Kontrola emocjonalna i poziom odczuwanego stresu u kierowców pojazdów uprzywilejowanych w ruchu

Transkrypt

1 UCIŃSKA Monika 1 ODACHOWSKA Ewa 2 Kontrola emocjonalna i poziom odczuwanego stresu u kierowców pojazdów uprzywilejowanych w ruchu WSTĘP Pracę kierowcy prowadzącego pojazd uprzywilejowany w ruchu zaliczyć można do zawodów trudnych i niebezpiecznych, ze względu na wykonywanie czynności wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej, oraz zagrożenie życia i/lub zdrowia osoby wykonującej ją i/lub z zagrożeniem dla innych ludzi [11]. Każdy z pojazdów uprzywilejowanych to szczególne w porównaniu z typowym kierowcą - wymagania dla kierującego. Stąd Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami [20] w art. 106 ust 1 przewiduje, iż: Kierować pojazdem uprzywilejowanym może osoba, która: 1) ukończyła 21 lat; 2) posiada prawo jazdy odpowiedniej do rodzaju pojazdu kategorii; 3) uzyskała orzeczenie: a. lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem uprzywilejowanym, b. psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem uprzywilejowanym; 4) ukończyła kurs dla kierujących pojazdami uprzywilejowanymi; 5) posiada zezwolenie na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym w zakresie określonej kategorii prawa jazdy. Ponieważ każda osoba siadająca za kierownicą powinna znać swoje predyspozycje psychologiczne, mogące mieć wpływ na zachowanie na drodze, dlatego szczególnie kierowcom pojazdów uprzywilejowanych w ruchu, stawiane są wysokie wymagania, zarówno formalne, jak i sprawnościowe. 1. SPECYFIKA PRACY KIERUJĄCEGO POJAZDEM UPRZYWILEJOWANYM Do pojazdów uprzywilejowanych należą głównie pojazdy używane w związku z ratowaniem życia i mienia ludzkiego, bądź usuwaniem skutków katastrof (jednostki ochrony przeciwpożarowej, ratownictwa medycznego, itp.). Są nimi także pojazdy służb odpowiedzialnych za zachowanie bezpieczeństwa - w szczególności Policji. Uprzywilejowanie w ruchu pojazdu polega na tym, iż przepisy kodeksu drogowego (art. 53 ust 2) uprawniają kierującego pojazdem uprzywilejowanym do niestosowania się do przepisów ruchu drogowego, znaków i sygnalizacji świetlnej (jednakże pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności), w sytuacji, gdy uczestniczy w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego albo w przejeździe kolumny pojazdów uprzywilejowanych, w wykonywaniu zadań związanych bezpośrednio z ochroną osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe (tylko wtedy, gdy taka ochrona przysługuje im na mocy odrębnych przepisów). Pojazd taki jest zobligowany do jednoczesnego wysyłania sygnałów świetlnych i dźwiękowych (po zatrzymaniu może używać tylko sygnału błyskowego), włączone są światła drogowe lub mijania. Kierowca pojazdu uprzywilejowanego musi jednak dostosować się do rozkazów wydawanych przez kierującego ruchem 1 Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Psychologii Transportu i Fizjologii, ul. Jagiellońska 80, Warszawa, Tel , Fax: , monika.ucinska@its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Psychologii Transportu i Fizjologii, ul. Jagiellońska 80, Warszawa, Tel , Fax: , ewa.odachowska@its.waw.pl 1435

2 lub osoby upoważnionej do jego kontroli, np. policjanta. Uprawnienie to stanowi równocześnie znaczące obciążenie kierującego, powodując, że kieruje on samochodem w warunkach nietypowych. To z kolei wymaga od kierującego szczególnej zdolności do koncentracji i podzielności uwagi, bardzo szybkiego reagowania. Jest to zawód trudny i niebezpieczny ze względu na to, iż jego wykonywanie wiąże się z zagrożeniem dla życia lub zdrowia, co wynika z następujących czynników [12, 11, 22]: charakteru wykonywanych czynności, obecności w środowisku pracy zagrożeń fizycznych, takich jak np. praca na wysokości, żywioły, wysokiego poziomu obciążenia psychicznego, konieczności obsługi urządzeń wymagających szczególnych predyspozycji psychofizycznych. Ponieważ praca wiąże się z wysokim poziomem podejmowanego ryzyka, tej grupie kierujących stawiane są bardzo wysokie wymagania w zakresie poziomu umiejętności i możliwości psychofizjologicznych. Znaczenie ma zarówno sprawność psychofizyczna obejmująca m.in. percepcję, czas reakcji, zdolność koncentracji, jak również cechy osobowości. Należą do nich m.in. wytrzymałość na długotrwały wysiłek, odporność emocjonalna, radzenie sobie ze stresem, samokontrola, umiejętność podejmowania szybkich i trafnych decyzji. Nie bez znaczenia jest także umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny własnych możliwości i ograniczeń. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, iż znając swoje predyspozycje i sposób reagowania w danych sytuacjach, kierowca może wpłynąć na własne zachowania i reakcje. Jest to tym bardziej konieczne, gdyż zadania tej grupy kierowców nie ograniczają się tylko do prowadzenia pojazdu, ale sprowadzają się również do pełnienia kilku funkcji i związanej z tym różnorodności zadań. Kierowca pojazdu straży pożarnej pełni jednocześnie rolę operatora szeregu urządzeń, wchodzących w skład wyposażenia pojazdu (np. drabiny, motopompy, podnośnika), obsługuje sprzęt gaśniczy, uczestniczy w akcji ratowniczej, ewakuuje zagrożoną ludność. Strażacy pracują zazwyczaj w szkodliwych i gwałtownie zmieniających się warunkach, narażając się na różnorodne czynniki ryzyka tkj. toksyczne pyły, atmosfera uboga w tlen, spadający gruz, itp. Ponadto narażeni są na urazy związane z wypadkami drogowymi, katastrofami, powodziami. Duży wysiłek fizyczny może być przyczyną wyczerpania organizmu, urazów z przeciążenia itp. Praca w systemie dyżurowym, często przez wiele godzin może być dodatkowym źródłem dyskomfortu. Kierowca radiowozu policyjnego to funkcjonariusz powołany do ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego. Podczas wykonywania czynności służbowych również narażony jest na różne zagrożenia, w tym m.in. obrażenia lub trwałe kalectwo, a nawet utratę życia w wyniku postępowania osób, wobec których podejmowane są działania mające na celu eliminację zachowań sprzecznych z prawem. Wielu policjantów uczestniczy w wypadkach związanych z akcjami ratowniczymi, podczas klęsk żywiołowych, czy w czasie prowadzenia pościgu za przestępcami. Doświadczają problemów zdrowotnych na skutek pracy w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Kierowcy pojazdów Straży Miejskiej (posiadający uprawnienia do prowadzenia pojazdów uprzywilejowanych) prócz prowadzenia pojazdów, wsparcia Policji, podejmują czasem groźne interwencje narażając się tym samym na niebezpieczeństwo. Wyjątkowo zagrażające dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych jest narażenie na stres psychiczny związany z wykonywanymi obowiązkami (odpowiedzialność za współpracowników, ratowanych ludzi, świadomość zagrożenia własnego życia, presja czasu). Szczególnym rodzajem takiego stresu jest stres traumatyczny. Traumatycznymi stresorami są te czynniki i sytuacje, które związane są z zagrożeniem życia czy drastycznymi widokami. Wydarzenia, których świadkiem jest strażak, czy policjant, zwłaszcza gdy dochodzi do poważnych obrażeń lub śmierci u uczestników akcji ratowniczej lub uczestników wypadków drogowych, daje możliwość narażenie na zachorowanie na zespół stresu pourazowego (PTSD), zaburzeń emocjonalnych i problemów osobistych w tym małżeńskich, rodzinnych, nadużywania alkoholu, narkotyków czy innych medykamentów. Przeżycie traumatycznego zdarzenia, związanego ze skrajnie silnymi, negatywnymi emocjami, a następnie doświadczenie trudności lub niemożności uwolnienia się od myśli, emocji i obrazów związanych z tym zdarzeniem jest czynnikiem, który może wpływać na funkcjonowanie człowieka [2]. 1436

3 Narażenie kierowców pojazdów uprzywilejowanych na wysoki poziom stresu w miejscu pracy pociąga za sobą konsekwencje w postaci np. absencji chorobowej, trudnościach adaptacyjnych w pracy, złych relacjach rodzinnych, w postaci zespołu wypalenia zawodowego, pogorszeniem się stanu zdrowia fizycznego i psychicznego. 2. STRES W PRACY KIEROWCY POJAZDU UPRZWILEJOWANEGO W RUCHU Kierowca pojazdu uprzywilejowanego w ruchu, aby bezpiecznie prowadzić pojazd musi charakteryzować się odpowiednią sprawnością fizyczną i psychiczną oraz posiadaniem wiedzy, umiejętności i postaw gwarantujących zachowanie adekwatne do sytuacji. Właściwości te mają bezpośredni związek z bezpiecznymi zachowaniami kierowcy w ruchu drogowym, ponieważ wpływają na ocenę sytuacji drogowej, możliwość podjęcia decyzji adekwatnych do aktualnej sytuacji drogowej. Ta grupa kierujących z racji częstego i długotrwałego uczestnictwa w ruchu drogowym jest stale narażona na działanie czynników stresogennych. Należy zaznaczyć, iż nie każda z czynności związanych z uczestnictwem w ruchu drogowym spełnia znamiona sytuacji stresowej. Niemniej jednak, zgodnie z podstawowymi założeniami teorii stresu Lazarusa [8] możemy założyć, że człowiek poruszając się w ruchu drogowym niejednokrotnie musi konfrontować się z taką oceną sytuacji na drodze, w której wymagania i ograniczenia w ruchu drogowym przekraczają jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacją. Oznacza to, że dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej oceny parametrów sytuacji i własnych parametrów. Każda sytuacja stresowa z kolei może prowadzić do wystąpienia zachowań, które potencjalnie mogą stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. W literaturze przedmiotu uwidaczniają się, w zależności od kryteriów podziału, różne klasyfikacje stresorów, w tym min.: zewnętrzne, wewnętrzne, ostre, chroniczne, intrapsychiczne, interpersonalne, zawodowe, rodzinne, finansowe, itp. [19]. W odniesieniu do kierowcy, stresory grupuje się w różne kategorie [13]. I. Stresory wynikające bezpośrednio z samego udziału w ruchu drogowym to m.in.: trudne sytuacje na drodze, będące rezultatem np. dużego natężenia ruchu, złych warunków atmosferycznych mogących powodować ograniczenie widoczności czy zmniejszenie przyczepności kół pojazdu (wolniejsza jazda); zachowania innych uczestników ruchu drogowego np. nieodpowiedzialne zachowania pieszych, wymuszanie pierwszeństwa przez innych kierowców, zajeżdżanie przez nich drogi; organizacja ruchu np. oznakowanie, ograniczenia prędkości, utrudnienia związane z remontami dróg, korkami i objazdami zagrożenie uczestnictwem w wypadkach drogowych, kolizjach, II. Stresory nie związane z bezpośrednim uczestnictwem w ruchu drogowym: organizacja oraz charakter wykonywanej pracy i przewozów; czas pracy; długość pokonywanych tras; kontakty z innymi osobami: pasażerami taksówek, autobusów, osoby, w stosunku do których podejmuje się interwencje; obciążenie lub niedociążenie ilościowe i jakościowe pracą; kontakty ze współpracownikami, wsparcie bądź jego brak ze strony przełożonych; indywidualne predyspozycje kierowcy do przeżywania negatywnych emocji; charakter interpretacji danego zdarzenia i potencjalnego stresora przez samego kierowcę; trudne sytuacje życiowe, kłopoty związane z życiem codziennym, trudności finansowej i zdrowotne. Dodatkowo, należy zaznaczyć, iż praca kierowcy pojazdu uprzywilejowanego związana jest z dużą odpowiedzialnością, zarówno za pojazd, bezpieczeństwo swoje oraz innych uczestników ruchu drogowego. Kierowcy ci pracują w systemie zmianowym, co może stać się dodatkowym predyktorem do traktowania tej pracy w kategoriach działania stresogennego. Praca w nocy może być przyczyną zakłócenia rytmu dobowego funkcji fizjologicznych, niedoboru snu, zmęczenia, problemów w życiu osobistym [10]. Narażeni są również na różnego typu choroby np. choroby kręgosłupa, serca, czy nawet choroby psychiczne, spowodowane długotrwałym funkcjonowaniem w stresie. 1437

4 Prowadzenie pojazdu, bez względu na rodzaj tego działania, można określić jako źródło stresu również z innych względów. Wzmożone natężenie ruchu, korki uliczne, współzawodnictwo kierowców o przestrzeń na drodze nasila odczuwane przez nich emocje negatywne i prowadzi do stresu. Emocje mogą być wywołane różnymi czynnikami, czy sytuacjami. Przyczyny, jak i konsekwencje danej emocji determinują jej charakter i jakość. Procesy emocjonalne charakteryzują się pewną zmianą, najczęściej wzrostem ogólnego pobudzenia i wzrostem poziomu aktywacji. Maksymalny poziom pobudzenia określa stany szału, paniki, a minimalny wiąże się ze stanami głębokiego smutku, apatii, senności. Zarówno jedna, jak i druga sytuacja w sytuacji ruchu drogowego jest niebezpieczna. Zjawisko to w zależności od rodzaju przeżywanego afektu może przejawiać się w postaci wzrostu napięcia mięśniowego, wzrostu intensywności procesów umysłowych, pobudzenia autonomicznego układu nerwowego [14,15]. W sytuacji gdy nierozwiązane problemy, wydarzenia na drodze interpretowane są jako bardziej negatywne, wzrasta potencjalne doznawanie stresu. Osoby, u których występuje indywidualna predyspozycja do przeżywania negatywnych emocji charakteryzują się podwyższonym napięciem emocjonalnym i przykrym nastrojem w tracie prowadzenia pojazdu [13]. Sposób postrzegania przez kierowcę czynników stresogennych oraz od ich interpretacja może prowadzić do zachowań ryzykownych czy lękowych, a co za tym idzie, niebezpiecznych. W innych przypadkach stres może spowodować mobilizację kierowcy do szukania przez niego optymalnych rozwiązań w celu uniknięcia sytuacji dyskomfortu. Dotychczasowe analizy w zakresie stresu w pracy związanej z uczestnictwem w ruchu drogowym wskazują na fakt, iż ci kierowcy, dla których już samo prowadzenie pojazdu jest sytuacją stresującą, posiadają małą wiarę w swoje kompetencje i oceniają siebie jako bardziej podatnych na wypadki czy kolizje drogowe, a w trudnych sytuacjach koncentrują się na przeżywanych negatywnych emocjach. Owo skupienie prowadzi do obniżenia sprawności funkcjonowania procesów poznawczych (uwaga, percepcja, pamięć), co z kolei jest częstą przyczyną popełniania przez kierowców błędów na drodze [13]. Ponadto może prowadzić nie tylko do błędów na drodze, ale również do nasilenia nieprawidłowych reakcji fizjologicznych (arytmia serca, zaburzenia żołądkowe i jelitowe, migreny, wzmożona potliwość, drżenia). W momencie trudnej sytuacji drogowej lub zagrożenia ze strony innego uczestnika ruchu, pierwsza pojawiająca się emocją jest zwykle lęk, który może przybrać formę niepokoju cechującego się nadpobudliwością, drażliwością, brakiem pewności siebie, dużą męczliwością, uczuciem zagrożenia, niemożnością szybkiego podejmowania decyzji. W skrajnej postaci staje się paniką. Długotrwała ekspozycja na stresujące sytuacje wpływa nie tylko aspekty zdrowotne kierowcy, ale również na zachowania agresywne tej grupy zawodowej. Wobec powyższego, agresja jest jedną z potencjalnie niebezpiecznych konsekwencji odczuwanego przez kierowcę stresu. Ma to niestety wpływ na wzrost wypadków drogowych. Co istotne w kontekście niniejszych analiz, badania [7] pokazują, że kierowcy będący pod wpływem stresu pięciokrotnie częściej są sprawcami wypadków w porównaniu do kierowców niedoświadczajacych stresu. Wyrażanie złości czy gniewu jest czymś normalnym, gdy zachodzi w społecznie dopuszczalnej formie i miejscu. Jednakże w pewnych warunkach wyrażanie tegoż gniewu czy złości może prowadzić do ich wzmocnienia i utrwalenia się agresywnego nastawienia [23]. Kolejnym ważnym aspektem, mającym wpływ na funkcjonowanie kierowcy pojazdu uprzywilejowanego jest radzenie sobie ze stresem. Kluczowe znaczenie przypisuje się subiektywnej ocenie relacji pomiędzy osobą a otoczeniem, jak również subiektywnej ocenie własnych możliwości człowieka. Współczesne koncepcje psychologiczne traktują pojęcia stresu i radzenia sobie jako nierozłączne. Radzenie sobie ze stresem obejmuje stale zmieniające się poznawcze i behawioralne wysiłki, mające na celu opanowanie określonych zewnętrznych i wewnętrznych wymagań, ocenianych przez osobę jako obciążające lub przekraczające jej zasoby" [9]. Podkreślić tutaj należy dwie funkcje procesu radzenia sobie [9]: instrumentalną (zadaniową), mającą na celu poradzenie sobie z problemem, który był źródłem stresu oraz funkcję regulującą emocje, polegającą na obniżaniu przykrego napięcia i łagodzeniu innych negatywnych stanów emocjonalnych. W radzeniu sobie ze stresem mogą być wykorzystywane zarówno indywidualne zasoby jednostki, jak również zasoby środowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. W środowisku 1438

5 służb mundurowych (policja, straż pożarna) podkreśla się rolę wsparcia koleżeńskiego, a więc osób, którzy doświadczają podobnych sytuacji stresowych. Emocje doświadczane w sytuacji stresu pełnią ważną funkcję adaptacyjną, sygnalizując, że dzieje się coś istotnego dla podmiotu, a także kształtują proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji, mająca najczęściej formę zmniejszania przykrego napięcia, może też zmierzać do zwiększenia pobudzenia, ponieważ to mobilizuje do działania [8,9]. Emocje są rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale również jako proces odzwierciedlający nasz stosunek do rzeczywistości oraz regulujący zachowanie. Strelau [18] traktując o relacji między aspektem osobowości należącym do temperamentu a stresem, postawił hipotezę, że cechy temperamentu związane z działaniem, w tym takie jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu, charakteryzujące poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyjać kształtowaniu się stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwiązanie problemu i działanie. Z kolei cechy temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany, tendencja do wycofywania się, neurotyczność czy reaktywność emocjonalna, to charakterystyki na bazie których kształtuje się styl radzenia sobie skoncentrowany na emocjach. Wyodrębniony przez Endlera i Parkera [3] styl radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osób, które w sytuacjach stresowych mają tendencję do wystrzegania się myślenia o przykrym doświadczeniu. Aspekt ten jest również istotny z punktu widzenia analizowanych badań z uwagi na fakt, iż uczestnik ruchu drogowego może stać się ofiarą lub sprawcą wypadku drogowego, który jest traktowany jako sytuacja wywołująca swoisty stan stresu, określanego jako traumatyczny. Unikanie jest bardzo często wykorzystywaną strategią radzenia sobie na skutek przeżycia traumatycznego. Wynika to z faktu, że u osób, które przeżyły traumę występujące objawy nadmiernego pobudzenia powodują wydobywanie informacji z pamięci, co z kolei jest przyczyną zwiększonej dostępności zdarzenia traumatycznego oraz mimowolnego pojawiania się intruzywnych wspomnień traumy, a to zwrotnie prowadzi do silniejszego pobudzenia. Celem unikania uczuć, które mogłyby wywołać wspomnienie traumy, wiele osób zaczyna organizować swoje życie wokół unikania zaangażowania emocjonalnego np. unikanie ludzi lub sytuacji, które pełnią rolę wyzwalaczy, zażywanie substancji psychoaktywnych (np. alkohol, narkotyki, medykamenty) by stłumić świadomość stanów emocjonalnych. Wielu uczy się stosować dysocjację jako sposób na usunięcie nieprzyjemnych doświadczeń od świadomości. Jednakże w dłuższej perspektywie wszystkie te wysiłki wygaszenia wspomnień traumy uniemożliwiają prowadzenie normalnego życia. Stosowanie strategii polegającej na unikaniu może być nawet, jak uważają Bryant i Harvey [1] predyktorem zaburzeń emocjonalnych po przeżyciu wypadku drogowego. Ale jak zauważył Lazarus [8] ten sam mechanizm obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., może pełnić wyraźnie prozdrowotne i adaptacyjne funkcje w danym kontekście i zdecydowanie patogenne w sytuacjach radzenia sobie ze skutkami na przykład wypadków drogowych. 3. METODOLOGIA BADAŃ WŁASNYCH Badanie mające na celu określenie różnic w funkcjonowaniu emocjonalnym oraz pod względem poziomu odczuwanego stresu w grupie kierowców pojazdów uprzywilejowanych w ruchu, przeprowadzono w 2013 i 2014 roku. W badaniu uczestniczyły 184 osoby (w tym policjanci, strażacy, kierowcy pojazdów Straży Miejskiej, oraz w ramach grupy porównawczej kierowcy taksówek). Średnia wieku osób badanych wyniosła 40 lat (M=40,23). Ponad 42% badanych prowadzi pojazd służbowy codziennie, 28% kilka razy w tygodniu, ok. 20% kilka razy w miesiącu, a niecałe 10% zadeklarowało, iż prowadzi pojazd służbowy rzadziej niż raz w miesiącu. Badani kierowcy zadeklarowali, iż miesięcznie przejeżdżają od 260 km do 850 km (31% wskazań), od 860 km do 1700 km (29,9% wskazań), powyżej 1800 km to 27,7% wskazań, a poniżej 250 km 11,4% wskazań. Badani zapytawszy o występowanie sytuacji stresowych podczas jazdy w prawie 60% (57,6%) wyrażają się twierdząco. 1439

6 Celem weryfikacji założonych hipotez badawczych wykorzystano następujące narzędzia: 1. Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego 2. Skala Kontroli Emocji (CECS) autorstwa M. Watson i S. Greer w polskiej adaptacji Z. Juczyńskiego 3. Kwestionariusz IVE Średnie wyniki uzyskane na skalach zastosowanych narzędzi nie odbiegają od statystycznych norm dla populacji wynikających z badań normalizacyjnych przeprowadzonych dla poszczególnych kwestionariuszy. Mając na uwadze powyższe przeanalizowano różnice w badanych grupach pod względem poczucia odczuwanego stresu oraz kontroli emocji i tendencji do ryzyka. Do zbadania aktualnie odczuwanego poziomu stresu użyto Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego [17] Składa się on z 27 stwierdzeń i przeznaczony jest do pomiaru struktury doznań stresowych odczuwanych przez osobę. Pozwala on na obliczenie wyniku ogólnego informującego o poziomie stresu, a także, co istotne z punktu widzenia założeń badawczych, trzech wyników odnoszących się do: Napięcia emocjonalnego, Stresu zewnętrznego oraz Stresu intrapsychicznego. Kwestionariusz zawiera także skalę Kłamstwa. Wyk. 1. Różnice pomiędzy poszczególnymi grupami kierowców pojazdów uprzywilejowanych oraz taksówkarzami w zakresie wyniku ogólnego Kwestionariusza Poczucia Stresu Analizy, jak obrazuje to Wykres 1, pokazały, iż grupą odczuwającą najwyższy poziom stresu stanowią strażacy (M=84,43). Na drugim miejscu pod względem poziomu odczuwanego stresu związanego z wykonywanym zawodem są policjanci (M=73,69). Najmniejszy, w porównaniu do innych badanych grup, poziom zaobserwowano u strażników miejskich (M=45,27). Może to być uwarunkowane charakterem pracy tej ostatniej grupy, która pomimo uprzywilejowania w ruchu, wykazuje mniejsze uwikłanie w sytuacje stresujące. Aby wnikliwiej zbadać rodzaj odczuwanego stresu poddano analizom poszczególne skale kwestionariusza (Wykres 2). Analizy wykazały istnienie statystycznie istotnych różnic w zakresie rodzaju odczuwanego stresu w badanych grupach. Największe napięcie emocjonalne w związku z wykonywaną pracą odczuwają strażacy (M = 27,90). W tym zakresie różnią się oni statystycznie istotnie od pracowników straży miejskiej (M = 16,22) i taksówkarzy (M = 19,90), nie stwierdzono natomiast istotnych różnic pomiędzy policjantami a strażakami w poziomie odczuwanego napięcia emocjonalnego. 1440

7 Wyk. 2. Różnice pomiędzy poszczególnymi grupami kierowców pojazdów uprzywilejowanych oraz taksówkarzami w zakresie poszczególnych skal Kwestionariusza Poczucia Stresu Należy zauważyć, iż zgodnie z założeniami teoretycznymi kwestionariusza napięcie emocjonalne wiąże się z częstymi odczuciami niepokoju, nadmiernej nerwowości, jak również częstymi problemami w odprężaniu się w sytuacjach dnia codziennego. Zarówno strażacy, jak i policjanci odczuwają tego rodzaju stan zdecydowanie częściej w porównaniu do innych badanych grup. Dodatkowo, jak wskazują autorzy kwestionariusza, wysokie wyniki na tej skali wiążą się również z częstym brakiem energii do działania oraz tendencji do rezygnacji z podejmowanych działań czy realizacji planów. Odczuciom tym towarzyszy również nadmierna drażliwość i trudności w relacjach interpersonalnych. Całość pokazuje, iż zawód strażaka stanowi duże obciążenie dla osób go wykonujących, podobna sytuacja dotyczy policjantów. W tych dwóch grupach zaobserwowano również istotnie wyższe wyniki w skali odczuwanego stresu zewnętrznego (strażacy M=27,90; policjanci M=23,92) oraz stresu intrapsychicznego (strażacy M =27,59; policjanci M=24,23). Stres zewnętrzny autorzy definiują jako poczucie bycia niesprawiedliwie ocenianym przez inne osoby w różnych kontekstach społecznych (w domu, pracy); poczucie bezradności, narastającego wyczerpania w obronie swoich racji; doświadczanie niepokoju wynikającego z poczucia bycia wykorzystanym przez innych; poczucie frustracji, męczliwości, że stawiane przez innych wymagania czy zadania przewyższają posiadane zasoby, zdolności, możliwości do ich spełniania. Wszystkie te aspekty pokazują, iż zarówno zawód strażaka, jak i policjanta stanowić może znaczne obciążenie dla psychiki. Analizę tych odczuć umożliwia trzecia skala, pokazująca poziom odczuwanego stresu intrapsychicznego, a więc wewnętrznego stanu napięcia. Również w tym przypadku strażacy i policjanci uzyskiwali najwyższe wyniki w porównaniu do taksówkarzy i strażników miejskich. Jest to o tyle istotne, że wysokie wyniki w tej skali wiążą się z deklaracją osób badanych co do towarzyszącym im obawom dotyczącym przyszłości, tendencją do zamartwiania się, obniżonym sensem życia z powodu odczuwania trudności w realizacji celów, zadań, wyzwań dnia codziennego wynikających z poczucia bycia słabym psychicznie, mało zdolnym, posiadającym zbyt małe zasoby. Ponadto wysokie wyniki w tej skali wiążą się z poczuciem niepokoju 1441

8 wynikającego z przeszłych doświadczeń, potęgując tendencje rezygnacyjne i wpływając na pesymistyczną ocenę siebie i otaczającego świata. Narzędzie wykorzystane w tych analizach jest dodatkowo wyposażone w skalę kłamstwa, która pokazuje tendencję jednostki do pokazywania siebie w lepszym świetle (przypisywaniu sobie wysoko pożądanych społecznie zachowań, które są rzadko przejawiane), ukrywania swoich wad, co może wynikać ze słabego krytycyzmu, wglądu w siebie bądź też celowego wprowadzania w błąd innych. W tej skali istotnie wyższe wyniki otrzymywali strażnicy miejscy (M=19,16). W prezentowanym badaniu analizom poddano również aspekt związany ze stanami emocjonalnymi, jakich doświadczają kierowcy w związku z uczestnictwem w ruchu drogowym. W tym celu zastosowano Skalę Kontroli Emocji CECS (Courtauld Emotional Control Scale) skonstruowaną przez Watson i Greera [21] Jest to kwestionariusz zawierający pytania z dotyczące typowych reakcji osoby badanej w przypadku doświadczania przez nią gniewu, depresji lub lęku. Reakcje te są tutaj rozumiane jako tłumienie na poziomie behawioralnym. Polską adaptację testu opracował Z. Juczyński [21]. Podobnie jak wersja zaproponowana przez Watsona i Greera składa się z trzech podskal, z których każda zawiera siedem stwierdzeń dotyczących sposobu ujawniania gniewu, depresji i lęku. Narzędzie służy do pomiaru subiektywnej kontroli gniewu, lęku i depresji w sytuacjach trudnych. Im wyższy wynik, tym wyższe tłumienie negatywnych emocji, rozumiane jako subiektywne przekonanie osoby o umiejętności kontrolowania swoich reakcji w sytuacji doświadczenia złych emocji [21]. Według badaczy [21] niewyrażone emocje, szczególnie emocje gniewu mogą wpływać na stan zdrowia i sprzyjać rozwojowi niektórych chorób np. wzrostowi częstości tętna, reaktywności ciśnienia tętniczego, choroby wieńcowej czy nadciśnieniu tętniczemu. Skłonność do tłumienia emocji stanowi względnie stałą cechę osób najczęściej wysoce uspołecznionych. Co istotne, autorzy koncepcji przyjmują, iż niewyrażone negatywne emocje, długo utrzymujące się i powtarzane, mogą być podłożem do rozwoju zaburzeń nerwicowych i chorób psychosomatycznych. Wyk. 3. Różnice pomiędzy poszczególnymi grupami kierowców pojazdów uprzywilejowanych oraz taksówkarzami w zakresie wyniku ogólnego Skali Kontroli Emocji Podobnie jak w poprzednim przypadku, także tu zaobserwowano istotne różnice pomiędzy badanymi grupami (Wykres 3). Najwyższy wskaźnik tłumienia negatywnych emocji zaobserwowano u taksówkarzy (M=57,85). Analizy wykazały, iż to właśnie w tej grupie subiektywnie oceniana umiejętność kontroli własnych stanów emocjonalnych jest wyższa aniżeli w przypadku strażaków, policjantów i strażników miejskich. Istotna statystycznie okazała się jednak tylko różnica pomiędzy funkcjonariuszami straży miejskiej a taksówkarzami. 1442

9 Wyk. 4. Różnice pomiędzy poszczególnymi grupami kierowców pojazdów uprzywilejowanych oraz taksówkarzami w zakresie poszczególnych skal Skali Kontroli Emocji Po szczegółowej analizie skal kwestionariusza zaobserwowano także różnice w zakresie stanów emocjonalnych przeżywanych vs tłumionych przez przedstawicieli poszczególnych grup (Wykres 4). W tym wypadku analizy pokazały istotne statystycznie różnice w skali gniewu pomiędzy kierowcami Straży Miejskiej (M=16,07), a taksówkarzami (M=19,06). Ci ostatni mają większe przekonanie o kontroli gniewu w sytuacjach stresowych, aniżeli strażnicy miejscy. W skali depresji, również zaobserwowano istotne różnice tylko pomiędzy przedstawicielami tych dwóch zawodów (Strażnicy Miejscy M=15,84; taksówkarze M=18,88). Nie stwierdzono natomiast istotnych statystycznie różnic w zakresie tłumienia emocji lęku. Ostatni aspekt prezentowanych eksploracji dotyczy składowych osobowości, które, jak się wydaje mogły być przyczyną wyboru danego zawodu przez osoby badane. Poza innymi aspektami, pod uwagę wzięto przede wszystkim psychotyzm, który w czynnikowej koncepcji osobowości Eysencka odpowiada m.in. za preferowanie zachowań nieakceptowanych społecznie lub niekonwencjonalnych. Analiz dokonano przy użyciu Kwestionariusza IVE, pokazującego, zdaniem autorów, drugą naturę ekstrawersji. Za ważny element tej składowej uznano tu impulsywność, która w funkcjonowaniu człowieka spełnia rolę regulacyjną. Od nasilenia tej cechy zależy czy osoba podejmie konkretne działania, czy go nie podejmie [16]. Impulsywność dla autorów testu ma złożoną strukturę, w której skład wchodzą impulsywność i ryzyko. Impulsywność rozumiana jest jako spontaniczność, żywiołowość, niechęć do planowania i stabilizacji. Ryzyko zaś oznacza dążenie do przeżywania przygód, potrzebę silnej stymulacji, szukanie mocnych wrażeń [5]. Te dwie składowe są niezwykle istotne w przypadku zawodów, niejednokrotnie związanych z narażaniem własnego zdrowia i życia. Kwestionariusz daje również możliwość określenia poziomu empatii, jako czynnika dodatnie skorelowanego z neurotycznością, która z kolei wykazuje zależność pozytywną w odniesieniu do impulsywności a negatywną do ryzyka [6]. 1443

10 Wyk. 5. Różnice pomiędzy poszczególnymi grupami kierowców pojazdów uprzywilejowanych oraz taksówkarzami w zakresie poszczególnych skal Kwestionariusza IVE Analizy poszczególnych skal kwestionariusza IVE pokazały istotne statystycznie różnice w zakresie dwóch z nich: impulsywności oraz empatii. Zdaniem autorów impulsywność można uważać za odbiegający od normy, patologiczny aspekt zachowań ryzykownych. Osoby impulsywne to takie, które charakteryzują się brakiem przewidywania konsekwencji swoich działań. Przeprowadzone eksploracje wykazały, iż kierowcy taxi prezentują istotnie wyższy poziom impulsywności (M=8,41) aniżeli strażnicy miejscy i strażacy. Jednocześnie osoby te, jak deklarują, są bardziej empatyczne w porównaniu z kierowcami straży miejskiej i pożarnej (kierowcy taxi M=12,12). Skłonność od ryzyka z kolei to komponent związany z ekstrawersją, uważany za rzeczywiste podejmowanie ryzyka. Ludzie skłonni do ryzyka przejawiają bardziej ryzykowne zachowania, zdając sobie sprawę ze związanego z tym niebezpieczeństwa. Jak pokazuje Wykres 5, średnia skłonność do ryzyka jest najwyższa u strażaków (M=9,20), niemniej jednak różnica ta okazała się nieistotna statystycznie. WNIOSKI Autorzy koncepcji, o którą oparte są założenia analizy czynnikowej, na podstawie której opracowano Kwestionariusz KPS przyjmują, iż stres jest stanem napięcia emocjonalnego zarówno na poziomie organicznym (reakcji organizmu), jak i psychicznym. Wyniki wykazują, iż strażacy i policjanci odczuwają swoją pracę jako najbardziej stresującą. Strażacy odczuwają również największe napięcie emocjonalne. Ponadto w tych dwóch grupach zaobserwowano istotnie wyższe wyniki w skali odczuwanego stresu zewnętrznego oraz stresu intrapsychicznego. Różnorodność odczuwanych przez człowieka emocji jest rezultatem posiadania umysłowych programów emocjonalnych odpowiedzi na zdarzenia [za 15]. Wzorce emocji są częściowo wrodzone, ale mogą się także rozwijać i zmieniać na skutek doświadczeń życiowych, miedzy innymi na skutek wykonywania określonego zawodu. Zaprezentowane w artykule analizy pokazują, iż zawód kierowcy pojazdu uprzywilejowanego w ruchu bardzo silnie wiąże się ze stanem emocjonalnym osób go wykonujących. Z uwagi na fakt, że wyniki na Skali Odczuwanego Stresu okazały się znacznie wyższe w przypadku strażaków i policjantów, spodziewano się również podwyższonych wyników w tych samych grupach w zakresie tendencji do tłumienia negatywnych emocji. Tymczasem analizy nie potwierdziły tego założenia. Wynik ogólny w Skali Kontroli Emocji okazał się znacznie wyższy w grupie taksówkarzy. Ta grupa prezentuje również wyższy poziom impulsywności (brak przewidywania konsekwencji swoich działań) oraz empatii. Pomimo, że nieistotnie statystyczna okazała się różnica w zakresie podejmowania ryzyka, to najwyższy wynik w tym zakresie uzyskiwali strażacy. Konkludując należy stwierdzić, iż wyniki analiz dowiodły istnienia różnic w zakresie radzenia sobie ze stresem w zależności od trybu wykonywanej pracy oraz tendencji do podejmowania 1444

11 świadomego, bądź impulsywnego ryzyka. Kierowcy, którzy uczestniczą w ruchu drogowym w sposób niemal ciągły, przemierzają znaczną ilość kilometrów są częściej narażeni na stres związany zarówno z trybem wykonywanej pracy, jak kierowaniem pojazdem. Wyniki te wskazują, głownie ze względu na duże obciążenie psychiczne, na konieczność działań psychoedukacyjnych. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 15 maja 2013r. w sprawie kursów dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych i przewożących wartości pieniężne (poz. 603) określa szczegółowe programy kursów edukacyjnych (podstawowy, uzupełniający) dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych. Ich celem jest przygotowanie kierującego pojazdem do bezpiecznego wykonywania manewrów na drodze oraz pokazanie mu granic, których przekroczenie sprawia, że panowanie nad pojazdem przestaje być możliwe. Istotne jest również przedstawienie trudności związanych z kierowaniem pojazdem w różnych warunkach. Udział w kursie ma wyposażyć kursanta nie tylko w wiedzę, umiejętności praktyczne, ale również umożliwić mu nabycie określonych kompetencji psychologicznych. Nie każdy kierowca w podobnej sytuacji drogowej będzie reagował tak samo. W zależności od płci, doświadczeń zawodnych i życiowych, cech osobowości (poziomu lęku i neurotyzmu), ale również sytuacji na drodze, kierowca będzie odczuwał sytuację jako źródło stresu bądź nie. Jak wykazano powyżej reakcja stresowa wystąpi w przypadku, gdy wymagania ze strony środowiska zewnętrznego przewyższać będą zasoby kierowcy, a zawód kierowcy pojazdu uprzywilejowanego stanowi dość znaczne wymaganie dla osoby go wykonującej. Dzieje się tak nie tylko z powodu samego uczestnictwa w ruchu drogowym, ale także ze względu na fakt pomocy ofiarom i sprawcom wypadków drogowych lub innych zdarzeń, których ryzyko narażenia życia jest znaczące. Psychologowie od wielu lat prowadzą działania zmierzające do przeciwdziałania zaburzeniom wywołanym przez stres zawodowy. Obejmują opieką tych, którzy znajdują się w sytuacji silnego stresu po np. wydarzeniach traumatycznych. Pomagają również w znalezieniu konstruktywnych sposobów radzenia sobie ze stresem. Istotność tych działań pokazują również zaprezentowane wyżej analizy. Skuteczna psychoedukacja stanowić powinna kluczowy element szkolenia kandydatów na kierowców pojazdów uprzywilejowanych w ruchu. Streszczenie Prowadzenie pojazdu wiąże się z konfrontacją z sytuacjami trudnymi, jakie powodowane są warunkami na drodze, zachowaniem innych uczestników ruchu, czy stanem emocjonalnym kierującego. Szczególnie w odniesieniu do kierowców pojazdów uprzywilejowanych w ruchu ma to szczególne znaczenie. Praca kierowcy pojazdu uprzywilejowanego w ruchu należy do kategorii zawodów trudnych i niebezpiecznych ze względu na wykonywanie czynności wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej oraz możliwość wystąpienia sytuacji zagrożenie życia i/lub zdrowia własnego i/lub z zagrożeniem dla innych ludzi. Prezentowany artykuł dotyczy sposobu funkcjonowania kierowcy pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym w odniesieniu do kontroli emocjonalnej oraz poziomu odczuwanego stresu.. Analizy przeprowadzone w grupie strażaków, policjantów, kierowców Straży Miejskiej oraz kierowców taksówek wykazały wiele istotnych zależności w zakresie różnic indywidualnych oraz sposobów radzenia sobie ze stresem w ruchu drogowym. Control of emotions and level of perceived stress of emergency vehicles drivers Abstract Driving an emergency vehicle means confronting difficult situations caused by road-traffic conditions, other drivers behavior as well as emotional state of the driver himself. This refers especially to emergency vehicle drivers. Their work is classified as difficult and dangerous jobs due to character of actions which driver has to perform in conditions of possible self life or others life threaten situations. Work of emergency vehicle driver requires high level of psychophysical fitness. This paper is to present ways in which driver of emergency vehicles operates in road traffic referring to stress he perceives and his control of emotions. Analysis was conducted on a group of fire brigades, policemen, city guards and taxi drivers. These groups revealed significant relations in individual differences and ways of coping with stress at work as an emergency vehicle driver. 1445

12 BIBLIOGRAFIA 1. Bryant R.A., Harvey A.G., Acute stress disorder. American Psychological Association, Washington, DC Dudek B., Zaburzenie po stresie traumatycznym. Cena strachu. GWP, Gdańsk Endler R.S., Parker J. D., Stress and anxiety: conceptual and assessment issues. Stress Medicine 1990 nr 6 s Endler R.S., Parker J. D.,The multidimensional assessment of coping: concepts, issues, and measurement. Personality psychology in Europe 1992 nr 4 s Eysenck, H., The definition of personality disorders and the criteria appropriate for their description. Journal of Personality Disorders 1987 nr 1, Eysenck, S.B.G., Pearson, P.R., Easting, G., Allsopp, J.P., Age norms for Impulsiveness, Venturesomeness and Empathy in Adults. Personality and Individual Differences 1985 nr 5, Hennesy D., Wiesenthal, D., Traffic Congestion, Driver Stress, and Driver Aggression. (w:) Aggressive Behavior. Departament of Psychology and LaMarsh Centre for Research on Violence and Conflict Resolution. Kanada 1999, Volume 25, Lazarus R.S., Paradygmat stresu i radzenia sobie. Nowiny Psychologiczne 1991 nr Lazarus R.S., Folkman, Stress, appraisal and doping. Springer, New York Łuczak A., Strategie radzenia sobie ze stresem zawodowym stosowane przez kierowców samochodów ciężarowych. Polskie Forum Psychologiczne 2012 tom 17, numer 1, s Łuczak A., Wymagania psychologiczne w doborze osób do zawodów trudnych i niebezpiecznych. CIOP, Warszawa Łuczak A., Zużewicz K., Zmęczenie kierowców a bezpieczeństwo pracy. Bezpieczeństwo pracy 4/ Merecz D., Waszkowska M., Źródła i konsekwencje stresu zawodowego w pracy kierowcy. (w:) Wągrowska-Koska E., (red.), Zagrożenia zdrowia kierowców pojazdów silnikowych związane ze szkodliwymi i uciążliwymi warunkami środowiska pracy. Instytut Medycyny Pracy, Łódź Odachowska E., (red.) Psychologia zachowań ryzykownych w ruchu drogowym. ITS, Warszawa Odachowska E., Emocje na drodze. Nowe metody poszukiwania przyczyn powstawania wypadków drogowych. Technika Transportu Szynowego 2012 tom Pospiszyl K., Psychopatia. PWN, Warszawa Plopa M., Makarowski, R., Kwestionariusz Poczucia Stresu. Vizja Press&It, Warszawa Strelau J., Temperament, osobowość, działanie. PWN, Warszawa Terelak J., Człowiek i stres. Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz-Warszawa Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. 2011, Nr 30, poz. 151 z późn. zm.) 21. Watson M., Greer S., Skala kontroli emocji CECS. (w:) Juczyński Z. (red.), Narzędzia pomiaru w promocji i psychologii zdrowia. Pracownia Testów Psychologicznych, Warszawa Wągrowska-Koska E., (red.), Zagrożenia zdrowia kierowców pojazdów silnikowych związane ze szkodliwymi i uciążliwymi warunkami środowiska pracy. Instytut Medycyny Pracy, Łódź Zimbardo P.G., Ruch F.L., Psychologia i życie. PWN, Warszawa