj 250 numer Biuletynu Informacyjnego PRS S.A.. Od blisko 50 lat nasz periodyk stanowi forum, na którym pracownicy Polskiego Rejestru Statków, najstarszej polskiej instytucji klasyfikacyjnej, mogą przedstawiać materiały i informacje z zakresu ich działalności zawodowej, omawiać nowe dokumenty organizacji międzynarodowych, zwłaszcza IMO, dotyczące spraw klasyfikacyjnych i żeglugowych, a także chwalić się zdobytymi doświadczeniami. Pierwszy numer Biuletynu ukazał się 1 sierpnia 1957 r. Wprawdzie w pierwszym okresie był on przeznaczony tylko do użytku wewnętrznego, ale od 1968 r. wychodzi już regularnie jako dwumiesięcznik i dostępny jest w ważniejszych instytucjach morskich i bibliotekach. Biuletyn Informacyjny przetrwał mimo toczącej się od kilku lat dyskusji, czy wobec możliwości, jakie dają media elektroniczne, jego wydawanie ma sens. O zawartość Biuletynu dbały zawsze Zespoły Redakcyjne, a od 1980 r. Rady Programowe. Ich szefami byli kolejno: Roman Somnicki (od 1960 do 1971 r.), Mieczysław Gąsiorowski ( ), Józef Górny ( ), Rajmund Raif ( ). Od 1 stycznia 1996 r. przewodniczącym Rady Programowej Wydawnictw PRS S.A. jest Marian Dudek (obecnie Dyrektor Okrętowy PRS S.A.). W Radzie Programowej uczestniczą przedstawiciele inspektoratów naszej Firmy, co pozwala na koncentrowanie się na sprawach aktualnych i ważnych dla środowiska żeglugowego i klasyfikacyjnego. Wierzymy, że wraz z rozwojem naszej Firmy nadal będziemy prezentować naszym Czytelnikom ważne i ciekawe tematy. Marian Dudek Przewodniczący Rady Programowej PRS S.A. 254

3 IMO NOWE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA Na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dyskutowany jest ostatnio projekt opracowania nowych konwencyjnych standardów bezpieczeństwa konstrukcji statków. Temat ten został wstępnie przedstawiony na 77 sesji MSC (Komitet Bezpieczeństwa na Morzu), a następnie komitet postanowił włączyć ten temat do swojego planu pracy na najbliższe lata. Po przedstawieniu kolejnych propozycji na MSC 78 komitet uznał, że istniejące standardy należy zrewidować i opracować podstawowe standardy konstrukcyjne dla nowych statków Goal-based ship construction standards (GBS czyli standardy oparte na założonym celu ). Polski Rejestr Statków S.A. w imieniu Rządu polskiego włączył się aktywnie do prac IMO nad tym tematem przedłożył dokument na MSC 78 popierający potrzebę opracowania nowych standardów oraz zgłosił własną koncepcję GBS. Nowa propozycja polska zawarta w dokumencie MSC 79/6/5, przygotowanym na 79 sesję MSC, która odbyła w Londynie w dniach od 1 do 10 grudnia 2004 r., proponuje do rozważenia koncepcję Ship safety assurance system systemu opartego na długoterminowym standardzie bezpieczeństwa konstrukcji statku, który definiuje poziom bezpieczeństwa. Koncepcja systemu zakłada, że standard podający wyłącznie kryteria bezpieczeństwa opracowane na podstawie teorii fizycznych będzie długotrwały, natomiast oddzielone od standardu instrumenty, jak np. programy komputerowe, umożliwiające wdrożenie standardu mogą być systematycznie rozwijane. Polska proponuje również, aby uznawanie organizacji (RO) sprawujących w imieniu rządów nadzór nad bezpieczeństwem powierzyć IMO. Dokument polski został przedstawiony wraz z przygotowaną bardzo ciekawą prezentacją multimedialną przez autora projektu Prezesa Zarządu PRS S.A. dr. Jana Jankowskiego, podczas 79 sesji MSC na posiedzeniu Grupy Roboczej specjalnie powołanej do opracowania tego tematu. W załączeniu przedstawiamy czytelnikom dokument, który został zgłoszony na MSC 79. Wojciech Czarny 255

4 256

5 257

6 258

7 POWSTANIE, UTRZYMANIE I ROZWÓJ ARMATORSKICH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W obliczu dużych katastrof morskich, jakie miały miejsce w ostatnich latach, wystąpiła konieczność opracowania dla działalności żeglugowej szczegółowych przepisów administracyjnych, norm technicznych, oraz norm jakościowych. Wszystkie te normy i przepisy mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa, ochronę życia ludzkiego oraz ochronę środowiska naturalnego. Przed powstaniem ujednoliconych norm bezpieczeństwa na morzu, Międzynarodowe Stowarzyszenie Zarządzających Statkami (The International Ship Managers Association ISMA) we współpracy z trzema towarzystwami klasyfikacyjnymi (Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd i Lloyd s Register of Shipping) opracowało i wdrożyło Kod norm zarządzania statkiem ISMA Code, obowiązujący i stosowany tylko na statkach i w biurach armatorów, będących członkami tego stowarzyszenia. Normy te obejmowały stosunkowo nieliczną grupę armatorów, najczęściej dużych i nowoczesnych, stosujących w praktyce eksploatacyjnej najnowsze normy zarządzania bezpieczeństwem i często posiadających już systemy zarządzania jakością według norm ISO. Na forum międzynarodowym problemem tym zajęły się dwa główne komitety Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee MSC) oraz Komitet Ochrony Środowiska na Morzu (Marine Environmental Protection Committee MEPC), co w rezultacie doprowadziło do sformułowania ujednoliconych norm zarządzania bezpieczeństwem i zapobiegania zanieczyszczaniu. Międzynarodowa Organizacja Morska w latach osiemdziesiątych rozpoczęła pierwsze prace związane z koniecznością stworzenia międzynarodowych norm, które pozwoliłyby na ujednolicenie systemów zarządzania bezpieczeństwem stosowanych przez armatorów w swoich biurach oraz na statkach zgodnie z zasadą myśl bezpiecznie, działaj bezpiecznie, bądź bezpieczny. W dniu 4 listopada 1993 roku Zgromadzenie Ogólne Międzynarodowej Organizacji Morskiej na 18 sesji przyjęło Rezolucję A. 741(18), która wprowadziła Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu Kodeks ISM. W marcu 1994 roku Kodeks został umieszczony w Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1974/78) jako jej rozdział IX i zaczął obowiązywać: statki pasażerskie łącznie z pasażerskimi jednostkami szybkimi, niezależnie od tonażu oraz, zbiornikowce olejowe, chemikaliowce, gazowce, masowce i towarowe jednostki szybkie o pojemności brutto 500 i powyżej od dnia 1 lipca 1998 r., pozostałe statki towarowe i ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i powyżej od dnia 1 lipca 2002 r. 259

8 Niezależnie od powyższych terminów Unia Europejska wprowadziła wymóg dostosowania do Kodeksu od 1 lipca 1996 pasażerskich statków ro-ro, wpływających do portów Unii. Wprowadzenie dla ww. statków, na dwa lata przed obowiązującym terminem, wymogów Kodeksu ISM przy braku wzorców do opracowywania, wdrażania i certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem, stanowiło duże wyzwanie tak dla armatorów polskich eksploatujących pasażerskie promy ro-ro, jak i dla Polskiego Rejestru Statków, jako organizacji certyfikującej systemy zarządzania bezpieczeństwem. Wprowadzenie Kodeksu ISM jako osobnego rozdziału Konwencji SOLAS 1974/78 jest pierwszym przypadkiem stosowania wymogów konwencji nie tylko do statków ale również do biur armatorskich. Kodeks zarządzania bezpieczeństwem jest międzynarodową normą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków poprzez ustalenie zasad, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie zanieczyszczania środowiska naturalnego. Idea Kodeksu sprowadza się do określenia wymagań w zakresie opracowania, wdrożenia, utrzymywania i rozwoju systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwach armatorskich i na statkach. Katastrofy morskie nie są zazwyczaj spowodowane siłą wyższą, lecz stanowią kumulację wielu małych błędów na różnych poziomach zarządzania i obsługi. Dlatego eliminacja lub przynajmniej ograniczanie błędów już na samym początku tworzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem prowadzi do zmniejszenia ryzyka powstawania strat. System zarządzania bezpieczeństwem jest to struktura organizacyjna, która jednoznacznie precyzuje podział odpowiedzialności i uprawnień personelu oraz środki umożliwiające wdrożenie. Ustanawia on procedury i instrukcje zapewniające, że zadania oraz czynności, zarówno na statku, jak i w biurze są planowane, organizowane, wykonywane i kontrolowane zgodnie z wymaganiami Kodeksu ISM. Zgodnie z wymaganiami Kodeksu, system zarządzania bezpieczeństwem musi zawierać następujące elementy: politykę armatora w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony środowiska; procedury i instrukcje zapewniające bezpieczną eksploatację statków oraz ochronę środowiska zgodnie z międzynarodowymi i krajowymi przepisami; zakresy kompetencji i drogi porozumiewania się pomiędzy personelem lądowym i statkowym oraz wewnątrz tych grup; procedury zgłaszania wypadków i niebezpiecznych zdarzeń oraz niezgodności z wymaganiami kodeksu; procedury zgłaszania niezgodności z wymaganiami kodeksu; procedury przygotowania do i reagowania w sytuacjach zagrożenia; procedury nadzoru nad funkcjonowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem. 260

9 Narzędziem służącym do zapewnienia sprawnego działania systemu jest istnienie odpowiednich przepisów, procedur i instrukcji postępowania we wszystkich sytuacjach mających wpływ na bezpieczeństwo. W przypadku wielu armatorów polegało to na spisaniu i uporządkowaniu istniejących zasad postępowania i procedur. Zastosowanie prostej zasady: zapisz co robisz i rób co zapisałeś, często niemal całkowicie zapewniło spełnienie wymagań Kodeksu, w przypadku innych armatorów polegało to na stworzeniu całkowicie nowego systemu zgodnego z wymaganiami Kodeksu ISM. W rozumieniu Kodeksu odpowiedzialna za opracowanie, wdrożenie i utrzymywanie systemu zarządzania bezpieczeństwem jest jednostka odpowiedzialna za eksploatację statku, nazywana dalej armatorem. Najczęściej jest to operator, a nie właściciel statku, w wypadku czarteru czarterujący, który jednocześnie przejął wszelkie obowiązki i odpowiedzialności dotyczące bezpieczeństwa opisane przez Kodeks. Jeżeli nie jest to właściciel statku, to jest on zobowiązany przekazać Administracji pełną nazwę i niezbędne dane jednostki odpowiedzialnej. Regulacja ta jednoznacznie określa, kto ponosi odpowiedzialność za sprawy związane z eksploatacją statku, jego stan techniczny oraz za właściwą obsadę załogową. W przypadku rozdzielenia zadań pomiędzy różne podmioty, armator musi wyraźnie określić wzajemne powiązania, obowiązki i odpowiedzialność. Do obowiązków armatora w zakresie zarządzania bezpieczeństwem należą: opracowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem; wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem; utrzymanie i rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem. Dokumentacja opisująca system najczęściej składa się z następujących części: Księgi zarządzania bezpieczeństwem opisującej politykę armatora w odniesieniu do poszczególnych punktów Kodeksu ISM; Procedur systemowych zbioru procedur jednolitych dla całej organizacji armatora (ląd, statki), opisujących działania decydujące o zarządzaniu bezpieczeństwem; Księgi procedur statkowych zbioru procedur opisujących podstawowe działania decydujące o bezpieczeństwie statków i ochronie środowiska, charakterystycznego dla danego statku, tzn. dostosowanego do jego budowy, rejonu żeglugi i specyfiki eksploatacji, oraz Planów gotowości w stanach zagrożeń ląd, Planów gotowości w stanach zagrożeń statek zbioru procedur opisujących postępowanie w sytuacjach zagrożeń, w jakich mogą znaleźć się statki eksploatowane przez armatora. Kodeks pozostawia pełną swobodę w formie opracowania dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem. Ważne jest to, żeby wprowadzony system był czytelny i jasny. Przygotowanie go w sposób chaotyczny w postaci olbrzymiego stosu papierów przysparza dużo zbędnej biurokratycznej pracy, w praktyce zmusza załogę do odfajkowywania wypełnianych formularzy i powoduje, 261

10 że nie będzie on działał we właściwy sposób. Osoby opracowujące procedury i instrukcje powinny patrzeć na nie oczyma późniejszego użytkownika, dla którego wszelkie instrukcje powinny być jednoznaczne i przejrzyste. Równie ważnym elementem przy tworzeniu systemu jest uzyskanie akceptacji pracowników. Najlepiej jeśli opracowanie procedur i instrukcji wykonywane jest przez personel armatora, jest to sposób pracochłonny, ale najbardziej efektywny, którego dodatkową zaletą jest możliwość przedyskutowania wszystkich aspektów systemu zarządzania bezpieczeństwem z zainteresowanymi pracownikami. Dodatkową korzyścią jest możliwość dokładnego zapoznania się z wymogami Kodeksu, a tym samym w zrozumieniu i ułatwieniu jego stosowania w codziennej praktyce eksploatacyjnej. Opracowanie i wdrożenie systemu można również wykonać przy pomocy konsultantów z zewnątrz, właśnie tę drugą drogę wybrała zdecydowana większość armatorów. Na podstawie dotychczasowej praktyki można jednoznacznie stwierdzić, że nadmierne rozbudowanie dokumentacji powoduje, ze jest ona skomplikowana i niejasna przez co trudna w stosowaniu i jest to przyczyną powstawania szeregu niezgodności, natomiast dokumentacja zwięzła i przejrzysta przysparza mniej biurokratycznej pracy i staje się pomocna w wielu sytuacjach. Opracowany i wdrożony system umożliwia armatorowi skoncentrowanie się na doskonaleniu bezpiecznej eksploatacji statków, powoduje również poprawienie bezpieczeństwa załóg statków i kształtowanie, tzw. kultury bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji statków i ochrony środowiska. Wielu armatorów zdecydowało się na jednoczesne wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością, inni na podstawie doświadczeń, do już istniejącego systemu zarządzania bezpieczeństwem włączyli zarządzanie jakością według norm ISO. Głównym celem zintegrowanych systemów jest zwiększenie bezpieczeństwa poprzez zapewnienie jakości w zarządzaniu. Kodeks nakłada na armatorów obowiązek powołania osoby (osób) wyznaczonych, odpowiedzialnych za funkcjonowanie i nadzór nad systemem zarządzania bezpieczeństwem. Osoby te muszą być niezależne służbowo i mieć bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa przez okres 24 godzin, dzięki czemu zapewniona jest stała łączność pomiędzy statkami a biurem armatora. Armator zobowiązany jest zapewnić osobom wyznaczonym odpowiednie środki i wsparcie organizacyjne umożliwiające im pełnienie ich funkcji. Na podstawie dotychczas przeprowadzonych auditów można stwierdzić, że zdecydowana większość armatorów jednoznacznie wywiązała się z tego obowiązku, jedynie w kilku przypadkach stwierdzono, że obowiązki formalnie powołanej osoby wyznaczonej, wykonywał pełnomocnik armatora do spraw ISM lub ISM/ISO. Fakt ten został zakwalifikowany jako niezgodność z wymaganiami Kodeksu, armatorzy zostali zobowiązani do przeprowadzenia stosownych działań korygujących. 262

11 Armator powinien również jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana w zakresie realizacji armatorskiej polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska, motywowania załogi do przestrzegania tej polityki, przeglądów systemu i pisemnego zgłaszania niezgodności. Stosowany na statku system zarządzania bezpieczeństwem powinien wyraźnie zapewniać kapitanowi nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji odnośnie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak również prawo żądania pomocy od armatora, jeśli zajdzie taka potrzeba. Niemniej istotne jest obsadzenie każdego statku wykwalifikowaną załogą posiadającą niezbędne dyplomy i świadectwa oraz odpowiedni stan zdrowia zgodnie z określonymi wymaganiami. Armator powinien jasno określić jakiego rodzaju szkolenia należy przeprowadzić przed zaokrętowaniem, a jakie po zaokrętowaniu przed i po wyjściu statku w morze. Przy określaniu i planowaniu szkoleń należy również brać pod uwagę potrzeby zidentyfikowane na podstawie analiz raportów z wypadków i awarii, wyników auditów wewnętrznych i zewnętrznych oraz inspekcji. Armator powinien opracować procedury i instrukcje dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczaniu. W celu uporządkowania dokumentacji kluczowe operacje wymagające postępowania według procedur lub instrukcji powinny być pogrupowane i posegregowane na operacje pokładowe morskie i portowe, a operacje maszynowe morskie i portowe z kolei należy podzielić na operacje rutynowe, specjalne i krytyczne. Armator powinien stworzyć również strukturę organizacyjną zapewniającą natychmiastową reakcję na zagrożenia, w jakich mogą się znaleźć eksploatowane statki. Powinny zostać zidentyfikowane wszystkie potencjalne stany zagrożenia i opracowane tzw. plany gotowości w stanach zagrożeń dostarczające praktycznych wskazówek, jak postępować w określonych przypadkach oraz w jakich odstępach czasu i w jaki sposób przeprowadzać ćwiczenia i alarmy w celu przygotowania się do działania w stanach zagrożenia. Kapitan jest zobowiązany do przeprowadzania regularnych alarmów ćwiczebnych wszystkich sytuacji zdefiniowanych przez armatora, również przy współudziale personelu lądowego. Utrzymanie stanu statku i jego wyposażenia oznacza dla armatora zapewnienie zdolności żeglugowej statku w sposób ciągły i powinno być zgodne z postanowieniami odpowiednich przepisów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje morskie, towarzystwa klasyfikacyjne oraz z wymogami technicznymi zawartymi w instrukcjach obsługi urządzeń. Armator powinien określić w procedurze utrzymania statku, w jakich odstępach czasu oraz jakie inspekcje należy przeprowadzać. Dotyczy to zarówno inspekcji przeprowadzanych przez służby lądowe armatora, administrację morską i nadzór klasyfikacyjny. Sprawozdania z inspekcji powinny zawierać informacje dotyczące stanu technicznego statku oraz termin usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości i mogą 263

12 zawierać proponowane działania korygujące. Utrzymanie obejmuje również regularne próby urządzeń i wyposażenia oraz systemów technicznych, które nie są w ciągłym użyciu. Niesprawność techniczna urządzenia, systemu lub części konstrukcji statku traktowana jest jako niezgodność i odnosi się do utrzymania i poprawności eksploatacyjnej wyposażenia okrętowego. System zarządzania bezpieczeństwem powinien zawierać procedury zapewniające zgłaszanie armatorowi niezgodności i wypadków oraz stanów zagrożenia, a następnie ich analizę mającą na celu podwyższenie bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczaniu. Proponowane działania korygujące powinny być tak sformułowane, żeby spowodować usunięcie przyczyny, a nie skutku. W przypadkach powtarzania się niezgodności armator powinien zmienić opracowane procedury lub rozważyć wprowadzenie zmian w systemie organizacyjnym, powodujące eliminację przyczyn powstawania niezgodności. Nieusunięcie niezgodności, mogących stwarzać niebezpieczeństwo dla ludzi, mienia lub środowiska, jeżeli zostało stwierdzone przez stronę przeprowadzającą kontrolę, może być podstawą do zatrzymania statku. Kontrole funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem prowadzone są przez inspekcje Port State Control. Inspektor PSC przeprowadzający kontrolę może zadać członkom załogi pytania dotyczące procedur opisanych w armatorskim systemie zarządzania bezpieczeństwem, takich jak procedury na wypadek stanu zagrożenia lub dotyczące bezpieczeństwa, może również zażądać wykonania ćwiczenia dotyczącego określonego stanu zagrożenia. Inspekcje przeprowadzone przez inspektorów PSC i administracji państwa bandery, ilość zatrzymanych statków oraz ilość stwierdzonych nieprawidłowości dowodzą, że spełnienie wymogu utrzymania stanu statku sprawia armatorom najwięcej kłopotów i przysparza dużo problemów, wiąże się to z przedłużającymi się postojami w portach i związanymi z tym kosztami. Niektóre ze stwierdzonych nieprawidłowości dowodzą braku znajomości przepisów przez załogi statków, inne mogą sugerować tendencyjność inspektorów, chęć wymuszenia zakupu lub przeprowadzenia remontu urządzeń przez lokalne firmy usługowe. Zły stan utrzymania generalnie dotyczy statków starych i armatorów, którzy zaniedbują planowe przeglądy i inspekcje oraz oszczędzają na wydatkach związanych z techniczną obsługą statków. System zarządzania bezpieczeństwem otwarty jest na ciągłe doskonalenie, poprzez podejmowanie działań korygujących w stosunku do stwierdzonych niezgodności, szkolenia oraz nowelizację dokumentacji. Oznacza to, że system jest żywy i dostosowywuje się do bieżących potrzeb. Armator, który posiada system zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie oraz na eksploatowanych statkach opracowany zgodnie z wymogami Kodeksu ISM, wdrożony i funkcjonujący przynajmniej przez 3 miesiące i z wynikiem pozytywnym przeszedł audit certyfikacyjny, otrzymuje Dokument zgodności Document of Compliance (DOC) wydawany przez administrację państwa bandery lub organizację upoważnioną przez tę administrację. Dokument zgodności 264

13 wydawany jest na okres 5 lat i podlega corocznemu potwierdzaniu w okresie 3 miesięcy przed lub po dacie rocznicowej, podczas auditów rocznych. Kopia Dokumentu zgodności powinna znajdować się na statku dla celów kontrolnych, nie wymaga się aby była ona uwierzytelniana lub poświadczana. W początkowym okresie obowiązywania wymagań Kodeksu ISM często zdarzały się przypadki, że podczas kontroli statku przeprowadzanej przez oficerów Port State Control, żądali oni od kapitana przedstawienia uwierzytelnionej lub poświadczonej kopii Dokumentu zgodności. Wprowadzone do Kodeksu poprawki wyjaśniają tą sprawę ostatecznie. Jeżeli armator i kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem, to po przeprowadzonym i zakończonym wynikiem pozytywnym audicie statku, administracja lub upoważniona przez nią organizacja wydaje dla tego statku Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem Safety Management Certificate (SMC). Certyfikat wydawany jest na okres 5 lat, z przynajmniej jednym potwierdzeniem podczas auditu pośredniego, między drugą a trzecią datą rocznicową. Dokument zgodności jest dokumentem potwierdzającym zdolność Armatora do bezpiecznego operowania statkami konkretnego typu. Dla potrzeb Kodeksu zdefiniowano 9 typów statków, typy te wymieniono na formularzu Dokumentu zgodności: statek pasażerski, pasażerska jednostka szybka, towarowa jednostka szybka, zbiornikowiec olejowy, chemikaliowiec, gazowiec, masowiec, inny statek towarowy, ruchoma platforma wiertnicza. Celem uniknięcia mylnych interpretacji wymienionych powyżej typów statków, a tym samym wątpliwości co do daty obowiązywania Kodeksu dla poszczególnych statków, w rozdziale IX, prawidło 1 Konwencji SOLAS, zdefiniowano typy statków. Najwięcej wątpliwości wystąpiło z ustaleniem pojęcia masowiec, armatorzy starali się je wykorzystać na swoją korzyść, poprzez to, że w świadectwie klasy statki te często miały wpis statek towarowy (w rzeczywistości przewożący ładunki masowe), co zgodnie z Konwencją SOLAS oznacza jedynie, że nie jest to statek pasażerski. Jednakże tylko nielicznej części statków ponad dwudziestoletnich, nie objętych Rozszerzonym programem przeglądów (ESP) udało się uniknąć obowiązkowego wprowadzenia Kodeksu ISM z datą 1 lipca 1998 roku. Odnośnie innych typów statków nie odnotowano wątpliwości dotyczących daty obowiązywania wymogów Kodeksu ISM. Rezolucja MSC.104 (73) uchwalona 5 grudnia 2000 roku i obowiązująca od dnia 1 lipca 2002 roku, włącza do Kodeksu ISM poprawki dotyczące certyfikatów pełnoterminowych, certyfikatów tymczasowych oraz formularze certyfikatów. W rozdziale I, wprowadzono nowe definicje, które między innymi, określają i precyzują datę rocznicową data rocznicowa oznacza dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające dacie upływu ważności odpowiedniego dokumentu lub certyfikatu. 265

14 Ustalenie dat przeprowadzania audytów rocznych w biurach armatorskich oraz audytów pośrednich na statkach, mających na celu potwierdzenie ważności stosownych certyfikatów początkowo sprawiało istotne problemy, często odnoszono się do dat wystawienia certyfikatów, a nie do daty ich ważności. Do istotniejszych poprawek włączonych do Kodeksu możemy zaliczyć wprowadzenie do praktyki eksploatacyjnej statku list kontrolnych stosowanych obligatoryjnie dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczaniu, jako element weryfikacji czynności wykonywanych przez załogę statku oraz stanowiących zapisy po ich wypełnieniu. Wprowadzone poprawki określają również zasady wydawania certyfikatów tymczasowych. Tymczasowy dokument zgodności może być wydany dla ułatwienia wprowadzenia Kodeksu, gdy: dotyczy to nowo powstałego armatora; lub do istniejącego Dokumentu zgodności dodano nowe typy statków, po sprawdzeniu, że ten armator posiada system zarządzania bezpieczeństwem spełniający cele zawarte w p Kodeksu pod warunkiem, że armator zademonstruje plany wprowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem spełniające w pełni wymagania Kodeksu w okresie ważności Tymczasowego dokumentu zgodności. Dokument ten może zostać wystawiony, na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może zostać wystawiony: dla nowego statku w momencie jego dostarczenia; gdy armator przejmuje odpowiedzialność za operowanie statkiem, który jest nowym statkiem dla tego armatora, lub gdy statek zmienia banderę. Certyfikat ten może zostać wystawiony na okres nie przekraczający 6 miesięcy. W szczególnych przypadkach administracja może przedłużyć ważność certyfikatu o dalsze 6 miesięcy. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może być wystawiony po sprawdzeniu, między innymi, że: kapitan i oficerowie zaznajomieni są z systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz z planowanymi rozwiązaniami związanymi z jego wdrożeniem, armator zaplanował przeprowadzenie auditu statku w ciągu najbliższych 3 miesięcy, instrukcje, które określono jako ważne zostały dostarczone przed wyjściem statku w morze, oraz informacje dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały podane w języku lub językach roboczych rozumianych przez załogę statku. 266

15 Należy wyraźnie podkreślić, że nie jest wystarczające posiadanie systemu zarządzania bezpieczeństwem, musi on w zadowalający sposób spełniać wymagania stawiane przez Kodeks ISM. Dowodem na zdolność spełniana tych wymagań jest Dokument zgodności wystawiony dla biura armatora oraz Certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem dla eksploatowanych przez niego statków. Certyfikaty posiadane przez statek oznaczają jego sprawność techniczną, dyplomy i świadectwa oficerów i marynarzy potwierdzają ich umiejętności, doświadczenie i zdrowie. Wprowadzony system zarządzania bezpieczeństwem łączy wszystkie te elementy, zdolność armatora do operowania danym typem statku oraz zdolność członków załogi do obsługi konkretnego statku. Określa obowiązki, uprawnienia i kompetencje pracowników, umożliwia zinwentaryzowanie całej dokumentacji związanej z zagadnieniami bezpieczeństwa i ochrony środowiska, poprawia przekazywanie informacji wewnątrz przedsiębiorstwa oraz, poprzez audity wewnętrzne i zewnętrzne, wymusza na pracownikach, aby stale uczestniczyli w procesie utrzymania i doskonalenia systemu. Kodeks ISM wprowadzany w życie w dwóch etapach objął w sumie ok statków tj. 90% światowej floty i ponad przedsiębiorstw armatorskich. Etap pierwszy, ok. 45% światowej floty, zakończony 1 lipca 1998 r. objął statki pasażerskie łącznie z szybkimi statkami pasażerskimi, zbiornikowce, chemikaliowce, gazowce, masowce oraz szybkie statki towarowe o pojemności brutto 500 i większej, etap drugi, ok. 55% światowej floty, objął inne statki towarowe oraz ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i większej i zakończył się 1 lipca 2002 roku. Zwolennicy wprowadzenia Kodeksu ISM podkreślają jego dużą rolę w podnoszeniu standardów bezpieczeństwa, szczególnie u tak zwanych armatorów substandardowych. Przeciwnicy uważają, że przestrzeganie zasad bezpieczeństwa zależy głównie od indywidualnego podejścia poszczególnych członków załóg, szczególnie kadry oficerskiej, a nie od stworzonej dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem. Niewątpliwie posiadanie poprawnie funkcjonującego systemu zarządzania bezpieczeństwem, a szczególnie zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością, wpływa na poprawę wizerunku armatora oraz wiarygodność wobec klienta i skutkuje możliwością przewożenia dobrze płatnych ładunków oraz obniżeniem stawek ubezpieczeniowych. Na podstawie przeszło 6-letniego okresu obowiązywania wymogów Kodeksu, można z całą pewnością stwierdzić, że właściwe wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz jego późniejsze utrzymywanie i doskonalenie, zaangażowanie personelu, zarówno na lądzie, jak i na statkach przynosi w dłuższym okresie wyrobienie kultury bezpieczeństwa oraz zmniejszenie występowania szeroko pojętych błędów. Edmund Witkowski 267

16 TECHNIKA W dniach 3 i 4 listopada 2004 odbyła się w Brukseli konferencja poświęcona zagadnieniom transportu w Unii Europejskiej zatytułowana Transport getting there with european standards. The benefits of standardization for a single market in transport. Organizatorami były europejskie instytucje normalizacyjne CEN, CENELEC i ETSI. W ramach sesji poświeconej transportowi intermodalnemu ( Interoperability and intermodal transport ) przedstawiciel PRS wygłosił poniższy referat. Bliższe informacje na temat konferencji oraz materiały i zdjęcia z konferencji można znaleźć na stronach: oraz Żegluga morska krótkiego zasięgu i żegluga śródlądowa dwa ogniwa niespójnego transportu intermodalnego * Mówiąc o transporcie intermodalnym mamy na myśli środki transportu lądowego i wodnego. Przez wiele lat żegluga morska krótkiego zasięgu i żegluga śródlądowa nie były postrzegane jako atrakcyjna alternatywa dla lądowego transportu kolejowego i drogowego, jednakże ze wzrostem przewozu ładunków w standardowych opakowaniach, stały się one bardziej interesujące dla potencjalnych użytkowników. Transport wodny ma wiele zalet jest tani, niezawodny, bezpieczny i przyjazny dla środowiska, lecz mimo to wykorzystywany jest w bardzo ograniczonym zakresie jedynie 7% frachtu w Europie jest przewożone statkami żeglugi śródlądowej. Co należy zrobić, aby zmienić tę sytuację? Uważam, że transport wodny należy uczynić tak atrakcyjnym dla potencjalnych użytkowników, aby korzystali oni z niego zawsze, gdy tylko będą mieli taką możliwość i potrzebę. Aby tak się jednak stało należy usunąć istniejące przeszkody. Za główną z nich, hamującą szersze wykorzystanie transportu wodnego, uważam brak możliwości efektywnego przewożenia statkami tzw. nadwozi wymiennych tj. opakowań (jednostek ładunkowych) powszechnie stosowanych w transporcie lądowym; z tego też względu wprowadzenie na rynek jednostek ładunkowych odpowiednich dla każdego środka transportu jest sprawą najwyższej wagi. Następną przeszkodą hamującą korzystanie z transportu wodnego jest jego słaba dostępność. Statki powinny być dostępne dla potencjalnych użytkowników w dogodnych lokalizacjach. Oznacza to, że liczba portów i terminali powinna być zwiększona, a towarzysząca im infrastruktura powinna zapewnić łatwy dostęp do portów/terminali środkom transportu kolejowego i drogowego * 268 Niniejszy polski tekst jest odzwierciedleniem wystąpienia na konferencji w Brukseli. Oryginalnie przygotowany angielski tekst był obszerniejszy, jednakże, ze względu na rygorystyczne przestrzeganie czasu trwania prezentacji, musiał zostać skrócony. Stąd pobieżne potraktowanie niektórych tematów.

17 oraz umożliwiać efektywne operacje przeładunkowe pomiędzy różnymi środkami transportu. Ponadto, powinna istnieć wystarczająca ilość statków oraz firm oferujących usługi transportu wodnego. I wreszcie statki powinny one spełniać wszystkie oczekiwania i wymagania potencjalnych użytkowników takiego transportu. Ze względu na ograniczony czas mojej prezentacji, skupię się tylko na ostatnim temacie, a mianowicie na statkach. Co zrobić, by statki były atrakcyjne dla potencjalnych użytkowników transportu wodnego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spróbuję określić podstawowe potrzeby użytkowników: 1. Statki powinny być zdolne do przewozu każdego rodzaju ładunku oferowanego do przewozu, niezależnie od rodzaju opakowania, w jakim się on znajduje. 2. Statki powinny przewieźć ładunki bezpiecznie i na czas. 3. Transport wodny powinien być tani, nawet tańszy niż jest obecnie. Zanim przystąpię do wyjaśnienia, w jaki sposób powyższe potrzeby można przełożyć na konkretne charakterystyki techniczne statku, chciałbym przedstawić kilka ogólnych stwierdzeń i uwag. Na dzień dzisiejszy opakowaniami dominującymi w transporcie wodnym są kontenery ISO. Najbardziej efektywnym typem statku do przewozu takich opakowań są kontenerowce, gdzie dostępna przestrzeń ładunkowa wykorzystana jest najbardziej efektywnie, a operacje przeładunkowe zabierają najmniej czasu w porównaniu z innymi typami statków mogących przewozić kontenery (np. statki ro-ro lub drobnicowce). Im większy jest kontenerowiec tym niższe są koszty transportu przewożonej tony ładunku, jednakże w przypadku żeglugi morskiej krótkiego zasięgu i żeglugi śródlądowej istnieją czynniki ograniczające ich wielkość, które nie są zależne od samego statku. Należą do nich głębokość portów/dróg wodnych, wielkość miejsca dostępnego w porcie, a w przypadku statków śródlądowych dodatkowo, szerokość dróg wodnych oraz prześwit tj. odległość pomiędzy powierzchnią wody a mostem lub inną przeszkodą znajdującą się nad wodą. W wyniku tych zewnętrznych ograniczeń tzw. kontenerowce dowozowe używane w żegludze morskiej krótkiego zasięgu mają ładowność do 3000 TEU, natomiast kontenerowce używane w żegludze śródlądowej do 500 TEU. W związku z powyższymi stwierdzeniami swoje dalsze rozważania będę odnosił wyłącznie do kontenerowców. Chciałbym teraz powrócić do potrzeb/oczekiwań użytkowników korzystających z transportu wodnego. Statki powinny być zdolne do przewozu różnych ładunków w różnych opakowaniach. Ładunki oferowane do przewozu można podzielić na trzy główne grupy. Pierwsza grupa to zwykłe ładunki, które w trakcie transportu nie wymagają żadnych specjalnych warunków i mogą być przewożone przez każdy kontenerowiec. Druga grupa to ładunki wymagające niskich temperatur, które muszą być przewożone w kontenerach chłodzonych. Dla takich kontenerów wymagana jest odpowiednia przestrzeń ładunkowa wyposażona w gniazda zasilania elektrycznego, natomiast siłownia okrętowa musi być 269

18 w stanie pokryć dodatkowe zapotrzebowanie na energię. I ostatnia bardzo duża grupa ładunków towary niebezpieczne. Towary te, w zależności od zagrożenia jakie stwarzają, dzieli się na dziewięć głównych grup, jednakże mówiąc ogólnie stwarzają one zagrożenie bezpieczeństwa lub zanieczyszczenia środowiska, bądź oba rodzaje zagrożeń równocześnie i w związku z tym statki przewożące takie ładunki muszą spełniać specyficzne dodatkowe wymagania odnośnie do konstrukcji i wyposażenia. Wymagania te dotyczą głównie instalacji wykrywania i gaszenia pożarów, wentylacji i osuszania ładowni, instalacji elektrycznych oraz środków ochrony osobistej. Do przewozu tej grupy ładunków statek musi posiadać bezpieczną przestrzeń ładunkową. I w końcu opakowania ich typ i wielkość. Jak już wspominałem w transporcie wodnym dominują kontenery ISO, głównie 20- i 40-stopowe. Istniejące kontenerowce mogą przewozić obie wielkości w oddzielnych lub tych samych ładowniach i istnieje wiele standardowych systemów prowadnic zaprojektowanych specjalnie dla kontenerów 20- i 40-stopowych. Są również systemy uniwersalne z demontowalnymi prowadnicami, które umożliwiają szybką zmianę systemu 20-stopowego w 40-stopowy i na odwrót. Wraz z wprowadzeniem nowej europejskiej intermodalnej jednostki transportowej (EILU European Intermodal Loading Unit), której wymiary ze względu na jej dostosowanie do gabarytów europalet będą nieco odbiegać od wymiarów kontenerów ISO, sytuacja ulegnie istotnej zmianie. Istniejące kontenerowce będą musiały zostać przystosowane do przewozu nowych opakowań, natomiast stocznie i producenci systemów prowadnic powinny być gotowi do zaoferowania nowych statków mogących przewozić, zarówno dotychczasowe kontenery ISO, jak i EILU. Podsumowując to zagadnienie należy stwierdzić, że w celu spełnienia oczekiwań użytkowników odnośnie do transportu różnych rodzajów ładunków w różnych opakowaniach statki powinny być elastyczne w tym względzie tzn. zaprojektowane z myślą o różnych ładunkach i opakowaniach. Kolejne oczekiwanie użytkowników statki powinny przewozić ładunki bezpiecznie i na czas. Aby bezpiecznie i terminowo przewozić towary niezbędne są bezpieczne i niezawodne statki. Wymagania bezpieczeństwa są od lat domeną towarzystw klasyfikacyjnych, które formułują wymagania dotyczące konstrukcji i wyposażenia statków. Oprócz tych przepisów istnieją również międzynarodowe konwencje, przepisy administracji państwowych oraz lokalne wymagania; wszystkie z nich ukierunkowane są na zapewnienie bezpieczeństwa statków i żeglugi. Wspomniane przepisy definiują jak statek powinien być zbudowany i wyposażony, aby był bezpieczny i niezawodny, a ponadto obejmują tak istotne zagadnienia jak zatwierdzanie procesów i technologii produkcji, uznawanie materiałów używanych do budowy statków oraz wyposażenia okrętowego. Podsumowując to zagadnienie chciałbym stwierdzić, że przepisy klasyfikacyjne ustanawiają standard budowy statków. Dzięki tym przepisom wszystkie materiały, 270

19 wyposażenie, jak i same statki są produkowane w kontrolowanych warunkach, co zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa. W efekcie tych działań towary są przewożone statkami bezpiecznie i dostarczane na czas. I ostatnie z oczekiwań użytkowników transport wodny powinien być tani. Jest wiele czynników wpływających na stawki przewozowe. Koszty eksploatacyjne mają tutaj znaczący wpływ i chciałbym omówić tylko najistotniejsze z nich, które można zredukować poprzez zastosowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych i odpowiednie wyposażenie statków. Koszty paliwa. Głównym konsumentem paliwa na statku jest silnik napędu głównego. Wybór silnika uwarunkowany jest wieloma względami i na kontenerowcu istnieje możliwość zastosowania różnych rodzajów i typów silników. W każdym jednakże przypadku nowoczesny silnik sterowany elektronicznie i przystosowany do spalania paliwa ciężkiego będzie najbardziej efektywny i najtańszy w eksploatacji. To samo dotyczy silników pomocniczych napędzających prądnice. Innym sposobem obniżenia zużycia paliwa jest wyposażenie statku w prądnicę wałową napędzaną przez silnik główny. Silnik główny ma zwykle wyższą sprawność niż silniki pomocnicze, tzn. że zużywa on mniej paliwa na wyprodukowanie jednostki energii. Ponadto taniej jest eksploatować statek, na którym w czasie trwania rejsu pracuje jeden silnik zamiast dwóch lub trzech równocześnie. Zużycie paliwa można również obniżać poprzez stosowanie różnych systemów wykorzystujących energię odpadową (np. energię cieplną spalin, wody chłodzącej, itp.). Wynagrodzenie załóg. Należy budować zautomatyzowane statki, które wymagają mniej licznych załóg i w ten sposób ograniczać związane z tym koszty. Koszty usług holowniczych. Korzystanie z holowników jest w znacznym stopniu uzależnione od systemu napędowego statku. Typowy system napędowy składa się z silnika diesla, przekładni redukcyjnej, linii wałów i śruby. Jeżeli takiemu systemowi towarzyszy tradycyjny ster, statek ma słabe właściwości manewrowe i wymaga asysty holowników podczas wejścia i wyjścia z portu, operacji cumowniczych i innych manewrów w porcie. Statek jest uzależniony od dostępności holowników, a operator statku ponosi koszty takich usług. W celu obniżenia kosztów oraz skrócenia czasu wspomnianych operacji należałoby wyposażyć statek w stery strumieniowe umożliwiające mu wykonywanie ruchów poprzecznych. Równoważną alternatywą może być wyposażenie statku w dziobowy ster strumieniowy i płetwę sterową specjalnej konstrukcji. Zamiast takich rozwiązań można zastosować do napędu statku tzw. pędniki w układzie Z lub azipody. W obu przypadkach idea jest taka, aby śruba napędowa (dwie śruby) były zamocowane do podwieszonej pod kadłubem statku kolumny, która może się obracać o 360º i w ten sposób zapewnia statkowi dowolnie skierowaną siłę naporu. Statek wyposażony w dwa takie pędniki posiada niezwykłe charakterystyki manewrowe może się obracać wokół własnej osi i płynąć w dowolnym kierunku. Przy takim napędzie maszyna sterowa jest zbędna. 271

20 Koszty napraw i utrzymania statku. Aby koszty te były niskie, statek powinien być sprawdzonej konstrukcji, dobrej jakości oraz relatywnie młody. Podsumowując temat kosztów eksploatacyjnych możemy powiedzieć, że eksploatacja nowego, dobrze zaprojektowanego, zbudowanego i wyposażonego statku nie powinna być droga. Lecz co zrobić, aby armator mógł nabyć taki nowy statek za nieduże pieniądze, lub zadając to pytanie w inny sposób, w jaki sposób stocznia może tanio zbudować taki statek? Pozwolę sobie uczynić kilka sugestii. 1. Stocznie powinny budować typowe statki sprawdzonej konstrukcji. Budowa statków prototypowych jest najbardziej czasochłonnym i drogim procesem, a takie statki często stwarzają różne problemy nie tylko w trakcie budowy lecz również w eksploatacji. 2. Projekt statku powinien być na tyle elastyczny, aby możliwe było instalowanie różnych maszyn i wyposażenia pokładowego bez konieczności dokonywania istotnych zmian w konstrukcji statku. Statek taki będzie bardziej interesujący dla potencjalnego nabywcy, gdyż dzięki możliwości wyboru, będzie mógł poczynić oszczędności. 3. Tak dalece jak jest to możliwe typowe elementy powinny być wykorzystywane do budowy i wyposażenia statków. Jest wielu wyspecjalizowanych producentów, którzy oferują typowe produkty wysokiej jakości za relatywnie niską cenę. 4. Stocznie powinny być raczej miejscem, gdzie statki są montowane, a nie budowane. Mówiąc to mam na myśli, że stocznie powinny współpracować z wyspecjalizowanymi podwykonawcami. Obecnie są firmy, które oferują np. gotowe nadbudówki, w pełni wyposażone, które po dostarczeniu do stoczni są po prostu łączone z kadłubem i odpowiednimi instalacjami. Również inne duże elementy statku jak np. kominy (w pełni wyposażone i pomalowane), gotowe rampy rufowe dla statków ro-ro, pokrywy ładowni, nie wspominając o gotowych kadłubach produkowanych przez wyspecjalizowane firmy. Takie firmy oferują wysoką jakość i są w stanie wyprodukować szybciej i taniej niż stocznie. 5. Nowoczesne technologie i automatyzacja powinny być stosowane jak najszerzej na każdym etapie budowy statku. Wprowadzenie nowoczesnych technologii jest zwykle kosztowne, jednakże po ich wdrożeniu możemy produkować szybciej, taniej i zapewnić wysoką jakość. Kończąc moją prezentację chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na najważniejsze sprawy związane z transportem intermodalnym, które mogą uczynić z morskiej żeglugi krótkiego zasięgu i żeglugi śródlądowej ważne i mocne ogniwa w intermodalnym łańcuchu transportowym. 1. Standardowa intermodalna jednostka ładunkowa odpowiednia dla wszystkich środków transportu jest kluczem do transportu intermodalnego. 272