DIAGNOZOWANIE NADWOZIA 1. Zakres diagnozowania podwozi samochodowych Diagnozowanie stanu nadwozia samochodowego obejmuje przede wszystkim: - okrelenie stopnia zuycia nadwozia pod wzgldem werów korozyjnych, - sprawdzenie szczelnoci nadwozia, - okrelenie geometrii nadwozia. 1.1. Okrelenie stopnia zuycia nadwozia pod wzgldem werów korozyjnych Procesy korozyjne w podwoziu rozpoczynaj si ju na etapie produkcji podwozia. Stopie zuycia korozyjnego w czasie jest uzaleniony od wielu czynników w których mona wyróni najwaniejsze: warunki klimatyczne w jakich odbywa si eksploatacja i podjte zabiegi konserwacyjne. Ocena stopnia zuycia korozyjnego nadwozia odbywa si zwykle organoleptycznie poprzez ogldziny. Do przegldu naley ocena: - uszkodze osłabiajcych konstrukcj non pojazdu, które zmniejszaj bezpieczestwo jazdy, - czci, których uszkodzenie moe spowodowa oderwanie si od pojazdu, - uszkodze umoliwiajcych przedostanie si spalin do wntrza kabiny pojazdu. 1.2. Sprawdzenie szczelnoci nadwozia Wymaganiem stawianym nadwoziu jest jego szczelno. Wynika to z funkcjonalnoci nadwozia, czyli nie przedostawania si wody do wewntrz samochodu podczas opadów atmosferycznych. 1.3. Okrelenie geometrii nadwozia Kontrol geometrii nadwozia wykonuje si, gdy: - wymagana jest ocena rozmiarów deformacji po wypadku drogowym,
- wymagana jest stała kontrola geometrii podczas przeprowadzania naprawy blacharskiej, - po wykonaniu naprawy blacharskiej, w celu sprawdzenia czy zostały przywrócone wszystkie parametry geometryczne nadwozia. 2. Kryteria oceny stanu technicznego nadwozia 2.1. Kryteria dotyczce oceny stopnia zuycia korozyjnego nadwozia Ocena stopnia zuycia korozyjnego nadwozia nie moe by dokonana obiektywnie. Dlatego te podaje si tylko kryteria ogólne, na podstawie których mona uzna czy nadwozie jest zdatne do uytku czy te nie. Kryteria te to: - nadmierna korozja elementów nonych, majcych bezporedni wpływ na wytrzymało i sztywno całej konstrukcji nadwozia takich jak: rama i miejsce mocowania nadwozia do ramy nonej lub w przypadku konstrukcji samononych to płyta podłogowa, progi oraz ciany boczne nadwozia, - nadmierna korozja elementów których osłabienie wpłynłoby na nadmierne obcienie elementów nonych a w konsekwencji na utrat sztywnoci konstrukcji, - nadmierna korozja elementów do których s mocowane inne zespoły pojazdu, - ubytki korozyjne blach powodujce utrat szczelnoci podwozia. Elementy nadwozia samochodowego mona podzieli take na klasy funkcjonalnoci i przyporzdkowa im wymagania które bd musiały by spełnione aby nadwozie uzna za zdatne do dalszego uytkowania. Wymagania te mona podzieli na: a) wysokie (klasa I) dotyczce: - wzmocnie bocznych, - gniazd osadczych, - podłunic podłogowych, - podłunic łukowych, - wzmocnie podłunych szkieletu podłogi baganika. b) umiarkowane (klasa II) dotyczce: - podłogi, - podłunic wzmocnienia progu bocznego, - wspornika resoru przedniego, - podłogi baganika, - wzmocnie słupków,
- szkieletu wzmocnienia progu. c) niskie (klasa III) dotyczce: - oblachowania zewntrznego, - wspornika podnonika, - wzmocnie bocznych dachu. Stopie nasilenia korozji dla danego elementu mona okreli w nastpujcy sposób: - przez okrelenie powierzchni elementu objtej korozj, - przez okrelenie przekroju poprzecznego objtego korozj, - przez okrelenie długoci całkowitej elementu objt korozj. Połczenie klas funkcjonalnoci elementów nadwozia i stopni ich zuycia przedstawia ponisza tabela: Klasa funkcjonalnoci elementu Stopie nasilenia korozji 10 25% 25 50% >50% I XXX II II,III II X I II III X XXX I I zlecenie naprawy, II ponowny przegld, III zakaz uytkowania pojazdu, X jeeli korozja objtej klasyfikacj przekracza 10%, ale nie jest uzasadnione jeszcze zlecenie naprawy, to uszkodzenie odnotowywane jest w protokole inspekcyjnym, XX w przypadku wanych punktów mocowania, gdzie urwanie pocignło by za sob niebezpieczne nastpstwa, uzyskanie stopnia nasilenia korozji przez element nawet poniej 25% moe spowodowa przyznanie oceny II, XXX ocena dotyczy dostania si spalin do wntrza pojazdu, ryzyka obluzowania si czci oraz moliwoci poranienia przechodniów przez ostre krawdzie w przypadku wypadku drogowego. 2.2. Kryteria dotyczce oceny szczelnoci nadwozia Ocen szczelnoci wykonuje si obserwujc wewntrz nadwozia miejsca i wielkoci ewentualnych przecieków wody. Za niedopuszczalne uwaa si przecieki cigłe, dopuszcza si przenikanie pojedynczych kropel wody do wntrza pojazdu.
2.3. Kryteria dotyczce geometrii nadwozia Od prawidłowej geometrii nadwozia zaley w duej mierze bezpieczestwo pojazdów. Dlatego koncerny samochodowe udostpniaj szczegółowe dane dotyczce połoenia punktów kontrolnych i wzajemnych odległociach pomidzy nimi. 3. Metody diagnozowania nadwozi 3.1. Okrelenie stopnia zuycia nadwozia Podstaw oceny zuycia nadwozia jest ocena stopnia skorodowania poszczególnych elementów tego nadwozia. Ocena ta jest dokonywana w sposób organoleptyczny i subiektywnie. Do dokonania dokładnych ogldzin nadwozia wymagane jest posiadanie odpowiedniego oprzyrzdowania w rodzaju podnonika lub kanału, które umoliwi dokładne przejrzenie spodniej czci podwozia. Nie wszystkie miejsca skorodowane s widoczne. Dlatego do ujawnienia korozji pod lakierem lub w progach mona opuka te miejsca młotkiem. Elementy skorodowane bd wydawały głuchy dwik oraz nie bd sprynowały gdy ich sztywno jest zmniejszona poprzez działanie korozji. Do ujawnienia korozji niewidocznej mona uy prostych narzdzi takich jak przedstawiony na poniszym rysunku SPOT ROT, a działajcych na zasadzie magnesu. Przyrzd taki moe: - umiejscawia powierzchnie szpachlowane, - okrela miejsca kilkakrotnie malowane, - wykrywa ukryte uszkodzenia w nadwoziach samochodowych. Interpretacja pomiaru: - powyej 10 - normalna warstwa lakieru pod ni nieskorodowany metal,
- midzy 6-9 - na przykład: kolejne warstwy lakieru, pocztki wewntrznej korozji, - poniej 6 - nadwozie szpachlowane. Badanie uzupełniajcym diagnozowanie nadwozia jest jazda próbna, podczas której ujawni naley wszystkie nienaturalne dla pracy nadwozia odgłosy. 3.2. Sprawdzanie szczelnoci nadwozia Badanie przenikania wody do wewntrz kabiny pojazdu wykonuje si za pomoc urzdzenia natryskowego. Cinienie wody oraz jej kierunek przepływu naley dobiera tak aby odpowiadało to warunkom naturalnym wystpujcym podczas postoju i jazdy w deszczu. Podczas przeprowadzania próby szczelnoci wszystkie elementy otwierane nadwozia powinny by zamknite. 3.3. Kontrola geometrii nadwozia Kontroli geometrii nadwozia mona dokona metod organoleptyczn, polegajc na wzrokowej ocenie stanu symetrii nadwozia. Metoda ta umoliwia jedynie orientacyjne wnioskowanie o stopniu odkształcenia płyty podłogowej. Dzisiejsza technika pomiarowa umoliwia stosowanie specjalnych ram kontrolno pomiarowych. Badanie opiera si na podstawie pomiaru telemetrycznego płyty podłogowej samochodu przy pomocy jednej kocówki pomiarowej. Kocówka ta jest umieszczona na ramieniu głowicy pomiarowej przemieszczanej po listwie kalibracyjnej, która w celu dokonania badania jest wprowadzana pod pojazd umieszczony na podnoniku warsztatowym przy wykorzystaniu specjalnego stelaa. Głowica pomiarowa drog radiow przesyła informacje o współrzdnych połoenia kocówki pomiarowej do komputera analizujcego i porównujcego dane z wprowadzonymi do systemu danymi fabrycznymi. W chwili obecnej do takiego systemy pomiarowego mog by wprowadzone dane o geometrii około 700 modeli pojazdów. Pełne badanie porównawcze z danymi fabrycznymi dowolnego samochodu trwa ok. 15-20 min. i moe zosta zakoczone wydrukowaniem raportu zawierajcego informacje o samochodzie (nr rej., nr nadwozia, rok budowy data badania itp.), dane właciciela pojazdu, wynik badania oraz moliwy komentarz osoby dokonujcej badanie. Taki system pomiarowy przedstawia poniszy rysunek:
Moliwe s take pomiary mechaniczne geometrii nadwozia. Urzdzenie pomiarowe do tej metody przedstawia rysunek:
3. Kontrola geometrii nadwozia Kontrol kształtu geometrycznego nadwozia wykonuje si w nastpujcych przypadkach: - w celu okrelenia rozmiarów deformacji po wypadku drogowym i zakwalifikowania do ewentualnej naprawy, - w toku naprawy blacharskiej, w celu stałej kontroli poprawnoci jej przeprowadzenia, - po wykonaniu naprawy, w celu stwierdzenia, czy zostały przywrócone właciwe parametry geometryczne nadwozia. Stopie deformacji nadwozia ocenia si jedn z podanych niej metod pomiarowych, których wybór zaley od celu badania oraz od rodzaju wyposaenia w przyrzdy kontrolne. 1. Metoda organoleptyczna polega na wzrokowej ocenie stanu poszczególnych elementów nadwozia oraz ogólnej symetrii kształtu nadwozia. Umoliwia to jedynie orientacyjne wnioskowanie o zakresie odkształce płyty podłogowej (lub ramy podwozia). 2. Diagnostyka układu jezdnego obejmuje sprawdzenie równoległoci osi oraz geometrii ustawienia kół. Pozwala na wnioskowanie o stanie zawieszenia kół, układu kierowniczego oraz elementów nadwozia, do których s mocowane zespoły jezdne. Diagnostyk przeprowadza si za pomoc przyrzdu do pomiaru ustawienia kół w sposób opisany w rozdziale 7.2. 3. Pomiary kontrolne po przektnej pozwalaj w sposób prosty, cho nie w pełni dokładny, sprawdzi stan płyty podłogowej, jak równie szkieletu nadwozia. W metodzie tej wykorzystuje si znane zalenoci geometryczne zwizane z definicj przektnej. Sposób wykonania pomiarów przedstawiono poniej.
4. Pomiary kontrolne liniowe na zgodno wymiarów polegaj na okre- leniu odległoci midzy punktami kontrolnymi, którymi s otwory w płycie podłogowej lub punkty mocowania zespołów napdowo - - jezdnych. Zmierzone wartoci porównuje si z wymiarami podanymi przez producenta w karcie pomiarów kontrolnych lub, jeeli brak takich danych, z wymiarami zdjtymi" ze sprawnego samochodu. Badania wykonuje si za pomoc listwy pomiarowej, w sposób przedstawiony w dalszej czci rozdziału. 5. Pomiary kontrolne przestrzenne wymagaj uycia specjalnych sprawdzianów, szablonów lub ram kontrolno-pomiarowych. Sprawdziany tzw. markowe s wyposaone w uchwyty bazowo-kontrolne, których układ przestrzenny pozwala na odwzorowanie połoenia charakterystycznych punktów płyty podłogowej danej marki samochodu. Szablony swoj konstrukcj odwzorowuj kształt obramowania otworów okiennych, drzwi, pokrywy silnika lub baganika i pozwalaj na szybk kontrol bryły nadwozia. Ramy z kolei stanowi integraln cz urzdze do prostowania nadwozi i umoliwiaj w kadej fazie prostowania nadwozia kontrol jego kształtu geometrycznego. Urzdzenie pomiarowe ramy moe by typu mechanicznego lub optycznego. Poniej zostan szerzej zaprezentowane te metody kontroli kształtu nadwozia, które s moliwe do wykonania w ramach ogólnej diagnostyki warsztatowej. Pomiary kontrolne po przektnej Pomiar polega na porównaniu odległoci midzy charakterystycznymi punktami płyty podłogowej, lecymi po obu stronach wzdłunej osi symetrii nadwozia. Odległo mierzy si po przektnej i porównuje ze sob. Wykorzystuje si przy tym znan prawidłowo geometryczn, e przektne dla kwadratu, prostokta
lub równomiernego trapezu maj jednakow długo. Wad tej metody jest brak moliwoci dokładnego okrelenia przemieszcze płyty podłogowej w pionie. Pomiary po przektnej mona równie wykona dla sprawdzenia szkieletu nadwozia. Potrzebne przyrzdy i narzdzia - uniwersalny przymiar tamowy lub odpowiedniej długoci odcinek stalowego drutu. Wykonanie pomiaru - Badane nadwozie ustawi w taki sposób, aby był dostp od spodu do płyty podłogowej. Jeeli nie dysponuje si kanałem obsługowym, pomostem lub Rys.9.3. przykład sprawdzania wymiarów przektnych w płycie podłogowej nadwozia podnonikiem kolumnowym, to nadwozie mona przewróci na bok podkładajc stare opony. - Wybra punkty charakterystyczne, którymi mog by otwory technologiczne lub punkty mocowania zespołów napdowo jezdnych, lece w płaszczynie płyty podłogowej. Czciowe
zdemontowanie mechanizmów podwozia ułatwi dostp do miejsc pomiaru. - Wykona pomiary po przektnej, porównujc ze sob zmierzone odległoci. - W zalenoci od potrzeby, wykona pomiary kontrolne przektnych otworów drzwiowych, okiennych, baganika lub komory silnikowej. - W celu sprawdzenia deformacji bryły nadwozia wykona pomiary kontrolne po przektnych wewntrz kabiny lub z wykorzystaniem centralnego punktu pomiarowego. Centralny punkt pomiarowy wyznacza si na osi symetrii podwozia, wiercc odpowiedni otwór pomiarowy, od którego wykonuje si dalsze pomiary porównawcze.
Rys. 9.4. Wymiary kontrolne do sprawdzania otworów okiennych, drzwiowych, baganika i komory silnikowej w samochodzie Łada WAZ- 2103
Ocena wyników Uzyskanie zgodnoci zmierzonych przektnych oznacza, e nadwozie nie jest zdeformowane. W przypadku braku takiej zgodnoci naley powtórzy badanie, stosujc metod pomiaru zgodnoci wymiarów, z wykorzystaniem ju odpowiednich przyrzdów mierniczych i kart pomiarowych dla danej marki samochodu. Pomiary kontrolne liniowe na zgodno wymiarów Sprawdzenie zgodnoci zmierzonych wymiarów nadwozia z podanymi przez producenta wymaga dysponowania odpowiedni dokumentacj techniczn. Zazwyczaj jest to karta pomiarowa (rys.9.7), schematyczny rysunek płyty podłogowej z zaznaczonymi współrzdnymi punktów kontrolnych lub
schematyczny rysunek bryły nadwozia z naniesionymi wymiarami kontrolnymi (rys.9.8). Przyrzdy pomiarowe stosowane w tej metodzie zapewniaj wystarczajc dokładno kontroli.
Rys.9.8.Wymary kontrolne do naprawy nadwozia samochodu Suzuki Maruti Potrzebne przyrzdy i narzdzia - regulowany przyrzd pomiarowy lub listwa pomiarowa - uniwersalny przymiar tamowy.
4. Metody napraw a) uzupełnianie ubytków korozyjnych i uszczelnianie nadwozi. Naprawy renowacyjne i uzupełnianie ubytków korozyjnych nadwozi pojazdów to skomplikowany proces, wymagajcy precyzji, dowiadczenia oraz przestrzegania pewnych zasad technologicznych. Najwaniejszym niewtpliwie czynnikiem decydujcym o trwałoci, jakoci, walorach estetycznych powłoki jest przygotowanie powierzchni. Celem przygotowania powierzchni oprócz wyej wymienionych jest: - usunicie produktów korozji, - usunicie zanieczyszcze organicznych i nieorganicznych odtłuszczenie powierzchni, - nadanie odpowiedniej chropowatoci, - wyrównanie wszelkich nierównoci podłoa szpachlowanie. Kolejne etapy naprawy pojazdów obejmuj (jest to w dalszym cigu przygotowanie powierzchni pod lakier zewntrzny): - kładzenie warstw zapewniajcych przyczepno oraz zabezpieczenie antykorozyjne, - kładzenie warstwy izolacyjnej w celu odseparowania warstwy gruntujcej od ostatecznej warstwy nawierzchniowej, - kładzenie w razie potrzeby warstwy wypełniajcej, - uszczelnienie szwów spawalniczych, - kładzenie powłoki zewntrznej lakierowanie. Do uszczelniania nadwozi stworzono cał gam mas do rónych zastosowa i w rónych warunkach eksploatacji. Okazuje si, e aby spełni chocia podstawowe wymagania w naprawie blacharskolakierniczej, trzeba posiada a kilka rónych rodzajów mas. Osobne masy np. na pdzel do nakładania na miejsca spawane, osobne masy na łczenia profili majce dodatkowo właciwoci klejce i jeszcze inne do uszczelnie np. wymienianych błotników. Bardzo czsto bywa tak, i naprawiajc karoseri chcemy zuy niewielk ilo danego produktu z kartuszy i niewykorzystany do koca produkt z powodu wyschnicia musimy na drugi dzie po prostu wyrzuci. W celu zwikszenia jakoci wiele renomowanych firm opracowało nowe masy bdce masami dwu komponentowymi (2K), czyli z utwardzaczem. Masa 2K daje najczciej o wiele wytrzymalsz powłok ni masy 1K, o tym samym przeznaczeniu. Niestety posiadały one o wiele wysz cen i znowu dochodził problem niewykorzystanej iloci masy, poniewa rozmieszania
dokonywano najczciej w kartuszach lub innych pojemnikach i trzeba było równie zuy j cał, co nie zawsze było potrzebne. b) naprawa nadwozi po uszkodzeniach awaryjnych (wypadkach) Wszystkie urzdzenia typu: ramy naprawcze, płyty podłogowe i inne maj za zadanie sztywno zamocowa pojazd w celu dokonania prostowania jego karoserii. Wikszo systemów tego typu wykorzystuje mocowanie w progach pojazdu za pomoc szczk ciskajcych. Rónice pojawiaj si wyłcznie w szczegółach konstrukcyjnych najwikszego z elementów tych włanie systemów ramy oraz rodzaju ramion cigncych i systemu ich mocowania do ram. Cho wizualnie wszystko diametralnie ulega zmianie, zasada jest zawsze ta sama: umieci pojazd w 4 szczkach i dokona cignicia poszczególnych punktów poprzez przyłoenie siły cigncej do odpowiednich punktów. Rónice pojawiaj si przy porównaniu czasu montau pojazdu na urzdzeniu. Przy ramach nie wyposaonych w najazdy wcigark czas ten jest stanowczo za długi. Cały proces wspomagany by musi nieustannym dokonywaniem pomiarów połoenia punktów. Do charakterystycznym mankamentem tego typu systemu naprawy jest fakt, i nie cała podłoga pojazdu jest usztywniona w wystarczajcym stopniu. Podczas działania sił na odpowiedni punkt karoserii pojazdu, który jest przesunity wzgldem wymiarów fabrycznych, czsto dochodzi do jednoczesnej zmiany połoenia innych punktów, które ju wczeniej zostały doprowadzone do właciwego połoenia. Naprenia podczas cignicia oddziałuj nie tylko na punkt przyłoenia siły, lecz na cał przestrze pomidzy tym punktem a pierwszym miejscem mocowania (usztywnienia) pojazdu. Zmusza to do wielokrotnego dokonywania pomiaru punktów i czsto do ponownego ich prostowania. Systemami na które warto zwróci uwag to urzdzenia, w których system pomiarowy i naprawczy stanowi integraln cało. Zastosowano technik mocowania pojazdu za pomoc systemu kocówek uniwersalnych oraz wie i trawersów pomiarowo-naprawczych. Pojazd blokuje si w bazowych punktach podłogi, które okazuj si znacznie sztywniejszymi ni przy mocowaniu w progach. Ponadto mocowa takich moe by od trzech do kilkunastu, co zapewnia sztywne zamocowanie pojazdu, uniemoliwia przesunicie punktów doprowadzonych ju do prawidłowego wymiaru podczas prostowania innych oraz cigł kontrol ich połoenia dziki przymiarom zamocowanym na kadym z elementów systemu. Wiee mocujce punkty słu ponadto bezporednio do prostowania karoserii. Masywno systemu zapewnia jego
długowieczno a wyposaenie standardowe gwarantuje napraw wszystkich modeli samochodów bez koniecznoci jego doposaenia. Powyszy rysunek przedstawia ram do napraw blacharskich.