LITERATURA UZUPEŁNIAJĄCA: PoniŜsza literatura jest uzupełnieniem treści wykładu. Stanowi ona materiał dodatkowy. Podstawą zaliczenia przedmiotu jest materiał zawarty na wykładach. 1. Bendkowski J., Węgierek M.: Logistyka odpadów, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2002. 2. Christopher M.: Logistyka i zarządzanie łańcuchem podaŝy, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków 1998. 3. Ciesielski M.(red.): Rynek usług logistycznych, Difin, Warszawa 2005. 4. Karmińska A (red.): Zarządzanie kosztami jakości, logistyki, innowacji, ochrony środowiska a rachunkowość finansowa, Difin, Warszawa 2007. 5. Kempy D.: Logistyczna obsługa klienta, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2001. 6. Kisielnicki J., Sroka H.: Systemy informacyjne biznesu, Wydawnictwo Placet, Warszawa 2005. 7. Kisperska-Moroń D.(red.): Pomiar funkcjonowania łańcuchów dostaw, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2006. 8. Korzeniowski A., Skrzypek M.: Ekologistyka zuŝytych opakowań, ILiM, Poznań 1999. 9. Korzeń Zb.: Ekologistyka, ILiM, Poznań 2001. 10. Rutkowski K. (red.): Logistyka dystrybucji. Specyfikacja. Tendencje rozwojowe. Dobre praktyki, Oficyna Wydawnicza Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, Warszawa 2005. 11. Szymonik A.: Systemy informatyczne w realizacji funkcji logistycznych, Wydawnictwo WyŜszej Szkoły Kupieckiej, Łódź 2006. 12. Witkowski J. (red): Logistyka w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Wrocław 2002. 13. Zedler F.: Prawo upadłościowe i naprawcze, Zakamycze, Kraków 2003. 1
CEL LOGISTYKI Celem logistyki jest osiągnięcie najmniejszych kosztów przy wymaganym poziomie obsługi klientów i serwisowej opieki na wyrobami. Do podstawowych celów logistyki w przedsiębiorstwie naleŝą: wysoka gotowość dostaw, krótki cykl przepływu, małe zapasy, wysokie wskaźniki wykorzystania czynników (m.in. pracowników, techniki, powierzchni), wysoka gotowość informacyjna. KOSZTY są to uprawdopodobnione zmniejszenia w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zmniejszania wartości aktywów albo zwiększania wartości zobowiązań i rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru w inny sposób niŝ wycofanie środków przez udziałowców. Koszt wyraŝa rozchodowanie zasobów w określonym celu i w określonej jednostce czasu, niezaleŝnie od tego, czy znajduje ono odzwierciedlenie w danej chwili w faktycznych płatnościach, czy teŝ nie. W ogólnym pojęciu koszt stanowi wyraŝone w pieniądzu celowe zuŝycie środków gospodarczych i usług oraz wynagrodzenie za pracę poniesionej w danej jednostce czasu. Co więcej, za koszty uwaŝa się niezbędne (gospodarczo uzasadnione) zuŝycie środków rzeczowych, usług obcych i wykorzystanie pracy Ŝywej (wyraŝone w płacach), związane z efektem uŝytecznym powstałym w danym okresie na jakimkolwiek odcinku działalności przedsiębiorstwa. Od pojęcia koszt naleŝy odróŝnić pojęcie wydatek, który stanowi rozchód środków pienięŝnych na pokrycie róŝnych potrzeb przedsiębiorstwa. Innymi słowy wydatkiem nazywamy kaŝde wykorzystanie środków pienięŝnych bez względu na cel ich poniesienia. Ponoszenie wydatków (w przeciwieństwie do kosztów) związane jest ze zmniejszeniem tylko jednego składnika aktywów, a mianowicie stanu środków pienięŝnych. Wydatek związany jest ze sferą obiegu pieniądza i oznacza rozchód środków pienięŝnych. Nie wszystkie wydatki są kosztami z drugiej jednak strony naleŝy stwierdzić, Ŝe kaŝdy koszt powinien wcześniej czy później implikować powstanie wydatku. Rachunek kosztów jest elementem systemu zarządzania przedsiębiorstwem. Stanowi podstawę rozrachunku gospodarczego oraz róŝnych form rozrachunku wewnątrzzakładowego. Daje moŝliwość oddziaływania w odpowiednim czasie na kształtowanie się wysokości nakładów produkcyjnych i obsługi klienta. UmoŜliwia ustalenie cen produkowanych wyrobów i przyczynia się do zdobywania przewagi konkurencyjnej na rynku. Dzięki temu jest operatywnym narzędziem oddziaływania na koszty produkcji i dystrybucji, a tym samym narzędziem ekonomicznego sterowania produkcją i całym przedsiębiorstwem. Rachunek kosztów pełnych. Jego podstawą jest podział kosztów działalności operacyjnej na koszty bezpośrednie i koszty pośrednie ze względu na moŝliwość ich przypisania produktom. Koszty bezpośrednie to koszty, których pomiar i odniesienie na produkty lub działalności w oparciu o dowody źródłowe jest moŝliwy, istotny i opłacalny. Koszty pośrednie to koszty, które nie wykazują ścisłego związku z efektami pracy lub przyporządkowanie tych kosztów na podstawie dowodów źródłowych do produktów jest nieopłacalne lub nieistotne. Rachunek kosztów zmiennych. 2
Jest on oparty na podziale kosztów działalności operacyjnej na koszty zmienne i koszty stałe ze względu na ich związek z wielkością produkcji. Koszty zmienne to koszty, których wysokość zmienia się wraz ze zmianą rozmiarów produkcji. Stopień tej zmienności moŝe być róŝny: proporcjonalny gdy koszty zmieniają się w takim samym stopniu jak rozmiary produkcji (W ZK = 1), degresywny gdy koszty zmieniają się wolniej niŝ rozmiary produkcji (0 < W ZK < 1), progresywny gdy koszty zmieniają się szybciej niŝ rozmiary produkcji (W ZK > 1). Koszty stałe to koszty, które nie reagują na zmiany rozmiarów produkcji (np. koszty amortyzacji magazynów, środków transportu, podatki i opłaty). Koszty logistyki Trudno jest określić w sposób jednolity i ogólnie wiąŝący zakres i treść tego pojęcia. Koszty logistyki wg B. Szałka to koszty bezpośrednie i pośrednie, koszty stałe i zmienne, koszty zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji, koszty materialne i niematerialne, koszty opracowania logistycznego oraz przedsięwzięć zleconych przez logistykę, koszty ściśle logistyczne. Koszty logistyki wg Cz. Skowronka to wyraŝone w pieniądzu zuŝycie pracy Ŝywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane przepływem dóbr materiałowych (surowców, materiałów, wyrobów, towarów) w przedsiębiorstwie i miedzy przedsiębiorstwami, a takŝe utrzymanie zapasów. Koszty logistyki wg M. Nowickiej Skowron to finansowo określony nakład niezbędny do realizacji zadań logistycznych. W celu identyfikacji tych kosztów naleŝy wskazać źródła ich powstania w fazach produkcyjnych: pozyskiwania materiałów, półproduktów i innych produktów od dostawców, transportu zewnętrznego i wewnątrzzakładowego, planowania produkcji określającego intensywność przepływu materiałów przez fazę produkcji, magazynowania półproduktów, wyrobów, materiałów i odpadów technologicznych, przekazywania wyrobów gotowych odbiorcom. NaleŜy podkreślić, Ŝe koszty logistyki obejmują bardzo wiele róŝnych składników ponoszonych nakładów finansowych, rzeczowych, czasowych i osobowych. Są jednym z głównych kryteriów oceny efektywności stosowanych technologii logistycznych. W odróŝnieniu od dochodów koszty logistyki mogą być określane dokładnie w bieŝącym, praktycznym rachunku przedsiębiorstwa wg podziału na dwa rodzaje: koszty operacyjne (powtarzają się okresowo i są ściśle związane z poziomem aktywności przedsiębiorstwa), koszty kapitałowe (są jednorazowe i nie ulegają zmianie w zaleŝności od poziomu aktywności przedsiębiorstwa w krótkim czasie). Koszty logistyczne (kryteria obliczania): miejsce ich powstania, pozycje analityczne, nośniki kosztów. Miejsce powstawania pozyskiwanie materiałów, magazynowanie materiałów, transport wewnątrzzakładowy, 3
magazynowanie wyrobów gotowych, przekazywanie wyrobów gotowych do odbiorcy ostatecznego. Przekrój pozycji analitycznych w układzie rodzajowym płace i narzuty, delegacje, materiały, paliwo, energia, przedmioty nietrwałe, amortyzacja, remonty i konserwacja, usługi transportowe własne i obce, koszty finansowania odsetek od kredytów i zapasów, koszty ubytków i strat, koszty ubezpieczeń. MAGAZYNOWANIE I OBSŁUGA ZAPASÓW Koszty zapasów dzieli się na następujące grupy: koszty tworzenia zapasów, koszty utrzymania zapasów, koszty dostaw, koszty wyczerpania zapasów. KOSZTY TWORZENIA ZAPASÓW Powstają one w poszczególnych sferach działalności przedsiębiorstwa. Koszty zapasów materiałowych w magazynach sfery zaopatrzenia w materiały. Koszty zapasów w produkcji (często nazywanych produkcją w toku) w poszczególnych fazach procesu produkcji (miejsca odkładcze przy poszczególnych stanowiskach roboczych, magazyny międzyoperacyjne, magazyny międzyfazowe itp.). Koszty wyrobów gotowych w magazynach poprodukcyjnych. Koszty zapasów w dystrybucji towarów handlowych w magazynach sfery dystrybucji (np. centra magazynowe, magazyny regionalne, magazyny lokalne itp.). Na koszty tworzenia zapasów składają się koszty przepływu strumieni rzeczowych i informacyjnych. Innymi słowy koszty tworzenia zapasów składają się z kosztów zakupu (strumienie rzeczowe) i szeroko rozumianych kosztów istniejących słuŝb informacyjnych np. koszty utrzymania słuŝb zaopatrzenia i zbytu (strumień informacyjny). Koszty tworzenia zapasów są zmienne, ze względu na to, Ŝe koszty zakupu kształtują się wprost proporcjonalnie do wielkości zakupu, natomiast koszty procesów informacyjnych są kosztami względnie stałymi. KOSZTY UTRZYMANIA ZAPASÓW wg D.M. Lamberta Obejmują one: koszty kapitałowe, koszty magazynowania, koszty obsługi zapasów, koszty ryzyka. 4
Koszty kapitałowe (koszty oprocentowania lub koszty utraconych moŝliwości) Zwane inaczej kosztami niewykorzystanych moŝliwości, poniewaŝ wyraŝają straty, jakie ponosi przedsiębiorstwo w wyniku zamroŝenia kapitału w zapasach. Jego wysokość jest określana za pomocą wielkości oprocentowania, jakie musi płacić przedsiębiorstwo od udzielonego mu kredytu. Koszt kapitałów zaangaŝowanych w zapasach ma charakter kosztu zmiennego. Wielkość kosztów kapitałów zaangaŝowanych w zapasach oblicza się wg wzoru: K f = M z x S o gdzie: K f oznacza koszt zaangaŝowania kapitału, M z oznacza przeciętny stan zapasów w danym okresie, S o oznacza przeciętną stopę procentową Mogą one stanowić największą część kosztów utrzymania zapasów. Koszty magazynowania Obejmują one koszty związane z ruchem zapasów i ich utrzymanie w magazynie, a więc obejmują koszty składowania zapasów (np. takie jak czynsz, ogrzewanie, oświetlenie) oraz koszty manipulacji związane z przepływem zapasów. Koszty powierzchni magazynowych odgrywają istotną rolę poniewaŝ rosną lub spadają w miarę wzrostu lub spadku poziomu zapasów Koszty magazynowania w układzie rodzajowym koszty amortyzacji składników majątku trwałego zaangaŝowanego w magazynach, koszty zuŝycia materiałów, paliw, energii słuŝących do realizacji zadań związanych z magazynowaniem, koszty pracy wraz z istniejącymi narzutami, koszty usług obcych, koszty w postaci podatków od nieruchomości, środków transportowych itp. Całość kosztów magazynowania traktujemy na ogół jako koszty stałe. K m = M z x S m gdzie: K m - całkowite koszty magazynowania M z - przeciętny stan zapasów magazynowych S m - empirycznie ustalony wskaźnik kosztów magazynowania w % wartości zapasów Koszty obsługi zapasów Koszty te obejmują : wydatki związane z ubezpieczeniem, podatki od wartości utrzymywanych zapasów. Koszty ryzyka Koszty ryzyka powstają w wyniku deprecjacji (spadku wartości) wartości pienięŝnej zapasów z przyczyn pozostających w większości przypadków poza kontrolą przedsiębiorstwa (np. gwałtowna zmiana mody, starzenie się produktu itp.), a ich wielkość uzaleŝniona jest od wielkości i rodzaju magazynowanych zapasów. Koszty te dzielą się na dwie podstawowe grupy: Koszty fizycznego starzenia się zapasów Zjawiska związane z fizycznym starzeniem się zapasów powstają w wyniku oddziaływania na produkty czasu oraz panujących warunków magazynowania. W konsekwencji następuje proces obniŝania ich jakości oraz podatności magazynowej, które mogą doprowadzić nawet do całkowitego zepsucia. Proces ten szczególnie szybko postępuje w przypadku produktów spoŝywczych naleŝących do grupy towarów szybko i łatwo psujących się. Koszty ekonomicznego (moralnego) starzenia się zapasów 5
Jest to efekt oddziaływania na produkt zbioru czynników, do których moŝna zaliczyć: czas, postęp techniczny, nowe technologie produkcji czy teŝ zmienność popytu. Minimalizacja kosztów starzenia się zapasów moŝe nastąpić w efekcie takich działań jak: trafne rozpoznawanie uwarunkowań rynkowych, rozpoznawanie wielkości i struktury popytu, tendencji rozwojowych postępu technicznego, zastępowanie fizycznie istniejących w łańcuchu logistycznym zapasów informacją. KOSZTY DOSTAW Są związane z pozyskiwaniem przez przedsiębiorstwa produktów w celu uzupełniania zapasów. Ta grupa kosztów obejmuje: koszty zamawiania Jest to grupa kosztów, która powstaje w wyniku składanie i realizacji zamówień u dostawców zewnętrznych i nie uwzględniają wydatków związanych z własną produkcją. Zawierają koszty stałe i zmienne. Koszty stałe występują jednorazowo przy składaniu i realizacji kaŝdego zamówienia u dostawców. Utrzymują się one na stałym poziomie w relacji do liczby złoŝonych zamówień i spada wraz ze wzrostem ich wielkości. Ze składaniem i realizacją kaŝdego zamówienia wiąŝą się takŝe koszty zmienne. Powstają one w wyniku takich czynności jak np.: o przegląd składowanego zapasu, o wybór dostawcy analiza moŝliwych źródeł, o realizacja zamówionych dostaw, o przygotowanie i realizacja zapłaty. koszty przestawienia produkcji Są to koszty, które mogą wystąpić w przypadku modyfikacji linii produkcyjnej w przedsiębiorstwie w celu produkcji róŝnych serii produktów niezbędnych dla odtworzenia zapasów w przedsiębiorstwie. Stały koszt przestawienia produkcji uwzględnia wydatki związane z uŝytkowaniem niezbędnego dla zmiany produkcji wyposaŝenia. Koszty zmienne obejmują np. koszty personalne ponoszone przez dany podmiot gospodarczy przy przezbrajaniu urządzeń produkcyjnych. KOSZTY WYCZERPANIA ZAPASÓW Określają one utratę korzyści, jakie ponosi przedsiębiorstwo w efekcie braku zapasów w odpowiedniej ilości, miejscu i czasie. Czyli innymi słowy utratę korzyści, jakie przedsiębiorstwo mogłoby osiągnąć gdyby posiadało odpowiedni zapas. Brak zapasów w przedsiębiorstwie moŝe powodować zakłócenia w rytmie zachodzących procesów (np. procesów produkcyjnych). W konsekwencji generowane są dodatkowe koszty np.: Koszty straconej sprzedaŝy produktów Stanowią one niezrealizowany zysk zarówno z bieŝącej jak i przyszłej sprzedaŝy. Mamy z nimi do czynienia wtedy, gdy klient wycofa zamówienie na dany produkt ze względu na braki odpowiednich zapasów w przedsiębiorstwie. Rozmiary dochodów niezrealizowanych z bieŝącej sprzedaŝy ocenia się na podstawie liczby wycofanych zamówień. Koszty realizacji opóźnionych dostaw produktów Na koszty składają się dodatkowe koszty biurowe i koszty sprzedaŝy oraz dodatkowe koszty transportu i przeładunku (ponoszenia wyŝszych kosztów transportu w związku z koniecznością wykonywania dodatkowych nieplanowanych kursów). Koszty z tytułu niewyprodukowanych wyrobów gotowych Szacuje się je na podstawie straconych korzyści z tytułu niewyprodukowanych i niesprzedanych wyrobów gotowych. Koszty unieruchomienia i przestoju 6
Są to koszty ponoszone w efekcie unieruchomienia i przestoju produkcji (np. koszty unieruchomienia linii produkcyjnej montaŝu samochodów osobowych). W wielu przypadkach ponosimy dodatkowe koszty związane z zabezpieczeniem maszyn i urządzeń przed ich fizycznym zniszczeniem (np. unieruchomienie linii produkującej chipsy z powodu braku energii elektrycznej powoduje konieczność wymiany całej ilości uŝywanego w procesie oleju palmowego wraz z dokładnym czyszczeniem całego systemu obiegu, odlewnia praktyczny remont pieca do topienia metali itp.) Koszty dodatkowych zamówień surowców, materiałów i innych komponentów Realizowanie dodatkowych zamówień poza harmonogramem dostaw wiąŝe się z koniecznością ponoszenia wyŝszych kosztów zakupu danych surowców, elementów niezbędnych do realizacji procesu produkcji. Występuje równieŝ ryzyko braku moŝliwości składania dodatkowych zamówień. Utrata dobrego wizerunku firmy Są to trudne do oszacowania koszty, które w konsekwencji mogą doprowadzić do częściowej lub całkowitej utraty potencjalnych moŝliwości sprzedaŝy w przyszłości. W następstwie utraty moŝliwości sprzedaŝy zmniejszeniu ulegają przychody, co na ogół doprowadza do ograniczenia rozwoju, stagnacji i szukania wszelkich moŝliwych dróg oszczędności. W konsekwencji przedsiębiorstwo przestaje dąŝyć do osiągnięcia pozycji lidera w swoim segmencie (na kaŝdej płaszczyźnie prowadzonej działalności) a skupia się tylko na przetrwaniu. TRANSPORT Na koszty transportu składają się koszty własnej obsługi transportowej i koszty usług transportowych świadczonych z zewnątrz. Własna obsługa transportowa pociąga za sobą: koszty zakupu środków transportu (zakup lub teŝ leasing), koszty kapitałowe (straty, jakie ponosi firma w wyniku zamroŝenia kapitału w niezbędne inwestycje do prowadzenia działalności transportowej i nieangaŝowania tego kapitału w innych intratnych przedsięwzięciach), koszty zuŝycia taboru, koszty ubezpieczenia środków transportowych i opłaty rejestracyjne, podatki, zezwolenia na przewozy, karnet TIR, koszty utrzymania własnego zaplecza technicznego transportu, bezpośrednie koszty eksploatacyjne, w tym koszty osobowe (płace kierowców, dyspozytorów) i materialne (paliwo, konserwacje, remonty), koszty zarządzania transportem (nadzór, administracja, planowanie tras przewozowych). Znaczącą część w kosztach transportu mają koszty stałe, niezwiązane z wielkością i częstotliwością przewoŝonych ładunków. Zmienne koszty transportu (koszty eksploatacyjne) na jednostkę ładunku przy danej przepustowości są stosunkowo niskie. Tak więc, w miarę wzrostu wielkości produkcji transportowej koszty rosną mniej niŝ proporcjonalnie. Koszty usług transportowo spedycyjnych kontraktowanych z zewnątrz określa się za pomocą taryfikatorów stawek przewozowych lub ustala w wyniku negocjacji z przewoźnikami. Koszty te zaleŝą od: technologii realizowanej usługi transportowej Na rynku usług przewozów samochodowych upowszechniły się trzy rodzaje technologii: o przewozy bezpośrednie Jest to najprostsza pod względem technologii usługa polegająca na przewozie towarów od nadawcy do odbiorcy bez Ŝadnych dodatkowych procesów realizowanych w związku z przemieszczaniem. 7
o przewozy łączone Polegają na załadunku towaru w jednym miejscu i dalszych rozładunkach w kilku miejscach, lub teŝ na załadunku w kilku miejscach i jednym rozładunku. o przewozy z zastosowaniem technologii cross-docking Wykorzystuje się w tym przypadku terminale przeładunkowe do przewozu przesyłek drobnicowych. ZauwaŜmy, Ŝe najtańsze są przewozy bezpośrednie a najdroŝszy cross-docking. odległości i czasu przewozu (koszty całkowite rosną wraz ze wzrostem odległości, ale w przeliczeniu na jeden kilometr bardziej opłaca się wozić towary na większe odległości; szczególnie wysokie koszty w przeliczeniu na kilometr występują w przypadku transportów zajmujących długi okres czasu np. dostawa na odległość 15 km, która wiąŝe się z koniecznością oczekiwania na rozładunek pod centrum dystrybucyjnym sieci Metro w orientacyjnym przedziale 12 godzin) rodzaju przewoŝonego ładunku Podatność transportowa o podatność naturalna stopień wraŝliwości ładunku na warunki, w jakich realizowany jest proces transportowy (np. wstrząsy, temperatura, wilgotność), o podatność techniczna wynika z cięŝaru, objętości, wymiarów geometrycznych oraz technicznego przygotowania ładunku do transportu, co wiąŝe się często z jego opakowaniem transportowym lub rodzajem zastosowanej jednostki ładunkowej (paleta, kontener), o podatność ekonomiczna odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające ze jego wartości. wielkości jednorazowej partii dostawy (inne w przypadku 1 palety a inne w przypadku 100 palet; 1 tona węgla a 1000 ton itp.), rodzaju środka transportu i stopnia jego wykorzystania (np. transport morski najtańszy, transport lotniczy najdroŝszy), wykonywanych prac manipulacyjnych i czynności spedycyjnych (np. transport towarów luzem i produktów spaletyzowanych, przewóz Ŝywych zwierząt, przewóz ładunków niebezpiecznych), wartości towaru (między innymi jest to istotny czynnik podczas ubezpieczania ładunku). W transporcie występują dwa rodzaje cen (cena = koszty + marŝa zysku): ceny za usługi przewozowe (płacą je głównie uŝytkownicy transportu), cena za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy o ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a jego klientem; ten sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaŝy, o ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich przestrzegania; ten rodzaj cen jest często zatwierdzany lub ustalany przez organa państwowe, samorządowe, albo teŝ przez zrzeszenia przewoźników. ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej (płacą je indywidualni uŝytkownicy sieci drogowych i firmy eksploatujące pojazdy) bezpośrednie opłaty nakładane na uŝytkowników infrastruktury (np. przejazd płatną autostradą) podatki pośrednie nakładane na paliwo itp., 8
inne podatki, opłaty i cła nakładane na uŝytkowników infrastruktury (np. opłata za zezwolenie na samochodowy przewóz międzynarodowy). SYSTEMY TARYFOWE Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za kilometr ładowny Są one stosowane do kalkulacji kosztów najprostszych pod względem technologicznym usług transportowych przewozów całopojazdowych z rozładunkiem w jednym lub kilku miejscach. Cena usług przewozu zaleŝy na ogół tylko od odległości przebytej przez środek transportu bez względu na stopień wykorzystania miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej oraz liczby punktów rozładunku. Ze względu na taki właśnie profil świadczonych usług cenniki takie znajdują szerokie zastosowanie głównie w firmach spedycyjnych, małych firmach przewozowych posiadających od jednego do kilkunastu samochodów oraz często, jako forma rozliczeń wewnętrznych w duŝych firmach przewozowych, np. z podwykonawcami usług transportowych. Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za kaŝdy kilometr Występuje ona głównie w przypadku słabiej zorganizowanych firm przewozowych (brak ładunków powrotnych), w odniesieniu do usług świadczonych małymi i średnimi samochodami dostawczymi. Dodatkowo parametrami rozliczeniowymi w powyŝszych dwóch rodzajach cenników mogą być dodatkowe opłaty za kaŝdy punkt rozładunku, lub czynności za- lub rozładunkowe, ewentualnie za kaŝdą godzinę pracy środka transportu stosowany jest często w przypadku transportu specjalistycznego. Ponadto firmy przewozowe w przypadku przewozu towarów na krótkich odcinkach często stosują zryczałtowaną formę rozliczeń Zalety: prosta i logiczna forma rozliczeń dla obydwu stron umowy, łatwość porównywania ofert róŝnych firm dla klienta, niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych dla przewoźnika. Wady: konieczność weryfikacji odległości pomiędzy poszczególnymi punktami przemieszczania ładunku, ewentualne uzgodnienia odległości i stawki przed dokonaniem usługi przewozu. Tabele frachtowe Są to cenniki, w których cena zaleŝy zarówno od wagi, jak i odległości, na jaką zostanie przewieziony towar. Cenniki tego typu są proponowane przez firmy oferujące swym klientom szeroki wachlarz usług przewozowych od przewozu przesyłek o małych gabarytach aŝ po przewozy wielkich przesyłek. Są to na ogół wyspecjalizowani operatorzy logistyczni oraz firmy kurierskie. W róŝnych firmach proponowane cenniki mogą zawierać róŝne zakresy odległościowe, jak i wagowe -utrudnione porównywanie. Kalkulacja tego rodzaju cenników najczęściej tworzona jest przez firmy na bazie bardzo szczegółowych analiz potoków towarowych na terenie całego kraju w odniesieniu do kosztów i przyjętych marŝ. Ostatecznie wysokość zaproponowanych klientom cenników w układzie tabeli frachtowej wynika na ogół z dodatkowej kalkulacji moŝliwości rabatowych w odniesieniu do przewozu towarów konkretnego klienta. ZALETY: pełna uniwersalność cennika w całym zakresie wagowym i objętościowym wysyłek klienta, niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych, 9
logiczna forma rozliczeń odzwierciedlająca wzrost kosztów transportu przy wzroście odległości wysyłki, WADY: konieczność weryfikacji odległości między poszczególnymi punktami odległościowymi, ewentualnie uzgodnienia odległości i stawek przed dokonaniem usługi przewozu, często niŝsza atrakcyjność cenowa w stosunku do kolejnych typów cenników, trudność porównania ofert róŝnych firm ze względu na róŝnie przyjmowane zakresy wagowe i odległościowe. Cenniki te mają zastosowanie w odniesieniu do klientów, u których występuje duŝe zróŝnicowanie parametrów wysyłanych towarów. Tabele frachtowe paletowe W przeciwieństwie do poprzednich tabel frachtowych cenniki te są tworzone na ogół pod kątem obsługi konkretnego klienta po uwzględnieniu parametrów jego przesyłek. Obejmują one swoim zakresem stawki za przewóz np. przesyłek drobnicowych paletyzowanych. Są one proponowane prze operatorów logistycznych i firmy transportowe świadczące usługi tego typu. Na ogół są realizowane w systemie cross-docking. Tylko wykorzystanie takiej technologii jest w stanie zapewnić optymalizację kosztów. Cenniki tego rodzaju mogą być opracowywane w dwojaki sposób: analiza na bazie wcześniejszych tabel frachtowych danej firmy (dokonuje się jej w oparciu o charakterystyki wysyłanych towarów waga jednej palety, objętość, rodzaj towaru i wyznacza stawki w określonych przedziałach wagowych i odległościowych), dokładna analiza wysyłek danego klienta z konkretnego miejsca nadania w odniesieniu do kosztów poszczególnych operacji transportowo-przeładunkowych jego ładunków. Cenniki tego typu mogą róŝnić się miedzy sobą w ramach jednej firmy przewozowej, a zróŝnicowanie moŝe wynikać zarówno z lokalizacji punktu nadania, jak równieŝ z parametrów przewoŝonych towarów. ZALETY: duŝo prostszy układ cennika niŝ w przypadku klasycznych tabel frachtowych, logiczna forma rozliczeń, odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki. WADY: ograniczone zastosowanie tyko do przesyłek o zunifikowanych parametrach np. przesyłki paletyzowane, w przypadku przesyłki znacznie odbiegającej np. wagowo od przyjętych załoŝeń moŝliwość wystąpienia nierentownych usług. Cenniki paletowe ryczałtowe W cennikach tego typu cena nie zaleŝy od odległości, na którą przewoŝony jest towar, a jedynie od liczby opakowań wysyłanych do jednego odbiorcy. Zasady obowiązujące przy konstruowaniu tych cenników są analogiczne z poprzednimi. Dodatkowo jednak konieczne jest skalkulowanie ich w odniesieniu do średniej odległości, na jaką wysyłany jest towar z miejsca nadania. Jest to moŝliwe tylko po uzyskaniu od zlecającego odpowiednich informacji dotyczących punktów dostaw towarów. W przypadku braku takiej informacji moŝna z duŝym przybliŝeniem przyjąć np. dla firm wysyłających swe towary z terenu Polski centralnej do odbiorców równomiernie rozłoŝonych na terenie kraju średnio promień 250 do 300 km. Taka forma cenników cieszy się duŝym zainteresowaniem wśród klientów usług przewozowych, podobnie jednak jak w poprzednim przypadku cenniki takie mogą oferować jedynie dobrze zorganizowane firmy stosujące technologię cross-docking. 10
ZALETY: prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem, prosta forma kalkulacji przewidywanych kosztów dystrybucji towarów (waŝne dla klienta), WADY: nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki, w przypadku wysyłki towarów znacznie odbiegających od przyjętych załoŝeń moŝliwość nieuczciwego wykorzystania cenników przez klientów. Cenniki wagowe ryczałtowe W cennikach tego typu cena usługi przewozu zaleŝy jedynie od cięŝaru towaru wysyłanego do jednego odbiorcy. Nie zaleŝy zaś ani od odległości przewozu, ani od ilości jednostek towarowych przewoŝonych do odbiorcy. Cenniki tego typu znajdują szerokie zastosowanie między innymi w firmach specjalizujących się w przewozie przesyłek paczkowych lub przesyłek drobnicowych występujących w postaci zestawów oddzielnych opakowań. Ich kalkulacja odbywa się na zasadach zbliŝonych do poprzednio omówionych cenników. ZALETY: prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem logistycznym, brak konieczności przepakowywania pojedynczych opakowań do opakowań zbiorczych, WADY: nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki. Cenniki tego typu stosuje się między innymi w odniesieniu do usług paczkowych. Cenniki dotyczące wykorzystania specjalistycznych środków przeładunkowych. najczęstszą formą rozliczeń z tytułu wynajmu lub dyspozycyjności specjalistycznych środków przeładunkowych jest rozliczenie za jednostkę czasu wynajmu, inną formą rozliczeń za usługi przeładunku jest opłata zaleŝna od ilości przeładowanego towaru. Krajowe taryfy kolejowe Są najczęściej ustalane przez organy państwowe. Taryfa krajowa jest taryfą ustalaną i wprowadzaną w Ŝycie przez jedno państwo i obowiązuje tylko na jego terytorium. Międzynarodowe taryfy kolejowe jest to zbiór taryf, które zostały opracowane i wprowadzone w Ŝycie w wyniku porozumienia, co najmniej dwóch państw lub zarządów kolejowych tych państw. UWAGA: Firmy przewozowe w przypadku przewozu niektórych ładunków są naraŝone (w rozliczeniach ze zlecającymi usługi) na wystąpienie wysokiej nierentowności przewozów. PoniewaŜ w obecnym czasie wiele cenników na usługi przewozu np. przesyłek drobnicowych bezpośrednio uzaleŝnia wysokość frachtu od wagi towaru, to właśnie waga jest traktowana, jako główny parametr kosztotwórczy, a co z tego wynika cenotwórczy. W takich właśnie cennikach w celu uniknięcia nieporozumień w rozliczeniach usług przewozowych, jak równieŝ wykluczenia wystąpienia usług nierentownych, firmy przewozowe stosują pewne przeliczniki popularnie zwane tzw. wagą przeliczeniową. Powodem stosowania tego rodzaju przeliczników są nietypowe parametry fizyczne niektórych przesyłek takie jak np. waga, objętość czy teŝ długość oraz przyjęty sposób rozliczeń. Dlatego teŝ stosuje się w umowach zapisy, które w sposób jednoznaczny określają sposoby kalkulacji dla przesyłek o nietypowych wymiarach czy teŝ kształtach na wagę przeliczeniową. 11
Konsekwencja konieczność stosowania przeliczników. Typy przeliczników: przeliczniki objętościowe ładunków, przeliczniki długościowe ładunków, przeliczniki stopnia wypełnienia miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej. W przypadku usług przewozowych krajowych przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów na ogół są niezmienne. W przypadku usług przewozowych o charakterze międzynarodowym przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów mogą ulegać zmianie. MIĘDZYNARODOWY TRANSPORT SAMOCHODOWY Dynamiczny rozwój międzynarodowych usług transportowych związany jest z przyjęciem Polski do Unii Europejskiej. Podstawowe składniki kosztotwórcze (transport krajowy): technologia realizowanej usługi transportowej, waga towaru, objętość towaru, odległość przemieszczenia, niebezpieczeństwo związane z przewozem towaru, podatność transportowa towaru, wartość towaru. Dodatkowe składniki kosztotwórcze przy realizacji przewozów międzynarodowych: koszty pozwoleń na prowadzenie działalności przewozów międzynarodowych, koszty odpraw celnych, opłaty lokalne, opłaty za autostrady, winiety. Koszty paliwa W niektórych małych przedsiębiorstwach transportowych koszty paliwa mogą przekroczyć 50 % wszystkich kosztów. Ceny paliwa podlegają duŝym wahaniom np. w okresie grudzień 2003 a grudniem 2004 cena wzrosła o 26 %. Tego rodzaju dynamika cen powoduje powaŝne zagroŝenie dla egzystencji wielu przewoźników. Niektóre firmy dąŝąc do uniknięcia ponoszenia strat z powodu znacznego wzrostu cen paliwa wprowadziły nawet do cennika usług tzw. opłatę paliwową sięgającą od 1,5 do 3 % kosztów usługi. Na taki zabieg mogą pozwolić sobie tylko duŝe przedsiębiorstwa. Małe, licząc na poprawę koniunktury w przyszłości nierzadko stosują stawki dumpingowe. MAUT (opłata za przejazd niemieckimi autostradami) Istotnym kosztem przewoźników korzystających z niemieckiej infrastruktury autostradowej stała się od stycznia 2005 opłata za przejazd niemieckimi autostradami. Szacuje się, Ŝe średnio koszty przewozów przez Niemcy wzrosły od 4 do 10 %. Firmy transportowe będąc w trudnej sytuacji finansowej nie godzą się na przyjęcie takiego obciąŝenia. Domagają się, aby myto było płacone przez zleceniodawców. Ci z kolei uwaŝają, Ŝe jest to wewnętrzna sprawa przewoźnika, wobec czego to oni powinni włączyć ten element do swoich kosztów jednak bez podnoszenia cen za usługi. W niektórych przypadkach strony umowy przewozu dzielą się między sobą po połowie dodatkowymi obciąŝeniami. Spotkać moŝna równieŝ cenniki wyszczególniające tę pozycję do negocjacji. TRANSPORT MORSKI W przewozach morskich moŝna wyróŝnić trzy zasadnicze rodzaje przesyłek: drobnica kontenerowa, przesyłki pełno-kontenerowe, przesyłki ponadgabarytowe. 12
Przy organizacji przewozu przesyłek drogą morską przez spedytorów największy element kosztu i jednocześnie ceny stanowi fracht będący opłatą za czynność przemieszczenia przesyłki z portu nadania do portu przeznaczenia. Najczęściej jest on liczony w jednostkach w/m z wyjątkiem przesyłek pełnokontenerowych, gdzie naliczany jest za kaŝdą jednostkę kontenerową. Opłaty za załadunek i rozładunek naliczane są miedzy innymi w zaleŝności od rodzaju towaru, jego ilości i wagi. Występuje teŝ pozycja THC (terminal handling charges), czyli opłaty portowe, którymi port obciąŝa spedytora za obsługę przesyłki niezaleŝnie od jej rodzaju i kierunku (import/eksport). Naliczane są one w zaleŝności od rodzaju przesyłki według wagi, w/m lub za jednostkę kontenerową. Opłaty te naliczane są zarówno przez port nadania, jak i port przeznaczenia. Ponadto występują jeszcze takie pozycje kosztowe jak: dowóz towaru do portu nadania, dostawa z portu przeznaczenia, opłaty celne, zezwolenia na transport, import, eksport, opłaty dokumentacyjne, opłaty za morski list przewozowy (konosament), dodatek paliwowy, dodatek walutowy. TRANSPORT LOTNICZY Do podstawowych procesów koszto i cenotwórczych w przypadku organizacji przewozów lotniczych przez spedytora naleŝą: dowóz przesyłki do lotniska nadania i odwóz z lotniska przybycia do odbiorcy, fracht lotniczy, odprawy celne, czynności związane z przeładunkiem, znakowaniem, zabezpieczeniem przed uszkodzeniami towaru w transporcie, krótkotrwałym składowaniem towaru w magazynie itp. (handling). Podejmując decyzje związane z korzystaniem z usług przewoźnika, uŝytkownik transportu bierze pod uwagę dwa rodzaje kosztów: ceny usług przewozowych i wszystkie inne opłaty, jakie musi ponieść w związku z przewozem, koszty pochodne transportu. Koszty pochodne transportu straty spowodowane obniŝeniem się jakości ładunku i ubytki, koszty zamroŝenia środków obrotowych, straty spowodowane niepunktualnością i nieterminowością przewozu, dodatkowe koszty opakowania i ubezpieczenia, inne straty rynkowe związane z zawodnością transportu. Poza aspektami cenowymi istnieje jeszcze wiele innych czynników mogących wpływać na wybór spedytora. NaleŜą do nich: czas przewozu przesyłki, jakość usług, elastyczność spedytora w zakresie dodatkowych czynności, forma i terminy płatności za usługę. 13
PRODUKCJA Podczas prowadzenia działalności gospodarczej kaŝde przedsiębiorstwo ponosi koszty. Są one związane z celowo i gospodarczo uzasadnionym zuŝyciem środków i przedmiotów pracy, energii czy teŝ pracy ludzkiej. Rodzajowy układ kosztów grupuje pierwotne, jednorodne składniki kosztów. W konsekwencji moŝna stwierdzić, jaki jest udział, wpływ i znaczenie poszczególnych czynników produkcji w przedsiębiorstwie i na które pozycje kosztów powinny być skierowane działania racjonalizujące. W rodzajowym układzie kosztów często wyróŝnia się: koszty zuŝycia materiałów, koszty zuŝycia paliw i energii, amortyzację, koszty usług obcych (remontowych, transportowych i innych), inne koszty materialne, płace wraz z narzutami, odpisy na fundusze (np. socjalny), inne koszty niematerialne (usługi bankowe, podatki) Koszty zuŝycia materiałów ZaleŜą zarówno od tzw. marketingu zakupów jak i stosowanej technologii produkcji. Marketing zakupów jest pojęciem szerokim obejmującym całokształt zagadnień związanych z poszukiwaniem (badaniem rynku) dostawców, metodami ich oceniania oraz zasadami ich wyboru w przedsiębiorstwie. Technologia produkcji rzutuje bezpośrednio na wielkość zuŝycia materiałów. Wszędzie, gdzie tylko jest o moŝliwe, naleŝy stosować maksymalnie oszczędne technologie produkcji konkretnych produktów. WiąŜe się to na ogół z większym wydatkiem początkowym (np. na zakup technologii, know-how, zakup linii produkcyjnej, poszczególnych maszyn i urządzeń) jednakŝe w dłuŝszej perspektywie czasowej jest to bardziej opłacalne. Koszty zuŝycia paliw i energii Koszty zuŝycia paliw i energii zaleŝą w duŝej mierze od przyjętej technologii produkcji, sposobu jej realizacji oraz od personelu. Amortyzacja Amortyzacja księgowa słuŝy przypisaniu ceny nabycia lub kosztu wytworzenia środka trwałego lub wartości niematerialnej i prawnej do całego okresu ekonomicznej uŝyteczności tych aktywów. Stosuje się róŝne metody amortyzacji. Najpopularniejsze to: metoda liniowa (równomierna lub proporcjonalna) - polega na odpisywaniu stałej raty (np. co miesiąc), takiego samego odsetka wartości środka trwałego (np. jeśli okres amortyzacji środka trwałego obejmuje 5 lat, czyli 60 miesięcy, to co miesiąc będzie odpisywana w koszty 1/60 część wartości tego środka trwałego). Oparta jest na załoŝeniu, Ŝe zuŝycie środka trwałego i utrata jego wartości jest taka sama w kaŝdym okresie. metoda degresywna - to metoda malejących odpisów amortyzacyjnych. Polega na zastosowaniu odpowiedniego współczynnika podwyŝszającego. Oparta jest na załoŝeniu, Ŝe zuŝycie środka trwałego a zwłaszcza zmniejszenie jego wartości następuje w początkowym okresie jego uŝywania szybciej niŝ w następnych okresach. metoda progresywna - to metoda rosnących odpisów amortyzacyjnych. Oparta jest na załoŝeniu, Ŝe wraz z upływem czasu zuŝycie środka trwałego i utrata jego wartości następuje coraz szybciej. 14
metoda naturalna - w metodzie tej okresowy odpis amortyzacyjny szacuje się przez porównanie wykorzystania amortyzowanego składnika majątku (najczęściej jego produkcji lub czasu pracy w przypadku maszyn produkcyjnych lub ilości przejechanych kilometrów dla środków transportu) z określoną przez producenta maksymalną zdolnością produkcyjną w ciągu całego okresu Ŝycia. Koszty usług obcych NaleŜy zwrócić uwagę na fakt, Ŝe kaŝdy zakres działalności przedsiębiorstwa moŝna zlecić do wykonania obcemu podmiotowi gospodarczemu. Sytuacja ta moŝe dotyczyć zarówno szeroko rozumianych procesów pomocniczych, jak i procesu głównego bezpośrednio związanego z procesami produkcyjnymi. NaleŜą do nich m.in.: usługi obce związane z serwisem oraz przeprowadzaniem niezbędnych remontów, usługi obce związane ze sprzątaniem, usługi obce związane z wywozem odpadów poprodukcyjnych i ich późniejszym ewentualnym zagospodarowaniem, usługi obce związane z konserwacją i przeprowadzaniem niezbędnych robót budowlanych w zakresie utrzymania w naleŝytym stanie będących do dyspozycji budynków, budowli oraz istniejącej infrastruktury technicznej, usługi obce związane z wykonaniem niezbędnych przeglądów technicznych instalacji, usługi obce związane z realizacją szeroko rozumianych procesów transportowych, usługi obce związane z przygotowaniem surowca do produkcji usługi obce związane z kontrolą jakości wyrobów usługi obce związane z magazynowaniem usługi obce związane z wykonaniem poszczególnych operacji, usługi obce związane z księgowością, usługi obce związane z kadrami. Inne koszty materialne np. koszty opakowań (kartony, folie, palety) Płace wraz z narzutami np. składka na ubezpieczenie emerytalne czy teŝ składka na ubezpieczenie rentowe Odpisy na fundusze (np. socjalny) Inne koszty niematerialne (usługi bankowe, podatki) Usługi bankowe Rachunki bankowe Kredyty Podatki m.in. Podatki od dochodów i od obrotów SprzedaŜ towarów i świadczenie usług Podatki od nieruchomości Podatki od środków transportu Podatki od środków transportowych. Z uwagi na zakres działalności koszty dzielimy na : koszty działalności podstawowej (koszty związane z produkcją np. materiały bezpośrednie, płace bezpośrednie itp.) 15
koszty działalności pomocniczej (koszty oczyszczalni ścieków, innej aktywności przedsiębiorstwa wykraczającej poza produkcję koszty wydziałów pomocniczych) koszty zarządu Procesy logistyczne obejmujące zarówno procesy rzeczowe, informacyjne, jak i pewne elementy procesów finansowych. Generują one powstawanie określonych kosztów, nie zawsze w praktyce identyfikowanych z kosztami takich jak: zuŝycie pracy Ŝywej, zuŝycie środków i przedmiotów pracy, usługi obce związane z realizacja procesów logistycznych, wydatki pienięŝne stanowiące cześć produkcji dodanej, nadzwyczajne ubytki majątku wynikające z niesprawności procesów logistycznych, utracone potencjalne przychody wynikające z niesprawności procesów logistycznych. Znajdują one zróŝnicowane odzwierciedlenie w ewidencji oraz rachunku kosztów i wyników przedsiębiorstwa. Ma tej podstawie moŝna koszty logistyki podzielić na (przekrój strukturalny): koszty logistyki sensu stricte, koszty zdarzeń nadzwyczajnych, utracone potencjalne przychody pienięŝne przedsiębiorstwa. Koszty logistyki sensu stricte : realizacji określonych procesów logistycznych, zakupy materiałowe, transport, magazynowanie, opakowanie, sprzedaŝ wyrobów gotowych, utrzymania niezbędnych standardów obsługi klienta i wyrobu, czas dostawy, dostępność produktów, elastyczność dostaw, częstotliwość dostaw, niezawodność dostaw, kompletność dostaw, dokładność dostaw, dogodność składania zamówień, dogodność dokumentacji, zachowania odpowiedniej pozycji rynkowej przedsiębiorstwa, konfrontacja, ograniczanie konkurencji, unikanie konkurencji, ignorowanie konkurencji, tworzenia części produkcji dodanej. Koszty procesów informacyjnych To trzeci istotny kompleks kosztów logistyki przedsiębiorstwa. Ujmując koszty procesów informacyjnych w przekroju rodzajowym wyodrębniamy następujące grupy kosztów: koszty amortyzacji sprzętu informatycznego i oprogramowania, koszty zuŝycia materiałów w procesach informacyjnych, 16
koszty zuŝycia energii w procesach informacyjnych, koszty pracy wraz z narzutami, koszty obcych usług informacyjnych, telekomunikacyjnych (transmisja danych), inne koszty np. opłaty dzierŝawne i leasingowe Podział ze względu na strukturę fazową przetwarzania informacji: koszty zbierania informacji, koszty przechowywania informacji, koszty gromadzenia informacji koszty wyszukiwania informacji, koszty kopiowania informacji koszty aktualizacji informacji, koszty przetwarzania informacji, koszty wykorzystywania informacji, koszty niszczenia informacji. W ujęciu fazowym koszty procesów informacyjnych moŝemy podzielić na: koszty procesów informacyjnych sfery zaopatrzenia, koszty procesów informacyjnych sfery produkcji, koszty procesów informacyjnych sfery dystrybucji. Przy uŝytkowaniu wielu autonomicznych systemów informatycznych celowe jest wyznaczenie kosztów funkcjonowania kaŝdego z tych systemów, zarówno w układzie rodzajowym, jak teŝ w układzie fazowym. W tym sensie moŝna mówić o kategoriach kosztów obsługi procesów informacyjnych w sferze: administracji, zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji, magazynowania, odpadów. Zupełnie innego podejścia wymaga analiza kosztów procesów informacyjnych rozpatrywanych jako przedsięwzięcie z zakresy systemu informacyjnego, polegającego na wdraŝaniu zintegrowanego systemu informatycznego. Bezpośrednia zyskowność klienta (ang. Direct Consumer Profitability ) Polega ona na przypisaniu danemu klientowi wszystkich kosztów, która firma poniosła prowadząc z nim interesy. Przychody wartość sprzedaŝy netto koszty sprzedaŝy prowizje od sprzedaŝy rozmowy telefoniczne czas pracownika obsługującego danego klienta specjalne bonusy i rabaty koszty realizacji zamówienia koszty promocji koszty merchandisingu niestandardowe opakowanie bądź utylizacja opakowania koszty utrzymywania zapasu towaru dla klienta 17
koszty powierzchni magazynowej dedykowanej klientowi koszty materiałowe koszty transportu koszty dokumentacji/komunikacji koszty zwrotów/odmowy przyjęcia towaru kredyt kupiecki Efektem jest powstanie macierzy rentowności klienta Buduj To klienci, których obsługa jest wprawdzie relatywnie tania, jednakŝe wartość zakupów równieŝ jest niska. NaleŜy spróbować zwiększyć wartość zakupów bez proporcjonalnego wzrostu kosztów ich obsługi np. zachęcając do zakupów produktów bardziej rentownych dla firmy Strefa zagroŝenia Analiza czy istnieje w perspektywie moŝliwość ograniczenia kosztów lub zwiększenia wartości zakupów. JeŜeli nie zerwać kontakty InŜynier kosztów Dochodowi klienci trzeba zredukować koszty obsługi np. poprzez zwiększenie wielkości dostarczanych partii, konsolidacja przesyłek do kilku klientów, obniŝanie kosztów zbierania zamówień Chroń Najbardziej wartościowi klienci. NaleŜy starać się budować z nimi długookresowe relacje tak, aby byli oni bardzo zadowoleni ze współpracy i nie szukali alternatywnych źródeł zaopatrzenia. Bezpośrednia zyskowność produktu (ang. Direct Product Profitability) Jedna z metod analizy kosztów logistycznych. Jej celem jest określenie wszystkich kosztów, jakie się łączą z przemieszczaniem produktu poprzez kolejne ogniwa kanału dystrybucji. Koncepcja DPP opiera się na załoŝeniu, Ŝe w wielu transakcjach klient powoduje powstanie kosztów róŝnych od ceny, jakie płaci za produkt. Czasem koszty te są ukryte a ich wielkość moŝe całkowicie równowaŝyć zysk netto płynący ze sprzedaŝy tego produktu. DPP oznacza wkład w zyski przedsiębiorstwa, jakie przynosi dany produkt. sprzedaŝ koszt sprzedaŝy = marŝa brutto marŝa brutto + potrącenia i rabaty (np. ze względu za szybką zapłatę, płatność gotówką) = poprawiona (skorygowana) marŝa brutto poprawiona (skorygowana) marŝa brutto koszty magazynowania (robocizna + zajmowana powierzchnia + zapasy) koszty transportu koszty sprzedaŝy detalicznej (siła robocza zatrudniona w magazynie, siła robocza zatrudniona w sklepie, zajmowana powierzchnia ekspozycyjna, zapasy na półce = bezpośrednia zyskowność produktu Ze względu na ograniczoną powierzchnię półek sklepowych oblicza się bezpośrednią zyskowność produktu na metr kwadratowy. Dostawca moŝe poprawić DPP na wiele sposobów np. poprzez zmianę kształtu opakowania (np. wprowadzenie okrągłej butelki szamponu Ivory produkowanego przez Procter&Gamble w miejsce dotychczasowej z charakterystycznym zakrzywieniem przyniosło obniŝenie kosztów dystrybucji, przemieszczania i przechowywania) czy teŝ zmiana rozmiaru opakowania (Scott zmienił sposób pakowania papieru toaletowego Andrex obecnie w kaŝdym opakowaniu mieści się o 11 % rolek więcej). 18