Użytkownik, który chce poddać tuningowi swój samochód, w pierwszym rzędzie powinien zwrócić uwagę na stan techniczny swojego pojazdu. Poprawione właściwości dynamiczne samochodu wpływają na obciążenia poszczególnych elementów. Należy z dużą ostrożnością podchodzić do myśli zasadniczej formy tuningu silnika samochodu, który ma więcej niż 10 lat i wnikliwie sprawdzić stan techniczny silnika by uniknąć niespodzianek. Także silniki aut w podobnym wieku o przebiegu znacznie ponad 100.000 km nie zawsze, pomimo że ich stan wydaje się doskonały, gwarantują dalszą niewzruszoną trwałość po zwiększeniu ich parametrów o więcej niż 20%. Pomysł związany z radykalną i agresywną formą tuningu jaką jest np. montaż instalacji podtlenku azotu czy turbodoładowania, co wiąże się ze znacznie większym obciążeniem mechanizmów silnika oraz elementów układu przeniesienia napędu, należy zwykle połączyć z remontem silnika a przy okazji warto dostosować luzy i pasowania do zmienionych warunków cieplnych oraz obciążeń. Przy tak agresywnej formie tuningu bezwzględnie należy pamiętać o : skrzyni biegów, sprzęgle, przegubach, półosiach i układzie hamulcowym a także układzie chłodzenia silnika. Silniki samochodów produkowanych seryjnie zawierają celowo wykonane uproszczenia i niedokładności znacznie obniżające koszt wykonania silnika. Skutkiem tego rodzaju filozofii wykonawczej jest występująca zawsze różnica mocy oraz zakresu maksymalnego momentu obrotowego silników pochodzących nawet z jednej serii produkcyjnej. Z tego powodu moce silników produkowanych seryjnie mogą wykazywać wahania w granicach 10 % pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. 1 / 8
Producenci współczesnych samochodów twierdzą, że silniki samochodów opuszczające fabryki są już dotarte. Setki pomiarów wykonanych dzięki hamowni podwoziowej przeczy temu przekonaniu. Silniki osiągają swoją największą sprawność po przebiegu w okolicach 50.000 km a często i znacznie więcej. Po takim przebiegu poszczególne elementy silnika zaczynają współpracować optymalnie. Dotyczy to także pozostałych mechanizmów samochodu a zwłaszcza układu przeniesienia napędu. Zwykle moc silników nowych samochodów lub po niewielkim przebiegu jest zaniżona w stosunku do deklarowanej przez producenta o około 3 % do 5 %. Natomiast dość często wielkość maksymalnego momentu bywa nieco wyższa od deklarowanej. Dla odmiany, dość często zwłaszcza silniki doładowane, wykazują nieco wyższe parametry od danych fabrycznych. Najczęściej użytkownicy widzą te różnice w zdolności do przyspieszeń, osiągania prędkości maksymalnej czy zużycia paliwa zauważalne między samochodami dokładnie tego samego modelu.powyższe uproszczenia produkcyjne i technologiczne oraz niedokładności odlewów z aluminium i żeliwa - nieobrabianych fabrycznie - dotyczą głównie następujących elementów składowych silników: głowica silnika, kolektory - ssący i wydechowy, zawory, rozrząd, urządzenie wtryskowe, czujniki i sterowniki odpowiedzialne za parametry pracy silnika. Wymieniono tylko część problemów wynikających z konsekwencji produkcji wielkoseryjnej dla zobrazowania prac jakie należy wykonać podczas realizacji Wersji GT. Czasem, zwłaszcza w Dziale Testy, pojawia się określenie Wersja GTA - dotyczy to przede wszystkim modyfikacji głowic silników wielozaworowych, gdzie dla osiągnięcia lepszego rezultatu tej modyfikacji silnika stosujemy wyższy poziom modernizacji głowicy, który w kwalifikowanym sporcie samochodowym mieści się w zakresie analogicznym do wykonania głowicy wg. przepisów 2 / 8
Grupy A. Można zatem określić, że Wersja GT silnika bardziej jest zbliżona w zakresie modernizacji głowicy do przepisów Grupy N w sporcie samochodowym. Oczywiście nie tylko głowice silników wielozaworowych można poddać obróbce wg. zasad Wersji GTA co czasem czynimy. Dopracowanie poszczególnych elementów silnika w sposób widoczny wpływa na zwiększenie sprawności jednostki napędowej niezmniejszając jej trwałości a wręcz przeciwnie wpływając pozytywnie na jej trwałość. Przeciętnie moc silnika rośnie o 12% w przypadku silników wielozaworowych do maksymalnie 20% w przypadku silników 8 zaworowych. Również maksymalny moment obrotowy jest wyższy o podobną wartość i przesuwa się w zakres niższych obrotów o najczęściej około 500 obr/min oraz jest także wyższy w zakresie obrotów mocy maksymalnej co powoduje większą elastyczność pracy silnika i przy zwiększonej sprawności napełniania cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną przyczynia się do zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa. Praca silnika w zakresie wolnych obrotów jest bardziej płynna i cichsza a utrzymanie stałej prędkości samochodu po rozpędzeniu odbywa się przy zdecydowanie mniejszym uchyleniu przepustnicy gazu niż przed modyfikacją. Przyspieszenia samochodu np. do prędkości 100 km/h najczęściej rosną w granicy 10% do 15 %. Wielu Użytkowników zwraca także uwagę na zdecydowanie lepszą dynamikę samochodu szczególnie od III biegu wzwyż. Wersji GT można poddać również z powodzeniem silniki diesla te bez doładowania oraz zwłaszcza te doładowane starszego typu z mechanicznymi pompami wtrysku paliwa, bez elektroniki sterującej pracą układu wtrysku paliwa. Natomiast w silnikach diesla nowej generacji, wyposażonych w elektronikę sterującą pracą silnika, zdecydowanie lepsze efekty uzyskuje się poprzez zastosowanie tuningu elektronicznego i dlatego w tym przypadku tuning mechaniczny w relacji - kosztów do efektów należy uznać za niecelowy. Praca z silnikiem przy wykonywaniu Wersji GT zaczyna się od jazdy próbnej. Zazwyczaj wykonujemy pomiar charakterystyki silnika na hamowni podwoziowej SCHENCK.Demontujemy głowicę z silnika i weryfikujemy jej stan. Następujące elementy podlegają ingerencji : - zawory - gniazda 3 / 8
- prowadnice - kolektor ssący - kolektor wydechowy - komora spalania - nastawy wałka lub wałków rozrządu - jeśli jest taka potrzeba - sprawdzenie i usunięcie ewentualnych błędów ECU W każdym przypadku powierzchnia przylgniowa głowicy jest wyrównana. Najczęściej jest to wartość granicy 0,20 mm. W niewielu silnikach decydujemy się na zwiększenie stopnia sprężania poprzez planowanie głowicy, dotyczy to zwłaszcza silników posiadających czujnik spalania detonacyjnego (knock sensor). Także niewiele silników wymaga polerowania oraz zwiększania średnicy kanałów dolotowych oraz wydechowych. W wielu przypadkach jest to błąd. Nie mniej jeśli wiemy, że samochód będzie eksploatowany bardzo intensywnie z elementami jazdy sportowej i na wysokich obrotach silnika, wtedy celowe jest polerowanie kanałów i zwiększenie ich średnicy.stosujemy zasadę używania oryginalnych uszczelek producenta. Zawsze wymieniamy wszystkie uszczelki oraz uszczelniacze głowicy oraz zaworów i kolektorów. Głowica silnika o przebiegu grubo ponad 100000 km po wykonaniu Wersji GT odpowiada stanem technicznym zbliżonym do fabrycznie nowej głowicy. Jeśli jest taka potrzeba wymieniamy także zawory oraz prowadnice zaworowe. Dobrym momentem jest skorzystanie z okoliczności zepsucia się uszczelki głowicy i wykonanie Wersji GT przy okazji konieczności jej wymiany. Jest to taka sytuacja gdy "konieczne" można uzupełnić "przyjemnym" a dodatkowy koszt nie powala na ziemię. Wersja GTX jest to modyfikacja silnika uzupełniona o inny bądź inne wałki rozrządu. W tym przypadku, dla osiągnięcia założonego efektu najczęściej niezbędna będzie ingerencja w elektronikę oraz w układ wydechowy a także dolotowy. 4 / 8
Zwykle wykonanie Wersji GT silnika 8 zaworowego zabiera nam 3 dni. W przypadku silników z większą ilością zaworów trzeba przeznaczyć 5 dni roboczych na wykonanie takiej modyfikacji. Modyfikacja dotyczy tylko silnika a nie : osprzętu, świec, filtrów a także układu wydechowego oraz elektroniki sterującej. Nie ma także potrzeby wymiany oleju silnikowego z powodu modyfikacji. Efekty Wersji GT nie są może oszałamiające ale dla zrozumienia, że wcale nie jest takie łatwe ani proste i tanie zwiększenie parametrów, zwłaszcza współczesnych silników atmosferycznych. Zapraszam dla lepszego zrozumienia zagadnienia do zapoznania się z rozdziałem FILOZOFIA. Natomiast skutki tuningu określonego mianem Wersji GT warto prześledzić w rozdziale TESTY. Poza tym z naciskiem podkreślam, że trwałość silnika nie może ucierpieć w wyniku takiej modyfikacji. To jest podstawowe założenie przy wykonywaniu tej modyfikacji. Nastawy regulacyjne silnika w Wersji GT czasami muszą być nieznacznie zmienione a wprowadzone zmiany są trwałe i niezauważalne dla ASO. Również parametry elektroniki sterującej pozostają niezmienione. Praca silnika w zakresie wolnych obrotów nie wykazuje odstępstw od normy przewidzianej przez producenta dla seryjnego silnika a kultura pracy silnika jest z reguły wyższa niż przed modyfikacją. Dotyczy to także cichszej pracy silnika. Również emisja CO oraz węglowodorów nie przekracza dopuszczalnych norm a z reguły jest niższa od tej przed modyfikacją. Generalnie w silnikach wyposażonych w gaźnik, czyli bez katalizatora emisja CO nie przekracza 0,60 % przy emisji węglowodorów ~ 250 ppm. W samochodach wyposażonych w układ wtryskowy paliwa i katalizator po wykonaniu stosownej wersji emisja CO i HC nie ma prawa przekroczyć wartości podanych przez producenta samochodu. 5 / 8
Nie wykonujemy żadnych modyfikacji powiązanych z usuwaniem katalizatora Pełne pole do popisu daje możliwość naprawy silnika w zakresie remontu kapitalnego, gdzie jest możliwość podczas rozbiórki silnika wyważenia i skorygowania całego układu korbowo-tłokowego silnika z dużą dokładnością. Tego rodzaju czynności nie są wykonywane podczas realizacji Wersji GT ze względu na zdecydowanie większe koszty wiążące się z potrzebą wymontowania silnika a czasem całego zespołu napędowego i całkowitą rozbiórką silnika. Współczesne, nowoczesne silniki są jednak wyważone bardzo przyzwoicie i rezerwy są w tym przypadku niewielkie. Wszystkie typy i rodzaje silników mogą być z powodzeniem poddane wymienionej modyfikacji. Dotyczy to jednostek z zapłonem iskrowym, z zapłonem samoczynnym diesla a także silników wielozaworowych najnowszej generacji np. ze zmiennymi fazami rozrządu oraz silników z turbodoładowaniem. Jednak w przypadku tych ostatnich zdecydowanie lepsze efekty daje tuning elektroniczny. Bardzo się cieszę, że określenie Wersja GT, które stosuję już od blisko 35 lat, tak bardzo się rozpowszechniło na naszym rynku tuningowym. Wiele firm zajmujących się czymś co w nazwie ma słowo "tuning" stosuje te określenie. Czyżby odwiedzały moją stronę? 6 / 8
Ja nie wymyśliłem tej nazwy. Zaczerpnąłem ją ze stosowanego określenia w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych uprzedniego wieku a wprowadzonego przez producentów SERYJNYCH samochodów tzw. Wielkiej Turystyki. które w przeciwieństwie do zupełnie seryjnego produktu różniły się pewnym, najczęściej optycznym "usportowieniem" w postaci "sportowych" atrybutów takich jak : zderzaki, boczne listwy, nieco twardsze zawieszenie, obrotomierz, lecz silnik pozostawał seryjną jednostką. Z czasem jednak zaczęły pojawiać się produkowane seryjnie silniki o nieco większej mocy. Także FSO pod koniec tych lat zaproponowała w seryjnej produkcji, jako opcję dla potencjalnych chętnych, silnik określony jako wzmocniony o większej o kilka KM mocy. Zatem, proszę mnie dobrze zrozumieć ale ja nie proponuję wersji GT głowicy lecz silnika, ponieważ zakres prac nie tylko na głowicy się skupia. Pragnę także zwrócić uwagę na to, że silnik po takiej modyfikacji pozostaje w dalszym ciągu seryjną jednostką, której wszystkie homologowane przez Producenta wymiary pozostają niezmienione. Możemy oczywiście wykonać wersję GT silnika z głowicą o parametrach zgodnych z przepisami FIA w zakresie Grupy A. Możemy również w ramach wersji GT silnika wykonać głowicę zgodną z przepisami Grupy N wg, FIA. To tylko kwestia uzgodnienia przed wykonaniem pracy. Typowe wykonanie silnika w wersji GT przekracza zakres dopuszczonych modyfikacji w Grupie N i mieści się w zakresie Grupy A co nie znaczy, że możliwości w tym zakresie są w pełni wykorzystane, ze względu na przyjęte założenie dotyczące niezmniejszonej trwałości silnika po jego modyfikacji. Jeśli jednak użytkownik oczekuje maksymalnego wykorzystania rezerw tkwiących w głowicy silnika i godzi się na zmniejszenie jej trwałości to wykonamy takie zadanie. 7 / 8
Proszę zatem nie kojarzyć silnika wykonanego w wersji GT z silnikiem wyczynowym czy sportowym i nie stosować porównań skuteczności tych skrajnych rozwiązań i założeń. Bardzo również proszę Użytkowników samochodów, które mają być poddane wersji GT o informowanie mnie o tym, że w przyszłości ma być zastosowane LPG do ich napędu. Wersja GT silnika auta zasilanego LPG musi być wykonana nieco odmienną techniką, by nie przyczynić się do szybkiej awarii silnika. Widząc samochód z instalacją LPG wiem co i jak należy wykonać by tych problemów uniknąć. Nie mniej w autach z instalacją LPG, tą najtańszą, opartą o tzw. mikser nie podejmę się wykonania wersji GTX silnika ani chiptuningu.. 8 / 8