Numer 2 15 września 2010 r.

Numer 2 15 września 2010 r. Zamykamy Prostą W kilka minut z ul. Marszałkowskiej na Pragę? Będzie to możliwe dzięki centralnemu odcinkowi II linii metra. Prace przy jego budowie ruszają pełną parą. W nocy z 11 na 12 września została zamknięta ul. Prosta między Karolkową a rondem Daszyńskiego. Autobusy zostały skierowane na trasy objazdowe.

Pociągi podziemnej kolei przewiozą warszawiaków z Woli na Pragę na przełomie 2013 i 2014 roku. Jednak do tego czasu pasażerów czeka wiele zmian w komunikacji, związanych z budową centralnego odcinka II linii metra. Zmiany w komunikacji miejskiej Autobusy komunikacji miejskiej, od skrzyżowania ulicy Kasprzaka z Karolkową pojadą do ul. Grzybowskiej a następnie ul. Towarową przez rondo Daszyńskiego wrócą na swoje stałe trasy. Na ul. Grzybowskiej pomiędzy ul. Karolkową a ul. Towarową jeden pas ruchu został przeznaczony wyłącznie dla komunikacji miejskiej. Nowe trasy dla linii nocnych zostały wprowadzone w nocy z 11 na 12 września. Nowe trasy dla linii dziennych obowiązują od 12 września. Zmienił się przebieg tras następujących linii autobusowych: 105, 125, 159, 178, 501, 506, 507, N45 i N95: 105 STARE BEMOWO... Wolska Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... PL. TRZECH KRZYŻY 125 OS. GÓRCZEWSKA... Wolska Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... MIĘDZYLESIE 159 KOŁO... Redutowa Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa pl. Zawiszy... EC SIEKIERKI 178 PKP URSUS... al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... KONWIKTORSKA 501 OS. GÓRCZEWSKA... Płocka Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa pl. Zawiszy... STEGNY 506 OS. GÓRCZEWSKA... Wolska Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... BRÓDNO-PODGRODZIE 507 NOWE BEMOWO... al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka Karolkowa Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... GOCŁAW N45 KAROLIN... Płocka Wolska Skierniewicka Siedmiogrodzka Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... DW. CENTRALNY N95 OS. GÓRCZEWSKA... Płocka Wolska Skierniewicka Siedmiogrodzka Grzybowska Towarowa Prosta rondo ONZ... DW. CENTRALNY

Uruchomione zostały dodatkowe przystanki: MUZEUM POWSTANIA WARSZAWSKIEGO 51 zlokalizowany w ul. Grzybowskiej, przed skrzyżowaniem z ul. Towarową w kier. wschodnim obowiązujący dla linii 105, 125, 159 i 178. MUZEUM POWSTANIA WARSZAWSKIEGO 57 zlokalizowany w ul. Grzybowskiej, za skrzyżowaniem z ul. Towarową w kier. wschodnim obowiązujący dla linii 151 i 155. KAROLKOWA 51 zlokalizowany w ul. Karolkowej, za skrzyżowaniem z ul. Hrubieszowską w kier. północnym obowiązujący dla linii 105, 125, 159, 178 jako stały oraz 501, 506 i 507. KAROLKOWA 52 zlokalizowany w ul. Kasprzaka, za skrzyżowaniem z ul. Karolkową w kier. zachodnim obowiązujący dla linii 105, 125, 159, 178 jako stały oraz 501, 506 i 507. SIEDMIOGRODZKA 52 zlokalizowany w ul. Grzybowskiej, pomiędzy ul. Przyokopową a ul. Karolkową, w kier. zachodnim obowiązujący dla linii 151 i 155

Zmiany dla kierowców Od 11 września br. w związku z zamknięciem ul. Prostej, kierowcy indywidualni muszą poruszać się objazdami. Proponowane objazdy prowadzą ulicami: Karolkowa Przyokopowa Kolejowa Towarowa lub Płocka Wolska al. Solidarności Okopowa Towarowa.

Informujemy o zmianach Pasażerowie komunikacji miejskiej oraz kierowcy samochodów osobowych są informowani o szczegółach dotyczących nowej organizacji ruchu. W dniach 9, 10 i

13 września dyżurowali informatorzy. Można ich było spotkać w następujących miejscach, w godzinach 7.00 18.00: 9 września: rondo Daszyńskiego, Muzeum Powstania Warszawskiego, ul. Karolkowa, skrzyżowanie Karolkowej i Siedmiogrodzkiej, plac Zawiszy, Warszawa Ochota 10 13 września: Dw. Wileński, Dw. Stadion, Nowy Świat, Metro Świętokrzyska, rondo ONZ, rondo Daszyńskiego, Metro Centrum, Metro Marymont, Metro Plac Wilsona, Metro Politechnika, Metro Ratusz- Arsenał, Metro Służew, Metro Wilanowska, Dworzec Centralny, Dworzec Gdański, Dworzec Śródmieście, Dworzec Wschodni, Dworzec Zachodni, Port Lotniczy im. F. Chopina, rondo Wiatraczna, plac Narutowicza, rondo Radosława, skrzyżowanie Okopowa/al. Solidarności, Płocka - Szpital Budowa Budowa rozpocznie się od ronda Daszyńskiego. Dwie specjalne tarcze drążące tunele pod ziemią, tzw. TBM, ruszą z Woli w kierunku Wisły. Jedna z nich wydrąży dodatkowo łącznik z I linią, obydwie zakończą prace nad rzeką. Budowa stacji (metodą odkrywkową) oraz szybów koniecznych do montażu tarcz drążących oznacza duże zmiany w organizacji ruchu w samym centrum miasta. Tu, gdzie obecnie są jezdnie i torowisko tramwajowe powstanie olbrzymi wykop (133 m długości, 20 m szerokości, 20 m głębokości), z którego rozpocznie się drążenie tuneli podziemnej kolejki. Przedtem wykonawca zajmie się ogrodzeniem placu budowy, przygotowaniem zaplecza oraz rozbiórką jezdni, chodników, torowiska, platform przystankowych. Zdemontowana zostanie także trakcja tramwajowa. Kolejnym krokiem będzie przełożenie kolidujących z wykopem instalacji podziemnych. Potem rozpocznie się budowa szybu startowego.

Tramwaje zniknęły z Prostej Prace przy budowie centralnego odcinka II linii metra wkroczyły w kolejny etap. Od 6 września, na ponad trzy lata, wyłączony został ruch tramwajowy na ulicach: Skierniewickiej, Kasprzaka i Prostej. Wprowadzenie nowej organizacji ruchu w tym rejonie Woli ma związek z przygotowaniami do budowy szybu startowego dla tarcz TBM. Z tego miejsca rozpoczną one drążenie tuneli. Wyłączenie ruchu tramwajowego spowodowane jest koniecznością wybudowania, na wysokości ul. Korczaka, przejazdu przez tory tramwajowe, który będzie wykorzystywany przez samochody osobowe. Od 6 września tramwaje zostały skierowane na następujące trasy objazdowe: Linia 8: OS. GÓRCZEWSKA... Wolska - al. Solidarności - Towarowa... WIATRACZNA Linia 10: OS. GÓRCZEWSKA... Wolska - al. Solidarności - al. Jana Pawła II... WYŚCIGI Zostało zawieszone również funkcjonowanie przystanków tramwajowych: ROGALIŃSKA 04, RONDO DASZYŃSKIEGO 07 i 08, SZPITAL WOLSKI 05 i 06, NORBLIN 03 i 04, KAROLKOWA 03 i 04 oraz RONDO ONZ 08. To niejedyne roboty związane z planowanym rozpoczęciem budowy szybu startowego. Trwa budowa pasa do skrętu w lewo z ul. Towarowej w ul. Kolejową, którą będzie poprowadzona trasa objazdowa dla samochodów. Cała ul. Kolejowa, wraz z ul. Przyokopową, otrzyma nową nawierzchnię. Na najbliższy weekend planowany jest także remont nawierzchni Siedmiogrodzkiej i Grzybowskiej na odcinku od ul. Skierniewickiej do ul. Towarowej te ulice również będą wykorzystane jako objazd.

Dlaczego metro? Nie ma innej alternatywy... Pozwala zaoszczędzić czas i pieniądze, zmniejsza uliczne korki, jest najszybszym, najbezpieczniejszym i najbardziej ekologicznym środkiem transportu to tylko niektóre z zalet podziemnej kolei. Z metrem nie jest w stanie równać się żaden inny środek transportu. Nie ma więc dla niego

alternatywy. Warszawiacy mówią metru TAK i z niecierpliwością czekają na kolejne linie. Budowa II linii oficjalnie już się rozpoczęła. Wykonawca prowadzi prace przygotowawcze do budowy szybów startowych dla tarcz na Woli, pomiędzy ul. Karolkową a rondem Daszyńskiego. To dobra okazja, by przedstawić Państwu konkretne argumenty uzasadniające konieczność jak najszybszej rozbudowy sieci metra w Warszawie. Liczymy na to, że pozwolą one przekonać do podziemnej kolei ostatnich nieprzekonanych. (materiał opublikowany dzięki uprzejmości Metra Warszawskiego)

Oszczędność czasu, oszczędność pieniędzy Wbrew temu, co twierdzą najwięksi przeciwnicy transportu zbiorowego, czyli kierowcy samochodów osobowych, samochód wcale nie gwarantuje mobilności, nie daje poczucia wolności i niezależności. W dzisiejszych czasach służy raczej, zamiast do jazdy, do stania w korku, co z mobilnością ma niewiele wspólnego. Jazda samochodem to nie tylko strata czasu, ale i pieniędzy. Panaceum na to jest właśnie metro. Podziemna kolej jest niezależna od warunków panujących na drodze. Pociągi, które przewożą tysiące osób, nie stoją na światłach, nie tkwią w korkach. Pasażer metra ma gwarancję szybkiego przedostania się do punktu docelowego. W ten sposób oszczędza mnóstwo czasu. Koszt podróży pociągiem metra jest znacznie niższy niż koszt zużytego przez samochód paliwa. Oszczędza więc też i pieniądze. Trzeba również wspomnieć o tym, że metro jest szybsze nie tylko od samochodów osobowych, ale i od innych środków komunikacji miejskiej. Podczas gdy średnia prędkość komunikacyjna podziemnej kolejki wynosi 37,5 km/godz., Szybkiej Kolei Miejskiej jedynie 24,4 km/godz. Autobusy są jeszcze wolniejsze. Ich średnia prędkość to 23 km/godz. Tramwaje poruszają się ze średnią prędkością 18,6 km/godz. Miasto buduje metro, a metro tworzy miasto Warszawskie metro jest bardzo znaczącym czynnikiem miastotwórczym. Dobra oferta transportu publicznego, jaką daje podziemna kolej, przyciąga inwestorów tworzących nowe miejsca pracy i deweloperów budujących nowe osiedla mieszkaniowe. W prospektach reklamujących nowe obiekty, bliskość stacji metra jest wskazywane, jako ważny atut. Jak pokazują badania, przeprowadzone w 2009 r., dostęp do infrastruktury transportowej (w tym metra) dla wielu osób zainteresowanych kupnem mieszkania, jest wyżej oceniany niż dostęp do placówek edukacji, kultury, opieki zdrowotnej czy handlowych. Przykładów na potwierdzenie tych słów nie trzeba długo szukać. Gdy w 1995 r., po oddaniu do użytku pierwszego odcinka I linii metra pasażerowie wychodzili na powierzchnię ze stacji Kabaty, wchodzili na przysłowiowe pola kapusty. Po 15 latach, Kabaty to jedno z najgęściej zaludnionych i najbardziej prestiżowych miejsc w Warszawie. Podobnie w przypadku Młocin, które po ukończeniu budowy I linii oraz węzła przesiadkowego, przeżywają prawdziwy boom mieszkaniowy.

Wprawdzie centralny odcinek II linii będzie przebiegał przez ścisłe centrum Warszawy, które jest już zurbanizowane, jednak bardzo łatwo przewidzieć, że tak jak w przypadku Kabat i Młocin, również i Chrzanów (rolnicza enklawa na zachodnich obrzeżach miasta) będzie miał swoje pięć minut. Szybsza jazda, mniejsze korki Metro jest najważniejszym środkiem transportu dla pasażerów podróżujących na linii północpołudnie. Cała I linia przewozi dziennie aż 500 tys. osób. Aż trudno sobie wyobrazić co by się działo na stołecznych ulicach, gdyby te pół miliona osób wsiadło zamiast do metra do samochodów i wyjechało na drogi. Dzięki ogromnym zdolnościom przewozowym metra, które jest zdolne przewieźć nawet 44 tys. osób na godzinę, jego szybkości i niezawodności, na ulicach jest zdecydowanie mniej aut. Dzięki temu korki są zdecydowanie mniejsze. Metro uwalnia przestrzeń

(materiał opublikowany dzięki uprzejmości Metra Warszawskiego) Każda przestrzeń na obszarze centrum metropolii jest cenna i wymaga rozsądnego zagospodarowania, gdyż przekłada się to na podnoszenie jakości życia w aglomeracji. Im mniej samochodów dzięki metru będzie na ulicach w centrum, tym mniej powierzchni potrzebnej będzie dla obsługi komunikacyjnej ulic: miejsc parkingowych i rozległych parkingów. Pozwala to na zwolnienie przestrzeni pod organizację placów publicznych oraz skwerów. Inną korzyścią jest zmniejszenie nakładów na konieczne remonty infrastruktury drogowej, co pozwala na przeniesienie miejskich środków finansowych na inne obszary np. sfery pomocy socjalnej, edukacji, ochrony środowiska lub modernizacji infrastruktury transportu zbiorowego. To uwalnianie przestrzeni przez metro najłatwiej zobrazować konkretnymi liczbami. Do przewiezienia 44 tys. pasażerów w ciągu godziny, schowane w tunelu metro nie potrzebuje w ogóle terenu. Przewiezienie takiej samej liczby osób tramwajami zajęłoby pas szerokości 30 metrów (po cztery tory w każdą stronę). W przypadku autobusów pas taki miałby już 35 metrów szerokości (po pięć pasów w każdą stronę). Gdybyśmy chcieli przewieźć taką liczbę osób samochodami, wymagałoby to pasa drogowego o szerokości 210 m., który musiałby mieć po 30 pasów ruchu w obu kierunkach. Pod ziemią bezpiecznie Metro jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Każda ze stacji jest monitorowana. Metro Warszawskie ma także wyspecjalizowaną jednostkę dbającą o porządek i bezpieczeństwa podróżnych Straż Ochrony Metra. Ponadto, na terenie metra działają również policjanci z Komisariatu Metra Warszawskiego. Mieszkańcy Warszawy, a także osoby spoza stolicy korzystające codziennie z metra doceniają wysoki poziom bezpieczeństwa oferowany przez warszawską podziemną kolej. Z badań przeprowadzonych w trakcie Barometru Warszawskiego (w listopadzie 2009 r.) wynika, że aż 77 proc. respondentów czuje się bezpiecznie na stacjach metra. 74 proc. spośród osób biorących udział w badaniu, czuje się bezpiecznie w pociągach. Nie zapominajmy o ekologii Samochód osobowy przy zapełnieniu 1,3 osoby (średnia w Warszawie w dni robocze) wytwarza średnio 140 g/km CO 2 na 1 osobę. Autobus przy zapełnieniu 80 osób wytwarza tylko 11 g/km CO 2 na 1 osobę. Metro niezależnie od zapełnienia 0

g/km dwutlenku węgla na osobę. Dlatego budowa drugiej linii metra jest bardzo ekologicznym rozwiązaniem. Podziemna kolej ma ogromne szanse na odciągnięcie pasażerów od komunikacji indywidualnej, a co za tym idzie przyczynienie się do redukcji emisji spalin, hałasu, zatłoczenia ulic, zmniejszenia liczby wypadków drogowych itd. Mieszkańcy TAK dla metra Warszawiacy, którzy brali udział w badaniach Barometru Warszawskiego w listopadzie 2009, zapytani o najpilniejsze do realizacji zadania z zakresu transportu zbiorowego, bez wahania odpowiadali, że budowa kolejnych linii metra jest jednym z najważniejszych zadań. W lipcu 2010 w pełni zaakceptowali trasę centralnego odcinka II linii metra. Również z badania, które na zlecenie urzędu miasta zostało przeprowadzone przez firmę TNS OBOP wynika, że warszawiakom brakuje następnych linii metra. Z zadowoleniem przyjmują oni plany dotyczące budowy II linii. Osoby biorące udział w badaniu uważają, że metro pozwoli zmniejszyć korki i znacznie ułatwi poruszanie się po Warszawie. Metro coraz lepsze Warszawskie metro jest coraz bardziej lubiane. Świadczą o tym wyniki badań przeprowadzanych co roku przez firmę zewnętrzną na zlecenie spółki Metro Warszawskie. W 2005 poziom zadowolenia z usług metra sięgał 88,6 proc. Rok później już 90,8 proc. W 2007 r. było to 91,6 proc. W 2008 r. poziom zadowolenia nieznacznie spadł i wynosił 91,3 proc., natomiast w 2009 r. skoczył do 95,5 proc. Poziom zadowolenia w 2010 r. wyniósł 93,9 proc. Co mówią eksperci? Dr inż. Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, współautor Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, mówi: Rozwój sieci metra jest zapisany w Strategii, która została przyjęta i zatwierdzona przez radnych. Dla Warszawy to strategiczny dokument, który wskazuje kierunki wszelkich działań związanych z transportem. Przed uchwaleniem Strategii, na etapie jej przygotowania były prowadzone, na bardzo szeroką skalę, konsultacje nie tylko z ekspertami ale przede wszystkim z mieszkańcami Warszawy.

Można więc powiedzieć, że Strategia wyznacza kierunek działań transportowych, który jest zgodny z oczekiwaniami mieszkańców stolicy. Technologia XXI wieku Przy budowie II linii metra będzie wykorzystywana nowoczesna technika i technologia. Przekrój geologiczny terenu wymaga maszyny i tarczy, które pokonają piaski, wapienie, iły, skały polodowcowe i kurzawki. Na budowie będą pracowały trzy tarcze, a właściwie trzy maszyny drążące (TBM) długości 120 metrów. Będą drążyły średnio 10 metrów tunelu dziennie, tworząc wyrobisko o kolistym kształcie. Maszyna będzie wyposażona w tarczę, każda tarcza będzie miała głowice, projektowane specjalnie na potrzeby kolejnych powstających stacji. Na obracającej się tarczy zostaną umieszczone specjalne wymienne noże. Każdy będzie ważył ok. 250 kilogramów, a ich zużycie będą sygnalizowały czujki. Do drążenia i budowy tuneli centralnego odcinka II linii metra planowane jest zastosowanie trzech maszyn, zbudowanych według schematu: tarcza, za tarczą przestrzeń, w którą będzie spadał wydrążony urobek, szczelna ściana, pomieszczenia operatorów. Urobek będzie transportowany na powierzchnię taśmociągami. Przestrzeń będzie zamykała szczelna ściana i dopiero za nią będą pracowali operatorzy kierujący maszyną. Będą w pracy wykorzystywali nawigację satelitarną. Tarcza, a właściwie gigantyczne urządzenie jest zamknięte, to znaczy, że człowiek nie ma dostępu do urabianego gruntu, ponieważ komora robocza jest oddzielona potężną ścianą ciśnieniową od głowicy skrawającej. Do pokonania jest ciśnienie wody gruntowej i zewnętrzny nacisk gruntu, co decyduje o stateczności przodka, czyli urabianej ściany gruntowej. Nowoczesna maszyna bez problemów pokonuje różnie ukształtowany geologicznie teren.

Drążony tunel będzie równocześnie zabezpieczany betonową obudową. Jej elementy będą dostarczane specjalistycznym transportem i wbudowane przy pomocy w pełni zautomatyzowanego urządzenia będącego elementem pracującej tarczy TBM. Zakłada się, że średnia zewnętrzna średnica tunelu będzie miała 6,1 m, z obudową. Każda maszyna drążąca będzie kosztowała około 13 milionów euro. Nowoczesna, zmechanizowana tarcza, zwana potocznie TBM (Tunnel Boring Machine) waży, bagatela, kilka tysięcy ton. Buduje za to kilkanaście metrów gotowego tunelu dziennie. Jest zupełnym przeciwieństwem tzw. tarcz ręcznych wykonujących 2 metry tunelu dziennie, wykorzystywanych podczas budowy I linii metra w Warszawie. www.metro2.ztm.waw.pl