Analiza kosztów i korzyści wykorzystania autobusów zeroemisyjnych

Transkrypt

1 Analiza kosztów i korzyści wykorzystania autobusów zeroemisyjnych 2018 Miasto Bydgoszcz Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 1

2 Autorami analizy kosztów i korzyści dla Miasta Bydgoszcz są członkowie zespołu specjalistów ds. transportu zbiorowego REFUNDA Sp. z o.o. z Wrocławia. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 2

3 SPIS TREŚCI SKRÓTY I AKRONIMY...5 SŁOWNIK PODSTAWY PRZEPROWADZONEJ ANALIZY Uwarunkowania prawne Konsultacje społeczne Cel opracowania Przedmiot opracowania Podmiot opracowania Wymogi wynikające z zawartych umów Istniejąca sieć komunikacyjna Charakterystyka floty operatorów Realizowane i planowane przedsięwzięcia taborowe operatora MZK Charakterystyka parametrów sieci linii autobusowych komunikacji miejskiej METODYKA ANALIZY Dane Zastosowane metody Analiza finansowa Analiza społeczno-ekonomiczna Analiza wrażliwości Analiza ryzyka Procedura analizy ANALIZA OPCJI INWESTYCYJNYCH Analiza opcji inwestycyjnych Wariant Wariant Wariant Porównanie alternatywnych wariantów inwestycyjnych WYNIKI Analiza finansowo-ekonomiczna, przedstawionych rozwiązań alternatywnych Analiza ekonomiczno-społeczna Koszty społeczne emisji gazów cieplarnianych (CO 2 ) Koszty zmiany klimatu Koszty społeczne emisji hałasu Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 3

4 Efektywność ekonomiczno-społeczna inwestycji Wariantowa analiza społeczno-ekonomiczna wraz z wyceną kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji ANALIZA RYZYKA Czynniki ryzyka w projekcie Matryca ryzyka WNIOSKI I REKOMENDACJE SPIS TABEL SPIS WYKRESÓW SPIS SCHEMATÓW SPIS RYSUNKÓW Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 4

5 SKRÓTY I AKRONIMY AKK CUPT MZK ZDMiKP IREX-Trans PTZ MIDI MAXI MEGA ENPV ERR NPV IRR kwh MWh wzkm kw Operator zewnętrzny Analiza kosztów i korzyści Centrum Unijnych Projektów Transportowych Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. w Bydgoszczy Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy IREX-Trans Sp. z o.o. Publiczny Transport Zbiorowy autobus jednoczłonowy o długości ok. 9 10,5 metrów autobus jednoczłonowy o długości ok metrów autobus przegubowy o długości ok metrów ang. Economic Net Present Value Ekonomiczna wartość bieżąca netto ang. Economic Rate of Return Ekonomiczna stopa zwrotu ang. Net present value Wartość bieżąca netto ang. Internal Rate of Return Wewnętrzna stopa zwrotu Kilowatogodzina Megawatogodzina Wozokilometr Kilowat Operator publicznego transportu zbiorowego po roku 2022 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 5

6 SŁOWNIK Inwestycja Organizator publicznego transportu zbiorowego Operatorzy publicznego transportu zbiorowego Tabor zeroemisyjny Linia komunikacyjna Zakup taboru zeroemisyjnego Miasto Bydgoszcz Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. w Bydgoszczy IREX-Trans Sp. z o.o. (po roku 2022 Operator zewnętrzny) Tramwaj Fordon Sp. z o.o. pojazd, który podczas jazdy nie emituje żadnych zanieczyszczeń. Pojazdami zeroemisyjnymi są np. autobusy o napędzie elektrycznym, ale też zasilane ogniwami wodorowymi, w których podczas generowania energii powstaje tylko woda połączenie komunikacyjne na sieci dróg publicznych albo liniach kolejowych, innych szynowych, linowych, linowo-terenowych, albo akwenach morskich lub wodach śródlądowych wraz z oznaczonymi miejscami do wsiadania i wysiadania pasażerów na liniach komunikacyjnych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy Sieć komunikacyjna układ linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora publicznego transportu zbiorowego lub część tego obszaru Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 6

7 1. PODSTAWY PRZEPROWADZONEJ ANALIZY 1.1. Uwarunkowania prawne W ramach opracowania AKK uwzględniono zapisy w szczególności: obowiązujące przepisy prawa: o ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r., poz. 317), o ustawę z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2017 r. poz. 286, z późn. zm.), o ustawę z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2017 r., poz z późn. zm.), o ustawę z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym, o rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/207 z dnia 20 stycznia 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 w od-niesieniu do wzoru sprawozdania z postępów, formatu dokumentu służącego przekazywaniu informacji na temat dużych projektów, wzorów wspólnego planu działania, sprawozdań z wdrażania w ramach celu Inwestycje na rzecz wzrostu i zatrudnienia, deklaracji zarządczej, strategii audytu, opinii audytowej i rocznego sprawozdania z kontroli oraz metodyki przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, a także zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1299/2013 w odniesieniu do wzoru sprawozdań z wdrażania w ramach celu Europejska współpraca terytorialna (Dz. Urz. UE z dn r., poz. L 38/1), opracowania dotyczące analizy kosztów i korzyści: o Niebieska Księga. Sektor Transportu Publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach ; Nowa edycja, opracowanie JASPERS, sierpień 2015 r., o Przewodnik po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Narzędzie analizy ekonomicznej polityki spójności , opracowanie Komisja Europejska, grudzień 2014 r. ( o Najlepsze praktyki w analizach kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków unijnych, opracowanie CUPT grudzień 2014 r. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 7

8 1.2. Konsultacje społeczne Niniejszy dokument AKK dla Miasta Bydgoszcz poddany został trzytygodniowym konsultacjom społecznym, które trwały od dnia 22 listopada 2018 do dnia 13 grudnia 2018 roku. Celem tych konsultacji było poinformowanie społeczności Miasta Bydgoszcz o działaniach przewidzianych do realizacji w ramach AKK oraz stworzenie możliwości zgłoszenia uwag i wskazania rozwiązań preferowanych. Informacja o konsultacjach społecznych dotyczących AKK dla Miasta Bydgoszcz, została ogłoszona na stronach internetowych Urzędu Miasta Bydgoszczy i ZDMiKP oraz wyłożona w siedzibie ZDMiKP w Bydgoszczy. W czasie trwania konsultacji społecznych wpłynęły uwagi, które zostały poddane rozpatrzeniu. Uznane za zasadne zostały uwzględnione w opracowaniu dokumentu AKK Cel opracowania Głównym celem opracowania jest ocena efektywności finansowej i społeczno-ekonomicznej Inwestycji polegającej na zakupie taboru zeroemisyjnego - poprzez przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści. Cel zostanie osiągnięty poprzez realizację celów szczegółowych, w tym: wytypowanie oraz kwantyfikację kosztów finansowych i społeczno-ekonomicznych taboru istniejącego oraz będącego przedmiotem Inwestycji, wskazanie i wycenę korzyści finansowych i społeczno-ekonomicznych płynących z zastosowania taboru zeroemisyjnego Przedmiot opracowania Niniejsza analiza została sporządzona na zlecenie Miasta Bydgoszcz będącego Organizatorem w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2136). Przedmiotem opracowania jest analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o których mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 8

9 W niniejszym opracowaniu zostanie przeanalizowany obecny stan taboru autobusowego operatorów, różne warianty wprowadzania taboru zeroemisyjnego wraz z infrastrukturą oraz wpływ na środowisko w wariantach bezinwestycyjnych i inwestycyjnych Podmiot opracowania Miasto Bydgoszcz wypełnia funkcje organizatorskie dla zadań z zakresu PTZ na sieci miejskich przewozów pasażerskich obejmujących linie komunikacyjne na obszarze Miasta Bydgoszcz oraz zapewnia komunikację na terenach gmin, z którymi podpisało porozumienia międzygminne do realizacji zadań publicznych w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. PTZ organizowany przez Miasto Bydgoszcz jest jednym z elementów systemu transportowego obszaru opracowania. Operatorami PTZ na autobusowej sieci komunikacyjnej organizowanej przez Miasto Bydgoszcz są MZK oraz IREX-Trans. Podstawową działalnością operatora jest świadczenie usług przewozu osób na terenie Miasta Bydgoszcz oraz okolicznych gmin Wymogi wynikające z zawartych umów Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zdefiniowała pojęcie organizatora PTZ jako właściwą jednostkę samorządu terytorialnego, albo ministra właściwego do spraw transportu zapewniającego funkcjonowanie PTZ na danym obszarze. Miasto Bydgoszcz jako organizator PTZ na sieci komunikacyjnej w przewozach pasażerskich, obejmuje linie komunikacyjne na terenie Miasta Bydgoszcz oraz poszczególne linie na obszarze gmin, z którymi zawarte zostały stosowne porozumienia międzygminne. Na dzień zawarcia umowy Miasto Bydgoszcz pozostaje stroną porozumień międzygminnych zawartych z: Gminą Białe Błota, Gminą Osielsko, Gminą Dobrcz, oraz Gminą Nowa Wieś Wielka. Do zadań organizatora należy między innymi planowanie, organizowanie i zarządzanie PTZ. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 9

10 Rysunek 1. Mapa obecnej sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez ZDMiKP Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 10

11 Gmina Białe Błota Gmina Nowa Wieś Wielka Miasto Bydgoszcz (ZDMiKP) Gmina Osielsko Gmina Dobrcz Rysunek 2. Wykaz porozumień międzygminnych Miasta Bydgoszcz Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP Istniejąca sieć komunikacyjna Sieć komunikacyjna zgodnie z ustawą o PTZ, jest układem linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora PTZ lub część tego obszaru. Obecnie w mieście Bydgoszcz, w ramach PTZ funkcjonują dwie trakcje: tramwajowa i autobusowa. Komunikacja tramwajowa obsługiwana przez dwóch operatorów (w ramach umów powierzenia): MZK oraz Tramwaj Fordon Sp. z o.o. i bazuje na 10 liniach komunikacyjnych funkcjonujących w układzie linii opartym na modułowym cyklu kursowania. Oznacza to, że linie tramwajowe kursują według rozkładów jazdy opartych na zasadzie ruchu cyklicznego w stałych interwałach czasowych. Komunikacja autobusowa w Bydgoszczy aktualnie jest obsługiwana przez dwóch operatorów działających w ramach zawartych umów na świadczenie usług przewozowych: MZK oraz IREX-Trans. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 11

12 MZK obsługuje 29 linii dziennych, 9 linii międzygminnych, 7 linii nocnych oraz 1 linie sezonową. MZK świadczy usługi na terenie Gminy Miasta Bydgoszcz, Gminy Białe Błota, Gminy Osielsko, Gminy Dobrcz, oraz Gminy Nowa Wieś Wielka. Jednostki te podpisały porozumienia międzygminne na wykonywanie przez miasto zadań publicznych na podstawie ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym. Gminy mogą zawierać porozumienia międzygminne w sprawie powierzenia jednej z nich określonych przez nie zadań publicznych. Na mocy tych porozumień gminy, z którymi zostały one podpisane powierzają Miastu Bydgoszcz prowadzenie zadania publicznego, polegającego na świadczeniu usług lokalnego transportu zbiorowego na ich terenie, a także zobowiązują się do częściowego ponoszenia kosztów realizacji powierzonego miastu zadania. IREX-Trans obsługuję 10 linii autobusowych w ramach dwóch umów podpisanych w wyniku przeprowadzonych procedur przetargowych. Poniżej w tabeli zaprezentowano przebieg wszystkich linii komunikacyjnych obsługiwanych przez wszystkich operatorów, tj. MZK oraz IREX-Trans (bez linii turystycznych). Linie te tworzą aktualną sieć komunikacyjną obsługiwaną przez transport autobusowy na terenie Organizatora. Tabela 1. Przebieg linii komunikacyjnych obsługiwanych przez MZK oraz IREX-Trans Linia Przebieg 51 Plac Kościeleckich - Czyżkówko 52 Błonie - Dworzec Leśne Błonie - Podkowa 53 Łukasiewicza - Dworzec Błonie 54 Błonie - Piaski Błonie - Smukała 55 Morska - Skorupki 56 Glinki BFM - Belma Park Przemysłowy / Biurowiec - Belma 57 Błonie - Dworzec Główny 58 Plac Kościeleckich - Smukała 59 Błonie - Kapuściska Błonie - Łęgnowo 60 Błonie - Morska 61 Kapuściska - Rekinowa Mokra - Rekinowa 62 Garbary - Belma Garbary - Lisia 64 Barwna - Przemysłowa 65 Nad Wisłą - Dworzec Leśne Łoskoń - Dworzec Leśne 66 Rondo Jagiellonów - Rondo Jagiellonów - Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 12

13 Linia Wąbrzeska Przebieg 67 Rycerska - Skłodowskiej-Curie / Łęczycka 68 Glinki BFM - Dworzec Leśne Prądocińska - Dworzec Leśne Glinki Dworzec Leśne Park Przemysłowy/Exploseum Dworzec Leśne 69 Tatrzańskie - Błonie 71 Morska - Rekinowa 73 Kapuścińska - Eskulap 74 Tatrzańskie - Wyścigowa Tatrzańskie - Dworzec Fordon 75 Przylesie - Ostromecko 76 Rondo Toruńskie - Łęgnowo 77 Morska - Niklowa 79 Rycerska - Glinki 80 Port Lotniczy - Dworzec Główny 81 Tatrzańskie - Skandynawska / IKEA Tatrzańskie - Tor Regatowy Tatrzańskie - Przemysłowa Tatrzańskie - Centrum Onkologii 82 Tatrzańskie - Zamczysko (Pętla) 83 Czyżkówko - Tatrzańskie 86 Rondo Jagiellonów - Rondo Jagiellonów - Wąbrzeska 89 Tatrzańskie - Błonie 91 Błonie - Przyłęki Błonie - Murowaniec Błonie - Łochowo Dworzec Leśne - Niwy Dworzec Leśne - Wilcze Dworzec Leśne - Żołędowo / Augustowska Dworzec Leśne - Nekla / Akacjowa 95 Tatrzańskie - Strzelce Górne - Tatrzańskie 96 Błonie - Przyłęki 97 Tatrzańskie Kozielec 98 Przylesie Bożenkowo/Harcerska Przylesie 99 Pl. Kościeleckich Nowa Wieś Wielka Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od ZDMiKP Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 13

14 Charakterystyka floty operatorów Według stanu z początku roku 2018 roku MZK dysponuje 162 pojazdami, IREX-Trans dysponuje 55 pojazdami. Łącznie w Mieście Bydgoszczy do obsługi linii komunikacyjnych eksploatuje się 217 autobusów dedykowanym przewozom typowo miejskim oraz podmiejskim. 25,3% MZK IREX-Trans 74,7% Wykres 1. Procentowy udział autobusów w zależności od operatora Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych od MZK oraz IREX-Trans. Podział taboru ze względu na wiek W poniższej tabeli przedstawiono wiek pojazdów eksploatowanych przez MZK oraz IREX-Trans. Tabela 2. Wiek taboru operatorów Rok produkcji Ilość taboru MZK Ilość taboru IREX-Trans Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych od MZK oraz IREX-Trans. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 14

15 Ilość Ilość Suma Wykres 2. Rok produkcji pojazdów MZK Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK Suma Wykres 3. Rok produkcji pojazdów IREX-Trans Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych IREX-Trans. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 15

16 Średni wiek eksploatowanego taboru MZK wynosi 6 lat. W posiadaniu MZK najwięcej znajduje się pojazdów w wieku od 2 do 5 lat 72 sztuki. Drugą najliczniejszą grupą są pojazdy mające od 6 do 10 lat, która liczy 44 sztuki. 25 pojazdów ma od 11 do 15 lat, a pojazdów wyprodukowanych w roku 2017 oraz 2018 MZK posiada 21. Przedziałowo uszeregowana struktura wiekowa taboru przedstawiona jest w formie graficznej na poniższym wykresie. 13,0% 15,4% od 11 do 15 lat od 6 do 10 lat od 2 do 5 lat do roku 44,4% 27,2% Wykres 4. Procentowy udział pojazdów w poszczególnych przedziałach wiekowych w całości taboru eksploatowanego przez MZK Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Planowana jest sukcesywna wymiana taboru na nowszy spełniający najnowsze normy emisji spalin, którego standard będzie również uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej oraz aspekty związane z ochroną środowiska naturalnego. Średni wiek eksploatowanego taboru IREX-Trans wynosi 3,5 roku. W posiadaniu IREX-Trans znajdują się tylko pojazdy w wieku od 2 do 5 lat 55 sztuk. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 16

17 Podział taboru ze względu na spełniane normy emisji spalin Stan techniczny środków transportu zbiorowego ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo, zanieczyszczenie powietrza oraz poziom hałasu w Mieście Bydgoszcz. Poprawę w tych obszarach Miasto osiągnęło poprzez sukcesywną realizację planu modernizacji taboru autobusowego, w tym zakupy najnowszych, ekologicznych pojazdów, których silniki spełniają wymagania normy emisji spalin EURO 6 obowiązującej od początku 2014 roku. Ponadto, równie istotne jest wycofywanie z eksploatacji autobusów przestarzałych technologicznie, spełniających wymagania najmniej restrykcyjnych norm, tj. EURO 3 z 2006 i 2007 i EURO 4 z 2008 roku. Na poniższym diagramie zaprezentowano podział taboru eksploatowanego przez MZK ze względu na spełnianą normę emisji spalin. Euro 3 15,4% Euro 4 40,7% 7,4% Euro 5 Euro 6 36,4% Wykres 5. Procentowy udział pojazdów spełniających poszczególne normy emisji spalin taboru eksploatowanego przez MZK Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 17

18 Euro 5 36,4% Euro 6 63,6% Wykres 6. Procentowy udział pojazdów spełniających poszczególne normy emisji spalin taboru eksploatowanego przez IREX-Trans Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych IREX-Trans. Podział taboru ze względu na klasę pojazdów Tabor eksploatowany przez MZK jest zróżnicowany pod względem klasy, większość wykorzystywanych autobusów przez MZK to pojazdy klasy MEGA przegubowe (18 m) - 92 sztuki. Pozostałe pojazdy wykorzystywane w Mieście Bydgoszcz to pojazdy klasy MAXI (12 m) - 68 sztuk oraz MIDI (9,6 m) - 2 sztuki. Łącznie pojazdy klasy MAXI oraz MIDI stanowią ponad 43% całego taboru. MZK posiada większość autobusów klasy MEGA, ponieważ występuje potrzeba kursowania takich dużych pojazdów na sieci komunikacyjnej. Tabor eksploatowany przez IREX-Trans to 23 szt. autobusów klasy MEGA oraz 32 szt. autobusów klasy MAXI. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 18

19 1,2% 42,0% 56,8% MEGA MAXI MIDI Wykres 7. Procentowy udział pojazdów obsługiwanych przez MZK ze względu na klasę Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Podział taboru ze względu na napęd pojazdów Całość taboru wykorzystywanego przez MZK oraz IREX-Trans stanowią autobusy o napędzie konwencjonalnym, które są najczęściej wykorzystywanym rodzajem napędu w pojazdach wykorzystywanych do przewozu osób w transporcie zbiorowym. MZK oraz IREX-Trans nie dysponują pojazdami o napędzie zeroemisyjnym. Podsumowanie Stan taboru ukazuje, że MZK eksploatuje ponad 77% pojazdów spełniających normy emisji EURO 5, EEV oraz EURO 6. Całość taboru IREX-Trans obsługuje normy spalania EURO 5 oraz EURO 6. Tylko 15% taboru MZK ma więcej niż 10 lat. Ze względu na zużycie techniczne do wycofania z eksploatacji kwalifikują się pojazdy zamortyzowane. Najmłodsze pojazdy eksploatowane w Mieście Bydgoszcz zostały wyprodukowane w 2018 roku. Normę EURO 6 łącznie z autobusami IREX-Trans spełnia 86 pojazdów, które przyczyniają się do wspierania przedsięwzięć proekologicznych. Podsumowując, stan taboru autobusowego w Mieście Bydgoszcz ze względu na sukcesywną wymianę przestarzałego taboru jest dość dobry i wciąż się poprawia. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 19

20 Realizowane i planowane przedsięwzięcia taborowe operatora MZK Miasto Bydgoszcz zgłosiło się do dwóch programów inwestycyjnych związanych z wdrażaniem elektromobilności m.in. do programu NCBR - Programu bezemisyjnego transportu publicznego oraz do programu organizowanego przez CUPT - Program na zakup taboru o napędzie zeroemisyjnym z budową infrastruktury ładującej. W ramach pierwszego programu opracowanego przez NCBR zostało podpisane porozumienie pomiędzy NCBR i Miastem Bydgoszcz na mocy którego strony zobowiązały się do współpracy przy opracowaniu, przetestowaniu, wdrożeniu i sprzedaży nowych, innowacyjnych technologii w obszarze bezemisyjnego transportu publicznego. W ramach porozumienia Miasto Bydgoszcz zobowiązane jest do zakupu 5 autobusów MAXI o napędzie zeroemisyjnym wraz z infrastrukturą umożliwiającą przetestowanie pojazdów. Opcjonalnie Miasto Bydgoszcz będzie miało możliwość zakupienia dodatkowo 10 sztuk autobusów klasy MEGA oraz 15 sztuk pojazdów klasy MAXI. W ramach programu CUPT Miasto Bydgoszcz zamierza kupić 12 autobusów elektrycznych (8 szt. autobusów klasy MAXI oraz 4 szt. autobusów klasy MEGA). W ramach programu Miasto planuje również zakup infrastruktury ładującej na 4 pętlach autobusowych i na zajezdni autobusowej MZK. Poniżej znajduje się tabela zawierająca harmonogram inwestycji taborowej w zależności od uzyskania dodatkowego dofinansowania. Tabela 3. Harmonogram planowanych inwestycji taborowych przy otrzymaniu dofinansowania Planowane inwestycje taborowe (otrzymanie dofinansowania) Rok inwestycji Wyszczególnienie Ilość pojazdów 2019 Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym 5 Autobus MEGA o napędzie zeroemisyjnym 4 Autobus MAXI o napędzie zeroemisyjnym 8 Autobus MAXI o napędzie zeroemisyjnym Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym 10 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 20

21 Ilość Tabela 4. Harmonogram planowanych inwestycji taborowych bez dofinansowania Planowane inwestycje taborowe (otrzymanie dofinansowania) Rok inwestycji Wyszczególnienie Ilość pojazdów 2019 Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym 8 Autobus MAXI o napędzie konwencjonalnym 4 Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym 10 Autobus MAXI o napędzie konwencjonalnym 2 Autobus MEGA o napędzie konwencjonalnym Autobus MAXI o napędzie konwencjonalnym 5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK Suma Wykres 8. Rok produkcji pojazdów po wprowadzeniu planowanej wymiany taboru MZK przy uzyskaniu dofinansowania (rok 2022) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 21

22 Euro 5 10,4% 29,9% Euro 6 zeroemisyjny 59,8% Wykres 9. Procentowy udział pojazdów spełniających poszczególne normy emisji spalin po wprowadzeniu planowanej wymiany taboru MZK przy uzyskaniu dofinansowania (rok 2022) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. 10,4% Spalinowy Elektryczny 89,6% Wykres 10. Procentowy udział pojazdów w zależności od napędu po wprowadzeniu planowanej wymiany taboru MZK (rok 2022) Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych MZK. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 22

23 Charakterystyka parametrów sieci linii autobusowych komunikacji miejskiej Głównym przedmiotem działalności organizatora jest organizowanie i zlecanie operatorom usług pasażerskiego transportu publicznego. W 2017 r. Operatorzy wykonali pracę przewozową w ilości wzkm. Firma IREX-Trans obsługuje linie nr: 51, 53, 55, 56, 58, 62, 67, 69, 73 oraz 76. Łącznie w 2017 r. obsługując wymienione wyżej linie wykonała wzkm, pozostałe usługi wykonały MZK. Dokładną pracę przewozową z podziałem na poszczególne linie komunikacyjne wskazano w tabeli. Linie nr 97 oraz 98 zostały utworzone po 2017 r. dlatego nie znajdują się w poniższej tabeli. Tabela 5. Wykaz wykonanych wzkm przez MZK oraz IREX-Trans w 2017r. Linia Liczba wykonanych wzkm , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 23

24 Linia Liczba wykonanych wzkm , , , , ,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. 82 2,1% 86 0,8% 83 4,0% 91 1,2% 89 6,9% 92 1,8% 93 0,9% 94 1,2% 95 0,4% 96 0,2% 51 2,1% 99 0,2% 52 3,5% 53 2,6% 54 3,9% 55 2,3% 56 4,6% 81 2,9% 57 3,0% 80 2,1% 58 3,6% 76 0,7% 79 2,9% 77 4,3% 75 0,1% 74 4,5% 73 1,9% 71 4,1% 69 4,6% 68 3,8% 65 6,3% 64 5,9% 61 4,7% 59 2,1% 62 1,2% 60 1,0% 67 1,6% 66 0,4% Wykres 11. Procentowy udział poszczególnych linii autobusowych MZK oraz IREX-Trans Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. Największy wpływ na liczbę wykonanych wzkm mają linie: 89 (6,9%), 65 (6,3%) oraz 64 (5,9%). Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 24

25 Prędkości komunikacyjne oraz eksploatacyjne na liniach komunikacji miejskiej Średnia prędkość komunikacyjna na wszystkich liniach wynosi 23,48 [km/h]. Na wszystkich liniach prędkości komunikacyjne wynoszą od 17,9 nawet do 40,2 km/h. Linie, które osiągają najwyższą prędkość komunikacyjną to linie: 91, 95, 96 oraz 99. Linie, które kursują z najniższą prędkością to linie: 55, 60 oraz 67. Średnia prędkość eksploatacyjna na wszystkich liniach wynosi 16, 39 [km/h]. Na wszystkich liniach prędkości eksploatacyjne wynoszą od 11,8 nawet do 29,0 km/h. Linie, które osiągają najwyższą prędkość eksploatacyjną to linie: 73, 83, 92 oraz 99 Linie, które kursują z najniższą prędkością eksploatacyjną to linie: 51, 55, 60 oraz 62. Poniżej znajduje się tabela z prędkościami komunikacyjnymi oraz eksploatacyjnymi wszystkich linii obsługiwanych przez operatorów MZK oraz IREX-Trans. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 25

26 Tabela 6. Prędkości komunikacyjne i eksploatacyjne na liniach autobusowych w 2017r. Linia Prędkość komunikacyjna [km/h] Prędkość eksploatacyjna [km/h] 51 20,40 13, ,00 14, ,10 13, ,70 16, ,40 13, ,60 17, ,90 14, ,60 17, ,90 15, ,40 11, ,70 15, ,50 12, ,50 15, ,50 18, ,90 13, ,90 13, ,00 14, ,80 18, ,70 15, ,70 20, ,90 16, ,40 18, ,40 12, ,00 16, ,70 13, ,20 15, ,90 17, ,70 14, ,30 20, ,00 13, ,00 18, ,20 21, ,60 21, ,50 15, ,40 19, ,40 14, ,30 18, ,20 29,00 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 26

27 Prędkość [km/h] Prędkość komunikacyjna [km/h] Prędkosć eksploatacyjna [km/h] Nr linii Wykres 12. Prędkość komunikacyjna na poszczególnych liniach autobusowych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 27

28 Szacunkowa emisja gazów cieplarnianych w skali roku W 2017 r. Organizatorzy wykonali autobusową pracę przewozową w ilości wzkm. Łącznie MZK oraz IREX-Trans eksploatują 217 pojazdów. Zakładając, że każdy z pojazdów pokonuje taką samą drogę podczas rocznej eksploatacji wynika, że każdy pojazd średniorocznie pokonuje ponad wzkm. Poniżej znajduje się tabela z wyszczególnieniem emisji zanieczyszczeń każdego pojazdu w zależności od jego normy spalania. Tabela 7. Szacowana roczna emisja spalin eksploatowanego taboru MZK Marka Model Ilość Norma emisji NMHC i NMVOC [g/km] Nox [g/km] PM 2.5 [g/km] CO 2 [kg/km] Mercedes-Benz 671 O 345 Conecto G 14 Euro Mercedes-Benz 628 O 530 Citaro 2 Euro Mercedes-Benz 628 O 530 G Citaro 9 Euro Mercedes-Benz 628 Conecto LF 9 Euro Mercedes-Benz 628 O 530 G Citaro 12 Euro Mercedes-Benz 628 Conecto G LF 21 Euro Solaris Urbino Euro Solaris Urbino 8,6 2 Euro Solaris Urbino Euro Solaris Urbino Euro Solaris Urbino Euro Mercedes-Benz 628 Conecto LF 10 Euro Mercedes-Benz 628 Conecto G LF 11 Euro Łącznie Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP oraz MZK. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 28

29 Tabela 8. Szacowana roczna emisja spalin eksploatowanego taboru IREX-Trans Marka Model Ilość Norma emisji NMHC i NMVOC [g/km] Nox [g/km] PM 2.5 [g/km] CO2 [kg/km] Solbus SM12 12 Euro Solbus SM18 23 Euro Solbus SM12 15 Euro Solaris Urbino 12 5 Euro Łącznie Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP oraz IREX-Trans. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 29

30 2. METODYKA ANALIZY Zastosowana w niniejszym opracowaniu analiza kosztów i korzyści stanowi system oceny efektywności inwestycji w tabor o napędzie zeroemisyjnym. Analiza kosztów i korzyści swój początek powzięła z ekonomii dobrobytu nurtu teorii ekonomii, która powstała na początku XX wieku. Celowość analizy oparto na zmodyfikowanej zasadzie optimum Pareto kryterium efektywności Kaldora-Hicksa. Według przytoczonego kryterium projekt otrzyma rekomendację wdrożenia w przypadku, gdy możliwe jest, aby jednostki gospodarcze, które zyskują na jego realizacji inwestycji, wypłaciły pełną rekompensatę pozostałym podmiotom, które ponoszą koszty. Konkluzją analizy kosztów i korzyści jest zależność, która stanowi, że poprzez projekty generujące korzyści netto (nadwyżkę korzyści nad kosztami) możliwa jest maksymalizacja dobrobytu społecznego Dane Dane do analizy pozyskano od organizatora oraz operatorów w zakresie: bieżących kosztów funkcjonowania transportu publicznego opartego na konwencjonalnych paliwach, potencjalnych przewidywanych kosztów funkcjonowania transportu zeroemisyjnego, w tym bieżącego serwisu i utrzymania autobusów o napędzie zeroemisyjnym, informacji dot. odtworzenia, np. baterii (np. pojemność, cena jednostkowa, czas życia; pozostałe odtworzenie), charakterystyki obecnej sieci publicznej komunikacji zbiorowej (wykaz linii komunikacyjnych, rozkładach jazdy, liczba wykonywanych wozokilometrów na poszczególnych liniach, długość linii autobusowych, czas przejazdu danej trasy, średnia prędkość na poszczególnych liniach, liczba przystanków na trasie, odległość od przystanków na trasie, liczba zatrzymań na trasie), szczegółowego wykazu taboru: rok produkcji, rodzaj napędu, norma emisji spalin, liczba miejsc, długość autobusu, dodatkowe wyposażenie, zużycie paliwa [l/100km], zasad organizacji rynku przewozów (obowiązujące porozumienia międzygminne oraz zasady rozliczania się z gminami, umowy zawarte z operatorami), informacji o realizowanych i planowanych inwestycjach zakupów taborowych oraz modernizacji infrastruktury technicznej zbiorowej komunikacji publicznej, struktury popytu (przychody całkowite z biletów z podziałem na poszczególne linie, rodzaje biletów, cennik biletowy, istniejące rozwiązanie integracji biletów). 1 Ligus M., Efektywność inwestycji w odnawialne źródła energii. Analiza kosztów i korzyści, CeDeWu Sp. z.o.o., Warszawa Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 30

31 2.2. Zastosowane metody W ramach analizy kosztów i korzyści projekt inwestycji w tabor o napędzie zeroemisyjnym zostanie zweryfikowany pod względem finansowym (analiza finansowa), ekonomicznospołecznym (analiza ekonomiczno-społeczna), a także wrażliwości i ryzyka otrzymanych parametrów oceny Analiza finansowa Głównym założeniem analizy finansowej przeprowadzonej w niniejszym opracowaniu jest ocena efektywności inwestycji. Rachunek opłacalności inwestycji obejmować będzie tylko wpływy i wydatki występujące w związku z inwestycją, nie będzie on uwzględniał wpływu inwestycji na wynik finansowy przedsiębiorstwa inwestującego i inne uwarunkowania jego działalności. Do oceny opłacalności inwestycji wykorzystano: metodę wartości bieżącej netto (NPV), metodę wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). Obliczenia będą odnosiły się do wpływów osiąganych dzięki inwestycjom i wydatkom z nią związanych (nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacji i odtworzenia). Analiza nie uwzględnia ewentualnych negatywnych skutków, jakie mogą wystąpić w związku z inwestycją w dotychczasowej działalności przedsiębiorstwa (np. podwyższenie poziomu ryzyka, negatywne zmiany w strukturze kosztów, itp.). Wartość bieżąca netto (wartość zaktualizowana netto) NPV (ang. net presentvalue), opiera się na zdyskontowanych przepływach gotówkowych netto (ang. net cashflow) w prognozowanych latach. Miernik NPV bazuje na różnicach między przewidywanymi wpływami pieniężnymi i wydatkami pieniężnymi poniesionymi na nakłady inwestycyjne. Strumienie pieniężne netto w poszczególnych okresach można obliczyć jako różnicę dodatnich i ujemnych przepływów pieniężnych. Do dodatnich przepływów zalicza się, np.: zysk netto, amortyzację, nakłady na kapitał obrotowy. W ramach ujemnych przepływów pieniężnych zalicza się: nakłady inwestycyjne finansowane kapitałem własnym, nakłady na kapitał obrotowy finansowane kapitałami własnymi podczas realizacji inwestycji, a także koszty z eksploatacji inwestycji i inne o podobnym charakterze. Miernik NPV przedstawia się wówczas za pomocą wzoru: Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 31

32 Bieżąca wartość netto (NPV) gdzie: NPV - wartość bieżąca netto n NPV = FCF t (1 + r) t I 0 FCF t - przepływy gotówkowe w okresie t r - stopa dyskonta I 0 - nakłady początkowe t - kolejne okresy (najczęściej lata) eksploatacji inwestycji t=0 Składniki NPV FCF (free cash flow) FCFF = EBIT (1 T) + A CAPEX NWC gdzie: FCF wolne przepływy pieniężne, EBIT zysk operacyjny T stopa opodatkowana, A amortyzacja, CAPEX nakłady odtworzeniowe, NWC wydatki na sfinansowanie wzrostu zapotrzebowania na KON. Składniki NPV WACC WACC = w e k e + w d k d (1 T), gdzie: WACC średni ważony koszt kapitału w e udział kapitału własnego k e koszt kapitału własnego w d udział kapitału obcego k d koszt kapitału obcego T stopa opodatkowana Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 32

33 NPV jako kryterium opłacalności inwestycji może przybierać wartości: NPV < 0 inwestycja jest nieopłacalna z punktu widzenia wartości firmy, NPV = 0 inwestycja znajduje się na granicy opłacalności, NPV > 0 inwestycja jest opłacalna, tym bardziej im większa jest wartość współczynnika. Inwestycja jest więc opłacalna, gdy NPV 0, co oznacza, iż stopa rentowności inwestycji jest wyższa od stopy granicznej, określonej przez przyjętą do rachunku stopę dyskontową. Każda inwestycja o NPV większym od zera może być zrealizowana, ponieważ przyniesie przedsiębiorstwu wyższe korzyści finansowe niż wymagane przez inwestora, a tym samym podniesie wartość firmy. Natomiast ujemna wartość NPV świadczy o niższej od granicznej stopie rentowności przedsięwzięcia. Z punktu widzenia wartości firmy realizacja takiego przedsięwzięcia będzie nieopłacalna. Wartość NPV zależy, z jednej strony, od wartości i rozłożenia w czasie przepływów pieniężnych netto, z drugiej zaś od przyjętej do obliczeń stopy dyskontowej. Podniesienie poziomu stopy dyskontowej prowadzi do obniżenia zdyskontowanej wartości przepływów pieniężnych netto w kolejnych latach okresu obliczeniowego. Zależność między stopą dyskontową, a wartością NPV przedstawiono na wykresie. Schemat 1. Zależność między stopą dyskontową, a wartością NPV Źródło: Opracowanie własne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 33

34 Drugą metodą zastosowaną do oceny efektywności inwestycji jest wewnętrzna stopazwrotu (IRR). IRR jest miarą rzeczywistej efektywności przedsięwzięcia inwestycyjnego, rentowności dla danego przedsięwzięcia. IRR jest taką stopą dyskontową, przy której NPV=0 (wartość zaktualizowana wpływów pieniężnych równa się wartości zaktualizowanej wydatków pieniężnych). Opłacalny będzie ten projekt, dla którego wewnętrzna stopa zwrotu jest nie mniejsza niż stopa dyskontowa przyjęta do obliczania NPV projektu inwestycyjnego. W przypadku wyboru spośród kilku alternatywnych projektów za najlepszy uważa się ten, dla którego IRR ma najwyższą wartość. Poziom wewnętrznej stopy zwrotu badanej inwestycji wykorzystując formułę interpolacji liniowej przyjmuje postać: n FCF t (1 + r) t I 0 = 0 gdzie: NPV - wartość bieżąca netto, FCF t - przepływy gotówkowe w okresie t, r - stopa dyskonta, I 0 - nakłady początkowe, t - kolejne okresy (najczęściej lata) eksploatacji inwestycji. t=0 Analiza finansowa obejmie czas ekonomicznej użyteczności taboru - cały okres funkcjonowania inwestycji, tj. okres jej realizacji, jak i pełny przewidywany okres eksploatacji inwestycji. Analiza została przeprowadzona w cenach stałych oraz z pominięciem podatku VAT (netto) Analiza społeczno-ekonomiczna Założenia analizy ekonomiczno-społecznej: analiza koncentruje się na efektach inwestycji z perspektywy dobrobytu społecznego, analiza efektów ekologicznych, analiza obejmuje tylko efekty bezpośrednio wynikające z projektu, analiza koncentruje się na: o zgeneralizowanych kosztach transportu i o dających się zmonetyzować kosztach zewnętrznych transportu. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 34

35 Zgeneralizowane koszty transportu oznaczają wartości, które można zdefiniować jako: koszty czasu (straty czasu) - różnicowe koszty czasu podróży pasażerów, którzy zrezygnowali z podróży samochodami na rzecz transportu publicznego, różnicowe koszty podróży oszczędności na kosztach eksploatacji pojazdów (pomniejszone o koszt zakupu biletów). Zmonetyzowane efekty zewnętrzne stanowią: koszty wypadków - niższe koszty wypadków na drogach dzięki zmniejszeniu ruchu drogowego, koszty społeczne emisji gazów cieplarnianych (CO 2 ) - różnicowe koszty zmian klimatycznych (emisja CO 2 ), koszty społeczne emisji gazów innych niż cieplarniane (tj. lokalnych skutków zanieczyszczenia powietrza) - niższe koszty zanieczyszczenia środowiska, dzięki zmniejszeniu ruchu drogowego, koszty społeczne emisji hałasu - różnicowe koszty hałasu. Rezultatami analizy ekonomiczno-społecznej są miary: ENPV (economic net presentvalue) ekonomiczna wartość bieżąca netto, ERR (economic rate of return) ekonomicznastopazwrotu. ENPV Ekonomiczna bieżąca wartość netto n S t ENPV = (1 + r) t t=0 I 0 gdzie: S t salda strumieni ekonomicznych kosztów i korzyści generowanych przez projekt w poszczególnych latach przyjętego okresu odniesienia analizy I 0 - nakłady początkowe r - stopa dyskonta t - kolejne okresy (najczęściej lata) eksploatacji inwestycji Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 35

36 ERR ekonomiczna stopa zwrotu n S t (1 + r) t I 0 = 0 t=0 gdzie: S t salda strumieni ekonomicznych kosztów i korzyści generowanych przez projekt w poszczególnych latach przyjętego okresu odniesienia analizy I 0 - nakłady początkowe r - stopa dyskonta t - kolejne okresy (najczęściej lata) eksploatacji inwestycji Analiza wrażliwości Analiza wrażliwości polega na badaniu wpływu przyszłych zmian w kształtowaniu się podstawowych zmiennych inwestycji na poziom jej opłacalności, tj. mierniki NPV, IRR, ENPV i ERR. Technika ta służy do określenia zmienności wyników oceny opłacalności na wahania wartości różnych zmiennych. Analiza polega na określeniu wpływu zmiany pojedynczych zmiennych krytycznych o określoną procentowo wartość, na poziom finansowych i ekonomicznych wskaźników efektywności projektu. Modyfikacji poddaje się tylko jedną zmienną, podczas gdy inne parametry powinny pozostać niezmienione. W opracowaniu bada się wpływ zmian wartości takich zmiennych jak: wysokość wpływów pieniężnych będących efektem inwestycji, wysokość wydatków pieniężnych o charakterze bieżącym (eksploatacyjnym), a także wysokość nakładów inwestycyjnych oraz stopy dyskontowej, na zmiany w wysokości miar NPV, IRR, ENPV i ERR. Dokonano symulacji parametrów analizy wrażliwości związanych bezpośrednio z projektem (zmienne kluczowe), w tym: nakładów inwestycyjnych, kosztów operacyjnych, pracy przewozowej oraz wynikających z niej wartości jednostkowych monetyzowanych efektów. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 36

37 Rezultaty analizy wrażliwości wyłonienie kluczowych zmiennych AKK jako krytycznych dla analizy.za zmienną krytyczną uważa się tę zmienną kluczową, której zmiana o ±1pp. wywołuje zmianę NPV o co najmniej 1pp., wartości progowe (switching values) kluczowych założeń, w tym przede wszystkim zmiennych krytycznych. Zmienna przyjmuje wartość progową, kiedy jej zmiana powoduje osiągnięcie NPV= Analiza ryzyka Analizy ryzyka polega na opisaniu rodzajów ryzyka związanych z realizacją projektu i jego późniejszym funkcjonowaniem w podziale na grupy ryzyka oraz ocenie prawdopodobieństwa wystąpienia poszczególnych rodzajów ryzyka i ich wpływu na projekt. Matryca ryzyka klasyfikacja prawdopodobieństwa A. Bardzo mało prawdopodobne (0-10% prawdopodobieństwa). B. Mało prawdopodobne (10-33% prawdopodobieństwa). C. Mniej więcej tak samo prawdopodobne, jak nie (33-66% prawdopodobieństwa). D. Prawdopodobne (66-90% prawdopodobieństwa). E. Bardzo prawdopodobne (90-100% prawdopodobieństwa). Matryca ryzyka - klasyfikacja stopnia zagrożenia 1. Brak istotnego wpływu, bez działań naprawczych. 2. Drobne straty w zakresie dobrobytu społecznego generowane przez projekt, mogą być wymagane działania naprawcze. 3. Umiarkowane straty społeczne spowodowane przez projekt, działania zaradcze wymagane i skuteczne na tym poziomie. 4. Wysoka strata społeczna wygenerowana przez projekt. Działania zaradcze, nawet o dużym zasięgu, nie wystarczą. 5. Niepowodzenie projektu, które może spowodować poważną lub całkowitą utratę funkcji projektu. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 37

38 Stopień zagrożenia Prawdopodobieństwo A niskie niskie niskie niskie umiarkowane B niskie niskie umiarkowane umiarkowane wysokie C niskie umiarkowane umiarkowane wysokie bardzo wysokie D niskie umiarkowane wysokie bardzo wysokie bardzo wysokie E umiarkowane wysokie bardzo wysokie bardzo wysokie bardzo wysokie Schemat 2. Matryca ryzyka klasyfikacja poziomu ryzyka Źródło: Opracowane własne. Prawdopodobieństwo Stopień zagrożenia A B Zapobieganie lub łagodzenie Łagodzenie C D E Zapobieganie Zapobieganie i łagodzenie Schemat 3. Matryca ryzyka sposób działania Źródło: Opracowane własne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 38

39 2.3. Procedura analizy Na schemacie przedstawiono procedurę przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści dla Inwestycji. Schemat 4. Procedura analizy kosztów i korzyści Źródło: opracowane własne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 39

40 3. ANALIZA OPCJI INWESTYCYJNYCH Alternatywne warianty realizacji inwestycji Wśród alternatywnych rozwiązań można wskazać grupy wariantów: Wariant 0 bezinwestycyjny wymiana taboru o napędzie konwencjonalnym, Wariant 1 wprowadzenie do eksploatacji pojazdów o napędzie zeroemisyjnym elektrycznym, Wariant 2 wprowadzenie do eksploatacji pojazdów o napędzie zeroemisyjnym wodorowym. Biorąc pod uwagę ekologiczny aspekt, wprowadzenie nowego taboru do centrum miasta, wpłynie pozytywnie na zniwelowanie problemu z wydzielaniem niebezpiecznych substancji do środowiska naturalnego. Wpłynie to korzystnie na jakość życia mieszkańców Miasta Bydgoszcz. Analiza potrzeby wprowadzenia takiego rozwiązania powinna dotyczyć przede wszystkim linii, których trasa przebiega przez tereny miejskie o najwyższym zaludnieniu. Poniżej znajduje się szczegółowa analiza wprowadzenia pojazdów o zróżnicowanym napędzie pod względem podstawowych parametrów technicznych, kosztów inwestycji, wpływu na środowisko itp. Zgodnie z zapisami Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r o elektromobilności i paliwach alternatywnych do 2028 roku podmiot świadczący usługi publicznego transportu zbiorowego będzie posiadał co najmniej 30% autobusów o napędzie zeroemisyjnym w całym eksploatowanym taborze na rzecz danej jednostki samorządu terytorialnego. Ustawa zawiera poszczególne etapy osiągniecia wymaganej liczby pojazdów o napędzie zeroemisyjnym do roku 2028: 5% do 1 stycznia 2021 r., 10% do 1 stycznia 2023 r., 20% do 1 stycznia 2025 r., 30% do 1 stycznia 2028 r. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 40

41 Zgodnie z zapisami do ustawy w MZK przy obecnym stanie taboru wynoszącym 162 pojazdy, do 2028 roku wymagana liczba pojazdów zeroemisyjnych wynosi 49. MZK nie posiada w swoim taborze pojazdów o napędzie zeroemisyjnym. IREX-Trans na mocy 2 umów przewozowych z ważnością do 31 grudnia 2022r. nie jest zobligowany do wprowadzenia 1 progu Ustawy czyli eksploatacji 5% taboru zeroemisyjnego. Zgodnie z zapisami do ustawy Operator zewnętrzny po roku 2022 do 1 stycznia 2028r. będzie posiadał co najmniej 30% autobusów o napędzie zeroemisyjnym w całym eksploatowanym taborze na rzecz danej jednostki samorządu terytorialnego. Poniżej znajduje się tabela z wyszczególnieniem wymaganej liczby pojazdów o napędzie zeroemisyjnym dla operatorów. Do obliczeń wymaganej liczby dla Operatora zewnętrznego po 2022r. przyjęto aktualny stan taboru przewoźnika IREX-Trans. Wymaganą liczbą autobusów o napędzie zeroemisyjnym dla Operatora zewnętrznego będzie 17 pojazdów do 2028 roku. Tabela 9. Wymagana liczba pojazdów o napędzie zeroemisyjnym Założenia inwestycyjne zgodnie z ustawą Rok inwestycji Ilość wymaganych pojazdów MZK Ilość wymaganych pojazdów Operatora zewnętrznego Źródło: Opracowanie własne. Alternatywna trasa autobusów o napędzie zeroemisyjnym Do poprawnego wykonania analizy rozwiązań alternatywnych należy wskazać układ sieci komunikacyjnej, na którym autobusy o napędzie zeroemisyjnym będą wykonywały przewozy w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Aby zaproponować najlepsze rozwiązanie zarówno doboru infrastruktury ładującej, przebiegu trasy oraz doboru parametrów technicznych pojazdu, badamy między innymi takie szczegóły jak: rozkład jazdy autobusu, trasę danej linii komunikacyjnej, infrastrukturę w danym mieście. Na tej podstawie można wskazać potrzeby dotyczące infrastruktury ładowania jakie powinny znaleźć się na trasach przejazdu lub na bazie operatora. Wstępną koncepcję przedstawiono na przykładzie linii autobusowych obsługiwanych przez MZK nr 52, 57, 60 oraz linii autobusowych obsługiwanych przez IREX-Trans nr 55 oraz 67. Uzupełniająco autobusy elektryczne akumulatorowe będą obsługiwały pozostałe linie komunikacyjne w porach o zmniejszonym zapotrzebowaniu na autobusy na liniach całkowicie zelektryfikowanych. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 41

42 Trasa nr 52 charakteryzuje się przebiegiem w centralnej części miasta nieopodal Rynku, miejsca, w którym zagęszczenie ludności jest bardzo duże. Szczegółowa trasa opisana w tabeli poniżej. Rocznie zakłada się, że autobusy na linii pokonują wzkm. Czas potrzebny do wykonania jednego kursu to 26,5 minuty. Na trasie znajduje się 15 przystanków. Linia przebiega tylko w obszarze miejskim, z przystankiem początkowym na pętli Dworzec Leśne oraz końcowym na pętli Błonie. Średnia prędkość eksploatacyjna autobusów na linii nr 52 to 14,8 km/h, średnia prędkość komunikacyjna na trasie wynosi 20,0 km/h. Długość linii nr 52 wynosi 7,4 km oraz dziennie linię obsługuje 6 brygad. Trasa nr 57 charakteryzuje się przebiegiem tylko w obszarze miejskim obsługując Dworzec Główny PKP. Rocznie zakłada się, że pojazdy obsługujące linię wykonają łącznie wzkm. Czas potrzebny do pokonania trasy to 40 minut. Na trasie znajdują się 22 przystanki, z przystankiem początkowymi na Dworcu Głównym PKP oraz końcowym na pętli autobusowej Błonie. Średnia prędkość eksploatacyjna autobusu na linii nr 57 wynosi 14,9 km/h, średnia prędkość komunikacyjna wynosi 19,9 km/h. Ze względu na łączenie linii nr 57 z linią nr 80 liczba brygad obsługujących linię w dzień powszedni wynosi 9, w soboty 7 oraz w niedziele 6. Trasa nr 60 to linia wyłącznie miejska, która przebiega przez centralną część miasta nieopodal Rynku. Rocznie zakłada się, że pojazdy obsługujące linię wykonają łącznie wzkm. Czas potrzebny do pokonania trasy to 24,5 minuty. Na trasie znajduje się 17 przystanków. Średnia prędkość eksploatacyjna autobusu na linii nr 60 wynosi 11,8 km/h. Prędkość eksploatacyjna na tej trasie jest bardzo niska dlatego, zaleca się wprowadzenie autobusów zeroemisyjnych na takiej trasie ze względu na zmniejszenie emisji substancji niebezpiecznych. Średnia prędkość komunikacyjna wynosi 18,4 km/h. Jest to linia z najniższą prędkością komunikacyjną oraz eksploatacyjną wśród wszystkich linii obsługiwanych przez MZK. Długość linii wynosi 8 km. Ze względu na łączenie linii nr 60 z linią nr 59 liczba brygad obsługujących linię w dni powszednie wynosi 6 (w przypadku szczytu popołudniowego 7),natomiast w dni wolne 5. Trasa nr 55 charakteryzuje się przebiegiem tylko w obszarze miejskim nieopodal Rynku. Rocznie zakłada się, że pojazdy obsługujące linię wykonają łącznie ,70 wzkm. Czas potrzebny do pokonania trasy to 27 minut. Na trasie znajduje się 16 przystanków, z przystankiem początkowymi na pętli autobusowej MORSKA oraz końcowym na pętli autobusowej SKORUPKI. Średnia prędkość eksploatacyjna autobusu na linii nr 55 wynosi 13,1 km/h, jest to linia o bardzo niskiej prędkości dlatego, zaleca się wprowadzenie autobusów zeroemisyjnych na takiej trasie. Średnia prędkość komunikacyjna na trasie wynosi 18,4 km/h. Długość linii wynosi 7,9 km oraz dziennie linię obsługują 4 brygady. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 42

43 Trasa nr 67 charakteryzuje się przebiegiem tylko w obszarze miejskim obsługując Dworzec Główny PKP. Rocznie zakłada się, że pojazdy obsługujące linię wykonają łącznie ,5 wzkm. Czas potrzebny do pokonania trasy to 20 minut. Na trasie znajduje się 11 przystanków, z przystankiem początkowymi na pętli autobusowej RYCERSKA oraz końcowym na przystanku Skłodowskiej-Curie / Łęczycka. Średnia prędkość eksploatacyjna autobusu na linii nr 67 wynosi 13,2 km/h, średnia prędkość komunikacyjna na trasie wynosi 17,9 km/h. Długość linii wynosi 5,5 km oraz dziennie linię obsługują 3 brygady. Tabela 10. Przebieg linii komunikacyjnych zaproponowanych do elektryfikacji Nr Przebieg Linii Linii DWORZEC LEŚNE Leśne - Sułkowskiego / Czerkaska - Sułkowskiego / Kamienna UKW Paderewskiego - 3 Maja / Markwarta - Rondo Jagiellonów - Zbożowy Rynek - Nowy Rynek - Plac Poznański - Szubińska / Piękna - Szubińska / Gnieźnieńska - Szubińska / Żwirki i Wigury - BŁONIE DWORZEC GŁÓWNY Rycerska - Zaświat / Artyleryjska - Zaświat / Cmentarz - Powst.Warszawy / Skromna - Powst.Warszawy / Szpital Woj. - Czerkaska / Gdańska - Czerkaska / Sułkowskiego - Sułkowskiego / Kamienna UKW - Rondo Wielkopolskie - Dworzec Autobusowy - Wzgórze Wolności - Rondo Kujawskie - Solskiego / Ugory - Solskiego / Bielicka - Solskiego / Kossaka - Połtyna / Szubińska - Stawowa / 16 Pułku Uł.Wlkp. - Stawowa / Władysława IV - Schulza / Stawowa - BŁONIE MORSKA - Bałtycka / Głowackiego - Skłodowskiej-Curie / Bałtycka - Skłodowskiej-Curie / Gajowa - Skłodowskiej-Curie / Jurasza - Rondo Ossolińskich - Plac Weyssenhoffa Paderewskiego - 3 Maja / Markwarta - Rondo Jagiellonów - Zbożowy Rynek - Nowy Rynek - Plac Poznański - Szubińska / Piękna - Szubińska / Gnieźnieńska - Szubińska / Żwirki i Wigury - BŁONIE MORSKA - Głowackiego / Bałtycka - Głowackiego / Gajowa - Powst. Wlkp. / Wyszyńskiego - Powstańców Wlkp. / Lelewela - Rondo Wielkopolskie - Rondo Ossolińskich - Jagiellońska / Piotrowskiego - Rondo Jagiellonów - Zbożowy Rynek - Nowy Rynek - Plac Poznański - Piękna / Szubińska - Solskiego / Kossaka - Skorupki / Czackiego - SKORUPKI RYCERSKA - Dworzec Główny - Plac Piastowski - Śniadeckich / Sienkiewicza - Śniadeckich / Gdańska - Markwarta / 3 maja - Rondo Ossolińskich - Skłodowskiej- Curie / Jurasza - Skłodowskiej-Curie / Gajowa - Skłodowskiej-Curie / Bałtycka - SKŁODOWSKIEJ-CURIE / ŁĘCZYCKA Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDMiKP. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 43

44 3.1. Analiza opcji inwestycyjnych Wariant 0 Wariant 0 zakłada zakup pojazdów o napędzie konwencjonalnym lub alternatywnym. Wariant ten oznacza wymianę przestarzałych pojazdów na nowe pojazdy spełniające normę emisji spalin Euro 6. Jest to podstawowy, wyjściowy wariant analizy porównawczej, w stosunku, do którego są odnoszone i porównywane wszystkie analizowane opcje inwestycyjne. Wariant 0 oznacza dalsze znaczące oddziaływanie autobusów o napędzie konwencjonalnym na życie mieszkańców miejscowości zlokalizowanych wzdłuż dróg uczęszczanych przez te autobusy w takich dziedzinach jak hałas, zanieczyszczenie powietrza, drgania. W przypadku, gdy wariant 0 dotyczy istniejącej infrastruktury, zakłada brak jakichkolwiek modernizacji pojazdów (poza utrzymaniem). Dalsza eksploatacja wymaga wymiany na nowe pojazdy, aby mogły stanowić realną alternatywę dla innych środków transportu. W Mieście Bydgoszcz eksploatuje się tabor o napędzie konwencjonalnym, który w 77% stanowią pojazdy spełniające normy emisji EURO 5, EEV oraz EURO 6. Pojazdy spełniające normę emisji EURO 6 nazywane są pojazdami niskoemisyjnymi, które mają mniejszy wpływ na środowisko. Wielkość emisji wydzielanej z układu wydechowego zależy przede wszystkim od konstrukcji silnika, jego stanu technicznego, charakterystyki układu zasilania itp. Eksploatacja wyłącznie pojazdów o napędzie konwencjonalnym pozwala na zmniejszenie kosztów zakupu taboru oraz uniknięcie kosztów związanych z zakupem infrastruktury potrzebnej do obsługi taboru o napędzie innym niż konwencjonalny tj. ładowarki do obsługi autobusów elektrycznych, stacji tankowania pojazdów napędzania wodorem Wariant 1 Zakłada zakup oraz eksploatację autobusów zeroemisyjnych napędzanych energią elektryczną z akumulatorów oraz infrastruktury potrzebnej do obsługi taboru. Autobusy elektryczne są ciche oraz całkowicie bezemisyjne. Niski poziom emisji hałasu oraz drgań sprawia, że autobusy bateryjne są szczególnie pożądane w centrach miast. Polska zajmuje ważne miejsce w szeroko pojętym obszarze związanym z elektromobilnością zarówno jako producent, oraz jako użytkownik tego typu pojazdów. Pierwszym miastem w Polsce, które miało autobusy elektryczne była Ostrołęka oraz Kraków, gdzie uruchomiono pierwszą bezemisyjną linię autobusową. Największą flotę elektrycznych autobusów posiadają Kraków, Jaworzno oraz Warszawa. Elektryczne autobusy jeżdżą też m.in. w Ostrowie Wielkopolskim, Chodzieży, Inowrocławiu, Sosnowcu, czy Wrześni. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 44

45 Autobusy elektryczne najczęściej napędzane są za pomocą asynchronicznego silnika trakcyjnego. Ponadto niektóre pojazdy o nowoczesnej konstrukcji napędzane są silnikami umieszczonymi w piastach kół. Autobusy elektryczne są również wyposażone w system rekuperacji energii, czyli odzyskiwania energii(doładowania akumulatorów) podczas hamowania. Autobusy elektryczne są wyposażone w akumulatory o różnych pojemnościach energetycznych określanych w kwh. Producenci autobusów elektrycznych podają średnie zużycie na km w zakresie od 1 kwh/km do 1,4 kwh/km dla autobusów klasy MAXI. Dlatego pojemność akumulatora jest dobierana ze względu na potrzeby eksploatacyjne zamawiającego. Zasięg pojazdu jest zależny od pojemności baterii. Oznacza to, że wzrost zasięgu wymaga zwiększenia pojemności baterii, co natomiast niesie ze sobą wzrost masy pojazdu i zużycia energii. Łączna pojemność baterii zależy od ilości oraz pojemności modułów zamontowanych w pojeździe. W autobusach umieszcza się moduły na dachu oraz w tylnej komorze pojazdu, każdy moduł o pojemności 20/25 kwh o wadze 240/250 kg. Minimalną sensowną wielkością baterii jaką zalecają producenci są akumulatory o łącznej pojemności 80 kwh. Łączna waga baterii o pojemności 80 kwh wynosi 960 kg. Maksymalna sensowna pojemność baterii wynosi 250 kwh. Waga takiego akumulatora to ponad kg. Autobusy elektryczne potrzebują specjalistycznej infrastruktury do obsługi pojazdów. Ładowanie akumulatorów może odbywać się na 3 sposoby. Najbardziej popularną metodą ładowania akumulatorów jest metoda bezpośrednia za pomocą kabla, metoda tzw. plug-in. Ładowanie następuje poprzez podłączenie autobusu do stacji przez ustandaryzowane złącze. Drugi sposób ładowania odbywa się za pomocą pantografu. Metoda ładowania za pomocą pantografu pozwala na ładowanie akumulatorów wysokim prądem, co powoduje szybsze ładowanie akumulatorów. W zależności od wielkości akumulatorów zamontowanych w autobusie oraz mocy ładowarki już 15 minutowe ładowanie pantografem pozwoli na wydłużenie zasięgu nawet o dodatkowe 40 km. Głównie ładowarki pantografowe lokalizuje się na pętlach autobusowych w celu szybkiego doładowania akumulatorów. Wyróżniamy w tej metodzie 2 rodzaje pantografów: umieszczenie pantografu na dachu pojazdu lub na maszcie infrastruktury ładującej tzw. pantograf odwrócony. Ostatnią metodą ładowania autobusów elektrycznych jest metoda ładowania indukcyjnego. Ładowanie umożliwiają płyty indukcyjne zamontowane w pojeździe oraz w podwoziu autobusu. Metoda ta zapewnia szybkie ładowanie bez ingerencji kierowców, jest to najdroższa metoda ładowania autobusów oraz najbardziej narażona na warunki atmosferyczne. Poniżej znajduje się planowany wykaz wprowadzenia taboru o napędzie zeroemisyjnym wraz z potrzebną infrastrukturą ładującą do obsługi proponowanych linii komunikacyjnych na terenie Miasta Bydgoszcz oraz gmin, z którymi zostały zawarte porozumienia międzygminne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 45

46 Tabela 11. Planowane wprowadzenie inwestycji wariantu 1 dla MZK Rok inwestycji Wyszczególnienie Ilość Szacunkowy koszt jednostkowy [PLN] Szacunkowy łączny koszt [PLN] Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI do 2021 Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Ładowarka plug-in (Lokalizacja: ZAJEZDNIA MZK) Ładowarka pantografowa (Lokalizacja: 1x BŁONIE, 1x MORSKA, 1x LEŚNE) Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI do 2023 Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Ładowarka plug-in (Lokalizacja: ZAJEZDNIA MZK) Ładowarka pantografowa (Lokalizacja: 1x BŁONIE, 1x RYCERSKA) Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI do 2025 Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Ładowarka plug-in (Lokalizacja: ZAJEZDNIA MZK) Ładowarka pantografowa (Lokalizacja: ZAJEZDNIA MZK) do 2028 Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Ładowarka plug-in (Lokalizacja: ZAJEZDNIA MZK) Źródło: Opracowanie własne. Tabela 12. Planowane wprowadzenie inwestycji wariantu 1 dla IREX-Trans (Operator zewnętrzny po 2022r.) Rok inwestycji Wyszczególnienie Ilość Szacunkowy koszt jednostkowy [PLN] Szacunkowy łączny koszt [PLN] do 2021 Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI do 2023 do 2025 Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA do 2028 Zakup autobusu elektrycznego klasy MAXI Zakup autobusu elektrycznego klasy MEGA Źródło: Opracowanie własne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 46

47 Inwestycja IREX-Trans, (Operator zewnętrzny po roku 2022) zakłada brak inwestycji w infrastrukturę ładującą ponieważ trasy linii zaproponowanych do elektryfikacji znajdują się nieopodal planowanej lokalizacji infrastruktury ładującej ZDMiKP. Wariant 1 zakłada zakup 49 autobusów o napędzie zeroemisyjnym MZK oraz 17 pojazdów o napędzie zeroemisyjnym Operatora zewnętrznego. W inwestycji znajdują się pojazdy typu MAXI oraz MEGA ze względu na potrzebę kursowania pojazdów o wysokiej pojemności pasażerskiej. Proponowaną pojemnością akumulatorów jest 240kWh dla autobusów klasy MEGA oraz 160 kwh dla pojazdów klasy MAXI. Takie akumulatory pozwolą na przejazd w zależności od warunków atmosferycznych od 80 do 120 km na jednym ładowaniu. Planowane umiejscowienie ładowarek pantografowych na obszarach miejskich, pozwoli na zwiększenie eksploatacji pojazdów o napędzie zeroemisyjnym. Infrastruktura ładująca powinna pozwolić na ładowanie pojazdów w nocy podczas postoju oraz w ciągu dnia doładowując pojazdy umożliwiając im obsługę przypisanych linii komunikacyjnych. Proponowanymi stacjami ładowania typu plug-in, są ładowarki wyposażone w dwa złącza Combo-2, które umożliwiają ładowanie mocą 100 kw, w przypadku ładowania dwóch pojazdów w jednym momencie moc ładowarki rozkładana jest równomiernie 2x 50kW. Szacowany koszt zakupu ładowarki typu plug-in to ,00 zł. Planowanymi ładowarkami pantografowymi zlokalizowanymi na pętlach autobusowych powinny być ładowarki o mocy nie mniejszej niż 190 kw, których moc pozwoli na szybkie doładowanie akumulatorów około 80% akumulatora o pojemności 160 kwh w 49 minut. Szacunkowy koszt ładowarki pantografowej to ,00 zł. Poniżej przedstawiony został proponowany przebieg linii MZK przeznaczonych do elektryfikacji oraz proponowana lokalizacja infrastruktury ładowania. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 47

48 Rysunek 3. Proponowana elektryfikacja linii autobusowych obsługiwanych przez MZK Źródło: Opracowanie ZDMiKP. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 48

49 Wariant 2 Zakłada zakup oraz eksploatację autobusów o napędzie elektrycznym opartym o ogniwa wodorowe oraz infrastruktury potrzebnej do obsługi taboru. Wodór, jako paliwo nie zawierające węgla, jest uważany za jedno z bardziej przyszłościowych źródeł energii. Oznacza to, że autobus zasilany wodorem praktycznie nie wytwarza gazów cieplarnianych, takich jak dwutlenek węgla. Już dziś, silniki wodorowe osiągają poziomy emisji znacznie poniżej wszelkich znanych, przyszłościowych norm emisji spalin. Energetyka wodorowa obejmuje swoim zakresem 3 etapy funkcjonalne: produkcję, magazynowanie i transport, wykorzystanie paliwa wodorowego. Pod nazwą wykorzystanie rozumieć należy konwersję wodoru na pożądany rodzaj energii, najczęściej na energię elektryczną w ogniwach paliwowych. Według Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych(dz.u poz. 317) do 2028 roku miasta powyżej 50 tysięcy ludności powinny wprowadzić 30% taboru zeroemisyjnego kosztem spalinowego. Zgodnie z założeniami ustawy MZK do 2028 roku powinno posiadać 49 sztuk autobusów o napędzie zeroemisyjnym wraz z infrastrukturą potrzebną do eksploatacji pojazdów oraz Operator zewnętrzny powinien posiadać 17 sztuk pojazdów o napędzie zeroemisyjnym wodorowym. Technologia pozwalająca na napędzanie pojazdów wodorem jest technologią nową, bardzo zaawansowaną technicznie, a co najważniejsze na chwilę obecną bardzo drogą, w zakupie nawet przyrównując do zakupu pojazdów z napędem elektrycznym. Koszt zakupu autobusu wodorowego oscyluje w okolicach ,00 zł. Autobusy o napędzie wodorowym posiadają zbiorniki na wodór na dachu pojazdu mieszczące kg wodoru. Pojazdy pokonują dystans około 450 km na jednym ładowaniu ogniw wodorowych co sprawia, że autobus o takich parametrach może zastąpić autobusy o napędzie konwencjonalnym. Szacunkowy koszt 1 kg wodoru to 10 zł, Co sprawia że przejazd 100 km autobusem wodorowym będzie kosztował około 80 zł. Proponowana lokalizacja infrastruktury do obsługi pojazdów o napędzie zeroemisyjnym czyli scentralizowana stacja tankowania wodoru (HRS)powinna znajdować się na zajezdni autobusowej. Przybliżony koszt budowy stacji tankowania wodoru wynosi ,00 zł. lecz wszystko zależy od wielkości stacji oraz sposobu dostarczania wodoru. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 49

50 Porównanie alternatywnych wariantów inwestycyjnych Wariant 1 oraz 2 zakłada zakup oraz eksploatacje nowego taboru autobusowego o napędzie zeroemisyjnym, elektrycznym lub wodorowym, który będzie w stanie zastąpić pojazdy o napędzie konwencjonalnym, których użytkowanie oraz remonty będą coraz bardziej kosztowne, a ich gotowość do realizacji zamierzonych prac będzie zmniejszona. Zamiana pojazdów o napędzie konwencjonalnym, które nie spełniają najnowszych norm emisji na pojazdy niskoemisyjne lub zeroemisyjne przyczyni się w dużej mierze do poprawy czynników ekologicznych. Do czynników ekologicznych, na które wpływ ma konwersja floty autobusów o napędzie konwencjonalnym na autobusy o napędzie zeroemisyjnym można zaliczyć: poprawę jakości powietrza, poprawę zdrowia mieszkańców, redukcję negatywnego wpływu komunikacji autobusowej na zmiany klimatyczne, zmniejszenie poziomu hałasu. Korzyści środowiskowych z wprowadzenia autobusów o napędzie zeroemisyjnym jest wiele, lecz koszt zakupu pojazdu z konwencjonalnym napędem jest dużo niższy niż koszt autobusu zeroemisyjnego. Do obsługi oraz eksploatacji autobusów zeroemisyjnych potrzebna jest również specjalistyczna infrastruktura ładująca. Porównując warianty ze sobą można zauważyć, że wprowadzenie w życie każdego wariantu pozytywnie wpłynie na środowisko naturalne co będzie prowadziło do poprawy jakości życia mieszkańców Miasta Bydgoszcz. Wycofanie pojazdów zamortyzowanych oraz zastąpienie ich pojazdami niskoemisyjnymi lub zeroemisyjnym pozwoli na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych emitowanych przez transport zbiorowy w centrum miast. Brak wymiany najstarszych pojazdów będzie skutkowało corocznym pogarszaniem się stanu powietrza, pojawieniem się znacznie większej ilości zanieczyszczeń wytwarzanych przez kilkunastoletni tabor. Potrzeba cyklicznych napraw oraz wymiany przestarzałego taboru będzie pojawiała się coraz częściej, a każda naprawa autobusu będzie generowała koszty, które z roku na rok będą coraz większe. Koszt wprowadzenia wariantu 1 jest ponad 2 razy większy niż wprowadzenie wariantu 0, ponieważ różnica w koszcie zakupu autobusu o napędzie elektrycznym wynosi ponad 1 mln złotych w porównaniu do kosztów zakupu autobusu o napędzie konwencjonalnym spełniający normę spalin Euro 6. Do kosztów zakupu autobusu elektrycznego należy również doliczyć koszt infrastruktury ładującej potrzebnej do obsługi taboru zeroemisyjnego. To samo dotyczy wariantu 2, który spośród wszystkich wariantów jest najdroższy, ponieważ koszt zakupu autobusu napędzanego wodorem jest około 4 razy droższy od zakupu autobusu spalinowego. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 50

51 Zarówno pojazdy o napędzie zeroemisyjnym, jak i o napędzie konwencjonalnym posiadają wady i zalety. Głównymi wadami pojazdów o napędzie konwencjonalnym jest wyższy stopień emisji szkodliwych zanieczyszczeń, niż w przypadku pojazdów o napędzie zeroemisyjnym. Do głównych zalet pojazdów o napędzie konwencjonalnym należą: nieograniczony zasięg, większa przestrzeń bagażowa, ładowność. Zaletami pojazdów o napędzie zeroemisyjnym są: niska emisja zanieczyszczeń do środowiska, zdecydowanie niższe koszty pokonywania krótkich dystansów niż pojazdów o napędzie konwencjonalnym, mniejsze prawdopodobieństwo awarii konstrukcji, możliwość rekuperacji energii (odzyskiwania energii podczas hamowania), lepszy komfort jazdy ze względu na zmniejszenie hałasu pracy silnika oraz minimalizacja drgań. Głównymi wadami pojazdów elektrycznych są: krótki zasięg pojazdów, przeznaczenie głównie na tereny miejskie, cena zakupu pojazdu, wymagana infrastruktura ładująca, wysoka obecnie cena wymiany akumulatorów, utrata pojemności pasażerskiej ze względu na umiejscowienie baterii. Koszt eksploatacji autobusów o napędzie zeroemisyjnym będzie niższy niż koszt eksploatacji autobusów o napędzie konwencjonalnym, z uwagi na rozwiązania technologiczne i konstrukcyjne silnika elektrycznego przekładające się, np. na brak wykorzystania oleju, niższe wykorzystanie smarów, niższą temperaturę pracy silnika. Konstrukcja silników elektrycznych jest trwalsza niż silników spalinowych, co wpływa na całkowity koszt eksploatacji pojazdów. Do kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych należy również doliczyć koszt wymiany baterii. Producenci pojazdów elektrycznych podają, że średnio co 7 lat bateria pojazdu elektrycznego będzie wymagała regeneracji lub wymiany. Na poniższej tabeli porównane zostały alternatywne warianty. Tabela 13. Porównanie alternatywnych wariantów inwestycyjnych Lp. Wariant Koszt zakupu 1 pojazdu Koszty infrastruktury Koszty eksploatacji Wpływ na środowisko 1 Wariant 0 Niski Brak Średni Średni 2 Wariant 1 Średni Średni Niski Brak 3 Wariant 2 Wysoki Wysoki Średni Brak Źródło: Opracowanie własne. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 51

52 Porównując warianty inwestycyjne pod względem ekologicznym można zauważyć, że w przypadku braku wymiany pojazdów zamortyzowanych stan środowiska będzie się pogarszał ze względu na coraz większą emisję niebezpiecznych substancji wytwarzanych przez transport publiczny. Wraz ze wzrostem eksploatacji pojazdu jego stan się pogarsza, co za tym idzie z każdym kolejnym rokiem rośnie ryzyko awarii i obniża się niezawodność świadczenia usług przewozowych. Każda kolejna awaria prowadzi do kolejnych napraw oraz zwiększania kosztów eksploatacji. Koszt zakupu pojazdów z napędem zeroemisyjnym oraz infrastruktury do ich obsługi jest drogi, lecz należy się zastanowić jakie korzyści można osiągnąć z posiadania takich pojazdów. Napęd elektryczny, czy wodorowy to nowa technologia, której koszt przewyższa zakup pojazdów niskoemisyjnych z napędem konwencjonalnym, jednak z każdym rokiem te ceny powinny się zmniejszać. Najkorzystniejszym wariantem wydaję się wariant 1, który przy średnich kosztach zakupu pojazdów oraz infrastruktury potrzebnej do ich obsługi pozwoli na uzyskanie bardzo dobrych efektów ekologicznych oraz względnie niskich kosztów eksploatacyjnych. Wymiana pojazdów wykorzystywanych do świadczenia usług komunikacji miejskiej powinna spełniać najniższe normy emisji spalin, które przyczynią się do wspierania przedsięwzięć proekologicznych. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 52

53 4. WYNIKI 4.1. Analiza finansowo-ekonomiczna, przedstawionych rozwiązań alternatywnych Analizę przedstawiono w modelu różnicowym, tj. zakładającym zmiany poszczególnych parametrów inwestycji (wartości nakładów inwestycyjnych, kosztów bieżącego funkcjonowania taboru) wskazując efekty przyrostowe danych wariantów. Rozważane są trzy rodzaje inwestycji, w tym: wariant 0: wymiana taboru na nowy o napędzie konwencjonalnym (diesla), wariant 1: wymiana taboru na nowy o napędzie elektrycznym, wariant 2: wymiana taboru na nowy o napędzie wodorowym. Wszystkie wartości wskazano w złotych (PLN) zaokrąglonych do dwóch miejsc po przecinku. Na wykresach wskazano wartości dla poszczególnych wariantów , , , , ,00 0,00 Wariant 0 Wariant 1 Wariant 2 Wykres 13. Wartość nakładów inwestycyjnych MZK dla wariantu 0, 1 i 2 [PLN] Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 53

54 , , , , , , , ,00 0,00 Wariant 0 Wariant 1 Wariant 2 Wykres 14. Wartość nakładów inwestycyjnych Operatora zewnętrznego dla wariantu 0, 1 i 2 [PLN] Wydatki eksploatacyjne, które będą podlegały zmianie z uwagi na planowane inwestycje, w tym: koszt paliwa, energii elektrycznej, naprawy, konserwacje - określono w tabelach. Koszty napraw i konserwacji z uwagi na różnice technologiczne (potwierdzone informacjami od producentów) są odmienne dla każdego rodzaju taboru. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 54

55 Tabela 14. Wartość wydatków eksploatacyjnych MZK dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,15 Paliwo , , , , ,15 Liczba wzkm , , , , ,74 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 9,00 9,00 17,00 17,00 33,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 2 500, , , , ,00 Wariant , , , , ,23 Koszt energii , , , , ,23 Liczba wzkm , , , , ,74 Koszt energii elektr. na wzkm 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 Naprawy i konserwacje 9 000, , , , ,00 Liczba autobusów 9,00 9,00 17,00 17,00 33,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Liczba autobusów 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cena jednostkowa 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wariant , , , , ,24 Koszt energii , , , , ,24 Liczba wzkm , , , , ,74 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 9,00 9,00 17,00 17,00 33,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 55

56 Tabela 15. Wartość wydatków eksploatacyjnych MZK dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,97 Paliwo , , , , ,97 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 33,00 33,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 5 000, , , , ,00 Wariant , , , , ,77 Koszt energii , , , , ,77 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt energii elektr. na wzkm 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 33,00 33,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie 0,00 0,00 0, ,00 0,00 Liczba autobusów 0,00 0,00 0,00 9,00 0,00 Cena jednostkowa 0,00 0,00 0, , ,00 Wariant , , , , ,96 Koszt energii , , , , ,96 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 33,00 33,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 56

57 Tabela 16. Wartość wydatków eksploatacyjnych MZK dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,97 Paliwo , , , , ,97 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 49,00 49,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 7 500, , , , ,00 Wariant , , , , ,77 Koszt energii , , , , ,77 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt energii elektr. na wzkm 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 49,00 49,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie ,00 0, ,00 0,00 0,00 Liczba autobusów 8,00 0,00 16,00 0,00 0,00 Cena jednostkowa , , , , ,00 Wariant , , , , ,96 Koszt energii , , , , ,96 Liczba wzkm , , , , ,83 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 49,00 49,00 49,00 49,00 49,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 57

58 Tabela 17. Wartość wydatków eksploatacyjnych IREX-Trans (Operatora zewnętrznego po roku 2022) dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,15 Paliwo , , , , ,15 Liczba wzkm , , , , ,40 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje 7 500, , , , ,00 Liczba autobusów 3,00 3,00 6,00 6,00 11,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 2 500, , , , ,00 Wariant , , , , ,82 Koszt energii , , , , ,82 Liczba wzkm , , , , ,40 Koszt energii elektr. na wzkm 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 Naprawy i konserwacje 3 000, , , , ,00 Liczba autobusów 3,00 3,00 6,00 6,00 11,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Liczba autobusów 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Cena jednostkowa 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wariant , , , , ,16 Koszt energii , , , , ,16 Liczba wzkm , , , , ,40 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje 9 000, , , , ,00 Liczba autobusów 3,00 3,00 6,00 6,00 11,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 58

59 Tabela 18. Wartość wydatków eksploatacyjnych Operatora zewnętrznego dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,33 Paliwo , , , , ,33 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 11,00 11,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 5 000, , , , ,00 Wariant , , , , ,00 Koszt energii , , , , ,00 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt energii elektr. na wzkm 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 11,00 11,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie 0,00 0,00 0, ,00 0,00 Liczba autobusów 0,00 0,00 0,00 3,00 0,00 Cena jednostkowa 0,00 0,00 0, , ,00 Wariant , , , , ,16 Koszt energii , , , , ,16 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 11,00 11,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 59

60 Tabela 19. Wartość wydatków eksploatacyjnych Operatora zewnętrznego dla wariantu 0, 1 i 2 w latach [PLN] Wyszczególnienie Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,33 Paliwo , , , , ,33 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt paliwa na wzkm 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 7 500, , , , ,00 Wariant , , , , ,00 Koszt energii , , , , ,00 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt energii elektr. na wzkm 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 1 000, , , , ,00 Baterie ,00 0, ,00 0,00 0,00 Liczba autobusów 3,00 0,00 5,00 0,00 0,00 Cena jednostkowa , , , , ,00 Wariant , , , , ,16 Koszt energii , , , , ,16 Liczba wzkm , , , , ,25 Koszt paliwa na wzkm 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 Naprawy i konserwacje , , , , ,00 Liczba autobusów 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 Koszty napraw i konserwacji na autobus 3 000, , , , ,00 W prognozie założono wzrost kosztów napraw i konserwacji autobusów o napędzie konwencjonalnym zgodnie z danymi pozyskanymi od innych operatorów funkcjonujących w Polsce. Ponad to dynamikę kosztów napraw i konserwacji determinowano wysoką eksploatacją taboru. Koszty autobusów o napędzie zeroemisyjnym pozostają stałe z uwagi na istotnie niższą awaryjność (niemal brak awaryjności) potwierdzoną wywiadami przeprowadzonymi z producentami. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 60

61 Tabela 20. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych MZK dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant ,00 0, ,00 0, ,00 Wariant ,00 0, ,00 0, ,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,91 Wariant , , , , ,91 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,09 Wariant , , , , ,09 Tabela 21. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych MZK dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant 1 0,00 0, ,00 0,00 0,00 Wariant 2 0,00 0, ,00 0,00 0,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,21 Wariant , , , , ,02 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,21 Wariant , , , , ,02 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 61

62 Tabela 22. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych MZK dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wariant 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,21 Wariant , , , , ,02 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,21 Wariant , , , , ,02 Tabela 23. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych IREX-Trans, (Operatora zewnętrznego po 2022r.) dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant ,00 0, ,00 0, ,00 Wariant ,00 0, ,00 0, ,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,33 Wariant , , , , ,99 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,67 Wariant , , , , ,01 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 62

63 Tabela 24. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych Operatora zewnętrznego dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant 1 0,00 0, ,00 0,00 0,00 Wariant 2 0,00 0, ,00 0,00 0,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,33 Wariant , , , , ,17 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,33 Wariant , , , , ,17 Tabela 25. Wartość nakładów inwestycyjnych, nakładów eksploatacyjnych i przepływów pieniężnych Operatora zewnętrznego dla wariantu 1 i 2 (model różnicowy) w latach [PLN] Wyszczególnienie Analiza finansowa - model różnicowy Wydatki inwestycyjne Wariant 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wariant 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Wydatki eksploatacyjne Wariant , , , , ,33 Wariant , , , , ,17 Przepływy pieniężne Wariant , , , , ,33 Wariant , , , , ,17 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 63

64 Tabela 26. Ocena efektywności inwestycji MZK [PLN] Wyszczególnienie NPV Wariant ,31 Wariant ,66 IRR Wariant 1 Wariant 2 Niemożliwe do obliczenia Niemożliwe do obliczenia Z punktu widzenia oceny finansowej projektu, inwestycja w każdym z wariantów jest nieopłacalna (NPV<0). Stopy IRR okazały się niemożliwe do obliczenia. Tabela 27. Ocena efektywności inwestycji IREX-Trans, (Operatora zewnętrznego) [PLN] Wyszczególnienie NPV Wariant ,42 Wariant ,32 IRR Wariant 1 Wariant 2 Niemożliwe do obliczenia Niemożliwe do obliczenia Z punktu widzenia oceny finansowej projektu, inwestycja w każdym z wariantów jest nieopłacalna (NPV<0). Stopy IRR okazały się niemożliwe do obliczenia. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 64

65 4.2. Analiza ekonomiczno-społeczna Szczególnie niekorzystnym oddziaływaniem systemów transportowych na otoczenie jest generowanie kosztów zewnętrznych, ponoszonych głównie przez otoczenie systemów, a nie przez operatorów transportu i ich użytkowników. Przy definiowaniu kosztów zewnętrznych należy odróżnić: koszty społeczne obejmujące wszystkie koszty związane z opłatami oraz użytkowaniem infrastruktury transportu, takimi jak zużycie infrastruktury (ścieranie, inne zużycie), koszty kapitału zamrożonego w infrastrukturze, koszty kongestii transportowej, koszty wypadków, koszty degradacji środowiska, koszty (wewnętrzne) użytkownika, które on ponosi bezpośrednio, takie jak koszty zużycia energii i pojazdu, wszelkie opłaty i podatki, koszt czasu własnego, koszty hałasu Koszty społeczne emisji gazów cieplarnianych (CO 2 ) Ocena zanieczyszczenia powietrza umożliwia określenie wartości ekonomicznej oddziaływań wynikających z wymiany taboru na pojazdy o napędzie zeroemisyjnym. Kolejne zagrożenie zanieczyszczenia pyłowe powietrza wynikające przede wszystkim z tzw. niskiej emisji. Zanotowano przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń. Jednak ogólny poziom zanieczyszczeń pyłowych (przekroczenia w zakresie zanieczyszczeń pyłem PM 2,5) powoduje, że Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska zakwalifikował jakość powietrza jako średnią, wymagająca intensywnego monitorowania oraz podjęcia działań na rzecz ograniczenia emisji. Ogłoszenie przekroczenia dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń oznacza, że jakość powietrza nie jest dobra, ale nie wywołuje ciężkich skutków dla ludzkiego zdrowia. Oddziaływania zanieczyszczenia powietrza dla wariantu bezinwestycyjnego i dla wszystkich inwestycyjnych to spójne oddziaływania generowane przez środki transportu publicznego na obszarze określonym w dokumencie. Na takie koszty składają się przede wszystkim: ujemny wpływ na zdrowie ludzkie (objawy chorób sercowo-naczyniowych lub związanych z układem oddechowym), starty moralne(dewastacja budynków), szkody środowiskowe (wzrost smogu w powietrzu(wariant bezinwestycyjny), wpływ na bioróżnorodność czy ekosystemy). Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 65

66 Pył zawieszony, zarówno PM10 jak i PM2,5, jest mieszaniną bardzo drobnych cząstek stałych i ciekłych, które mogą pochodzić z emisji bezpośredniej (pył pierwotny) lub też powstają w wyniku reakcji między substancjami znajdującymi się w atmosferze (pył wtórny). Pył wtórny to w głównej mierze zanieczyszczenia pyłowe powstające w wyniku reakcji i procesów zachodzących podczas transportu na dużej odległości gazów (SO 2, NOx, NH 3, i lotnych związków organicznych) oraz reemisja tj. unoszenie pyłu z podłoża (szczególnie na terenie miast). Analizując udział frakcji pyłu zawieszonego PM2,5 w pyle zawieszonym PM10 warto zwrócić uwagę, że jest on największy przy transporcie drogowym, gdzie stanowi ok. 90%. Należy przy tym podkreślić, że znaczna część emisji pyłu z transportu drogowego pochodzi z procesów innych niż spalanie paliw, do których zaliczyć można np. ścieranie opon i hamulców oraz ścieranie nawierzchni dróg. W zależności od rodzaju środka transportu drogowego koszty ekonomiczne zależą od prędkości i kategorii pojazdów (autobusy o napędzie konwencjonalnym, alternatywnym lub zeroemisyjnym), jak również od ukształtowania terenu, lokalizacji (teren miejski, czy zamiejski), stanu technicznego drogi. Struktura emisji CO 2 Emisje z sektora transportu obejmują dwie podstawowe kategorie zanieczyszczeń: lokalne zanieczyszczenia powietrza oraz emisje gazów cieplarnianych (tzw. GHG). Zwłaszcza emisje GHG generują poważne i długoterminowe zmiany wiążące się z wymiernymi kosztami dla społeczeństwa. Z tego względu, główny cel polityki transportowej UE, zawarty w Białej Księdze z 2011 r., zakłada redukcję emisji GHG z sektora transportu w wysokości 60% do roku Sektorową strukturę emisji CO 2, wg aktualnie dostępnych danych (raport KOBIZE opublikowany w 2016 roku dla lat ) przedstawia poniższy wykres. Rysunek 4. Emisja dwutlenku węgla w 2014 r w Polsce Źródło: Krajowy Raport Inwentaryzacyjny Inwentaryzacja gazów cieplarnianych dla lat , KOBIZE2016 Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 66

67 Dominującym źródłem emisji tego gazu są procesy spalania paliw (91,8%), za ponad połowę emisji z tych procesów odpowiedzialny jest sektor energetyczny (51,5% ogólnej emisji CO 2 z procesu spalania paliw). Tabela 28. Emisje CO 2 pochodzące ze spalania paliw struktura sektorowa, lata Źródło: Krajowy Raport Inwentaryzacyjny Inwentaryzacja gazów cieplarnianych dla lat , KOBIZE 2011 W analizowanym okresie od roku 1990 wystąpił znaczący wzrost udziału emisji CO 2 z sektora transportu. Zmniejszył się natomiast udział emisji z sektora energetycznego. Sektor transportu jest kluczowy dla rozwoju polskiej gospodarki i naszych miast. Z drugiej strony jest sektorem o dużym wpływie na środowisko naturalne, a przez to i warunki zdrowotne w miastach. Dodatkowo, na poziomie Unii Europejskiej transport miejski jest odpowiedzialny za ok. 40% emisji CO 2 z transportu drogowego. Dlatego też Unia Europejska podejmuje skoordynowane działania na rzecz ograniczenia tego szkodliwego wpływu poprzez integrację polityki transportowej z polityką ekologiczną. Efektem tych działań jest m. in.: zaostrzanie norm dotyczących emisji spalin, promocja alternatywnych źródeł energii (np. biopaliw) oraz promocja efektywnych energetycznie środków transportu. Rodzaje efektów zewnętrznych transportu Kosztami zewnętrznymi transportu są wszelkie koszty zużycia środków służących do wytworzenia usługi transportowej, które nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi, ale przez podmiot trzeci, czyli ogół społeczeństwa. Tzn., jeśli występują negatywne skutki zewnętrzne danej działalności i nie są one rekompensowane w cenie usługi, to związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez środowisko, a nie przez wytwórcę czy użytkownika. Analiza kosztów i korzyści Miasta Bydgoszcz 67