Ocena jakości usługi transportowej w publicznym transporcie zbiorowym w Krakowie - aspekt regularności i komfortu

Transkrypt

1 BRYNIARSKA Zofia 1 Ocena jakości usługi transportowej w publicznym transporcie zbiorowym w Krakowie - aspekt regularności i komfortu WSTĘP Organizator transportu lokalnego publicznego transportu zbiorowego wykonuje zadania własne gminy w zakresie zaspokojenia potrzeb przewozowych społeczności gminy [12] i w tym celu ma zapewnić funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Szczegółowe zadania organizatora w tym zakresie zostały sformułowane w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym [11]. Organizator powinien planować rozwój transportu, organizować i zarządzać publicznym transportem zbiorowym. Organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega na badaniu i analizowaniu wielkości potrzeb przewozowych mieszkańców, przygotowaniu odpowiednich warunków do realizowania usług oraz opracowywaniu oferty przewozowej w zakresie wielkości zadań przewozowych (liczby linii komunikacyjnych i tras ich przebiegu, rodzaju, wielkości i wyposażenia pojazdów do obsługi tych linii) i rozkładu jazdy. Wykonywanie usług może odbywać się na podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub potwierdzenia zgłoszenia przewozu. W zatwierdzonym uchwałą przez radę gminy planie transportowym mogą zostać określone preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej czy sposób organizowania systemu informacji dla pasażera. Standardy te powinny dalej być uwzględniane w warunkach umowy o przewóz, wraz z określeniem warunków dotyczących norm jakości oraz podnoszenia jakości usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego, wyposażenia środków transportu, sposobów kontroli tych warunków i kar umownych. Zarządzanie publicznym transportem zbiorowym obejmuje kontrolowanie realizacji usług i przestrzegania przez operatora i przewoźnika zasad funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, a także aktualizację przebiegu istniejących linii, rozkładów jazdy, systemu informacji dla pasażerów i zaspokojenia potrzeb przewozowych. 1. SPOSOBY OCENY JAKOŚCI USŁUGI TRANSPORTOWEJ 1.1 Metody i zakres przeprowadzania badań i obserwacji Ocena jakości usługi transportowej powinna dotyczyć różnych cech jakości [9]. Zakres cech jakości określających jakość usługi transportowej w mieście jest bardzo szeroki [6, s.56]. Zależą one od aktualnie doświadczanych warunków przewozowych, poziomu i stylu życia i indywidualnych cech usługobiorców. Zakres cech jakościowych ulega ciągłym zmianom i wymaga nieustannego monitorowania sposobu postrzegania tych cech przez mieszkańców. Badania satysfakcji i preferencji pasażerów były przeprowadzane systematycznie w Krakowie do 2006 r. Wśród cech najwyżej cenionych przez ankietowanych były [4, s. 307]: punktualność (cecha najważniejsza w hierarchii), częstotliwość, regularność kursowania i bezpieczeństwo podróży (wspólnie miejsce drugie), warunki podróży w pojazdach, warunki oczekiwania na przystankach i bezpośredniość połączenia (miejsce trzecie) i na ostatnim miejscu cena biletu i informacja na przystankach. Największa rozbieżność między preferencjami i satysfakcją pasażerów (luka jakościowa) została zidentyfikowana dla ceny biletu, na kolejnym miejscu znalazły się: regularność kursowania, bezpieczeństwo podróży, punktualność kursowania i warunki oczekiwania na przystankach, potem częstotliwość kursowania i 1 Instytut Zarządzania w Budownictwie i w Transporcie, Politechnika Krakowska, Kraków, ul Warszawska 24, z_bryn@pk.edu.pl 591

2 warunki podróży w pojazdach, a na ostatnim miejscu bezpośredniość połączeń i informacja na przystankach i w pojazdach. Hierarchia ważności cech jakości dla pasażerów wskazuje na kierunek działań i kolejność, które powinny być podejmowane przez organizatora. Wielkość luki jakościowej pokazuje, w przypadku której cechy rozbieżność jest największa, a zatem gdzie starania i działania organizatora powinny być zintensyfikowane. Od momentu rozdzielenia funkcji organizatora o funkcji realizatora usługi transportowej w 2006 r. w Krakowie stała i systematyczna ocena jakości usługi transportowej jest wykonywana w formie kontroli realizacji tej usługi przez przewoźników, na warunkach zapisanych w umowie o przewóz. Przedmiotem kontroli jest zgodność odjazdów pojazdów z przystanku komunikacyjnego z czasem zaplanowanym w rozkładzie jazdy, niezawodność przewozów oraz czystość zewnętrzna i wewnętrzna pojazdu i sprawność techniczna wyposażenia oraz informacja wewnątrz i na zewnątrz pojazdu. W tym przypadku organizator transportu (Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu) jest organem zlecającym wykonanie określonej usługi transportowej o wielkości wyrażonej wielkością pracy eksploatacyjnej w wozokilometrach oraz zgodnie z wskazanym rozkładem jazdy i pojazdami o określonej wielkości, standardzie i wyposażeniu. Za wykonanie usługi transportowej organizator płaci przewoźnikowi i kontroluje realizację wielkości i jakości zadań przewozowych zgodnie z umową o przewóz. Kontrola zgodności odjazdów pojazdów rozkładem jazdy odbywa się na przystankach [5, s ]. Jest przeprowadzana w obecności pracowników przewoźnika po wcześniejszym zgłoszeniu (minimum 30 min wcześniej). Powinna obejmować minimum 1000 obserwacji w ciągu miesiąca. Kontrola czystości i wyposażenia pojazdów odbywa się w zajezdni, również w obecności pracowników przewoźnika. W umowie o przewóz przewidzianych jest minimum 200 kontroli pojazdów w ciągu miesiąca. Organizator transportu przeprowadza również badania i analizy zapełnienia pojazdów. W 2014 r. po raz pierwszy pomiary dotyczyły wszystkich linii komunikacyjnych miejskich tramwajowych i autobusowych zarówno w dniu roboczym jak i w sobotę oraz w niedzielę [14]. W latach poprzednich najczęściej pomiary przeprowadzano tylko w dniu roboczym na wybranych liniach. Podczas pomiarów obserwatorzy znajdujący się w pojazdach notują: czas odjazdu z przystanku, liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających na każdym przystanku komunikacyjnym linii oraz liczbę pasażerów przejeżdżających między kolejnymi przystankami. Obserwacje są wykonywane dla wszystkich kursów linii komunikacyjnych. Pomiary pozwalają na identyfikację liczby przewiezionych pasażerów w kolejnych kursach i w ciągu doby. Przedmiotem analizy jest również struktura popytu w kolejnych godzinach doby oraz dla poszczególnych przystanków linii. Dla każdej linii analizowane są również średnie i maksymalne zapełnienie w kolejnych kursach oraz przypadki przekroczenia standardu zapełnienia 4 osoby/m 2 i 5 osób/m 2, a także odchyłka punktualności na każdym przystanku każdego kursu oraz średnia, minimalna i maksymalna odchyłka punktualności na kolejnych przystankach w ciągu doby. Pomiary zapełnienia są powtarzane dla poszczególnych linii co kilka lat lub w razie potrzeby w przypadku powtarzających się skarg pasażerów na warunku przejazdu w pojazdach, czy też po wprowadzeniu zmian organizacyjnych w obsłudze pewnego rejonu miasta, w razie korekty trasy przebiegu linii lub układu częstotliwości ich kursowania. Obecnie nie są przeprowadzane analizy regularności kursowania pojazdów ani dla pojedynczych linii komunikacyjnych ani dla wiązek linii poruszających się po wspólnym ciągu komunikacyjnym. W okresie w Krakowie opracowano i wykorzystywano do oceny jakości obsługi komunikacyjnej miasta system Statystycznej Kontroli Usługi Transportowej SKUT [8, s , 3, s. 2-4]. System pozwalał na ocenę realizacji umowy o przewóz jaką gmina zawierała z organizatorem i realizatorem przewozów, którym było Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. Oceny spełnienia warunków umowy dokonywano na podstawie wskaźników: jakości kursowania, wskaźnika uciążliwości podróżowania (komfortu) i wskaźnika niewykonanej pracy przewozowej. Wskaźnik jakości kursowania był skonstruowany jako wskaźnik syntetyczny, którego wartość w 60 % zależała od wskaźnika punktualności, a w 40 % od wskaźnika regularności. Wartości wskaźników miały przypisane skale ocen i skale konsekwencji finansowych odniesione do dopłaty gminy do eksploatacji 592

3 (za wyjątkiem wskaźnika niewykonanej pracy przewozowej). Wartości wskaźników porównywane były do wzorca, którym była średnia wartość wskaźników w poprzednim roku kalendarzowym. Obserwacje do kontroli w ciągu roku gromadzone były w okresach dwumiesięcznych. W każdej serii przeprowadzano dwugodzinne obserwacje w 16 punktach komunikacji autobusowej w obu kierunkach ruchu i w 8 punktach komunikacji tramwajowej w oddzielnych terminach dla każdego kierunku ruchu. Punkty pomiarowe w każdej serii były równomiernie rozmieszczone na całej sieci komunikacji autobusowej i tramwajowej, dobrane tak, aby zapewniały podobną liczbę obserwacji w serii i, aby obserwowane potoki pasażerów na odcinkach przylegających punktu pomiarowego były podobnej wielkości. Statystyczna kontrola zakłada losowe gromadzenie informacji o parametrach ruchu w ilości wystarczającej do uogólniania oceny z możliwym do zaakceptowania błędem. W systemie SKUT do każdej serii pomiarowej losowano niezależnie: 1) numer serii (obejmujący układ punktów pomiarowych), 2) rodzaj dnia tygodnia (dzień roboczy lub dzień weekendowy odpowiednio ¾ i ¼ terminów obserwacji), 3) datę kalendarzową dnia obserwacji, 4) okres obserwacji w ciągu doby (po 5/16 terminów w porannym i popołudniowym szczycie komunikacyjnym i po 3/16 terminów w okresie między szczytami i wieczornym). Wylosowany plan obserwacji przed każdym dwumiesięcznym okresem przekazywano przewoźnikowi. Obserwacje były przeprowadzane dyskretnie, bez wiedzy przewoźnika, przez niezależnych obserwatorów. Zakładano, że w przypadku wystąpienia wyjątkowo ekstremalnych warunków pogodowych (duże opady, silna mgła, gołoledź) lub warunków ruchu (poważny wypadek komunikacyjny) pomiary należy powtórzyć. 1.2 Wskaźniki wykorzystywane do oceny regularności i komfortu podróżowania Wskaźnikiem wykorzystywany do oceny regularności kursowania jest probabilistyczny wskaźnik nieregularności R [8, s. 135], który potencjalne wyraża straty czasu pasażerów poniesione w skutek nieregularności ruchu pojazdów komunikacji miejskiej. Określa on (dla współczynnika ufności równego 95 %), o ile czas oczekiwania pasażera różni się w rzeczywistych warunkach od straty czasu przy ściśle regularnym kursowaniu pojazdów. Wartość wskaźnika jest określana wzorem: 1,7 R 2, 05* vh * h (1) gdzie: v h współczynnik zmienności interwałów między kolejnymi pojazdami, h średni interwał. Wskaźnik ten jest przydatny przy ocenie rozkładu jazdy dla wiązek linii, gdyż pozwala ocenić, czy ma miejsce synchronizacja linii poruszających się we wspólnym korytarzu. Może być również wykorzystany do szacowania strat czasu pasażerów najsilniej dotkniętych brakiem regularności. W systemie SKUT wyznaczano wskaźnik nieregularności kursowania R dla rzeczywistych czasów odjazdów pojazdów oraz wskaźnik R_R dla czasów wyznaczonych w rozkładzie jazdy. Wskaźnik R jest wykorzystywany do ustalenia wartości wskaźnika jakości kursowania W jk. Wskaźnik jakości kursowania W jk jest miarą zagregowaną, która pozwala oszacować średnie straty czasu pasażera w wyniku braku punktualności i regularności [8, s. 330]: W jk 0, 6* U 0, 4* R (2) gdzie: U wskaźnik uciążliwości niepunktualności zagregowany dla całej sieci [8, s. 153], R probabilistyczny wskaźnik nieregularności, zagregowany dla całej sieci. Do oceny stopnia zapełnienia pojazdów wykorzystywany jest wskaźnik względnego zapełnienia q, wskaźnik uciążliwości podróżowania K oraz kwantyle wskaźnika uciążliwości podróżowania K. Wskaźnik względnego zapełnienia q wyraża poziom zapełnienia pojazdu i jest wyznaczany jako iloraz liczby pasażerów znajdujących się w pojeździe w stosunku do pojemności nominalnej tego pojazdu: Lpas q [-] (3) Pnom 593

4 gdzie: Lpas liczba pasażerów znajdujących się w pojeździe na odcinku między dwoma sąsiednimi przystankami komunikacyjnymi, Pnom pojemność nominalna pojazdu. Wskaźnik uciążliwości podróżowania K danym środkiem komunikacji miejskiej określa, ile razy przejazd tym pojazdem jest bardziej uciążliwy od przejazdu w warunkach akceptowalnych, gdy pasażer siedzi i miejsce obok niego miejsce jest wolne, a na każdym metrze kwadratowym powierzchni do stania znajduje się jedna osoba [3, s. 5]. Do wyznaczania wskaźnika przyjęto formułę: 2, 5 K 1 2, 96* q [-] (4) Kwantyle wskaźnika uciążliwości podróżowania k 3,5, k 2,6 określają względną liczbę przypadków, dla których przekroczona została pewna granica, czyli liczba osób na metr kwadratowy przekracza odpowiednio 5 lub 4 osoby. 2. OCENA KOMFORTU PODRÓŻOWANIA PASAŻERÓW WE WSZYSTKICH POJAZDACH PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA TERENIE KRAKOWA Pomiary zapełnienia wszystkich pojazdów komunikacji miejskiej w Krakowie przeprowadzone w 2014 r. [14] umożliwiły ocenę wskaźnika względnego zapełnienia q (wzór 3) dla wszystkich odcinków międzyprzystankowych w dni robocze (R), soboty (S) i niedziele (N). Liczba obserwacji w dniu roboczym wynosiła ponad 221,2 tysiące, w sobotę ponad 163,8 tysięcy, a w niedzielę ponad 141,8 tysięcy. Strukturę procentową wskaźnika q przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1. Struktura procentowa względnego zapełnienia pojazdów w dni robocze, soboty i niedziele w Krakowie w 2014 r. Zakres Wszystkie pojazdy Autobusy Tramwaje względnego zapełnienia R S N R S N R S N 0 1,91 5,76 6,91 2,65 7,11 8,22 0,78 4,63 4,70 (0,0-0,1] 30,14 38,74 40,19 31,05 34,46 40,37 28,74 35,78 39,89 (0,1-0,2] 28,65 30,04 29,59 27,78 29,87 27,73 29,97 34,84 32,74 (0,2-0,3] 19,44 16,28 14,32 18,72 17,16 13,42 20,53 17,44 15,83 (0,3-0,4] 11,16 6,40 5,83 10,90 7,57 6,13 11,56 5,62 5,31 (0,4-0,5] 5,18 1,95 2,09 5,22 2,69 2,57 5,12 1,14 1,27 (0,5-0,6] 2,21 0,60 0,65 2,23 0,87 0,92 2,18 0,31 0,19 (0,6-0,7] 0,84 0,17 0,21 0,89 0,20 0,29 0,77 0,15 0,06 (0,7-0,8] 0,31 0,05 0,10 0,36 0,05 0,15 0,23 0,06 0,01 (0,8-0,9] 0,10 0,01 0,05 0,13 0,01 0,07 0,06 0,02 0,00 (0,9-1,0] 0,04 0,00 0,04 0,05 0,00 0,06 0,04 0,00 0,00 (1,0-1,1] 0,01 0,00 0,03 0,01 0,00 0,05 0,01 0,00 0,00 (1,1-1,2] 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 (1,2-1,3] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 >1,3 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 Udział przypadków [%], gdy przekroczony jest standard 4 [os/m 2 ] 0,21 0,02 0,15 0,25 0,01 0,23 0,14 0,03 0,00 standard 5 [os/m 2 ] 0,04 0,00 0,07 0,04 0,00 0,11 0,03 0,00 0,00 standard 6-7 [os/m 2 ] 0,02 0,00 0,04 0,02 0,00 0,07 0,01 0,00 0,00 W każdym rodzaju dnia tygodnia najczęściej obserwowane są sytuacje, gdy pojazd jest zapełniony od 0 do 40 % i stanowią one odpowiednio 91,3 % w dniu roboczym, 97,2 % w soboty i 96,8 % w 594

5 niedziele. W komunikacji autobusowej takie sytuacje zdarzają się nieco rzadziej (odpowiednio 91,1 % w dniu roboczym, 96,2 % w soboty i 95,9 % w niedziele) niż w komunikacji tramwajowej (odpowiednio 91,6 % w dniu roboczym, 987,3 % w soboty i 98,5 % w niedziele) rysunek 1. Zatem w większości przypadków warunki przejazdu pasażerów są dobre. Rys. 1. Struktura względnego zapełnienia wszystkich pojazdów publicznego transportu zbiorowego w różne dni tygodnia W komunikacji tramwajowej wykorzystywane są w Krakowie pociągi jednowagonowe przegubowe lub wielowagonowe. Podaż tych pociągów jest większa niż liczba miejsc w autobusach przegubowych. Sieć linii tramwajowych stanowi podstawowy szkielet połączeń w mieście. Wykorzystanie miejsc w pociągach tramwajowych jest najczęściej większe niż dla autobusach (rysunek 2). Rys. 2. Struktura względnego zapełnienia komunikacji autobusowej i tramwajowej dla dnia roboczego W zrównoważonym planie transportowym dla Krakowa przyjęto, napełnienie pojazdów transportu zbiorowego w korytarzach priorytetowych nie powinno przekraczać 5 osób/m 2 [7, s. 103], a także w godzinach szczytu maksymalne napełnienie pojazdów nie powinno przekraczać 5 osób/m 2 powierzchni do stania [7, s. 142]. W 2014 r. standard ten został przekroczony w dniu roboczym w 595

6 0,04 % przypadków i w niedziele w 0,07 % przypadków. W soboty nie zaobserwowano przekroczenia tego standardu zapełnienia. Sporadycznie występują sytuacje, gdy w pojazdach znajdowała się liczba pasażerów większa niż pojemność nominalna tego pojazdu (standard 6-7 osób na metr kwadratowy powierzchni do stania). Takie przypadki miały miejsce w dniu roboczym (0,02 % w odcinków międzyprzystankowych obsługiwanych autobusami i 0,01 % w odcinków obsługiwanych tramwajami) oraz w niedziele (0,07 % tylko przypadku odcinków międzyprzystankowych obsługiwanych w autobusami). Szczegółowa analiza pokazuje, że sytuacje takie miały miejsce w dniu roboczym na czterech liniach tramwajowych (8, 13 i 21) w pobliżu dużych generatorów ruchu jak uczelnie i kombinat metalurgiczny oraz na siedmiu liniach autobusowych. Cztery spośród tych linii obsługiwane są autobusami przegubowymi (139, 439, 172 i 179), a mimo to na kilkunastu odcinkach międzyprzystankowych liczba pasażerów przekraczała pojemność nominalną autobusu. W jednym przypadku (linia 179) powodem przepełnienia była zamiana autobusu na pojazd rezerwowy standardowy. Pozostałe trzy linie (113, 137 i 168) są obsługiwane autobusami typu midi i w godzinach szczytów komunikacyjnych pojazdy te na pewnych odcinkach są niewystarczające do przewiezienia wszystkich pasażerów w odpowiednich warunkach. W niedziele przypadki przekroczenia zapełnienia 6-7 osób na metr kwadratowy wystąpiły na dwóch liniach autobusowych 115 i 134. Linii 134 jest linią rekreacyjną, która umożliwia dojazd do Lasku Wolskiego i ZOO. W dni o słonecznej pogodzie miejsca te cieszą się ogromnym zainteresowaniem mieszkańców miasta. W dniu pomiarów w kilku kursach tam (od 11 od godziny 11-tej do 14-tej) i w kursach powrotnych (od 14-tej do 17-tej) zapełnienie pojazdów przekroczyło pojemność nominalną pojazdów. 3. OCENA REGULARNOŚCI I KOMFORTU PODRÓŻOWANIA PASAŻERÓW POJAZDÓW PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PODSTAWIE OBSERWACJI W WYBRANYCH PUNKTACH SIECI 3.1 Analiza wskaźnika regularności Wskaźnik regularności dla odjazdów rzeczywistych R i dla odjazdów rozkładowych R_R (wzór 1) były wyznaczane w latach w ramach systemu SKUT, na podstawie, którego weryfikowano zgodność jakości usługi dostarczanej przez MPK S.A. z umową o przewóz zawartą z miastem. W kolejnych latach zmieniono w umowie o przewóz zapisy dotyczące kontroli jakości, odtąd kontrola dotyczy tylko punktualności oraz stanu czystości i informacji dla pasażerów. Jednak w 2007 r. na zlecenie organizatora transportu w mieście przeprowadzono obliczenia i analizę regularności i punktualności [13], ale na podstawie obserwacji wykonywanych przez pracowników organizatora (zapisy godzin odjazdu z dokładnością do minut w obecności pracownika operatora przewozów). W kolejnych latach 2008 i 2009, w podobny sposób, przeprowadzono obliczenia wskaźników w celu zaprezentowania wyników nowatorskiej koncepcji oceny jakości usługi transportowej na konferencji w ramach projektu Caravel Civitas [2]. Wartości wskaźników dla 2014 r. wyznaczono korzystając z pomiarów zapełnienia pojazdów [14] wykonywanych w 2014 r. W tym celu wylosowano jedną z serii punktów pomiarowych, rodzaje dni tygodnia i okresy pomiarów w ciągu doby, skompletowano wyniki obserwacji dla tej serii i wyznaczono wszystkie wskaźniki stosowane w systemie SKUT [1]. Porównanie wartości wskaźnika regularności oraz jakości kursowania dla okresu przedstawiono w tabeli 2. Tab. 2. Wartości wskaźników regularności i jakości kursowania w latach w Krakowie Rok Wskaźnik regularności rzeczywistej R Wskaźnik regularności rozkładowej R_R Wskaźnik uciążliwości niepunktualności U [1, s. 8-9] Wskaźnik jakości kursowania ,07 3,24 2,28 3, ,88 3,40 2,02 3, ,71 3,17 1,93 3, ,68 3,40 1,85 2,98 596

7 Rok Wskaźnik regularności rzeczywistej R Wskaźnik regularności rozkładowej R_R Wskaźnik uciążliwości niepunktualności U [1, s. 8-9] Wskaźnik jakości kursowania ,54 3,48 1,67 2, ,39 3,28 1,55 2, ,32 3,19 1,68 2, ,44 3,43 1,63 2, ,57 3,45 2,02 3, ,64 3,62 1,81 2, ,56 3,61 2,25 3, ,30 3,39 1,70 2, bd bd bd bd ,00 3,90 2,11 3,27 Wskaźnik regularności rozkładowej R_R w latach osiągał wartości od 3,17-3,48 minuty, w latach około 3,6 minuty, a w 2009 r. 3,39 minuty. Wartość regularności rozkładowej R_R wyznaczona dla 2014 r, jest zdecydowanie większa i wskazuje, że straty czasu pasażerów spowodowane przyjęciem w podczas budowy rozkładów jazdy braku regularności kursowania pojazdów są szacowane na 3,9 minuty. Wartości wskaźnika regularności rzeczywistej R w każdym badanym okresie są wyższe niż wskaźnika regularności rozkładowej R-R (rysunek 3). Na brak regularności rozkładowej nakładają się jeszcze losowe warunki ruchu i obsługi pasażerów na przystankach, które powodują większe straty czasu pasażerów. W 2014 r. wskaźnik regularności rzeczywistej miał jedną z największych wartości w badanym okresie jak w 1997 r. Rys. 3. Wskaźniki regularności rzeczywistej R i rozkładowej R-R Wskaźnik jakości kursowania W jk (wzór 2) w latach systematycznie malał z 3,4 do 2,69 minuty, a w kolejnych latach wzrósł do wartości 3,0 minuty. W latach jego wartość zmieniała się od 2,74 do 3,17 minuty. Natomiast w roku 2014 r wzrosła do 3,27 potwierdzając pogorszenie poziomu jakości kursowania pojazdów komunikacji miejskiej do poziomu bliskiego wartościom dla 1997 r. 597

8 Rys. 4. Zmienność wskaźników regularności rzeczywistej R i uciążliwości niepunktualności U i jakości kursowania W jk w latach Analiza wskaźnika komfortu Do oceny komfortu przejazdów w pojazdach publicznego transportu zbiorowego zostały wykorzystane wskaźniki stosowane w systemie SKUT: wskaźnik uciążliwości podróżowania K (wzór 4) i kwantyle tego wskaźnika K 2,6 i K 3,5. Wartości wskaźników komfortu były liczone tylko w okresie, gdy wykorzystywano system SKUT. W kolejnych latach, podczas obserwacji przeprowadzanych przez pracowników organizatora transportu, nie notowano liczby pasażerów w pojazdach odjeżdżających z przystanków. Dla roku 2014 wykorzystano pomiary zapełnienia pojazdów komunikacji zbiorowej (jak dla wskaźnika regularności). W tabeli 3 przedstawiono wartości wskaźnika uciążliwości podróżowania K dla wszystkich pojazdów oraz dla godzin szczytów komunikacyjnych, porannych i popołudniowych, w dni robocze oraz kwantyle tego wskaźnika pokazujące udział przypadków, gdy w pojeździe przekroczony był standard 4 osoby/m 2 (K 2,6 ) i standard 5 osób/m 2 (K 3,5 ) Tab. 3. Wartości wskaźników uciążliwości podróżowania K w latach w Krakowie Wskaźnik uciążliwości K 2,6 [%] K 3,5 [%] podróżowania K [-] Rok dni robocze dni robocze dni robocze ogółem ogółem ogółem szczyty szczyty szczyty ,32 1,37 1,89 2,38 0,67 0, ,35 1,41 2,12 2,83 0,92 1, ,31 1,35 1,91 2,25 0,72 0, ,31 1,39 2,41 3,74 1,22 0, ,26 1,33 1,43 2,19 0,56 0, ,24 1,31 0,86 1,40 0,21 0, ,23 1,26 0,66 1,02 0,14 0, ,25 1,30 1,05 1,52 0,22 0, ,21 1,24 0,43 0,66 0,08 0, bd bd bd bd bd bd ,16 1,21 0,30 0,51 0,12 0,20 W latach można zaobserwować systematyczną poprawę warunków przemieszczania w pojazdach w ciągu doby (K ogółem), a także w godzinach szczytów komunikacyjnych w dni robocze. 598

9 Również kwantyle wskaźnika K wskazujące na udział przypadków, gdy przekroczony był standard 4 lub 5 osób na metr kwadratowy mają coraz mniejsze wartości. Udział przypadków przekroczenia standardu 5 osób/m 2 w roku 2014 na podstawie wylosowanej serii wynosił zaledwie 0,12 % dla wszystkich obserwacji i 0,2 % dla obserwacji w godzinach szczytów komunikacyjnych w dni robocze (rysunek 5). Rys. 5. Zmienność wskaźników uciążliwości podróżowania K, K 2,6 i K 3,5 w latach WNIOSKI Odkąd nastąpiło rozdzielenie funkcji organizatora i realizatora przewozów w Krakowie w 2006 r. kontrola jakości usługi transportowej następuje tylko w zakresie punktualności i przygotowania pojazdów pod względem czystości, prawidłowości oznakowania i sprawności technicznej wyposażenia (kasowniki). Za realizację tych funkcji jest odpowiedzialny przewoźnik, a organ zlecający przewozy w imieniu prezydenta miasta, czyli organizator (ZIKiT), sprawdza warunki wywiązywania się z umowy o przewóz. Tymczasem jak wskazują badania satysfakcji i preferencji pasażerów [4, 307] cechy jakości: regularność i komfort podróżowania również należą do bardzo wysoko cenionych przez pasażerów. Brak regularności kursowania pojazdów powoduje, że subiektywne odczuwanie przez pasażerów uciążliwości jej braku jest szczególnie dotkliwe, gdy czas wydłuża się znacznie ponad średnią. Regularność i punktualność kursowania pojazdów pozwalają również zmniejszyć uciążliwości związane z koniecznością przesiadania się. Tworzenie rozkładów jazdy w rozbudowanych sieciach komunikacji miejskiej jest zadaniem o ogromnym stopniu trudności, zwłaszcza gdy częstotliwości kursowania linii komunikacyjnych się różnią, nawet zaledwie o kilka minut. Jednak systematycznie podejmowana, na tych samych warunkach, kontrola pozwala zauważyć pojedyncze nieprawidłowości lub niekorzystne tendencje. Za tworzenie rozkładów jazdy oraz decyzje o wielkości pojazdów obsługujących linie komunikacyjne jest odpowiedzialny organizator transportu. Można zakładać, że wykonuje swoje zadania z największym zaangażowaniem i starannością. Reprezentuje jednak również interes miasta i jest zmuszony podejmować decyzje stosownie do posiadanego budżetu. Obecnie nikt nie reprezentuje interesu i punktu widzenia pasażerów. Wymiernym efektem postrzegania przez pasażerów lub odczuwania nadmiernych uciążliwości z braku punktualności, regularności lub komfortu przemieszczania w pojazdach jest rezygnacja z podróżowania pojazdami publicznego transportu zbiorowego. Streszczenie Ważnymi z punktu widzenia pasażerów cechami jakości usług publicznego transportu zbiorowego w 599

10 mieście jest obok punktualności regularność kursowania i komfort przemieszczania. Organizator transportu zbiorowego w mieście powinien systematycznie monitorować ważne dla pasażerów cechy jakości i podejmować decyzje zmierzające do dostosowania jakości świadczonych usług do oczekiwań pasażerów. W artykule przedstawiono zasady i wyniki oceny jakości usługi transportowej uzyskiwane w latach ze szczególnym uwzględnieniem regularności i komfortu. Przedstawiono również wartości tych wskaźników obliczone dla okresów późniejszych, przy wykorzystaniu reguł stosowanych w systemie SKUT. Wyznaczono strukturę procentową wskaźnika względnego zapełnienia pojazdów komunikacji tramwajowej i autobusowej w dni robocze, soboty i niedziele. Słowa kluczowe: publiczny transport zbiorowy, komunikacja tramwajowa, komunikacja autobusowa, regularność kursowania, komfort podróżowania Assessment of public transport service quality in Krakow aspect of regularity and travel comfort Abstract There are several characteristics of urban public transport service quality that are important from the point of view of passengers. One of them is punctuality, but regularity and travel comfort are very often stressed by passengers as well. The organizer of public transport in the city should regularly monitor especially these characteristics of quality that are the most important for passengers. Moreover, he should make decisions designed to adjust the quality of services provided to the expectations of passengers. The article presents results of evaluation of transport service quality obtained in with particular emphasis on regularity and comfort. Additionally it presents values of these indicators calculated for later periods, using the rules used in the system SKUT. The structure of relative number of passengers in vehicles (tramways and buses) in relation to capacity of vehicles on working days, Saturdays and Sundays have been estimated. Keywords: urban public transport, tramway transport service, bus transport service, regularity, travel comfort BIBLIOGRAFIA 1. Bryniarska Z., Efektywność oceny jakości usługi transportowej w publicznym transporcie zbiorowym w Krakowie aspekt punktualności, Logistyka 4/ Bryniarska Z., Rudnicki A., System for assessment of service quality of urban public transport in Krakow, Civitas Forum Annual conference, r., Materiały zamieszczone na stronie: 81&s_topic=597&rows =2. Str Bryniarska Z., Starowicz W., Funkcjonowanie systemu statystycznej kontroli jakości usługi transportowej w Krakowie w latach , Transport Miejski i Regionalny, Nr 12/ Bryniarska Z., Starowicz W., Wyniki badań systemów publicznego transportu zbiorowego w wybranych miastach, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału SITK w Krakowie, nr 155, Kraków Chyba A., Starowicz W., Punktualność kursowania pojazdów MPK SA w Krakowie obsługujących miejski transport zbiorowy w latach Transport Miejski i Regionalny, Nr 2/ Ciastoń-Ciulkin A., Jakość usług transportu publicznego instrumentem zmian kultury mobilności w miastach, rozprawa doktorska, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Szczecin Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Gminy Miejskiej Kraków i Gmin sąsiadujących, z którymi Gmina Kraków zawarła porozumienie w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, Uchwała Rady Miasta Krakowa Nr LXXX/1220/13 z dniu 28 sierpnia 2013 r. 8. Rudnicki A., Jakość komunikacji miejskiej, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału SITK w Krakowie, nr 71, Kraków Starowicz W., Jakość usług w publicznym transporcie pasażerskim. Charakterystyka nowej polskiej normy (Część I i Część II ), Transport Miejski i Regionalny, Nr 10 i 11/

11 10. Starowicz W., Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym, Wydawnictwo PK, Kraków Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 26 listopada 2010 r. Dz.U nr 5 poz. 13 (art. 7 ust. 1 pkt. 5). 12. Ustawa o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r. Dz.U.1990 Nr 16. poz. 95, tekst jednolity z dnia 12 października 2001 r. Dz.U Nr 142, poz Wyniki obliczeń wskaźników punktualności, regularności i niezawodności kursowania pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej w Krakowie w ramach badania potrzeb przewozowych, zgodnie z założeniami systemu Statystycznej Kontroli Usługi Transportowej SKUT, na zlecenie ZDiT, Kraków Zintegrowany system taryfowo-biletowy w obszarze aglomeracji krakowskiej, Etap I - Badania napełnień pasażerskich w pojazdach Komunikacji Miejskiej w Krakowie na liniach miejskich, Raport International Management Services Sp. z o.o. dla Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, Kraków