BADANIE EMISJI HAŁASU KOMUNIKACYJNEGO W MIEŚCIE PIŁA

Piotr GORZEAŃCZYK BADANIE EMISJI HAŁASU KOMUNIKACYJNEGO W MIEŚCIE PIŁA Problem wływu hałasu na organizm ludzki jest złożony i trudny. Odnosi się do człowieka, ustroju biologicznego, jako jednostki intelektualnej oraz jednostki gruy sołecznej jak i wszelkich asektów jego życia. Od dłuższego czasu rzykuwa uwagę chęć oznania oddziaływania hałasu na stan zdrowia, co za tym idzie funkcje oszczególnych narządów, szczególnie jego wływ na wydajność i jakość racy. Równie ważny jest rzejaw subiektywistycznych doznań i relacji jednostkowej osoby i całego sołeczeństwa żyjącego w warunkach trwałego oddziaływania uciążliwych dźwięków. Człowiek i wszystkie strefy jego życia są odległe wływowi hałasu, gdzie skutki tego oddziaływania są ujemne. Z tego też owodu w racy odjęto analizę oziomu hałasu w mieście Piła w kluczowych dla mieszkańców miejscach miasta. W tym celu wytyowano 10 miejsc na terenie miasta w których dokonano omiaru oziomu hałasu środków transortu w różnych orach dnia. Badania były rowadzone w dni robocze oraz odczas weekendu WSĘP Hałas wsółtowarzyszy człowiekowi od bardzo dawnych czasów. Dźwięk jest zjawiskiem fizycznym i zależy od ewnej liczby czynników. Oznacza to, że identyczny dźwięk może być uznany ozytywnie jako zjawisko ożyteczne, a innym razem jako hałas będący nieożądanym, uciążliwym. Problem wływu hałasu na organizm ludzki jest złożony i trudny. Odnosi się do człowieka, ustroju biologicznego, jako jednostki intelektualnej oraz jednostki gruy sołecznej jak i wszelkich asektów jego życia. Od dłuższego czasu zwraca uwagę chęć oznania oddziaływania hałasu na stan zdrowia, co za tym idzie funkcje oszczególnych narządów, szczególnie jego wływ na wydajność i jakość racy. Równie ważny jest rzejaw subiektywistycznych doznań i relacji jednostkowej osoby i całego sołeczeństwa żyjącego w warunkach trwałego oddziaływania uciążliwych dźwięków. Człowiek i wszystkie strefy jego życia są odległe wływowi hałasu, gdzie skutki tego oddziaływania są ujemne. emo rzyrostu niechcianych dźwięków we wsółczesnym świecie rzez ostatnie dziesięciolecia minionego wieku cechowały się odwyższeniem oziomu hałasu o 1dB biorąc od uwagę skalę światową. Jest to więc roblem o niewątliwym znaczeniu dla ojedynczego człowieka jak i dla całego sołeczeństwa. ym więcej, że źródła hałasu są jeszcze liczniejsze, wystęują w każdej rzestrzeni obytu człowieka i stają się zagrożeniem coraz to większej liczbie osób. Hałas ozostał jednym z kluczowych czynników rzesądzających o jakości życia sołeczeństwa w dużych aglomeracjach miejskich. Natężenie hałasu, jego ochodzenie, rodzaj jak i zmienność w czasie odniesione do istoty rozatrywanego miejsca określa klimat akustyczny [5, 6, 20]. Hałas komunikacyjny jest aktualnie jednym z najbardziej rozowszechnionych i dominującym wśród źródeł hałasu. Szczególnie hałas drogowy nabywa coraz większego znaczenia wobec dynamicznego wzrostu liczby ojazdów na olskich drogach. Na odstawie analizy danych GUS oracowano wykres rzedstawiający rzyrost liczby środków transortu w owiecie ilskim na rzestrzeni lat 20022011 (rys 1). Obecnie obserwuje się starania do obniżenia hałasu środków transortu. Rys. 1. iczba zarejestrowanych wybranych ojazdów w owiecie ilskim na rzestrzeni lat 2002-2011 Oierając się na wynikach omiaru hałasu zgromadzonych rzez Insekcję Ochrony Środowiska wynika, że liczba osób zagrożonych hałasem w Polsce mieści się w granicach 13 15mln, a średni ekwiwalentny oziom hałasu dla ory dziennej w miastach stanowi około A= 72,4dB [8]. Z tego też owodu należy odjąć działania do ograniczenia, jak i monitorowania hałasu drogowego. 1. ŹRÓDŁA HAŁASU ŚRODKÓW RANSPORU Pojazdy samochodowe składają się z wielu systemów i elementów. Są skomlikowanym układem technicznym. W srawie umożliwienia właściwości trakcyjnych, decydujące z nich to silnik, różnego rodzaju rzekładnie, zawieszenie, układy hamulcowe oraz układ wydechowy. Wysoce dużo elementów budowy drogowego środka transortu jest łożyskowane, a wszystkie te elementy są źródłami hałasu. Drgania i hałas racujących silników samochodów ujawniają cechy charakterystyczne, które można odzielić na nastęujące gruy ze względu na źródło [5,13]: roces salania mieszanki aliwowo-owietrznej w silniku salinowym, w wyniku czego owstałe siły wywołują drgania elementów silnika. Częstotliwość tych sił mieści się w granicach 20 180Hz, gdzie wartość częstotliwości tych sił uzależniona jest od rędkości obrotowej i rodzaju silnika. Drgania własne oszczególnych elementów oddanych działaniu tych sił, mieści się w zakresie 1000-5000Hz, rozrężanie gazów wylotowych i drgania układu wydechowego, wsółraca ogumienia kół jezdnych z nawierzchnią, owodujące drgania z rzyczyn mechanicznych i aerodynamicznych w zakresie częstotliwości 10 do 200Hz, 876 AUOBUSY 6/2016

zawirowania strug owietrza jako hałas aerodynamiczny wokół nadwozia, układu ssącego silnika, chłodnic i wentylatorów. Generowany hałas rośnie do różnych otęg w zależności od rędkości jazdy. Klasyfikując częstotliwość drgań w zakresie 2000-5000Hz. Wszystkie te elementy są źródłami niechcianego hałasu. Według źródła owstania, hałas związany z ruchem samochodu można odzielić na: mechaniczny oraz aerodynamiczny (hydrodynamiczny). Przez wiele lat za główne źródło hałasu środków transortu był uważany silnik, jak również układy dolotowe i wylotowe miały znaczenie w ogólnym rozkładzie generowanego hałasu zewnętrznego. Wraz ze stosowaniem nowych technologii zmienił się ten udział elementów ojazdu generujących hałas. Na oniższym rysunku. rzedstawione zostało orównanie udziału hałasu oszczególnych układów samochodu osobowego [14]. Rys. 2. Porównanie źródeł generujących hałas dla tyowych niemieckich samochodów osobowych w latach 1975 i 1995 [14] Polskie badania rowadzone od trzydziestu ostatnich lat wykazały, że wystęują wysokie różnice w emisji hałasu generowanego rzez środki transortu omiędzy ojazdami z oczątku lat osiemdziesiątych XX wieku i ojazdami w 2011 roku. Różnica ta wynosi od 5.2 do 6.2 (db). Biorąc od uwagę ojazdy ciężarowe, to różnica jest jeszcze większa i wynosi od 5.6 db do 8.2 db. Co warto odkreślić, różnice te wzrastają dla niższych wartości rędkości. Efekt ten owiązany jest z doskonalszymi konstrukcyjnie jednostkami naędowymi (elastyczność silnika, moc it.). Badania w latach dziewięćdziesiątych XX wieku rowadzone były w znaczącym udziale środków transortu rodukcji krajowej, jak również na nowocześniejszych konstrukcjach owstałych oza Polską. Poziom generowanego hałasu uległ zmniejszeniu, lecz emisja hałasu w zakresie większych rędkości do emisji z oczątku lat osiemdziesiątych XX wieku wciąż była zbliżona [1]. Na odstawie wyników aktualnych badań oziomu hałasu owstałego od ojazdów o naędzie hybrydowym można zauważyć, że różnica ta omiędzy ojazdami z lat osiemdziesiątych wynosi od 5.7 do 11.9 (db), a ojazdami z obecnego arku samochodowego od 0.5 do 5.7 (db). Charakterystyczne dla tych ojazdów jest to, że silnik elektryczny ma niską emisję hałasu. Biorąc od uwagę zakres rędkości wystęujących na obszarze zabudowanym, gdzie możliwa jest jazda rzy użyciu silnika elektrycznego (n. dla oyoty Prius jest około 50 km/h). Przy wyższych rędkościach owstały hałas dla tych ojazdów zwiększa się i jest zbliżony do hałasu owstałego od ojazdów z konwencjonalnym silnikiem salinowym. Różnica ta wyniosła zaledwie 0.5 db rzy rędkości 100 km/h [1]. Obecnie uważa się, że największym źródłem hałasu i drgań jest wsółraca kół z nawierzchnią jak i hałas aerodynamiczny. okalizacja głównych źródeł hałasu oruszającego się środka transortu, czyli będącego od działaniem wymuszeń aerodynamicznych, rzedstawia rzy wykorzystaniu may akustycznej ojazdu z uruchomionym silnikiem w tunelu aerodynamicznym rysunek 3. Rys. 3. Maa akustyczna ojazdu z uruchomionym silnikiem w tunelu aerodynamicznym [2] 2. MEODY OKREŚANIA POZIOMU HAŁASU DROGOWYCH ŚRODKÓW RANSPORU Hałas drogowy w obecnym czasie jest dominującym i owszechnie wystęującym zagrożeniem, wływający na klimat akustyczny wielu aglomeracji miejskich. Wiąże się to z dynamicznie rozwijającą się siecią drogową oraz dużą liczbą oruszających się o nich środków transortu. Sytuacja ta owoduje intensywny rozwój badań nad rozoznaniem zjawisk, które mają wływ na rozchodzenie się dźwięków w środowisku aglomeracji miejskiej [4, 11,15]. Pierwsze badania olegały na określeniu zależności omiędzy wartością wskaźnika oceny hałasu wystęującego w unkcie obserwacji a arametrami charakteryzującymi źródło dźwięku, nie uwzględniając wływu warunków otoczenia. W badaniu tym założono, że źródło dźwięku znajduje się na owierzchni idealnie odbijającej. Za wskaźniki oceny uciążliwości rzyjęto oziom dźwięku 10 (oziom quasimaksymalny) lub 50 (oziom średni) [7,21]. Badania rowadzone w kolejnych latach charakteryzowały się szybkim ostęem w dziedzinie akustyki aglomeracji miejskiej. Zawierały one badania odstawowe w zakresie zgromadzonej wiedzy, jak i badań emirycznych. Problematyczność związana z emisją dźwięku i rozrzestrzenianiu się zaburzenia fal dźwiękowych w zabudowie urbanistycznej ukierunkowana była na rzedstawieniu modeli analitycznych emisji hałasu dla różnych źródeł mając na rzykładzie komunikację drogową, kolejową czy lotniczą [3]. Dla zobrazowania akustycznych źródeł hałasu rzyjęto rzede wszystkim równoważny oziom dźwięku [10,18] lub charakterystykę widmową. Pomiary hałasu są dokonywane w ustalonym unkcie obserwacji, gdzie najczęściej była to odległość d=1m lub d=10m od krawędzi jezdni [12,21]. Dla najnowszych rac z tego zakresu źródło hałasu może być również określone rzez moc akustyczną równoważną emisji dźwięku do otoczenia [19]. Pomiary hałasu środowiskowego srzężonego z ruchem komunikacyjnym można wykonać osługując się [16]: metodę ośrednią, jest to metoda ojedynczych zdarzeń akustycznych, metodę bezośrednią omiarów hałasu rzy wykorzystaniu róbkowania, metodę bezośrednich ciągłych omiarów w ograniczonym czasie. Wybór właściwej metody zależny jest od natężenia ruchu na badanym odcinku. W metodzie ojedynczych zdarzeń akustycznych należy zmierzyć oziom eksozycyjny (AE). Łączy się w klasy ojedyncze zdarzenia akustyczne, gdzie wyznacza się średni o- 6/2016 AUOBUSY 877

ziom eksozycyjny razem z odchyleniem standardowym. Przy omiarze hałasu środków transortu oruszających się o drogach, ojedyncze zdarzenia akustyczne dzieli się w czterech klasach: - ojazdy lekkie rzejeżdżające w rawo arterią komunikacyjną (atrząc z wyznaczonego unktu omiarowego w kierunku jezdni), - ojazdy lekkie rzejeżdżające w lewo jezdnią arterii komunikacyjnej (atrząc z wyznaczonego unktu omiarowego w kierunku jezdni), C - ojazdy ciężkie rzejeżdżające w rawo o jezdni arterii 1 komunikacyjnej (atrząc z wyznaczonego unktu omiarowego w kierunku jezdni), komunikacyjnej (atrząc z wyznaczonego unktu omiarowego w kierunku jezdni). Do ojazdów lekkich kwalifikuje się: samochody głównie osobowe jak i dostawcze, zaś do ojazdów ciężkich: autobusy, ojazdy ciężarowe, ciągniki oraz inne hałaśliwe ojazdy. Metoda ta stosowana jest rzy liczbie oruszających się środków transortu oniżej 300 na godzinę [16]. Metoda bezośrednich omiarów z wykorzystaniem róbkowania, olega na określeniu ekwiwalentnego oziomu dźwięku na bazie badań w określonych okresach omiarowych. Okresy omiarowe wyznacza się na odstawie gruowania godzin, w których [9,16]: wartość natężenie ruchu nie różni się więcej niż 25% dla każdej godziny, różnica w udziale ciężkich ojazdów nie jest wyższa niż 10%. Wykonuje się omiary (róbki) o 10 minut każda. Metoda róbkowania stosowana jest do omiaru hałasu w otoczeniu dróg o natężeniu wyższym niż 300oj./h. Przy skorzystaniu z metody bezośredniego ciągłego omiaru w ograniczonym czasie, wartości równoważnego oziomu hałasu określa się na odstawie wyników ciągłej obserwacji zmian oziomu dźwięku w czasie odniesienia. Z całego okresu ciągłego omiaru hałasu wyklucza się dane otrzymane w odcinkach czasu, dla których nie zostały sełnione warunki atmosferyczne. Odcinki czasu, które zostały wykluczone z obserwacji oziomów hałasu, a ich wartości określa się rzy wykorzystaniu metod obliczeniowych. C 1 - ojazdy ciężkie rzejeżdżające w lewo o jezdni arterii 3. ŚRODKI BADANIA POZIOMU HAŁASU ŚRODKÓW RANSPORU Podczas badania korzystano z rzyrządu zwanego sonometrem. Jest to odstawowy rzyrząd do omiaru arametrów hałasu. Umożliwia on omiar: oziomu ciśnienia akustycznego w aśmie częstotliwości określonym rzez ty mikrofonu, oziomu dźwięku hałasu według krzywych korekcyjnych A,B,C, a także widma częstotliwościowego. Do omiaru arametrów fizycznych i wielkości stosowanych w ocenie oddziaływania hałasu stosuje się sonometry całkujące o rozbudowanych układach elektronicznych zaewniających orócz możliwości omiaru oisanych owyżej, także omiary oziomu dźwięku równoważnego określonego zależnością [12]: 10 log 1 0 t o 2 o dt (1) o akustyczne ciśnienie odniesienia w [Pa], czas, dla którego określony jest oziom równoważny [s]. Pomiar ten olega na zmianie sygnału elektrycznego na sygnał w którym roorcja zakodowana jest w częstotliwości sygnału. Wskazuje to na to, że im większa wartość oziomu ciśnienia akustycznego, tym wyższa częstotliwość sygnału, który jest sumowany w układzie całkującym. Sonometry całkujące wbudowane mają zegar, który steruje racą układu całkującego w zarogramowanym rzedziale czasu. Niektóre modele mają możliwość omiaru tzw. eksozycyjnego oziomu dźwięku (SE) rzedstawianego zależnością: AX A t ref AX 10 log 1 ref A t o 2 dt eksozycyjny oziom dźwięku (SE) [db(a)], chwilowa wartość oziomu dźwięku [db(a)], czas odniesienia równy 1s. 4. MEODYKA BADAŃ Obiektem badań było miasto Piła ołożone nad rzeką Gwdą, na ograniczu województwa Zachodnioomorskiego i Wielkoolskiego. Piła dzięki takiemu ołożeniu geograficznemu należy do znaczących w skali kraju skrzyżowań szlaków komunikacyjnych. Przecinają się tu drogi i linie kolejowe, rowadzące z Pomorza na ołudnie (do Poznania), Gorzowa i dalej do Niemiec oraz ze Szczecina do Bydgoszczy, orunia i Warszawy. Powstały hałas ochodzący od ojazdów generowany jest rzez wewnętrzny (lokalny), jak i tranzytowy ruch środków transortu. Na ogół lokalizację unktów omiarowych rzyjęto rzy głównych arteriach miasta biorąc od uwagę bliskość drogi w asekcie odległości od zabudowy mieszkalnej oraz obecność szkół, jak również wsółczynnik wystęowania w otoku oruszających się środków transortu o arteriach komunikacyjnych miasta ojazdów których masa całkowita rzekracza 3,5t. Na terenie miasta wybrano łącznie 10 unktów omiarowych: unkt omiarowy nr 1 Aleja Poznańska, unkt omiarowy nr 2 ul. Siemiradzkiego, unkt omiarowy nr 3 ul. Buczka, unkt omiarowy nr 4 Aleja Piastów, unkt omiarowy nr 5 Aleja Jana Pawła II, unkt omiarowy nr 6 Aleja Wojska Polskiego, unkt omiarowy nr 7 Aleja Nieodległości, unkt omiarowy nr 8 ul. Bydgoska, unkt omiarowy nr 9 Aleja Powstańców Wielkoolskich, unkt omiarowy nr 10 ul. 11 istoada. okalizacje unktów rzedstawia omiarowych rzedstawia oniższy rysunek. (2) o chwilowa wartość ciśnienia akustycznego w [Pa], t 878 AUOBUSY 6/2016

n i1 ti czas obserwacji Rys. 4. Miejsca omiarowe w mieście Piła [22] Pomiary hałasu w mieście Piła rowadzone były głównie w miesiącu aździerniku w dwóch orach dnia: rano omiędzy godziną 6:00 a 8:00 i oołudniu omiędzy godziną 15:00 a 17:00. Pomiary w odanych godzinach rowadzono również w zależności od rodzaju dnia (dzień roboczy, weekend), ze względu na charakterystyczny ruch ojazdów. Pomiary rzerowadzone zostały w oarciu o Rozorządzeniem Ministra Środowiska w srawie wymagań w zakresie rowadzenia omiarów oziomów w środowisku substancji lub energii rzez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem (Dz.U. 2007 r. nr 192., oz. 1392). Urządzenie omiarowe umieszczono na wysokości 1,2 ± 0,1m nad oziomem nawierzchni jezdni i skierowano rostoadle do osi rzejeżdżających środków transortu. Dla każdego unktu omiarowego omiary wykonano o jednej stronie arterii miasta, w takiej samej odległości, wynoszącej 1m od krawędzi jezdni (rys. 5). Ze względu na zawarte wymagania w Rozorządzeniu odnoszące się do warunków ogodowych, konieczne było określenie temeratury otoczenia, siły i kierunku wiatru. W trakcie trwania omiarów temeratura owietrza była wyższa niż 5 o C, natomiast rędkość wiatru nie rzekraczała 5m/s, jak również nie wystęowały oady atmosferyczne. Realizowane omiary hałasu dokonywano właśnie w takich warunkach ogodowych, aby maksymalnie odsearować wyniki od wływów atmosferycznych. Rys. 5. Szkic usytuowania urządzenia omiarowego Do wyznaczenia oziomu hałasu zastosowano metodę bezośrednich omiarów natężenia oziomów hałasu z wykorzystaniem róbkowania, gdyż liczba ojazdów oruszających się o ulicach miasta Piły, rzy których miały zostać wykonywane omiary rzekracza 300 ojazdów na godzinę. Poziomu równoważny hałasu A został obliczony na bazie chwilowych wartości oziomów dźwięku rejestrowanych co 1 sekundę odczas 10 minutowego czasu trwania omiaru. Poziom ten określa zależność [16,21]: log1 ti10 ai i1 n oziom natężenia hałasu wystęujący w czasie ti [db], czas wystąienia hałasu o oziomie ai [s], (3) Do ustalenia oceny wartości oziomu natężenia hałasu w mieście Piła wyniki omiarów orównano z wartościami douszczalnymi określonymi w rozorządzeniu Ministra Środowiska w srawie douszczalnych oziomów hałasu w środowisku z dnia 14 czerwca 2007 roku. ( Dz.U. 2007 nr 120 oz. 826) [17]. Pomiary hałasu w mieście Piła wykonane zostały cyfrowym miernikiem oziomu dźwięku tyu S-451 niemieckiej firmy VO- CRAF sełniającym wymagania EN 61 672-1, który rzedstawiony został na rysunku 6. S-451 należy do rzyrządów omiarowych 2 klasy dokładności. W ierwotnej konfiguracji urządzenie to wyosażone zostało w ½ mikrofon ojemnościowy. Przy zastosowaniu tego urządzenia możliwy jest omiar osługując się korekcją częstotliwościową ( A C ) oraz stałymi czasowymi: F (Fastszybko=125ms), S (slow-wolno=1s). Charakterystyka częstotliwościowa zgodnie z korekcją A wykorzystywana jest jako charakterystyka stymulująca reakcje ludzkiego słuchu na dźwięk z obszaru asma słyszalnego. Natomiast rzy dźwiękach o dużych oziomach lub niskich częstotliwościach stosuje się charakterystykę częstotliwościową C. Dokonując odowiedniej konfiguracji stałej czasowej i charakterystyki częstotliwościowej, urządzenie to może osłużyć do badań hałasu środowiskowego, rzemysłowego, czy też na stanowiskach racy. Rys. 6. Cyfrowy miernik oziomu dźwięku tyu S-451 Zarejestrowane omiary odczas badań rzy użyciu miernika S-451 mogą zostać zaisane w wbudowanej amięci, a transmisję danych do komutera zaewnia orogramowanie VOSOF. W celu zobrazowania rzerowadzonych badań w zakresie omiarów hałasu w mieście Piła, wykonano zbiorczą tabelę 1. ab. 1. Zbiorcze wyniki omiarów oziomów hałasu od oruszających się drogowych środków transortu dla wszystkich rzedstawionych unktów omiarowych Pomiar oranny Pomiar oołudniowy Norma (db) (db) (db). Punkt omiarowy Dzień Dzień Weekend Weekend roboczy roboczy 1 Aleja Poznańska 75,27 62,59 71,61 71,10 2 ul. Siemiradzkiego 71,93 63,34 69,55 68,09 3 ul. Buczka 71,74 60,49 70,51 66,00 4 Aleja Piastów 71,11 62,56 69,13 68,46 5 Aleja Jana Pawła II 75,14 61,28 69,77 65,94 60dB 6 Aleja Wojska Polskiego 70,85 62,97 69,55 68,42 7 Aleja Nieodległości 69,70 61,73 68,31 68,18 8 ul. Bydgoskiej 67,17 62,52 67,01 65,84 9 Aleja Powstańców Wlk. 68,43 63,61 69,24 67,69 10 ul. 11 istoada 70,89 64,85 70,91 67,32 Z tabeli 1 zestawionych wyników omiarów oziomów hałasu dla wszystkich unktów omiarowych można zauważyć, że największy oziom natężenia hałasu wystąił w unkcie omiarowym nr 1 Aleja Poznańska i nr 5 Aleja Jana Pawła II. Równoznacznie 6/2016 AUOBUSY 879

oziom douszczalnego natężenia oziomu hałasu został rzekroczony o najwyższą wartość 15dB. Nastęnie klasyfikowały się kolejno nastęujące unkty omiarowe: Punkt omiarowy nr 2 ul Siemiradzkiego Punkt omiarowy nr 3 ul. Buczka Punkt omiarowy nr 4 Aleja Piastów Punkt omiarowy nr 10 ul. 11 istoada Punkt omiarowy nr 6 Aleja Wojska Polskiego Punkt omiarowy nr 7 Aleja Nieodległości Punkt omiarowy nr 9 Aleja Powstańców Wlk. Punkt omiarowy nr 8 ul. Bydgoska Z rzerowadzonych omiarów oziomu natężenia hałasu ochodzącego od oruszających się środków transortu o arteriach miasta Piła, można sformułować nastęujące wnioski: odczas omiarów raktycznie we wszystkich unktach omiarowych została rzekroczona wartość douszczalna oziomu natężenia hałasu, dla unktów omiarowych nr 1-8, oziom hałasu był największy w orze orannej dnia roboczego, w unktach omiarowych nr 9 Aleja Powstańców Wlk. i nr 10 ul. 11 istoada oziom hałasu był większy w orze oołudniowej w orównaniu z orą oranną dnia roboczego, wyraźna różnica natężenia oziomu hałasu wystęuje we wszystkich unktach omiarowych omiędzy orą oranną dnia roboczego a orą oranną weekendu, orównując omiar oołudniowy dnia roboczego i weekendu w unktach omiarowych nr 1 Aleja Poznańska, nr 2 ul. Siemiradzkiego, nr 4 Aleja Piastów, nr 6 Aleja Wojska Polskiego, nr 7 Aleja Nieodległości wartość oziomu hałasu była bardzo zbliżona do siebie. PODSUMOWANIE Hałas owstały rzez oruszające się środki transortu w mieście Piła jest uciążliwy dla mieszkańców w szczególności należy wziąć od uwagą Aleję Poznańską, gdzie wartość oziomu równoważnego wyniosła 75dB. W kolejnym stoniu należy również zwrócić uwagę na, ulicę 11 istoada i ulicę Buczka, gdyż biorąc od uwagę trzeci arametr jakim jest odległość jezdni od zabudowy mieszkalnej to na wymienionych ulicach uciążliwość jest znaczna, co również otwierdza rozmowa z mieszkańcami, odczas rowadzenia omiarów. Dla ozostałych arterii komunikacyjnych miasta rzy których mieściły się unkty omiarowe wartość jest również wysoka, lecz biorąc od uwagę odległość zabudowań od jezdni to jest większa niż w rzedstawionych wyżej rzyadkach. Wartości douszczalne zostały rzekroczone we wszystkich unktach omiarowych. BIBIOGRAFIA 1. Bohatkiewicz J., Zmiany arku samochodowego a oziom hałasu. artykuł ortalu internetowego www.edroga.l. 2. Burdzik R., Stanowiskowe badania hałaśliwości oon. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Z 77, s. 13-20. 3. Cambell S., A critical review of some traffic noise rediction models. Alied Acoustics 2001, s. 271-287. 4. Gaja F., Gimenez A., Sancho S., Reig A., Samling techniques for the estimation of the annual uivalent noise level Urban traffic conditions. Alied Acoustics 2003. s. 43-53. 5. Gronowicz J., Ochrona Środowiska w transorcie lądowym. Wydawnictwo Instytutu echnologii Eksloatacji, Radom 2004. 6. Grzesik J., Bodźce akustyczne. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1975. 7. Johson D., Saunders E., he evaluation of noise from freely flowing Road traffic. Journal of Sound and Vibration, 1968, s. 287-309. 8. Kucharski R. J., Zagrożenie hałasem komunikacyjnym w Polsce. Ekoartner 05\1999, s. 20-22. 9. Kucharski R.J., Kuriowska A., Pełka W., Wskazówki metodyczne oracowania lanu akustycznego miasta średniej wielkości. Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa 1998. 10. Kucharski R.J., Metody rognozowania hałasu komunikacyjnego. Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa 1996. 11. i B., ao S., Dawson R.W., Evaluation and analysis of traffic noise from the main Urban Road In Beijing. Alied Acoustics 2002, s. 679-691. 12. iowiczan A., Podstawy omiaru hałasu. Katowice-Warszawa 1987. 13. Łaszkiewicz., Czym i jak hałasują samochody. Motoryzacyjny Kwartalnik Naukowo-echniczny (III) 1992, s. 8-11. 14. Merkisz J., Ekologiczne roblemy silników salinowych. om I i II. Wyd. Politechnika Poznańska, Poznań 1998. 15. Morillas J.M., Escobar G.V., Sierra J.A.M., Gómez R.V., An environmental noise study In the city of Caceres, Sain. Alied Acoustics 2002, s. 1061-1070. 16. Rozorządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 aździernika 2007 r. w srawie Wymagań w zakresie rowadzenia omiarów oziomów w środowisku substancji lub energii rzez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, ortem. Dz.U. 2007 nr 192 oz. 1392. 17. Rozorządzeniu Ministra Środowiska w srawie Douszczalnych oziomów hałasu w środowisku z dnia 14 czerwca 2007 roku. ( Dz.U. 2007 nr 120 oz. 826) 18. Rudno-Rudzińska B., Prognozowanie hałasu w środowisku urbanistycznym. OSA-88: Otwarte Seminarium Akustyki, Białowieża 1988. 19. Rudno-Rudzińska B., Stacjonarny równoważny model hałasu ruchu drogowego. OSA91 Otwarte Seminarium Akustyki, Poznań-Kiekrz 17-20 wrzesień 1991, s. 215-218. 20. Sadowski J., Klimat akustyczny środowiska. Aura 9\2001, s. 14-17. 21. Sadowski J., Podstawy akustyki urbanistycznej. Wydawnictwo Arkady, Warszawa 1982. 22. Plan miasta Piła, strona internetowa: www.mas.google.l he road transort noise emission in Pila he roblem of the noise effect on the human body is comlex and difficult. It refers to the human biological system, as a member of intellectual and social unit as well as all asects of his life. For a long time this roblem attracts the attention scientists who want to understand the imact of noise on health and the function of various organs, esecially its imact on roductivity and quality of work. Equally imortant is the manifestation of emotions and relationshis of the erson and the whole society living in conditions of chronic, disrutive sounds. Humans and all areas of their life are subject to the influence of noise with all negative effects of this interaction. For this reason, the dissertation describes the level of noise in Piła s key residential areas. he author selected 10 sites within the city limits where the means of transort noise level was measured at different times of the day. Studies have been conducted on weekdays and at weekends. Autor: dr inż. Piotr Gorzelańczyk Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa im. St. Staszica w Pile, Instytut Politechniczny. E-mail: iotr.gorzelanczyk@wsz.ila.l 880 AUOBUSY 6/2016