Czy każda decyzja o zabezpieczeniu przed hałasem drogowym to ekran akustyczny?

Transkrypt

1 III Międzynarodowa Konferencja Naukowo Techniczna TRANSEIA 2017 Oceny oddziaływania na środowisko w budownictwie komunikacyjnym Krynica-Zdrój, 6 8 grudnia 2017 r. Czy każda decyzja o zabezpieczeniu przed hałasem drogowym to ekran akustyczny? Janusz Bohatkiewicz (Politechnika Lubelska, EKKOM Sp. z o.o.)

2 Wybrane wnioski z dotychczasowych Konferencji Narodowe Centrum Badań i Rozwoju powinno przejąć finansowanie znacznej części badań dotyczących problematyki skutecznej i realnej ochrony środowiska przed hałasem komunikacyjnym. Należy wypracować ogólne procedury doboru metod ochrony środowiska, które uwzględnią kryteria techniczne, ekonomiczne, społeczne oraz założą możliwość etapowania we wprowadzaniu tych metod. Grzegorz Stech ( )

3 Jak obecnie podejmowane są decyzje o zabezpieczeniach przed hałasem drogowym Nadal funkcjonuje jedyna możliwa strefa rozwiązań ochronnych, która w praktyce wymusza stosowanie ekranu akustycznego i w tej strefie najlepszy jest ekran akustyczny bo: jest najtańszy, jest najszybszy do wykonania, zajmuje najmniej dodatkowego terenu (do pozyskania i wykupienia), ludzie go chcą a jak go nie chcą to mamy problem no bo przecież nie dostaniemy DUŚ bo jakoś musimy się wykazać we wniosku mamy świetnie rozwinięty przemysł ekranowy, sprawia najmniej kłopotu na papierze i wszystkie strony przyzwyczaiły się do niego i wiedzą jak to sprawdzić, zatwierdzić, wprowadzić do decyzji...

4 Jak obecnie podejmowane są decyzje o zabezpieczeniach przed hałasem drogowym Źródło Nadal nie wierzymy lub nie możemy podejmować działań i decyzji systemowych Otoczenie drogi Odbiorca ponieważ: nie mamy stosownych metodyk i procedur oraz zapisów prawa, trzymają nas wartości dopuszczalne i to dla nich uzyskujemy DUŚ uwarunkowania techniczne i ekonomiczne są ważne, ale, nie wszystkie rozwiązania ochronne są jeszcze rozpoznane i mogą stanowić ryzyko dla zarządcy drogi, nie mamy stosownej wiedzy co do rozwiązań ochronnych lub jesteśmy do nich uprzedzeni (np. stereotypy beton głośniejszy, asfalt cichszy), rzadko podejmujemy decyzje, które oparte są na wielu kryteriach, i inne.

5 Założenia do modelowania wyboru rozwiązań drogowych i środków zabezpieczających przed hałasem drogowym 1. Poza dotychczasowymi wartościami dopuszczalnego hałasu uwzględnia się wskaźniki wpływu hałasu na zdrowie ludzi zgodne z projektem zmian Dyrektywy 2002/49/EC 2. Wybór rozwiązań drogowych i zabezpieczeń przed hałasem drogowym następuje na podstawie różnych wariantów (z odniesieniem do wariantu zerowego) i sklasyfikowanych rozwiązań i zabezpieczeń 3. Wybór rozwiązań drogowych i zabezpieczeń przed hałasem drogowym następuje także na podstawie wyników analiz ekonomicznych (CBA i CEA) wersja uproszczona (wg zaleceń CEDR RN2) podstawowy cel to wprowadzenie wpływu na zdrowie ludzi i jednocześnie czynnika ekonomicznego do analiz 4. Wybór wariantów rozwiązań drogowych i środków zabezpieczeń przed hałasem drogowym odbywa się w dwóch częściach: część I o wyborze rozwiązania decyduje jego efektywność w zakresie wpływu na zdrowie (i wartości dopuszczalne) oraz ekonomia analiza CBA (koszt/korzyści) i CEA (efektywność ekonomiczna) część II o wyborze ostatecznego wariantu rozwiązań decyduje analiza wielokryterialna oparta na 3 grupach kryteriów dodatkowych: środowiskowych, technicznych i ekonomicznych (metoda AHP Analytic Hierarchy Process)

6 Schemat i etapy modelowania wyboru rozwiązania drogowego i środków zabezpieczających przed hałasem drogowym Etap 1 Identyfikacja i definiowanie problemu oraz celu decyzyjnego stan istniejący Etap 2 Identyfikacja i wskazanie wariantów rozwiązań drogowych i środków zabezpieczających Część I Etap 3 Ocena i wybór wariantów z uwagi na uwarunkowania ekonomiczne, ekologiczne i społeczne oraz definiowanie kryteriów do modelu decyzyjnego Etap 4 Analiza i ocena wybranych wariantów w modelu decyzyjnym Część II Etap 5 Ostateczny wybór wariantu Etap 6 Wdrożenie wariantu i jego ocena

7 Przykład Odcinek drogi krajowej klasy GP o długości 4,54 km w bliskim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej o zróżnicowanej intensywności zabudowy. Odcinek pełni funkcję jednego z wjazdów do miasta (ponad 100 tys. mieszkańców) i drogi tranzytowej ŚDR=21800 P/d Udział w ruchu pojazdów ciężkich; 19,7% w skali doby, 30,8% w porze nocy. Ograniczona dostępność drogi (brak wjazdów, skrzyżowań) prędkość dopuszczalna wynosi 90 km/h i jest ona wykorzystywana przez kierowców (z licznymi jej przekroczeniami). Na odcinku drogi wybudowanych jest już 500 m ekranów akustycznych o wysokości 3,0 m.

8 Identyfikacja i definiowanie problemu oraz celu decyzyjnego stan istniejący etap 1 Ocena stanu istniejącego (wizja w terenie) Liczba mieszkańców, budynków mieszkalnych, powierzchni terenu Orientacyjna liczba obiektów, w których mogą być przekroczone wartości poziomu hałasu dla wnętrz Wartości dopuszczalne hałasu Etap 1 Identyfikacja i definiowanie problemu oraz celu decyzyjnego Stopień uciążliwości (skale opisowe) Dokuczliwość hałasu Zaburzenia snu Efekty sercowo-naczyniowe Liczba utraconych lat życia w zdrowiu (DALY)

9 Przykład stan istniejący

10 Przykład stan istniejący

11 Przykład stan istniejący

12 Przykład stan istniejący

13 Procentowa wartość wskaźnika dla strategii krótkookresowej (prewencji) [%] Mieszkańcy Budynki Powierzchnia terenu Dokuczliwość hałasu Wysoka dokuczliwość hałasu Zaburzenia snu Wysokie zaburzenia snu DALY Przykład stan istniejący Doba Pora nocy Analizowane wskaźniki dla stanu istniejacego Cel decyzyjny związany ze wstępnym wyborem wariantów rozwiązań powinien odpowiadać na pytanie: Który wariant rozwiązań drogowych i środków zabezpieczających przed hałasem jest optymalny głównie ze względu na porę nocy w krótkookresowym (prewencyjnym) działaniu?

14 I Unikanie emisji hałasu Identyfikacja i wskazanie wariantów rozwiązań drogowych i środków zabezpieczających etap 2 planowanie przestrzenne strefowanie zabudowy odpowiednie odległości zabudowy i terenów chronionych od drogi promowanie i priorytety dla komunikacji zbiorowej promowanie ruchu pieszego, rowerowego i innych form poruszania się bez samochodu, edukacja ekologiczna planowanie i zarządzanie transportem towarowym II Zmniejszenie hałasu w strefie emisji (u źródła) przebudowa wysokościowa dróg, pochyleń podłużnych optymalizacja efektywności komunikacji planowanie i zarządzanie parkingami organizacja ruchu - spowolnienie i ukierunkowanie ruchu systemy zarządzania i kierowania ruchem (ITS) uspokojenie ruchu ograniczenie hałasu wzdłuż dróg ekrany akustyczne, obiekty niemieszkalne, zieleń, wyposażenie drogi nawierzchnie drogowe III Przeniesienie hałasu ze strefy emisji budowa obwodnic i nowych połączeń przeniesienie i połączenie ruchu na niektórych połączeniach (przeniesienie ciężkości emisji) związane głównie z organizacją ruchu punktowe przebudowy geometrii drogi (lokalne zmiany przebiegu drogi, liczby pasów ruchu i jezdni) IV Ograniczenie hałasu w strefie imisji (u odbiorcy) metody i środki techniczne ograniczające hałas stosowane dla ochrony terenów oraz chronionych obiektów zmiana funkcji pomieszczeń w budynku lub zmiana funkcji całego budynku planowanie funkcji pomieszczeń w budynkach lokalizacja budynków względem siebie oraz względem drogi

15 Przykład przyjęte warianty rozwiązań POSPH (ekrany) budowa kolejnych ekranów akustycznych łącznie 4155 m ekranu akustycznego o wysokości 3,0 m Koszty: ok. 12,5 mln zł W1a i W1b ograniczenie prędkości dopuszczalnej na analizowanym odcinku odpowiednio do 70 (W1A) i 50 km/h (W1b). Koszty: zastosowanie oznakowania drogowego oraz system zarządzania ruchem sprzężony z odcinkowym pomiarem prędkości ok. 0,33 mln zł W2 ograniczenie poziomu natężenia ruchu o 30% w skali całej doby (możliwe częściowe przekierowanie ruchu na trasę alternatywną za pomocą znaków zmiennej treści i systemów informacji dla podróżnych). Koszty: ok. 1,0 mln zł W3a i W3b ograniczenie udziału pojazdów ciężkich w strukturze ruchu: do 30% wartości wyjściowej w wariancie W3a i całkowitą eliminację pojazdów ciężkich w strukturze ruchu w porze nocy (wariant W3b). Koszty: ok. 1,0 mln zł W4 (organizacja ruchu) jednoczesne zastosowanie działań w postaci ograniczenia prędkości dopuszczalnej do 50 km/h i zakaz ruchu pojazdów ciężkich w porze nocy (połączenie wariantu W1b i W3b). Koszty: ok. 1,0 mln zł

16 Ocena i wybór wariantów z uwagi na uwarunkowania ekonomiczne, ekologiczne i społeczne oraz definiowanie kryteriów do modelu decyzyjnego etap 3 Analiza wskaźników dotyczących oddziaływania hałasu na ludzi i otoczenie dla każdego wariantu (jak w etapie 1) Analizy ekonomiczne CBA i CEA dla każdego wariantu Zintegrowana efektywność ekonomiczna, ekologiczna i społeczna Koszty-korzyści Koszty-efektywność Wybór wariantów do dalszej oceny Analiza elementów (podkryteriów) kryterium społecznego, środowiskowego i technicznego Czynniki (podkryteria) ilościowe i jakościowe Wybór kryteriów i podkryteriów do dalszej oceny Uściślenie celu decyzyjnego, zestawienie kryteriów i podkryteriów oceny oraz wariantów do dalszej oceny

17 Przykład mapa imisji hałasu L DWN L N

18 Przykład wyniki analiz dla poszczególnych wariantów redukcja wskaźników w stosunku do wariantu istniejącego Pora doby Pora nocy

19 Przykład analiza CBA dla wszystkich wariantów Warianty Koszty hałasu (C) Korzyści (B) z wariantu Zintegrowana efektywność ekonomiczna, ekologiczna i społeczna Eees Korzyści/ koszty (B/C) [euro/rok] [%] [-] W POSPH ,8 2,21 1) W1a ,6 0,38 W1b ,4 0,50 W ,9 0,35 W3a ,8 0,69 W3b ,3 0,70 W ,3 2,16 1) 1) oznacza przewagę korzyści nad kosztami wariant ma sens zastosowania (B/C>1) Do obliczeń wykorzystano: HEATCO. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment. University of Stuttgart. Stuttgart, 2006 Niebieska Księga. Infrastruktura drogowa. Jaspers, 2015

20 Przykład analiza CEA dla wszystkich wariantów Wartość współczynnika efektywności kosztowej CER dla wysokiej dokuczliwości i całego obszaru analizy dla wszystkich wariantów Warianty Nakłady Liczba osób narażonych na wysoką dokuczliwość w stanie istniejącym Liczba osób narażonych na wysoką dokuczliwość po wprowadzeniu wariantu Liczba osób poza wysoką dokuczliwoś cią CER [zł] [osób] [zł/osobę] W POSPH W1a W1b W W3a W3b W Obliczenia na podstawie zaleceń CEDR RN2

21 Przykład wybór wariantu(-ów) Czy wyniki analiz ekonomicznych mogą zakończyć i wspomóc ostateczną decyzję o wyborze wariantu kiedy wskaźniki zdrowotne są prawie równoważne dla wariantów POSPH (dobudowa ekranów akustycznych) i W4 (zmiana organizacji ruchu)? Moim zdaniem nie ponieważ nie uwzględniono szeregu innych kryteriów, które mogą wpływać na ostateczną decyzję wyboru wariantów

22 Schemat i etapy modelu decyzyjnego wyboru rozwiązania drogowego i środków zabezpieczających przed hałasem drogowym Etap 1 Identyfikacja i definiowanie problemu oraz celu decyzyjnego stan istniejący Etap 2 Identyfikacja i wskazanie wariantów rozwiązań drogowych i środków zabezpieczających Część I Etap 3 Ocena i wybór wariantów z uwagi na uwarunkowania ekonomiczne, ekologiczne i społeczne oraz definiowanie kryteriów do modelu decyzyjnego Etap 4 Analiza i ocena wybranych wariantów w modelu decyzyjnym Część II Etap 5 Ostateczny wybór wariantu Etap 6 Wdrożenie wariantu i jego ocena

23 Kryteria wyboru wariantu(-ów) Kryterium społeczne: preferencje i akceptacja społeczna, przestrzeń publiczna, warunki poruszania się osób niepełnosprawnych. Kryterium środowiskowe: zanieczyszczenia powietrza, wibracje i drgania, wpływ na rośliny i zwierzęta, wpływ na wody, wpływ na grunty rolne i leśne, zmiana krajobrazu i estetyka, wpływ na dobra materialne, wpływ na dobra kultury, kumulacja oddziaływań. Kryterium techniczne: redukcja hałasu, bezpieczeństwo ruchu drogowego, trwałość techniczna, trwałość efektów akustycznych w czasie (trwałość akustyczna), wypełnienie przepisów lokalnych i technicznych, przepustowość i warunki ruchu, płynność ruchu, względy konstrukcyjne (np. posadowienie) względy technologiczne i materiałowe, warunki budowy i montażu, warunki użytkowania i utrzymania.

24 Analiza i ocena wybranych wariantów w modelu decyzyjnym wybór wariantu etap 5 Cel decyzyjny Wybór optymalnego wariantu rozwiązań spełniającego kryteria społeczne, środowiskowe i techniczne Kryteria Społeczne Środowiskowe Techniczne 0,2431 0,0882 0,6687 Podkryteria 0,2674 0,0637 0,6689 Preferencje społeczne Przestrzeń publiczna Niepełnosprawni Stan powietrza 0,8750 Krajobraz i estetyka 0,1250 Redukcja hałasu Przepustowość i warunki ruchu Bezpieczeństwo ruchu drogowego 0,0504 0,1599 0,2671 Metoda AHP hierarchiczny proces decyzyjny (Analytic Hierarchy Process) z udziałem ekspertów do porównania parami wariantów, kryteriów i podkryteriów Warunki użytkowania i utrzymania Trwałość techniczna Trwałość akustyczna 0,1095 0,2066 0,2066 Warianty rozwiązań Ekrany akustyczne 0,3751 Organizacja ruchu 0,6249

25 Bohatkiewicz J. Modelowanie i ocena rozwiązań chroniących przed hałasem drogowym. Politechnika Lubelska. Lublin, Dziękuję za uwagę