1. PODSTAWA FORMALNA OPRACOWANIA CEL OPRACOWANIA DANE PROGRAMOWO - PRZESTRZENNE... 1

Transkrypt

1 SPIS TREŚCI 1. PODSTAWA FORMALNA OPRACOWANIA CEL OPRACOWANIA DANE PROGRAMOWO - PRZESTRZENNE UWARUNKOWANIA PRZESTRZENNE I INśYNIERYJNE... 4 ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE... 4 ZOBOWIĄZANIA FORMALNO PRAWNE UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE... 7 ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA... 7 ELEMENTY ŚRODOWISKA KULTUROWEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA UWARUNKOWANIA TECHNICZNE W ZAKRESIE TECHNOLOGII BUDOWY TUNELI I STACJI STACJE TUNELE SZLAKOWE ZAŁOśENIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W WARSZAWIE GOSPODARKA TABOROWA, ZAJEZDNIE PROGNOZY RUCHU PRZEWOZÓW PASAśERSKICH W METRZE DANE PROGRAMOWE WIĘŹBY RUCHU NA ROK 2015 I PROGNOZY RUCHU NA ROK 2015 I ZAPOTRZEBOWANIE NA TABOR PRZEBIEGI ORAZ ROZWIĄZANIA LINII I STACJI METRA PARAMETRY TECHNICZNE ANALIZOWANE ODCINKI II LINII METRA ANALIZOWANE ODCINKI III LINII METRA PRZEKROJE POPRZECZNE WARIANTY SIECI METRA W WARSZAWIE PODSTAWOWE PARAMETRY WARIANTÓW SIECI METRA ANALIZA I OCENA KOLIZJI PROJEKTOWANYCH ROZWIĄZAŃ ISTNIEJĄCE I PLANOWANE ZAGOSPODAROWANIE ZIELEŃ WARUNKI GRUNTOWO-WODNE ŚRODOWISKO KULTUROWE ZAGROśENIA DLA BUDYNKÓW W ZWIĄZKU Z BUDOWĄ I EKSPLOATACJĄ ODCINKÓW PODZIEMNYCH ZAGROśENIA AKUSTYCZNE W CZASIE EKSPLOATACJI METRA DLA WARIANTÓW NAZIEMNYCH DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU ROZPRZESTRZENIANIE SIĘ HAŁASU KOLIZJE Z INFRASTRUKTURĄ PODZIEMNĄ NAKŁADY INWESTYCYJNE OCENA EKONOMICZNA INWESTYCJI WSKAŹNIKI KORZYŚCI ZAŁOśENIA DO ANALIZY EKONOMICZNEJ I

2 EFEKTY FUNKCJONOWANIA OCENA UZYSKANYCH WYNIKÓW ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW OCENY FUNKCJONALNO PRZEWOZOWE I RUCHOWE OCENA POWIĄZAŃ Z WKD OCENA EKONOMICZNA OCENY PRZESTRZENNE I ŚRODOWISKOWE PODSUMOWANIE I WNIOSKI II

3 SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1. Uwarunkowania przestrzenne, środowiskowe i inŝynieryjne - Skala 1: Rysunek 2. Analizowane warianty tras II i III linii metra - Skala 1: Rysunek 3. II linia metra wariant 1 odc. linia obwodowa PKP (ul. Kasprzaka) - ul. Szwedzka - Plan sytuacyjny skala 1: Rysunek 4. Rysunek 4a. Rysunek 5. Rysunek 6. Rysunek 7. Rysunek 8. Rysunek 9. Rysunek 10. Rysunek 11. Rysunek 12. Rysunek 12a Rysunek 13. II linia metra wariant 1 odc. linia obwodowa PKP (ul. Kasprzaka) - ul. Szwedzka (wariant tunelowy) Profil podłuŝny II linia metra wariant 1 odc. Marszałkowska Dw. Wileński (wariant mostowy) Profil podłuŝny II linia metra wariant 2 odc. linia obwodowa PKP (ul. Górczewska) Rondo Daszyńskiego - Plan sytuacyjny skala 1: II linia metra wariant 2 odc. linia obwodowa PKP (ul. Górczewska) Rondo Daszyńskiego - Profil podłuŝny II linia metra wariant 3 odc. linia obwodowa PKP (ul. Wolska) st. Płocka -Plan sytuacyjny skala 1: 5000 II linia metra wariant 3 odc. linia obwodowa PKP (ul. Wolska) st. Płocka - Profil podłuŝny II linia metra wariant 4 odc. ul. Marszałkowska - (Karowa) Praga Centrum -Plan sytuacyjny skala 1: 5000 II linia metra wariant 4 odc. ul. Marszałkowska - (Karowa) Praga Centrum - Profil podłuŝny II linia metra wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) Dw. Wschodni -Plan sytuacyjny skala 1: II linia metra wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) Dw. Wschodni (wariant tunelowy) - Profil podłuŝny II linia metra wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) Dw. Wschodni (wariant mostowy) - Profil podłuŝny II linia metra wariant 6 odc. ul. Świętokrzyska (przy linii średnicowej) Praga Centrum -Plan sytuacyjny skala 1: 5000 Rysunek 14. II linia metra wariant 6 odc. ul. Świętokrzyska (przy linii średnicowej) Praga Centrum - Profil podłuŝny Rysunek 15. Rysunek 16. II linia metra wariant 7 odc. ul. Górczewska D. Centralny Krakowskie Przedmieście - Plan sytuacyjny skala 1: 5000 II linia metra wariant 7 odc. ul. Górczewska - D. Centralny Krakowskie Przedmieście -Profil podłuŝny Rysunek 17. II linia metra wariant 8 odc. Krakowskie Przedmieście Park Praski - Szwedzka - Plan sytuacyjny skala 1: Rysunek 18. II linia metra wariant 8 odc. Krakowskie Przedmieście Park Praski - Szwedzka - Profil podłuŝny Rysunek 19. II linia metra wariant 9 odc. Rondo Daszyńskiego Dw. Zachodni -Plan sytuacyjny skala 1: 5000 Rysunek 20. II linia metra wariant 9 odc. Rondo Daszyńskiego Dw. Zachodni - Profil podłuŝny Rysunek 21. Rysunek 22. III linia metra wariant 1 odc. Gocław Dw. Zachodni - Plan sytuacyjny skala 1: III linia metra wariant 1 odc. Gocław Dw. Zachodni Profil podłuŝny III

4 Rysunek 23. III linia metra wariant 2 odc. Rondo Waszyngtona (Stadion Narodowy ) - Pl. Narutowicza - Plan sytuacyjny skala 1: Rysunek 24. III linia metra wariant 2 odc. Rondo Waszyngtona (Stadion Narodowy) Pl. Narutowicza Profil podłuŝny Rysunek 25. Rysunek 26. III linia metra wariant 3 odc. Rondo Waszyngtona Dw. Wileński - Plan sytuacyjny skala 1: III linia metra wariant 3 odc. Rondo Waszyngtona Dw. Wileński - Profil podłuŝny Rysunek 27. III linia metra wariant 4 odc. Gocław Dw. Centralny Dw. Zachodni - Plan sytuacyjny skala 1: Rysunek 28. III linia metra wariant 4 odc. Gocław Dw. Centralny Dw. Zachodni Profil podłuŝny Rysunek 29. Przekrój poprzeczny stacji stacje płytkie skala 1:200 Rysunek 30. Przekrój poprzeczny stacji stacje z antresolami skala 1:200 Rysunek 31. Przekrój poprzeczny stacji stacje głębokie skala 1:200 Rysunek 32. Rysunek 33. Rysunek 34. Rysunek 35. Rysunek 36. Rysunek 37. Schemat przekroju poprzecznego węzła metra przy Dworcu Centralnym Schemat przekroju poprzecznego węzła metra Centrum I i II linie metra Przekrój poprzeczny tuneli tunele między stacjami płytkimi Przekrój poprzeczny tuneli metoda tarczowa Przekrój poprzeczny wiaduktu metra Przekrój poprzeczny mostu przez Wisłę IV

5 SPIS SCHEMATÓW Schemat nr 1 Planowane zmiany liczby mieszkańców w Warszawie (w tekście) Schemat nr 2 Planowane zmiany liczby miejsc pracy w Warszawie (w tekście) Schemat nr 3 Gęstość mieszkańców docelowa liczba mieszkańców/ha w Warszawie (w tekście) Schemat nr 4 Gęstość miejsc pracy docelowa liczba miejsc pracy/ha w Warszawie (w tekście) Schemat nr 5 ZałoŜenia rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie do roku 2015 (w tekście) Schemat nr 6 ZałoŜenia rozwoju układu drogowego w Warszawie do roku 2015 (w tekście) Schemat nr 7 ZałoŜenia rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie do roku 2025 (w tekście) Schemat nr 8 ZałoŜenia rozwoju układu drogowego w Warszawie do roku 2025 (w tekście) Schemat nr 9 Analizowane trasy II i III linii metra Schemat nr 10 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 1 Schemat nr 11 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 2 Schemat nr 12 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 3 Schemat nr 13 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 4 Schemat nr 14 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 5 Schemat nr 15 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 6 Schemat nr 16 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 7 Schemat nr 17 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 8 Schemat nr 18 Trasa II linii metra odcinek centralny wariant 9 Schemat nr 19 Trasa III linii metra odcinek centralny wariant 1 Schemat nr 20 Trasa III linii metra odcinek centralny wariant 2 Schemat nr 21 Trasa III linii metra odcinek centralny wariant 3 Schemat nr 22 Trasa III linii metra odcinek centralny wariant 4 Schemat nr 23 Trasa III linii metra odcinek centralny wariant 5 Schemat nr 24 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant A Schemat nr 25 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant B Schemat nr 26 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant C Schemat nr 27 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant D Schemat nr 28 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant E Schemat nr 29 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant F Schemat nr 30 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant G Schemat nr 31 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant H Schemat nr 32 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant I Schemat nr 33 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant J Schemat nr 34 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant K Schemat nr 35 Schemat sieci metra w roku 2025 wariant L Schemat nr 36 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant A Schemat nr 37 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant B V

6 Schemat nr 38 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant C Schemat nr 39 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant D Schemat nr 40 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant E Schemat nr 41 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant F Schemat nr 42 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant G Schemat nr 43 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant H Schemat nr 44 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant I Schemat nr 45 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant J Schemat nr 46 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant K Schemat nr 47 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2025 godzina szczytu porannego wariant L Schemat nr 48 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant A Schemat nr 49 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant B Schemat nr 50 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant C Schemat nr 51 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant E i F Schemat nr 52 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant G Schemat nr 53 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant H Schemat nr 54 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant I i J Schemat nr 55 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant K Schemat nr 56 Potoki pasaŝerskie na sieci metra rok 2015 godzina szczytu porannego wariant L VI

7 SPIS TABEL Tabela 9-1. Liczba ludności w dzielnicach Warszawy Tabela 9-2. Liczba miejsc pracy Tabela Liczba taboru w wariantach sieci tabor w ruchu, tabor w inwentarzu Tabela Długości linii i liczba stacji w wariantach Tabela Obowiązujące wielkości poziomów hałasu Tabela Wielkości przekroczeń poziomów dźwięku Tabela Koszty jednostkowe dla II i III linii metra Tabela Zestawienie nakładów dla analizowanych wariantów w II i III linii metra Tabela Koszty wariantów sieci w mln zł Tabela Koszty jednostkowe w transporcie zbiorowym (w zł) Tabela ZałoŜenia do obliczenia zdyskontowanych nakładów rocznych Tabela Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku pasaŝerokilometry Tabela Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku pasaŝerogodziny Tabela Efekty roczne wynikające z funkcjonowania róŝnych wariantów sieci metra w roku 2025 (mln zł) Tabela Wskaźniki korzyści dla poszczególnych wariantów sieci metra dla roku Tabela Ocena funkcjonalno-przewozowa wariantów rozwoju sieci metra Tabela Ocena standardów obsługi wariantów rozwoju sieci metra Tabela Liczba pasaŝerów metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego - rok 2025 (godzina szczytu porannego) Tabela Liczba pasaŝerów na II i III linii metra na ekranie Wisły - rok Tabela Warianty sieci uszeregowane wg wielkości kosztów (w mln zł) Tabela Warianty sieci uszeregowane wg malejących wskaźników korzyści VII

8 1. PODSTAWA FORMALNA OPRACOWANIA 1.1. Podstawą formalną opracowania pt. Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy jest umowa nr AM/004/B/151/05/2935 zawarta w dniu 16 czerwca 2005 r. po przeprowadzeniu postępowania o zamówienia publiczne w trybie przetargu nieograniczonego, pomiędzy Miastem Stołecznym Warszawa i Biurem Planowania Rozwoju Warszawy S.A. 2. CEL OPRACOWANIA 2.1. Celem opracowania jest optymalizacja rozwoju sieci metra w określonym poniŝej obszarze śródmieścia Warszawy i jego najbliŝszych dzielnic, z uwzględnieniem w szczególności powiązań z I linią metra, linią WKD, stacjami i przystankami kolejowymi oraz węzłami komunikacji tramwajowej i autobusowej Zakres obszarowy: Analizy przeprowadzone będą w obszarze ograniczonym granicą terenów kolejowych po północnej stronie ulicy Starzyńskiego, linią kolejową od przystanku Warszawa ZOO przez stację Warszawa Gdańska do przystanku Warszawa Wola, następnie przez tory dworca Warszawa Zachodnia dalej ulicami: Bitwy Warszawskiej1920 r. Banacha, Rostafińskich, Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Gagarina, projektowaną Czerniakowską Bis, Trasą Siekierkowską, projektowaną Trasą Olszynki Grochowskiej oraz granicą terenów kolejowych od rejonu przystanku Warszawa Gocławek przez stację Warszawa Wschodnia do węzła śaba Zakres czasowy. Analizy przeprowadzone będą dla dwóch okresów 2015 i 2025 roku. 3. DANE PROGRAMOWO - PRZESTRZENNE 3.1. Dane programowo przestrzenne dla roku 2015, 2025 oraz informacje o docelowej chłonności obszaru Warszawy zostały uzyskane z Biura Naczelnego Architekta Miasta. Na schemacie nr 1 przedstawiono przewidywane zmiany w liczbie mieszkańców Warszawy w latach 2005, a na schemacie nr 2 zmiany w przewidywanym zatrudnieniu dla tych samych okresów. 1

9 Schemat 1. Planowane zmiany liczby mieszkańców w Warszawie Warszawa stan w 2005r. szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. szacunkowa liczba mieszkańców w 2025r. chłonność wg projektu studium Schemat 2. Planowane zmiany liczby miejsc pracy w Warszawie Warszawa stan 2005 szacunkowa liczba miejsc pracy 2015 szacunkowa liczba miejsc pracy 2025 szacunkowa liczba miejsc pracy wg studium 2

10 3.2. Na schemacie nr 3 przedstawiono gęstość mieszkańców. Docelowa liczba mieszkańców/ha w Warszawie Na schemacie nr 4 przedstawiono gęstość miejsc pracy. Docelowa liczba miejsc pracy/ha w Warszawie Największego zagęszczenia mieszkańców Warszawy moŝna się spodziewać w części dz. Wola przyległej do dz. Śródmieście, w południowej części dz. Bielany, na Bemowie, w części dz. Ochota przyległej do dz. Śródmieście, na Górnym Mokotowie, południowej części dz. Ursus, na Grochowie, Pradze Północ oraz Bródnie Największe zagęszczenie miejsc pracy wystąpi w dz. Śródmieście, we wschodniej części oraz w rejonie Odolan dz. Wola, w d. SłuŜewcu Przemysłowym, na Kamionku i w południowym fragmencie Grochowa. Zwraca uwagę fakt niskiej gęstości miejsc pracy w prawobrzeŝnej części Warszawy. 3

11 4. UWARUNKOWANIA PRZESTRZENNE I INśYNIERYJNE ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE 4.1. Projektowane korytarze II i III linii metra warszawskiego przebiegają w większości przez obszary o intensywnym i w zasadzie juŝ ukształtowanym zagospodarowaniu przestrzennym. Jest to śródmiejski obszar miasta o zwartej zabudowie. Obejmuje on dzielnicę Śródmieście wraz z doliną Wisły, Pragę historyczną, część dzielnicy Wola do ulic Okopowej Towarowej, część historyczną Ochoty do Placu Narutowicza i wzdłuŝ ulicy Wawelskiej, część dzielnicy Mokotów między ulicami Rakowiecką, Wołoską, Madalinskiego do ulicy Puławskiej a takŝe Saską Kępę i osiedla Gocławia. Jest to obszar tradycyjnej zabudowy miejskiej, charakterystycznej dla miasta odbudowanego, przekształconego i rozbudowanego o zróŝnicowanych funkcjach miejskich. Pozostałe fragmenty tworzą zespoły historycznej zabudowy, gdzie skupiona jest odbudowana substancja z zachowaniem elementów autentycznych. Zespoły zabudowy zabytkowej skupione są wzdłuŝ ul. Senatorskiej z Placem Bankowym, ogród Saski, zaplecze Nowego Światu, Plac Trzech KrzyŜy, Al. Ujazdowskie oraz krawędź skarpy. ZOBOWIĄZANIA FORMALNO PRAWNE Warunki zabudowy i zagospodarowania terenu i pozwolenia na budowę 4.2. Analiza dokumentów formalno prawnych dotyczących decyzji administracyjnych, odnoszących się do lokalizacji obiektów czy zagospodarowania terenów, połoŝonych w obszarach rozpatrywanych przebiegów II i III linii metra nie wykazała zasadniczych kolizji z koncepcją prowadzenia metra Decyzje te dotyczą głównie zabudowy w wolnych przestrzeniach terenów juŝ zabudowanych. śadna z tych decyzji nie dotyczy terenu, przez który prowadzona jest linia metra w wariancie naziemnym W latach wydano następujące decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz decyzje lokalizacyjne dla większych inwestycji budowlanych. Decyzja nr 195/05 o warunkach zabudowy dla rozbudowy i budowie obiektów kubaturowych przy ulicy Zaruskiego 8 z dnia , 4

12 Decyzja nr 161/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku mieszkalnego wielorodzinnego z usługami w parterze i garaŝem podziemnym przy ul. Tamka róg Elektrycznej z dn rozbudowy i budowie obiektów kubaturowych przy ulicy Zaruskiego 8 z dnia , Decyzja nr 130/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na realizacji Centrum Chopinowskiego-obiektu wielofunkcyjnego uŝyteczności publicznej przy ulicy Tamka 43 z dn , Decyzja nr 170/05 projekt budowlany i udzielenie pozwolenia na przebudowę otoczenia pomnika Syreny wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną przy ul. wybrzeŝe Kościuszkowskie z dn , Decyzja nr 317/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku handlowego Kupieckich Domów Towarowych z garaŝami podziemnymi oraz urządzeniem i uzbrojeniem terenu Pl. Defilad wraz z fragmentem ulicy projektowanej z dn , Decyzja nr 230/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na rozbiórce starego hotelu SOLEC i budowie nowego hotelu ACCOR ETAP przy ulicy Zagórnej1 z dn , Decyzja nr 67/05 projekt budowlany i pozwolenie na wykonanie robót budowlanych boiska wielofunkcyjnego i boiska do mini piłki noŝnej przy ulicy Myśliwieckiej 9, Decyzja 197/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na przebudowie wraz z rozbudową Państwowego Muzeum Etnograficznego przy ulicy Kredytowej 1 z dnia , Decyzja nr 230/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku dydaktycznego dla potrzeb Uniwersytetu Warszawskiego z parkingiem podziemnym wraz z włączeniem do komunikacji miejskiej z dnia , Decyzja nr 19/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie Centrum Nauki nad tunelem Wisłostrady, pomiędzy ul. WybrzeŜe Kościuszkowskie a brzegiem Wisły z dnia , Decyzja nr 26/05 pozwolenia na przebudowę i rozbudowę Warszawskiego Szpitala dla dzieci przy ulicy Kopernika 43 dnia Decyzja nr 204/05, o warunkach zabudowy dla budynku hotelowego z garaŝem podziemnym przy ul. Tamka róg Elektrycznej z dnia , Decyzja nr 286/05. zatwierdzająca projekt polegający na rozbudowie, przebudowie dawnego pawilonu operacyjnego Szpitala Ujazdowskiego na siedzibę Instytutu Teatralnego im. Zbigniewa Raszewskiego, Decyzja z dn /05, o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku wielofunkcyjnego z garaŝem podziemnym i przy ul. Fabrycznej 9 z dn , Decyzja nr 69/05 o warunkach zabudowy dla garaŝu podziemnego przy ul. Ordynackiej z dn , Decyzja nr 88/05 o warunkach zabudowy dla stadionu piłkarskiego wraz z obiektami towarzyszącymi przy ul. Łazienkowskiej 1/3 z dnia , 5

13 Decyzja nr 381/05 zatwierdzająca projekt budowlany rozbudowy szpitala przy Kopernika 2004, Decyzja nr 26. /04 o warunkach zabudowy dla budynku mieszkalnego z usługami i garaŝem podziemnym przy ul. Dobrej 54 z dn , Decyzja nr 110/04 o warunkach zabudowy dla budynku biurowokonferencyjnego przy ul. Foksal 1/2/4 z dnia , Decyzja nr 173/04 wz budynku hotelowego z garaŝami podziemnymi i zagospodarowaniem terenu przy ulicy Furmańskiej z dn Ustalenia miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i studiów uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego 4.5. Dokumentem stanowiącym prawo lokalne w odniesieniu do zagospodarowania przestrzennego na analizowanym terenie są ustalenia Planu zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy z określeniem ustaleń wiąŝących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (Uchwała Nr XXXVIII/492/2001 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dn. 9 lipca 2001 r Dz. Urz. Woj. Maz. Nr 165, poz.2515), który zgodnie z art.27 ust. 2 ustawy o ustroju miasta stołecznego Warszawy z dnia 15 marca 2002 r (Dz.U. nr 41, poz. 361) pełni funkcje studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy w rozumieniu przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym Studium określiło ogólne zasady zagospodarowania przestrzennego rozległych stref funkcjonalnych nie precyzując szczegółowych przeznaczeń i sposobów zagospodarowania terenów. Ustalenia te są bardziej szczegółowe w odniesieniu do elementów systemów infrastruktury technicznej o znaczeniu ogólnomiejskim oraz do obiektów chronionych Studium ustala przebieg II i III linii metra oraz lokalizację poszczególnych stacji metra. Dla linii II przebieg od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi. W obszarze śródmiejskim. są to stacje: Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka. Dla III linii przebieg od stacji Dworzec Zachodni do stacji Gocław ze stacjami pośrednimi w obszarze śródmiejskim od Dworca Zachodniego przez Plac Narutowicza, Al. Niepodległości, Wilcza, Aleje Ujazdowskie, Wisłostrada, Al. Waszyngtona, Praga Centrum, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa. 6

14 5. UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA Systemy przyrodnicze w tym obszary i obiekty chronione 5.1. Podstawowy system przyrodniczy w Warszawie, tworzą przede wszystkim, przyrodnicze obszary chronione na podstawie Ustawy o ochronie przyrody. Są to: Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu obejmuje Dolinę Wisły w granicach Warszawy wraz z fragmentem Portu Praskiego. Granice obszaru reguluje Rozporządzenie Wojewody Mazowieckiego z dn Ponadto Dolina Wisły od 2004 roku jest jedynym z elementów europejskiego systemu obszarów chronionych Natura Strefa korytowa w granicach Warszawy jest fragmentem obszaru specjalnej ochrony ptaków (PLB Dolina środkowej Wisły). Skarpa Warszawska chroniona prawem miejscowym w ustaleniach wiąŝących oraz jako obszar o wartościach kulturowych chroniony przez Konserwatora Zabytków System przyrodniczy Warszawy tworzą równieŝ tereny zieleni miejskiej tj. parki i skwery objęte ochroną na podstawie Uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dn.6.iv.1998 r. Uchwala wymienia parki i skwery wzdłuŝ Skarpy Warszawskiej. Analizowane warianty II i III linii metra przecinają w/w obszary. Najbardziej newralgicznym i kolizyjnym jest przejście przez Skarpę Warszawską i Dolinę Wisły, dotyczy to praktycznie wszystkich wariantów. Korzystniejsze warunki ochrony przyrody w obrębie doliny Wisły i Skarpy Warszawskiej, a więc i w/w obszarów chronionych, stwarzają i przede wszystkim pozostawiają szansę utrzymania istniejących unikatowych walorów: siedliskowych; roślinnych; krajobrazowych, warianty tunelowe przechodzące pod Skarpą i Doliną Wisły. Przejście mostowe w znacznym stopniu osłabi korytarz ekologiczny strefy korytowej Wisły będzie znacznie ingerowało w Obszar Natura Wariant naziemny (estakadowo-mostowy) w obrębie Skarpy Warszawskiej jest równieŝ zdecydowanie mniej korzystny. Potencjalnie mogą tu wystąpić zaburzenia struktury gruntu i stosunków wodnych w strefie zboczowej co stwarza niebezpieczeństwo naruszenia warunków równowagi skarpy i w konsekwencji zagroŝenie dla jej kulturowo-krajobrazowych wartości Określenie zakresu zagroŝeń i działań zaradczych wymaga specjalistycznych ekspertyz geotechnicznych i przyjęcia odpowiednich zabezpieczeń zarówno w trakcie budowy jak i eksploatacji metra. W warunkach zmiennego litologicznie i 7

15 geotechnicznie podłoŝa wymagać to będzie zindywidualizowanych rozwiązań. Istnieje szereg negatywnych doświadczeń związanych z antropopresyjną aktywacją skarp w obszarach miejskich (L. Wysokiński) i w sąsiedztwie tras komunikacyjnych (J. Pinińska), gdzie zmiana równowagi hydrogeologicznej i generowanie obciąŝeń dynamicznych spowodowały często trudne do opanowania procesy osuwiskowe. Przykłady te pokazują, Ŝe wybór wariantu droŝszego na etapie budowy (przejście tunelowe), lecz mniej naruszającego równowagę środowiska geologicznego, moŝe w perspektywie okazać się rozwiązaniem tańszym, niŝ późniejsze wieloletnie, nie kończące się nakłady na korygowanie i zabezpieczanie naruszonej równowagi masywu gruntowego. Tereny zieleni miejskiej 5.4. Doświadczenia zebrane w toku budowy I linii metra wykazały, Ŝe wpływ budowy metra na stosunki wodne obiektów zieleni nie były duŝe. W przypadku II i III linii metra naleŝy się liczyć z mniej korzystną sytuacją. Metro wykracza poza tereny silnie zurbanizowane. Biegnie prostopadle do skarpy i doliny Wisły, a na prawym brzegu realizowane będzie w silnie nawodnionych utworach. W obrębie tarasów doliny Wisły drzewa w znacznie większym stopniu korzystają z wód gruntowych, a wszelkie odwodnienia rozprzestrzeniają się znacznie bardziej niŝ w obrębie wysoczyzny. Generalnie jednak trzeba stwierdzić, Ŝe większość roślin, krzewy, znaczna część drzew są zasilane w wodę pochodzącą ze strefy aeracji. (Obserwacje wegetacji roślinnej np. w otoczeniu Kopalni Węgla Brunatnego Bełchatów pokazują, Ŝe intensywne odwodnienie wgłębne nie spowodowało kreślonej niegdyś katastroficznej wizji pustyni. W rejonie wyrobiska i jego bezpośrednim otoczeniu niewątpliwym zmianom uległ jedynie skład roślinności bagiennej J. Pinińska) Na odcinkach budowy metra, które objęte będą przejściowo zasięgiem leja depresyjnego prawdopodobnie w większości nie wystąpią istotne zmiany w środowisku biotycznym. W części zachodniej wysoczyzny w strefie przypowierzchniowej występują bowiem grunty pylaste z przewarstwieniami glin i piasków gliniastych. Podobnie wykształcone granulometrycznie są mady tarasu praskiego. Na poziomach tych występują dobre warunki retencjonowania wód opadowych, zasilających systemy korzeniowe drzew. Największych, chociaŝ przejściowych, zmian spodziewać się moŝna w gruboziarnistych utworach tarasowych, szczególnie w bezpośrednim sąsiedztwie Wisły, gdzie depresjonowanie zwierciadła wody moŝe zmienić skład roślinności łęgowej. Po restytucji naturalnych 8

16 warunków hydrogeologicznych środowisko łęgowe, z racji na swoją wysoką produktywność, ma szansę powrócić do pierwotnego stanu pod warunkiem całkowitego ustania elementów degradujących. Uwarunkowania gruntowo-wodne 5.6. Analizowane trasy II i III linii metra przebiegają w róŝnorodnych warunkach geologicznych. Na obszarze wysoczyznowym w profilu geologicznym występują grunty spoiste i sypkie, lokalnie pylaste, ponadto linie przecinają róŝne struktury geologiczne głębokie pogrzebane doliny wypełnione utworami gliniastymi lub utworami sypkimi i organicznymi oraz wypiętrzenia iłów. RównoleŜnikowy kierunek analizowanego przebiegu zachodniej części II III linii metra przez obszar wysoczyzny implikuje znacznie większe zróŝnicowanie problematyki geologiczno - środowiskowej. Zmienność litologiczna i strukturalna podłoŝa wpływa na znaczne zróŝnicowanie warunków prowadzenia robót. Jednocześnie tworzenie nowej, antropogenicznej struktury linijnej, jaką jest tunel szlakowy metra, moŝe równieŝ kreować nowe drogi połączeń hydraulicznych w podłoŝu Przejście przez skarpę warszawską stwarza potencjalne zagroŝenia bezpieczeństwa stabilności skarpy. Skarpa ze względu na predyspozycje geologiczne i hydrogeologiczne jest podatna na procesy osuwiskowe i zjawiska geodynamiczne. Podstawą właściwego stanu technicznego skarpy niezbędny jest wybór rozwiązania gwarantującego jak najmniejszą geodynamiczną ingerencję. Ze względów geologiczno-hydrologicznych a w konsekwencji środowiskowych optymalny jest wariant szlaku podziemnego pod Wisłą głębokiego poprowadzenia tunelu, w rejonie skarpy Budowa metra w miejscu doliny Wisły zlokalizowana w obrębie tarasów zalewowych i praskiego tarasu nadzalewowego, będzie podporządkowana równieŝ zmienności podłoŝa. Charakterystyczna cechą budowy geologicznej doliny i tarasów Wisły, szczególnie po stronie praskiej jest w miarę jednorodne pokrycie utworami sypkimi, piaszczysto Ŝwirowymi akumulacji tarasowej róŝnych generacji i odmian granulometrycznych, ale równieŝ występowanie tzw. rynien erozyjnych wypełnionych często naprzemianlegle gruntami spoistymi i sypkimi, co dowodzi złoŝonych warunków geologicznych Warunki hydrogeologiczne występujące w obszarze projektowanego przebiegu linii metra są zróŝnicowane. DuŜa zmienność osadów na wysoczyźnie powoduje lokalne 9

17 silne zróŝnicowanie równieŝ warunków hydrogeologicznych. Stosunki wodne w naprzemianległych czwartorzędowych utworach sypkich i spoistych na wysoczyźnie zaleŝą głównie od lokalnych połączeń hydraulicznych. W obrębie nieprzepuszczalnych glin zwałowych spotyka się izolowane soczewki wodonośne. Praktycznie pozbawione wody są obszary, na których utwory plioceńskie (neogeńskie) występują płytko. Jest to strefa szczególnie wysadu osadów trzeciorzędowych. Jednak w otoczeniu warunki wodne są lokalnie skomplikowane na skutek zaburzeń glacitektonicznych. Ponadto system drenaŝowy wysoczyzna regulowany jest przez kanały melioracyjne, sieć wodno-kanalizacyjną i otwory studzienne Warunki hydrogeologiczne są głównymi naturalnymi czynnikami wpływającymi ujemnie na stateczność skarpy warszawskiej. Generalny spływ wód gruntowych z przylegającego do skarpy obszaru wysoczyzny odbywa się ku dolinie Wisły. Nawodnienie gruntów budujących skarpę powoduje uplastycznienie gruntów spoistych, ich spełzywanie oraz procesy sufozji kontaktowej. Na tarasach zarówno nadzalewowym jak i zalewowym poziom zwierciadła wody kształtuje się na głębokościach 2 do 5 m a spływ wód podziemnych odbywa się w kierunku Wisły. W obrębie rynien erozyjnych układ hydrogeologiczny jest uzaleŝniony od lokalnych warunków geologicznych. ELEMENTY ŚRODOWISKA KULTUROWEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA Zespoły zabytkowe i historyczne Omawiany fragment II i III linii metra przechodzi przez obszary tradycyjnej zabudowy miejskiej tj. fragment dzielnicy Wola, dzielnicę Śródmieście jej zabudowę historyczną wraz z doliną Wisły oraz Pragę historyczną. Cechą charakterystyczną obszaru jest zachowana czytelna chronologia układu urbanistycznego odzwierciedlona w układzie ulic i placów. Natomiast zabudowa kształtowana poprzez stare parcelacje stanowi fragment odbudowanego miasta ze zniszczeń wojennych Tunel metra drąŝony pod ziemią w większości przechodzi pod istniejącymi ulicami. Miejscami jednak prowadzony jest pod lub w sąsiedztwie obiektów zabytkowych. Są to: Zespoły urbanistyczno-architektoniczne, 10

18 Zespół architektoniczno-przestrzenny Uniwersytetu Warszawskiego przy ul. Krakowskie Przedmieście 26/28, z układem dróg, zieleni, skarpy i architekturą, nr rej 1244-a, Zespół Zabudowy Politechniki Warszawskiej między ulicami Nowowiejską, Al. Niepodległości, Koszykową i Placem Jedności Robotniczej: kompleks budynków wraz z zachowanym częściowo wyposaŝeniem. nr rejestru 921, Zespól budynków mieszkalnych murowanych wraz z zielenią osiedle Praga I, Saska Kępa zabudowa z siatką ulic jednolity zespół urbanistyczno architektoniczny z lat między wojennych, Kolonia Lubeckiego układ urbanistyczny i zespół budowlany wraz z zielenią z lat , Kolonia Staszica układ urbanistyczny i zespół budowlany wraz z zielenią z roku Zespoły urządzeń komunalnych i przemysłowe, Zespół budynków przemysłowych wraz z wyposaŝeniem technicznym Walcowni Metali NieŜelaznych Warszawa d. Zakłady Norblina przy ul. śelaznej 51/53, Zespół Stacji Filtrów, Zespół Gazowni na Woli obiekty z roku. Zespoły pałacowo-parkowe, Zamek Ujazdowski. Parki i ogrody, Park Praski z terenami Ogrodu ZOO, Park Skaryszewski, Park Ujazdowski, Park i groty d. ogrodu K. Poniatowskiego przy ulicy KsiąŜęcej, Ogród Saski Uwarunkowania przestrzenne, inŝynieryjne i środowiskowe przedstawiono na rysunku 1. 11

19 6. UWARUNKOWANIA TECHNICZNE W ZAKRESIE TECHNOLOGII BUDOWY TUNELI I STACJI STACJE 6.1. Przyjęto następujące typy stacji: Stacje głębokie wykonywane metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych, zagłębienie PGS 17,00 26,00 m, zaś konstrukcji 19 do 28,5 m od powierzchni terenu. Stacje wykonywane w wykopie otwartym, zagłębienie PGS ~11,0 m, zaś konstrukcji ~13,0 m poniŝej poziomu terenu. Stacje płytkie z nadziemnymi halami pasaŝerskimi /pawilonami/ lub wejściami z chodnika na poziom peronu, z peronami wyspowymi lub bocznymi w zaleŝności od metody budowy tuneli szlakowych. Zagłębienie PGS ~7,0 m, zaś konstrukcji ~8,5 m od powierzchni terenu. Stacje nad powierzchnią terenu dotyczy to stacji Powiśle dla wszystkich wariantów mostowego przejścia przez rz. Wisłę Na rozwiązania techniczne i sposób realizacji obiektów metra jak równieŝ na rozwiązania funkcjonalne i technologiczne obiektów stacyjnych decydujący wpływ mają: istniejące warunki gruntowe /ze szczególnym uwzględnieniem poziomu i ciśnienia wód gruntowych/ wzdłuŝ całego przebiegu trasy II linii metra, poziom zagłębienia linii metra /PGS/ wynikający z projektowanego przebiegu trasy i zagłębienia, w rejonach skrzyŝowań dwóch linii metra oraz przejść pod zabudową lub w jej sąsiedztwie, metoda pokonania przeprawy przez Wisłę, układ istniejących podziemnych urządzeń komunalnych i moŝliwości ich przebudowy, uŝycie przez budowę dostępnego sprzętu specjalistycznego przeznaczonego dla budownictwa podziemnego na większych głębokościach Stacje głębokie. Stacje te proponuje się budować odkrywkową metodą z zastosowaniem ścian szczelinowych. Technika ta obecnie jest stosowana w kraju przy realizacji głębokich budowli podziemnych Do tego typu stacji zalicza się: W wariantach 1, 2, 3 i 9 II linii metra: stacje Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle (dla przejścia metra pod rz. Wisłą) oraz Praga Centrum. W wariancie 4 II linii metra: stacje Marszałkowska, Krakowskie Przedmieście, Powiśle (dla przejścia metra pod rz. Wisłą) oraz Praga Centrum. 12

20 W wariancie 5 II linii metra: stacje Marszałkowska, Krakowskie Przedmieście, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą), Praga Centrum oraz Targowa. W wariancie 6 II linii metra: stacje Marszałkowska, Nowy Świat oraz Praga Centrum. W wariancie 7 II linii metra: stacje Dworzec Centralny 1, Centrum, Świętokrzyska, Krakowskie Przedmieście, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz Praga Centrum. W wariancie 8 II linii metra: stacje Dworzec Centralny, Centrum, Świętokrzyska, Krakowskie Przedmieście, oraz Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą). W wariancie 1 III linii metra: stacje Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz Praga Centrum. W wariancie 2 III linii metra: stacje Wawelska, Waryńskiego, pl. Na RozdroŜu, Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz Praga Centrum. W wariancie 3 III linii metra: stacje Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą). W wariancie 4 III linii metra: stacje Pl. Zawiszy, Dworzec Centralny oraz Centrum. W wariancie 5 III linii metra: stacje Dworzec Centralny oraz Centrum NaleŜy liczyć się równieŝ z podziemną metodą budowy stacji, w warunkach ograniczonych moŝliwości terenowych dla wykonania wykopów. Dotyczyć to moŝe st. Centrum na III linii metra usytuowanej pod Rondem Dmowskiego w sąsiedztwie hotelu Forum. Warunki gruntowo-wodne w Warszawie wywołać mogą równieŝ potrzebę petryfikowania gruntu Stacje o zagłębieniu PGS ~11,0 m. Do tego typu stacji na odcinku centralnym II linii metra w zasadzie naleŝą wszystkie stacje stacje od stacji Bema do stacji Rondo ONZ, na odcinku praskim stacja Dworzec Wileński. Są to stacje 2-kondygnacyjne z halą odpraw i pomieszczeniami technologicznymi na poziomie -1 oraz halą peronową na poziomie -2. Długość stacji ok. 160 m. Długość peronu 120 m, szerokość peronu 10,0 m. Budowa stacji metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudową wykopu w czasie realizacji oraz jako stały element konstrukcji w okresie eksploatacji. Ściany szczelinowe w czasie budowy mogą być przytrzymywane kotwiami iniekcyjnymi, rozporami lub rozparte stropami stacji w przypadku stosowania stropowej metody budowy. Połączenie stacji z otoczeniem za 1 Stacje Dworzec Centralny (II i III linia metra) pod al. Jerozolimskimi i Centrum (III linia metra) pod Rondem Dmowskiego wymagają szczegółowego rozpoznania konstrukcyjnego i geotechnicznego z uwagi na istniejące w sąsiedztwie budowle oraz znaczną głębokość posadowienia tych stacji. Nie naleŝy wykluczyć budowy tych stacji metodami górniczymi, jak równieŝ ich wyeliminowania. 13

21 pomocą przejść podziemnych. Dla obsługi osób niepełnosprawnych naleŝy przewidzieć windy Stacje płytkie. Stacje takie budowane byłyby metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudowy wykopu oraz jako stały element konstrukcji. Do tego typu stacji wszystkie pozostałe stacje na odcinkach praskich Stacje na estakadzie. Tylko stacja Powiśle jest zlokalizowana na estakadzie w mostowych wariantach przekroczenia rzeki Wisły II linią metra. TUNELE SZLAKOWE 6.8. Przyjęto następujące typy tuneli szlakowych: Tunele szlakowe wykonywane metodą tarczową. Tunele szlakowe wykonywane metodą odkrywkową. Tunele szlakowe nadziemne (obudowa wiaduktów i estakad) Tunele szlakowe wykonywane metodą odkrywkową. Na odcinkach zachodnich i na Bródnie II linii (poza obszarem opracowania) oraz na odcinku gocławskim III linii metra przewiduje się wykonanie tuneli szlakowych w wykopie otwartym. Zagłębienie konstrukcji na tych odcinkach wyniesie 8,5 9,0 m. Proponuje się zastosowanie ścian szczelinowych jako obudowy wykopu oraz stałego elementu konstrukcji w czasie eksploatacji. MoŜliwe jest zastosowanie innej konstrukcji budowy wykopu np. ścianki berlińskiej lub wykopu ze skarpami Tunele wykonywane metodą tarczową. Większość tuneli szlakowych II i III linii metra powinna być realizowana przy zastosowaniu zmechanizowanej tarczy zawiesinowej dostosowanej do drąŝenia w zmiennych warunkach hydrogeologicznych: gliny morenowe z głazami, iły zwięzłe i plastyczne, utwory bagienne, rynny śoliborsko-szczęśliwickiej, piaski. Ten system eliminuje szereg problemów /instalacje odwodnieniowe, ujemny wpływ odwodnienia na otoczenie, trudności w zwerbowaniu chętnych do pracy w kesonie/, a jednocześnie prawie całkowicie eliminuje osiadanie powierzchni terenu oraz pozwala osiągnąć duŝy postęp w drąŝeniu przy małym nakładzie robocizny. 14

22 7. ZAŁOśENIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W WARSZAWIE 7.1. ZałoŜenia dotyczące rozwoju systemu transportowego w Warszawie na rok 2015 przedstawiono na schematach: załoŝenia rozwoju komunikacji szynowej na schemacie nr 5, załoŝenia rozwoju układu drogowego na schemacie nr ZałoŜenia dotyczące rozwoju systemu transportowego w Warszawie na rok 2025 przedstawiono na schematach: załoŝenia rozwoju komunikacji szynowej na schemacie nr 7, załoŝenia rozwoju układu drogowego na schemacie nr Dla komunikacji szynowej w Warszawie w roku 2015 określono następujące załoŝenia: Kolej podmiejska SKM Będzie utrzymany układ urządzeń dla podmiejskiej komunikacji kolejowej, która ulegnie przekształceniu w Szybką Kolej Miejską o podstawowej funkcji powiązania strefy podmiejskiej z Warszawą, ale równieŝ i obsłudze przewozów wewnętrznych w Warszawie. Zakłada się następujące parametry tej komunikacji: Linia średnicowa para torów podmiejska, obciąŝenie sumaryczne 20 par poc./godz w tym 16 par poc/godz z linii podmiejskich, a 4 pary poc/godz z Lotniska Okęcie do Dworca Warszawa Wschodnia. Wielkości relacji pociągów podmiejskich zbiegających się na Linii Średnicowej w Warszawie byłyby następujące: Grodzisk Maz. - Otwock - 8 par poc/godz. Grodzisk Maz - Mińsk Maz. - 2 pary poc/godz. Sochaczew - Mińsk Maz. - 4 pary poc/godz. Czachówek - Tłuszcz - 2 pary poc/godz. Lotnisko Okęcie - Dworzec Warszawa Wschodnia - 4 pary poc/godz. Na pozostałych liniach kolejowych zbiegających się w Warszawie proponuje się następujące wielkości relacji pociągów podmiejskich: Warszawa Gdańska - Nowy Dwór - 6 par poc/godz. Warszawa Wola Nasielsk - 2 pary poc/godz. Warszawa Wileńska Tłuszcz - 6 par poc/godz. Do roku 2015 zostaną wybudowane następujące przystanki kolejowe w Warszawie: Ursus Niedźwiadek na linii Warszawa - Grodzisk Maz., Wiatraczna na linii Warszawa Otwock., Utrata na linii Warszawa - Mińsk Maz. (obok przystanku Wiatraczna ). 15

23 Metro I linia Kabaty Młociny częstotliwość kursowania pociągów 2 min. Na I linii funkcjonują równieŝ stacje A12 - Plac Konstytucji i A16 Muranów, V=36km/godz, II linia metra w relacji Bródno Chrzanów, częstotliwość kursowania pociągów 2 min. V=36km/godz. Tramwaj Obecny układ tramwajowy będzie uzupełniony następującymi nowymi trasami: W ciągu ul. Ul. Powstańców Śląskich - Reymonta od ul. Górczewskiej do ul. Broniewskiego. Od pętli tramwajowej FSO do Tarchomina oraz na Trasie Mostu Północnego od pętli Młociny (obecnie Huta) do trasy tramwajowej FSO - Tarchomin, Od pętli tramwajowej Banacha do Wilanowa o przebiegu ul.ul. Rostafińskich, Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Sobieskiego i jej przedłuŝeniem. Odtworzona trasa w ul. Kasprzaka przedłuŝona w kierunku zachodnim i włączająca się do ul. Wolskiej ul. Ordona. W ul. Bitwy Warszawskiej 1920r, i Al. Prymasa Tysiąclecia od ul. Grójeckiej do ul. Wolskiej. W ul. Gagarina i jej przedłuŝeniu do Siekierek, odgałęzienie od nowej trasy tramwajowej do Wilanowa. W ul. Radiowej od ul. Powstańców Śląskich do ul. Sylwestra Kaliskiego Dla komunikacji szynowej w Warszawie w roku 2025 określono następujące załoŝenia: Kolej podmiejska SKM Będzie utrzymany układ urządzeń Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie, wzbogacony o przedłuŝoną linię kolejową d. Linia Obwodowa d. Dworca Warszawa Główna. Zakłada się następujące parametry tej komunikacji: Linia średnicowa para torów podmiejska, obciąŝenie sumaryczne 24 par poc./godz w tym 20 par poc/godz z linii podmiejskich, a 4 pary poc/godz z Lotniska Okęcie do Dworca Warszawa Wschodnia. Wielkości relacji pociągów podmiejskich zbiegających się na Linii Średnicowej w Warszawie byłyby następujące: Grodzisk Maz. - Otwock -10 par poc/godz. Grodzisk Maz - Mińsk Maz.- 2 pary poc/godz. 16

24 Sochaczew - Mińsk Maz. - 6 par poc/godz. Czachówek - Tłuszcz - 2 pary poc/godz. Lotnisko Okęcie - Dworzec Warszawa Wschodnia - 4 pary poc/godz. Na pozostałych liniach kolejowych zbiegających się w Warszawie proponuje się następujące wielkości relacji pociągów podmiejskich: Warszawa Gdańska - Nowy Dwór - 6 par poc/godz. Warszawa Główna - Nasielsk - 4 pary poc/godz. Warszawa Wileńska - Tłuszcz - 8 par poc/godz Zostaną wybudowane dalsze przystanki kolejowe w Warszawie: Zacisze na linii Warszawa Wileńska Tłuszcz, Antoninów na linii Warszawa - Mińsk Maz. Al. Jerozolimskie na linii Warszawa Czachówek. Warszawa Główna (d.dworzec Główny) przy ul. Towarowej, Obozowa, Powązkowska i Wola bis (relokacja istniejącego przystanku Warszawa Wola na d. linii obwodowej. Metro I linia Kabaty Młociny częstotliwość kursowania pociągów 1.5 min. II linia Bródno - Chrzanów częstotliwość kursowania pociągów 2 min. V=36km/godz. III linia Gocław Dworzec Zachodni, częstotliwość kursowania pociągów 2 min.v=35km/godz. Tramwaj Układ tramwajowy z roku 2015 będzie uzupełniony dalszymi nowymi trasami: PrzedłuŜenie tramwaju w Trasie Mostu Północnego od Tarchomina do Marek (Centrum Handlowe). Trasa tramwajowa na Trasie Mostu Krasińskiego od Pl. Wilsona do Centrum Handlowego Głębocka po ul. Krasińskiego, ul. Budowlanej, ul. Św. Wincentego i ul. Głębockiej. 17

25 8. GOSPODARKA TABOROWA, ZAJEZDNIE 8.1. Dla układu metra w Warszawie przyjęto zasadę kompleksowej obsługi kaŝdej linii przez stację techniczno-postojową (STP) związaną z daną linią. Rozwiązanie takie naleŝy uznać jako optymalne, jest ono stosowane przez większość budowanych obecnie systemów metra Prawidłowym rozwiązaniem byłoby jednoczesne budowanie kolejnych linii metra (w tym przypadku II i III linii) łącznie ze stacjami techniczno-postojowymi. MoŜliwości znalezienia terenów pod stacje techniczno-postojowe blisko II i III linii metra są obecnie bardzo ograniczone. Nie ma wolnych terenów o wystarczającej powierzchni pod stację techniczno-postojową przy środkowych odcinkach II i III linii metra. W miarę upływu czasu naleŝy spodziewać się wzrostu trudności ze znalezieniem terenu pod taką stację Zgodnie z Wytycznymi projektowania metra przyjęto, Ŝe kaŝda z linii metra powinna być wyposaŝona w stację techniczno-postojową, dla postoju pociągów metra w porze nocnej przygotowywania go do słuŝby oraz wykonywania drobnych napraw i przeglądów. Istniejąca stacja techniczno-postojowa Kabaty będzie stacją nadrzędną w układzie stacji techniczno-postojowych obsługujących II i III linię metra, ze względu na specjalistyczny program, którego nie ma potrzeby lokować w pozostałych stacjach techniczno-postojowych NaleŜy być przygotowanym na eksploatację odcinków kolejnych linii metra bez własnych stacji techniczno-postojowych. Na stacjach końcowych pierwszych uruchamianych odcinkach II i III linii metra naleŝy wybudować tory odstawcze dla nocnego postoju części pociągów, ich oczyszczania oraz dokonywania drobnych napraw. Pozostałe pociągi z takich odcinków korzystałyby z STP Kabaty lub STP wcześniej uruchomionej linii metra wykorzystując łącznice techniczne Do rozwaŝań przyjęto obie stacje techniczno-postojowe wskazane w Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego tj. Chrzanów i Kozią Górkę. Odpowiadają one wariantom sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H, I, J. W wariancie sieci metra K naleŝy poszukiwać terenu pod stację techniczno-postojową dla III linii metra, natomiast dla II linii w wariancie sieci metra L Konieczna jest budowa łącznic technicznych między poszczególnymi liniami metra. Mogą to być łącznice jednotorowe. Przy stacji A13 Centrum na I linii metra, wykonano komorę rozjazdową dla wyjścia takiej łącznicy do II linii metra. Łącznica ta 18

26 mogłaby być juŝ wykorzystywana do dostarczania materiałów do budowy II linii metra, a następnie przejeŝdŝałyby nią pociągi z II linii do STP Kabaty W projekcie przewidziano następujące łącznice: od stacji A13 Centrum do stacji Rondo ONZ tj. między I i II linią metra, w wariantach sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H. od stacji A13 Centrum do stacji Świętokrzyska (na II linii metra)tj między I i II linią metra, w wariantach sieci metra I, J, K od stacji Dw. Wileński do stacji Dw. Wschodni tj. między II i III linią metra, w wariantach sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H, I, J. od stacji śelazna do stacji Pl. Zawiszy tj. między II i III linią metra, w wariancie sieci metra K. od stacji Wolska do stacji Kolejowa tj. między II i III linią metra, w wariancie sieci metra L Zgodnie z SIWZ oraz odpowiedziami na pytania, przyjęto Ŝe na obu liniach będą kursowały 6-cio wagonowe pociągi, typu Alstom. Perony na stacjach będą długości 120m. 19

27 9. PROGNOZY RUCHU PRZEWOZÓW PASAśERSKICH W METRZE DANE PROGRAMOWE 9.1. Prognozowane dane programowe dla 399 rejonów wewnętrznych Warszawy (ludność oraz zatrudnienie) otrzymano z Biura Naczelnego Architekta Miasta. Dotyczyły one 2 okresów: roku 2015 oraz Dane programowe zagregowane dla dzielnic przedstawiono w tabeli 9-1 i tabeli 9-2. Tabela 9-1. Liczba ludności w dzielnicach Warszawy Lp. Dzielnica Stan w 2005 r. Stan 2004 wg GUS Szcunkowa liczba mieszkańców w 2015 r. Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025 r. 1 Śródmieście śoliborz Wola Ochota Mokotów Praga Płd Praga Pn Bielany Bemowo Włochy Ursus Ursynów Wilanów Wawer Rembertów Targówek Białołęka Wesoła Warszawa

28 Tabela 9-2. Liczba miejsc pracy Lp. Dzielnica Stan w 2005 r. Szacunkowa liczba miejsc pracy 2015 r. Szcunkowa liczba miejsc pracy 2025 r. 1 Śródmieście śoliborz Wola Ochota Mokotów Praga Płd Praga Pn Bielany Bemowo Włochy Ursus Ursynów Wilanów Wawer Rembertów Targówek Białołęka Wesoła Warszawa Liczba uczniów w szkołach podstawowych i ponadpodstawowych oraz liczba studentów studiów dziennych została określona na podstawie danych dot. roku 2005 udostępnionych przez BNAM. Zgodnie z przyjętym załoŝeniem przeprowadzone dalej rozwaŝania dla roku 2025 zostaną następnie uŝyte w prognozach dla roku Na rok 2015 oraz 2025 przyjęto zmianę liczby uczniów szkół ponadpodstawowych uŝywając wskaźnika zmiany liczby ludności w kaŝdej dzielnicy ze współczynnikiem korygującym udział tej grupy wiekowej w całości populacji. Współczynnik ten wyliczono przy następujących załoŝeniach: grupa wiekowa lat stanowi 0,0525 całości populacji w roku 2005 (wg Rocznika Statystycznego Warszawy 2004 [RSW2004] str. 185, Urząd Statystyczny w Warszawie 2005 r.) przy liczbie ludności 1688 tys. oraz 0,0397 wg prognozy rok 2015 (liczba ludności tys.) i 0,0399 wg prognozy na r (liczba ludności 1588 tys.) Wg tej prognozy udział tej grupy wiekowej ma tendencje spadkową wyraŝoną współczynnikiem: 0,76 (rok