Scientific Journals Maritime University of Szczecin Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie 2008, 13(85) pp. 104 108 2008, 13(85) s. 104 108 Zachowanie kapitana w interakcji z porywaczami statku Master s behaviour in an interaction with ship hijackers Aleksander Walczak Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej 70-500 Szczecin, ul. Wały Chrobrego 1 2, tel. 091 48 09 307, e-mail: alwalcz@am.szczecin.pl Słowa kluczowe: bezpieczeństwo morskie, terroryzm morski, piractwo, negocjacje Abstrakt Autor prezentuje swoje przemyślenia na temat roli kapitana statku w sytuacji opanowania jednostki przez piratów lub terrorystów i potrzeby prowadzenia negocjacji z napastnikami. Prezentowane treści są propozycją zachowań kapitana podczas pertraktacji z porywaczami. Key words: sea safety, sea terrorism, piracy, negotiations Abstract The author presents his considerations on the role of a ship s captain in a situation when the ship is under control of pirates and terrorists and negotiations are being conducted. The paper contains a suggestion of how the captain should behave while negotiating with hijackers. Obszerna literatura światowa dotycząca zagrożeń pirackich i terrorystycznych, zarówno na lądzie, jak i morzu, skłania do refleksji. Jako marynarza i kapitana statków oraz długoletniego wykładowcę uczelni morskich zastanawia mnie najbardziej problematyka zawarta w pytaniu: jak przygotować kadry morskie do bezpośredniego spotkania i pertraktacji z terrorystami po opanowaniu przez nich statku? Prewencji w zakresie procedur zabezpieczenia statku przed atakiem napastników, podjęcie różnych środków ostrożności, jak wzmocnienie wacht na obszarach przewidywanych napadów, zachowanie czujności, metody rozpoznania niebezpieczeństwa czy wyposażenia techniczne uniemożliwiające opanowanie jednostek morskich, można doszukać się w licznych opracowaniach zawodowych i naukowych. Dostatecznym dowodem są także międzynarodowe i krajowe akty prawne, które dość starannie i wyczerpująco określają zagadnienia bezprawnych czynów piratów i terrorystów grożących bezpieczeństwu żeglugi. Mają one różny charakter i zasięg od międzynarodowych konwencji, kodeksów, rezolucji do krajowych ustaw, rozporządzeń i zaleceń. Dla przykładu można przedstawić najważniejsze dokumenty Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO (International Maritime Organization), którymi są: Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, 1988 (SUA 1988) Convention for Suppression of Unfawful Act Against the Safety of Maritime Navigation; Protokół w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu stałych platform na szelfie kontynentalnym, 1988 (SUA PROT 1988) Protocol for Suppression of Unfawful Act Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf; Rezolucja Nr 1 Konferencji Umawiających się Rządów Stron z dnia 12 grudnia 2002 roku, zawierająca przyjęcie zmian w aneksie do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 1974) International Convention for the Safety of Life at Sea wprowadzająca je do: 104 Scientific Journals 13(85)
Zachowanie kapitana w interakcji z porywaczami statku Rozdziału V Bezpieczeństwo żeglugi w prawidle 19, Rozdziału XI-1 podzielonego na: Rozdział XI-1 Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa 1, Rozdział XI-2 Środki specjalne dla podniesienia ochrony na morzu 2 ; Rezolucja Nr 2 Konferencji zawierająca Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) składający się z dwóch części: Część A obligatoryjna, Część B rekomendowana (zalecana) wraz z aneksem 2 stanowiącym rezolucje od 3 do 11 dotyczące wzmocnienia bezpieczeństwa na morzu. Niewątpliwie są one bardzo cennymi i ważnymi aktami prawnymi, według których nastąpiły wdrożenia zapewniające w wielu przypadkach możliwości zabezpieczenia statku przed agresją zarówno piratów, jak i terrorystów morskich. Przestrzeganie ustanowionych reguł jest konieczne, a dokładna ich znajomość i zrozumienie istoty zawartych w przepisach intencji prawodawcy w dużym stopniu gwarantuje zapobieganie nieszczęściom w postaci ofiar ludzkich i strat materialnych. Nie obejmują one jednak wszystkich możliwych wypadków. O ile dostrzega się pewną efektywność ich przestrzegania, zwłaszcza w zniechęcaniu napastników do agresji w miejscach o wysokim stopniu gotowości do odparcia ataku, to niestety nie zawsze i wszędzie uniknie się pożądanych i zakładanych wyników. Obserwuje się nadal wysoki stopień zagrożeń atakami piratów, zwłaszcza na akwenach azjatyckich oraz w dalszym ciągu aktywność na wodach Afryki, Ameryki Środkowej i Południowej. Statystyki IMO, notujące około 400 napadów rocznie 3, są wyraźnym tego dowodem. W związku z tym w programach szkół i uczelni morskich należytą uwagę przykłada się do problematyki ochrony statków i portów przed działalnością piratów i terrorystów, zapoznaje ze wspomnianymi dokumentami i zaleceniami armatorów oraz ich interpretacjami zamieszczonymi w publikacjach specjalistycznych. W materiałach źródłowych, jak i wśród różnorodnych propozycji dotyczących ochrony statków przed zagrożeniem pirackimi czy terrorystycznymi atakami niewiele jest informacji na temat zachowania kapitana i załogi w przypadkach bezpośredniej konfrontacji po opanowaniu przez nich statku. Jest to bardzo ważny element procedury postępowanie w stosunku do napastników, zminimalizowanie niebezpieczeństw związanych z najważniejszym z zagrożeń, albowiem dotyczącym życia ludzkiego. Powinno to być przede wszystkim przedmiotem zainteresowania psychologów, którzy jako specjaliści, często doradcy służb policyjnych i bezpieczeństwa narodowego, są merytorycznie przygotowani do rozmów z osobami w nietypowych sytuacjach. Z punktu widzenia społecznego i ważności problemu niezbędne jest podjęcie badań i przygotowanie odpowiednich zaleceń, sugestii dla kierownictwa i załogi statków morskich. Stawiając się w roli kapitana porwanego statku, musiałbym podejmować decyzje, które mogłyby zaważyć na życiu podwładnych i pasażerów. W takiej sytuacji było wielu kapitanów i statków różnych bander, w tym polski m/s Bolesław Krzywousty 4. Podobnym przykładem są ostatnie wydarzenia u wybrzeży Somalii, gdzie w dniu 4 kwietnia 2008 r. piraci uprowadzili luksusowy, francuski żaglowiec wycieczkowy Le Ponant z 32-osobową załogą. Pomimo że w Zatoce Adeńskiej znajdują się silne środki militarne (okręty wojenne, lotnictwo morskie, w tym samoloty rozpoznawcze), nie udało się zapobiec porwaniu jednostki i uwolnić zakładników. Dopiero 13 kwietnia odzyskano statek i zwolniono załogę po wpłaceniu 2 milionów okupu. Dziewięć dni spędziła załoga jako zakładnicy z porywaczami. Rozpatrzmy najbardziej drastyczny wariant ataku terrorystów. W przypadku fiaska metod prewencyjnych wskazanych w kodeksie ochrony statku i obiektu portowego po opanowaniu jednostki przez terrorystów lub piratów, a po uprzednim użyciu alertu dotyczącego informacji o zagrożeniu lub zajęciu statku przez terrorystów i wyznaczeniu łączności z lądem należy ustalić, czy nosi on znamiona wyłącznie rabunkowe (czyli pirackie), czy jest przejawem zorganizowanej akcji terrorystycznej skierowanej na zawładnięcie statku oraz wzięcie zakładników. Uprowadzenie statku może mieć dwojakie powody: 1 Special Measure to Enhance Maritime Safety. 2 Special Measure to Enhance Maritime Security. 3 Według raportów składanych do Międzynarodowej Organizacji Morskiej. 4 Zatopiony na Morzu Czerwonym ostrzałem rakietowym w dniu 3 stycznia 1990 r. przez terrorystów Organizacji Wyzwolenia Erytrei. Załoga jednostki została porwana i po długich negocjacjach uwolniona. Zeszyty Naukowe 13(85) 105
Aleksander Walczak zachowanie jednostki do celów terrorystycznych, z możliwością wykorzystania załogi do przeprowadzania statku w określone miejsce; zatrzymanie lub porwanie załogi i pasażerów w charakterze zakładników w celu spełnienia określonych żądań terrorystów. W każdej takiej sytuacji porwania jednostki przez ekstremistów podstawowym celem kapitana jest zachowanie życia załogi i pasażerów. Dalszymi celami o mniejszym znaczeniu jest ochrona statku i ładunku. Na pierwszym miejscu zasadniczym problemem staje się poznanie zamiarów porywaczy. Wymaga to podjęcia rozmów i obserwacji napastników. Pozyskanie odpowiedniej informacji uzależnione jest w dużym stopniu od dokładnej oceny osobowości sprawców napadu, a także ustalenia motywów działania oraz ich oczekiwań. Ważnymi spostrzeżeniami mogą być zachowania napastników wobec zakładników, jak również posiadane uzbrojenie oraz materiały wybuchowe. Istotny jest także poziom ich organizacji oraz przygotowania do realizacji wyznaczonych celów i zadań. Priorytetem jest unikanie ofiar. Nie zaleca się stawiania czynnego oporu, raczej nawiązanie pewnego rozważnego kontaktu. Należy starać się wywołać na przeciwniku korzystne wrażenie, dające możliwość do wypracowania podstaw do dalszych rozmów i negocjacji. Nie należy ulegać emocjom, lecz działać racjonalnie. Nawet w najbardziej niekorzystnych sytuacjach, grożących śmiercią kogokolwiek z załogi, pasażerów czy zakładników, powinno się zachować spokój, zmierzać do ugody, argumentować, przekonywać o naszej dobrej woli i wiarygodności oraz uczciwości wypowiedzi. Na podstawie analizy zachowań napastników oraz sytuacji wytworzonej po zawładnięciu statkiem można przedstawić swoją chęć pomocy, uznając, że w obecnym położeniu musimy podjąć próbę wspólnych działań. Dobrze jest wypracować właściwą formę zwracania się do terrorystów, która nie powinna być wyrazem wyższości ani uległości. Ponadto należałoby podkreślić naszą neutralność oraz niezależność od władz rządowych i ich siłowych agent (policji, wojska, straży granicznej itp.). Uważnie słuchać wszelkich wypowiedzi, ustalić rzeczywistego przywódcę napadu, rozpoznać rodzaj organizacji terrorystycznej, do której należą. Poprzez rozmowy i obserwacje zachowań określić stan psychiczny i moralny napastników, a dodatkowo na podstawie jakości uzbrojenia i wyposażenia ustalić cel i charakter potencjalnych zagrożeń. Niewykluczone jest, że wykonując określony wariant wykorzystania jednostki do celów terrorystycznych, będą oni potrzebować użycia załogi do prowadzenia statku (obsługi mechanizmów napędowych, urządzeń nawigacyjnych lub radiowych). To może sprzyjać kształtowaniu pewnych relacji interpersonalnych, które mogą obniżyć czujność terrorystów. Komunikacja dwustronna jest procesem i zjawiskiem ciągłym. Ważna zatem jest dążność do przejęcia przez nas inicjatywy w negocjacjach z terrorystami. Na skuteczność prowadzonych rozmów, dążących do zminimalizowania skutków ataku i znalezienia najkorzystniejszego dla statku i załogi rozwiązania, wpływa zachowanie obiektywizmu w komunikacji, wczucie się w intencje agresora. Starać się słyszeć i rozumieć znaczenie wypowiadanych słów przez napastników, umieć ustalić rzeczywistą sytuację, w jakiej statek i załoga się znajdują. Unikać wyrażania własnej oceny, wydawania opinii na temat uzyskanych informacji, okazywania w trakcie rozmowy osobistych odczuć i myśli. Jedynie potwierdzać i upewniać się, czy wypowiedź rozmówcy została zrozumiana prawidłowo. Należyty efekt powoduje powtarzanie słów nadawcy, co odbierane jest jako stopień naszego skupienia na wypowiedzi terrorystów. Dużą pomocą w skuteczności negocjacji jest stosowanie elementów niewerbalnych, wyrażających się postawą, gestem, mimiką, tonacją głosu. Potwierdza to zrozumienie przekazywanych treści, zyskuje na tym nasza wiarygodność, która jest potrzebna do skłonienia przeciwnika, aby rozważył przedstawione przez nas propozycje czy sugestie. Łatwo można przy tym wprowadzić nasze nieprawdziwe informacje, które mogą być przyjęte jako rzeczywiste. Negocjacje są w warunkach porwania statku obustronnym stresem. Często w rozmowach cechuje ludzi nadmierna pobudliwość i napięcie psychiczne. Z jednej strony jest w jakimś stopniu czynnikiem mobilizacyjnym, ale z drugiej przeważnie ma charakter negatywny. Mając to na uwadze, w sytuacjach bardzo trudnych należy całą mocą woli zapanować nad własnym napięciem. Zwłaszcza kapitan musi zdawać sobie sprawę z odpowiedzialności, jaka na nim spoczywa, i skierować cały wysiłek umysłowy oraz emocjonalny na optymalne w danych warunkach rozwiązanie dla załogi i statku. Nie mogą go zrazić poniżające epitety i obraźliwe zwroty. Powinien uznać, że jest to wynikiem słabości psychicznej przeciwnika i systematycznie 106 Scientific Journals 13(85)
Zachowanie kapitana w interakcji z porywaczami statku dążyć do realizacji swego planu, ustalonego na podstawie obserwacji. W trakcie dalszych rozmów powinien utrzymywać zawsze otwartą twarz, wykorzystywać każdą okazję do zdobywania zaufania i budowania wiarygodności. Okazywać obiektywność w rozmowach oraz, o ile to możliwe, wykonywać ich polecenia. Nie wdawać się w żadnym przypadku w dyskusje polityczne i religijne. Pamiętać o różnej mentalności różnych nacji. Słuchać i nie przerywać wypowiedzi. Gdy zachodzi potrzeba w przypadku niezrozumienia, należy pytać w formie: czy dobrze zrozumiałem, że... (peryfraza). Starać się nie wyróżniać swoją postawą i zachowaniem. Dostosować się do poziomu intelektualnego rozmówcy. Sytuacja ta sprzyja jego dobremu samopoczuciu, co jest korzystne w dalszych rozmowach. Nie wolno w żadnym przypadku podważać kompetencji, logiki myślenia interlokutora. W pewnych okolicznościach można zaakcentować swoje stanowisko w sposób przyswajalny czy niedobrze byłoby wziąć pod uwagę taki wariant..., nie dotykając formą rozmówcy. W dyskusji pozbawionej emocji zachowywać wobec terrorystów dystans, dyktowany zrozumiałą przez obie strony sytuacją, sprawiać wrażenie osoby spokojnej i kompetentnej, bez okazywania własnej słabości. W razie agresywnych zachowań terrorystów również zachować spokój, spełniać polecenia, składać zapewnienia i dążyć do oderwania się od źródła niepokoju. Podejmowane przez terrorystów rozmowy polityczne i religijne wysłuchiwać, nie podważać, ale nie utożsamiać się z ich postawą. Poszukiwać punktów zbieżnych i dróg kompromisu. Nie odrzucać żądań, których nie można spełnić, lecz ofiarować rozsądne rozwiązanie alternatywne. Nie dopuszczać do konfrontacji. W efekcie końcowych negocjacji należy ustalić wyniki rozmów, najlepiej stosować coś za coś. Do szczególnych trudności, które mogą udaremnić negocjacje, należy zaliczyć: przesunięcie terminów rozmów przed osiągnięciem końcowych ustaleń, odmowę negocjacji z władzami czy agendami rządowymi, odmowę uwolnienia zakładników. Takie sytuacje mogą doprowadzić do konfrontacji. Można ratować się usiłowaniem przekonania terrorystów o uzyskanym przez nich zwycięstwie, światowym rozgłosie przy aktywności różnorodnych mediów. Należy do końca dyskutować, wykorzystywać każde wahania przeciwników. Negocjacje z terrorystami prowadzić bardzo ostrożnie, aby nie dopuścić do zaniechań realizacji dokonanych ustaleń lub zerwania umów. Natomiast pozbawienie życia zakładników, wysadzenie statku wyklucza bezkrwawe zakończenie sprawy. Wnioski Prezentowane przemyślenia i wskazówki odnoszą się w zasadzie do negocjacji z terrorystami, ludźmi o wyraźnych motywacjach politycznych czy religijnych, z osobami najbardziej oddanymi sprawie, którzy są dobrze przygotowanymi do napaści w określonym miejscu i czasie, na wytypowany rodzaj jednostki morskiej czy konkretny statek. Duże prawdopodobieństwo zagrożeń atakami terrorystów i piratów morskich na statki handlowe stawia przed kapitanami tych jednostek poważne wyzwania, którym trzeba sprostać. Sprostać może jedynie ten, kto ma wysokie kompetencje zawodowe i zna zasady psychologii dowodzenia. Bibliografia polecana 1. Armed Robberies from Ships A Guide to Preventative Measures. International Transport Federation, Londyn 1991. 2. BEERNARD A.: Strategia terroryzmu. Warszawa 1978. 3. BUDNY J.: Możliwości zagrożeń terroryzmem statków i obiektów morskich. WSM, Szczecin 2001 (praca magisterska maszynopis). 4. CUPRYJAK M.: Wybrane aspekty przeciwdziałania terroryzmowi. (w:) Materiały I Konferencji Zarządzanie kryzysowe, Wyd. WSM, Zachodniopomorski Urząd Wojewódzki, Szczecin 2003. 5. DERLACZ W.: Terroryzm jako zagrożenie XXI w. Przegląd Morski, Gdynia 2003, 1. 6. HOŁYST B.: Terroryzm nowe zagrożenie XXI wieku. Komitete Prognoz Polska 2000 Plus, Biuletyn, 2003, 2. 7. International Conference on the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (Rome 1999). Final Act of the Conference: Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation. Protocol for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf, IMO 1988. 8. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74), Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS 74, Wyd. PRS, Gdańsk 2002. 9. International Ship and Port Facility Security Code. IMO, 2002. 10. KUBIAK K.: Statek morski jako obiekt oddziaływania terrorystycznego. Spedycja i Transport, 2001, 10. 11. MIKULSKA G.: Co na morzach po 11 września. Budownictwo okrętowe i gospodarka morska, 2001, 11. 12. Pirates and Armed Robbers A Master s Guide. International Chamber of Shipping, Londyn 1991. 13. Podstawy negocjacji w sytuacjach kryzysowych. Grupa Reagowania na Sytuacje Kryzysowe, Federalne Biuro Śledcze, Quantico, Virginia 1993. Zeszyty Naukowe 13(85) 107
Aleksander Walczak 14. ROGULSKI E.W.: Planowanie zintegrowane w zarządzaniu bezpieczeństwem. (w:) Zarządzanie bezpieczeństwem w sytuacjach kryzysowych. Instytut Współczesnej Cywilizacji, Warszawa 2003. 15. WALCZAK A.: Ochrona statku przed napadami pirackimi i rabunkowymi. Poradnik kapitana, Zeszyty Nautyczne, WSM, Szczecin 1994, 4. 16. WALCZAK A.: Piractwo i terroryzm morski. AM, Szczecin 2004. Recenzent: prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski Akademia Morska w Szczecinie 108 Scientific Journals 13(85)