Włączeni w rozwój wsparcie rodziny i podnoszenia kwalifikacji zawodowych w kontekście potrzeb gospodarki regionu pomorskiego ROZWÓJ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W REGIONIE I JEGO ZNACZENIE DLA INTEGRACJI SPOŁECZNO-GOSPODARCZEJ I KONKURENCYJNOŚCI POMORZA Gdańsk, 31 marca 2017 r. Projekt współfinansowany z Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata 2014-2020
ROZWÓJ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W REGIONIE I JEGO ZNACZENIE DLA INTEGRACJI SPOŁECZNO-GOSPODARCZEJ I KONKURENCYJNOŚCI POMORZA Jakub PIETRUSZEWSKI Pomorskie Biuro Planowania Regionalnego
DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORT PUBLICZNY ROZWÓJ
Dojazdy do pracy w 2011 roku, w województwie pomorskim, na każde 1000 osób w wieku produkcyjnym przypadało przeciętnie 123 osoby dojeżdżające do pracy, podczas gdy średnio w Polsce 127 osób codziennie do pracy poza terytorium własnej gminy dojeżdża 180 tys. osób, co stanowiło ok. 31% ogółu zatrudnionych (pracowników najemnych, bez osób pracujących na własny rachunek (tj. samozatrudnionych)) na ośrodki Gdańsk, Gdynię i Sopot przypada ponad 45% przyjazdów do pracy w województwie na ośrodki Słupsk, Wejherowo, Starogard Gdański, Tczew i Kwidzyn przypada 15% przyjazdów wyróżnić można dwa typy gmin o najniższych wartościach - gminy o dużym udziale dojazdów do pracy na zewnątrz a jednocześnie bez znaczącej liczby dojeżdżających z zewnątrz oraz gminy peryferyjnie położone, o niewielkiej liczbie miejsc pracy, ale zauważa się tu także niewielką liczbę wyjazdów do pracy
Dojazdy do pracy zasięg stref dojazdów do pracy do miast województwa uzależniony jest od wielkości miasta, wielkości rynku pracy w mieście, dostępności transportowej do miasta, a także od jego położenia względem innych, zwłaszcza większych ośrodków miejskich najbardziej rozległą strefę dojazdów posiada Trójmiasto, do którego dojeżdżają pracownicy nie tylko ze wszystkich sąsiadujących z nim powiatów, ale również z bardziej odległych gmin rozległa jest także strefa Słupska oraz strefy 5 miast powiatowych (pow. 70 dojeżdżających na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym): Bytowa, Kwidzyna, Starogardu Gdańskiego, Lęborka i Kościerzyny
Dojazdy do szkół średnich obszarem o największym zasięgu oraz skali dojazdów do szkół ponadgimnazjalnych jest Trójmiasto, do którego dojeżdżało w sumie pond 6 tys. uczniów, a strefa dojazdów do Gdańska obejmuje 55 gmin, natomiast Gdyni 38 gmin do szkół ponadgimnazjalnych w Słupsku dojeżdżało 2,1 tys. uczniów, w Wejherowie 2,6 tys. uczniów, w Kościerzynie, Kwidzynie, Chojnicach, Starogardzie Gdańskim, Tczewie i Bytowie od 1-2 tys. uczniów.
Dostępność drogowa Aktywizacja społeczno-zawodowa nabór do 14 września 2015 przepływy osób związane z dojazdami do pracy, szkół oraz innych usług dokonują się zarówno w systemie transportu publicznego, jak i za pomocą indywidualnej motoryzacji położenie Gdańska na obrzeżach województwa sprawia, że mimo dobrze rozwiniętej sieci dróg odległości czasowe między najbardziej odległymi gminami a Gdańskiem są znaczne Chojnice, położone w podobnej odległości co Słupsk, dzięki możliwości pokonania części drogi do Gdańska autostradą A1 mają dostępność lepszą o ponad 15 minut; budowa trasy ekspresowej S6 do Słupska pozwoli przybliżyć Słupsk do Gdańska o ok. 30 minut zróżnicowana jest także dostępność do miast powiatowych (pochodna wielkości powiatu, jego kształtu, a w obszarach pojezierzy także obecności i rozmiaru jezior); gminami najbardziej oddalonymi od siedzib swoich powiatów są Koczała i Karsin (50 minut) a także Hel (48 minut)
Dostępność transportem zbiorowym Czas dojścia z miejscowości wiejskich do najbliższego przystanku Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną do Gdańska Czas dotarcia komunikacją publiczną do Gdańska z ogólnej liczby 1753 sołectw aż 318 nie było obsługiwanych przez komunikację publiczną przeciętna odległość z miejscowości pozbawionej komunikacji publicznej do najbliższego przystanku wynosi nieco ponad 2 km, czyli przekłada się na 30-minutowe dojście do przystanku (60 minut przy podróży w obie strony); w znacznym stopniu ogranicza to mobilność możliwość bezpośredniego dojazdu do Gdańska z obszaru województwa ogranicza się do głównych ciągów komunikacyjnych (426 miejscowości - 67% mieszkańców województwa mieszkających poza Gdańskiem) z większości gmin zachodniej części województwa brak bezpośrednich połączeń do Gdańska możliwe jest dotarcie do Gdańska z przesiadką; słaba synchronizacja rozkładów jazdy przekłada się na bardzo długie czasy dojazdu, gdzie czas oczekiwania na połączenie może być równie długi jak sam czas dojazdu do Gdańska; dojazd do Gdańska z peryferyjnie położonych miejscowości powiatów człuchowskiego czy bytowskiego może wynosić nawet powyżej 5 godzin w jedną stronę
Dostępność transportem zbiorowym Czas dotarcia komunikacją publiczną do własnego miasta powiatowego Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną do miasta powiatowego Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną między godz. 6-8 do najbliższego miasta dostępność czasowa oraz częstotliwość połączeń miejscowości do własnego miasta powiatowego jest średnia; w obszarach przy granicach powiatów są miejscowości, które ciążą do innego miasta powiatowego i dojazd do swojego miasta powiatowego odbywa się z przesiadką w innym mieście powiatowym np. miejscowości gminy Stary Targ, z których dojazd do powiatowego Sztumu wiąże się z koniecznością przesiadki w Malborku; w dobrze rozwiniętych komunikacyjnie powiatach są miejscowości wiejskie o zaledwie dwóch kursach dziennie do miasta powiatowego; im dalej od Trójmiasta i głównych szlaków komunikacyjnych (szczególnie linii kolejowej Słupsk-Tczew), tym więcej słabo połączonych miejscowości;
Założenia planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego powinny: uwzględniać oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego zmierzać do wykorzystywania różnych środków transportu promować przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu. Zakres planu transportowego m.in.: sieć komunikacyjna ocena i prognozy potrzeb przewozowych przewidywane źródła i formy finansowania usług przewozowych pożądany standard przewozów i jakość usług przewozowych sposób organizowania systemu informacji dla pasażera kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. 10
Włączenie regionu w rozwój
Wnioski i rekomendacje generalne 1. Spójność sieci osadniczej to możliwość tworzenia, przenoszenia i konsumowania impulsów rozwojowych w przestrzeni społeczno-gospodarczej regionu, transport ma tu istotne znaczenie. Oczywiście nie jest możliwe absolutne zrównoważenie procesów rozwojowych. 2. Głównym biegunem wzrostu w województwie pomorskim był i będzie Trójmiasto. Należy jednak dążyć do takiego rozwoju potencjału gospodarczego i wzajemnej dostępności transportowej ośrodków regionalnych i subregionalnych, aby nie stanowiły one izolowanego tła, ale włączyły się w rozwój generowany przez ponadregionalny biegun wzrostu (przykład PKM). 3. Transport zbiorowy funkcjonuje dobrze (efektywność ekonomiczna) tylko tam gdzie jest odpowiedni popyt na tego typu usługi (obszary dobrze rozwinięte i gęsto zaludnione). To przekłada się na dalszy jego rozwój i dalszy popyt na te usługi, ale... 4. odwrotny mechanizm zachodzi w obszarach słabych, peryferyjnych i niskim poziomie zaludnienia. Brak popytu podcina rację ekonomiczną funkcjonowania połączeń, a ich brak nie pomaga w przezwyciężeniu słabego potencjału gospodarczego. Na dodatek brak dostępności transportowej rzutuje na poziom życia oraz możliwość docierania do usług i pracy. To może wzmagać wyższy poziomem emigracji z takich obszarów, a więc skutkować jeszcze niższym popytem na transport publiczny. 5. Rozwój publicznego transportu zbiorowego wiąże się z następującymi wyzwaniami: dalsza poprawa dostępności w układzie drogowym i kolejowym wdrożenie spójnego skoordynowanego, trójpoziomowego modelu zarządzania, organizacji i planowania transportu zbiorowego stworzenie transportowego modelu symulacyjnego województwa (prognoz, analiz, planowania i zarządzania systemem transportowym regionu) rozwijanie węzłów integracyjnych podsystemów transportu zbiorowego utworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej o połączeniach, możliwości przesiadek.
Dziękuję za uwagę.