ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU.

Transkrypt

1 ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU dr Justyna Nawrot

2 CEL I GENEZA POWSTANIA KODEKSU ISM Rezolucja A.595 (15) 1987 wzywająca do opracowania niewiążących wytycznych Kodeks ISM został przyjęty 4 listopada 1993 rezolucją A.741(18) Prawo UE : rozporządzenie 3051/95 w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro), uchylone następnie przez rozporządzenie 336/2006 Herald of Free Enterprises Scandinavian Star 1990 Estonia 1994

3 CEL I DEFINICJE Celem kodeksu ISM jest zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska. Dostarcza on zatem normy postępowania powodujące minimalizację błędów ludzkich. Część A: Wdrożenie (cele, definicje, polityka bezpieczeństwa, odpowiedzialność armatora i kapitana, wyznaczona osoba, gotowość, audyty wewnętrzne, dokumentacja) Część B Certyfikacja i weryfikacja (certyfikacja i weryfikacja okresowa, certyfikacja tymczasowa, weryfikacja, formy certyfikatów).

4 PODSTAWOWE POJĘCIA Armator prawidło właściciel statku lub jakakolwiek organizacja lub osoba, taka jak zarządca albo czarterujący statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku, i która po przyjęciu tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć wszelkie obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności, przewidziany w kodeksie. Osoba wyznaczona osoba wyznaczona na lądzie, dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji przez armatora statku, której zadaniem jest zapewnienie utrzymania łączności między armatorem a załogą statku, mająca dostęp do najwyższego kierownictwa w strukturze przedsiębiorstwa. Jej obowiązki i uprawnienia powinny obejmować kontrolę nad elementami bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu podczas eksploatacji każdego statku oraz gwarantować, że niezbędne środki organizacyjne i wsparcie lądowe będą mogły być użyte stosownie do potrzeb. System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) oznacza strukturę organizacyjną i udokumentowany system umożliwiający personelowi armatora skuteczne wdrażanie polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Musi zapewniać zgodność z zasadami kodeksu, uwzględniać pozostałe regulacje dot. Bezpieczeństwa i wytyczne IMO Administracja rząd państwa, którego statek nosi banderę. Dokument zgodności (DC) dokument wystawiany armatorowi, który spełnia wymogi kodeksu Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (SMC Safety Management Cerificate) dokument wystawiany dla statku zaświadczający, że armator i powołane przez niego kierownictwo statku, działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem.

5 Sprawa Eurasian Dream 1998 Sprawa Bourbon Dolphin 2007 W świetle tych dwóch wypadków następujące elementy kodeksu wydają się istotne dla ewentualnych pozwów: a)kodeks wskazuje konieczność przyjęcia Systemu Bezpiecznego Zarządzania statkiem b) wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za monitorowanie wdrażania SMS c)zapewnienie funkcjonowania wymaganych środków i d) ustanowienie na statku procedur wszystkich przeprowadzanych operacji i manewrów e) zapewnienie stosowania najlepszych praktyk na morzu i na lądzie f) ulepszanie komunikacji między lądem a statkiem g) ustanowienie procedur awaryjnych h) wdrożenie systemu wewnętrznych audytów. Jednakowy nacisk na rolę procedur bezpieczeństwa na statku, jak i na obowiązki podmiotu eksploatującego statek.

6 ODPOWIEDZIALNOŚĆ: CERTYFIKACJA, WERYFIKACJA I KONTROLA Obowiązki państwa bandery Rola instytucji klasyfikacyjnych Audyt wewnętrzny armatora

7 ODPOWIEDZIALNOŚĆ: OSOBA WYZNACZONA Kodeks nie przewiduje nowego rodzaju odpowiedzialności dla osoby wyznaczonej. ALE prawo krajowe. Wielka Brytania wprwadzila w Merchant Shipping Act z 1998 r. reżim odpowiedzialności karnej dla statków brytyjskich w postaci grzywny lub kary pozbawienia wolności dla członków załogi oraz cofnięcia certyfikatu.

8 POJĘCIA ZDATNOŚCI DO ŻEGLUGI I NALEŻYTEJ STARANNOŚCI W RHV A ISM Zgodnie z art. 3.1 RHV przewoźnik nie może uwolnić się od odpowiedzialności za niedbalstwo w zakresie nawigacji lub zarządu statkiem czy innych wyłączeń zawartych w art. 4.2, chyba, żę wykaże dołożenie należytej staranności aby statek był zdatny do żeglugi przed wyjściem statku w podróż i na początku zakontraktowanej podróży Innymi słowy, przewoźnik odpowiada za szkodę spowodowaną niedołożeniem przez niego należytej staranności w zakresie przygotowania statku do podróży, a więc zapewnienia mu zdatności do żeglugi w najszerszym znaczeniu tego pojęcia. Nie odpowiada natomiast za szkodę spowodowaną niezdatnością statku do żeglugi, której nie można było wykryć i usunąć, mimo dołożenia należytej staranności. Zdatność statku do żeglugi jest to przygotowanie statku pod każdym względem do wykonywania zadań, których podjął się przewoźnik i dostarczenia ładunku w bezpieczny sposób. Za dołożenie należytej staranności przyjmuję zawarte w art. 355 kc pojęcie, które w stosunkach żeglugowych rozumiem jako staranie rozważnego przewoźnika podejmującego wszystkie działania, które w świetle aktualnej wiedzy i dostępności środków, powinny być wzięte pod uwagę przed rozpoczęciem podróży, niezbędne dla wypełnienia zobowiązania uczynienia statku zdatnym do żeglugi.

9 WSPÓLNY CEL kodeksu ISM Pojęcia zdatności do żeglugi i należytej staranności -Zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, - przygotowanie statku pod każdym względem -Zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom - dostarczenia ładunku w bezpieczny sposób lub utracie życia oraz - wszystkie działania, które w świetle aktualnej wiedzy unikanie niszczenia środowiska i dostępności środków, powinny być wzięte pod uwagę przed rozpoczęciem podróży Lista środków jakie powinien przedsięwziąć armator środki jakie powinien podjąć rozsądny przewoźnik, w celu dołożenia należytej staranności WSPOLNY CEL: Zwiększenie bezpieczeństwa podróży morskiej poprzez minimalizację ryzyka utraty ładunku lub mienia, życia i zdrowia ludzi. BRAK SPEŁNIENIA PRZESŁANEK KODEKSU ISM MOŻE BYĆ ZATEM UZNANY ZA BRAK DOŁOŻENIA NALEZYTEJ STARNNOŚCI, CO MOŻE POGORSZYC SYTUACJE EKSPLOATUJACEGO STATEK VIA PRZEWOZNIK.

10 RHV A ISM art. IV (1) RHV zarówno przewoźnik jak i statek nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę lub utratę wynikającą z niezdatności statku do żeglugi, chyba że spowodowana ona będzie brakiem dołożenia należytej staranności. Ciężar wykazania dołożenia należytej staranności dla uczynienia statku zdatnym do żeglugi spoczywa na przewoźniku lub innej osobie, która chce podnieść okoliczność eksulpacyjną. Kodeks ISM wprowadza obowiązek dokumentowania każdej procedury, incydentu czy działań podjętych na pokładzie lub w przedsiębiorstwie żeglugowym a dotyczącym konkretnego statku. (pkt 9 gotowość w stanach zagrożenia i 11 dokumentacja cz. A ). Ponadto ISM wymaga ustanowienia systemu raportowania każdego incydent, sytuacji niebezpiecznej, niezgodności czy korekty działań, najwyższym władzom zarządu poprzez Wyznaczoną Osobę. Należy także prowadzić regularną weryfikację systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Zdecydowanie ułatwia to możliwości wykazania zawinienia lub jego braku. W większości przypadków nie ma możliwości ubezpieczenia statku, który nie ma certyfikatu ISM. Większość drobnych naruszeń SMS nie oznacza, że statek jest niezdatny do żeglugi. Niezgodność z SMS może natomiast ułatwić udowodnienie dołożenia/braku dołożenia należytej staranności.

11 RHV A ISM ART. 4 REGUŁA 5E WYŁĄCZA MOŻLIWOŚĆ OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA I STATKU, JEŚLI ZOSTANIE UDOWODNIONE, ŻE SZKODA WYNIKŁA Z DZIAŁANIA LUB ZANIECHANIA PRZEWOŹNIKA, KTÓRYCH DOPUŚCIŁ SIĘ ALBO Z ZAMIAREM WYRZĄDZENIA SZKODY, ALBO TEŻ NA SKUTEK NIEDBALSTWA I ZE ŚWIADOMOŚCIĄ, ŻE SZKODA Z TEGO PRAWDOPODOBNIE WYNIKNIE. A OSOBA WYZNACZONA - Brak personal act - Próba zniwelowania efektów mechanizmu blind eye - Nie ponosi odpowiedzialności osobistej na mocy samego kodeksu - Trudniej jest armatorowi powołać się na wyjątek z art. IV RHV

12 KODEKS ISM A OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI Konwencja londyńska Zgodnie z art. 4 konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, osoba odpowiedzialna nie będzie uprawniona do ograniczenia swojej odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jej własnego działania lub zaniedbania, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić. -Czy zarządca z kodeksu ISM jest uprawniony do ograniczenia odpowiedzialności na mocy konwencji z 1976 r.? -Czy armator odpowiada za działania DP? Konwencja brukselska Na mocy art. 6 wspomnianej konwencji jej postanowienia mają zastosowanie także czarterującego, armatora i zarządcy statku, jak również do kapitana, członków załogi i innych podwładnych właściciela, czarterującego, armatora lub zarządcy, działających w wykonaniu ich funkcji, w taki sam sposób, w jaki mają zastosowanie do samego właściciela. Zgodnie natomiast z art. 1 Właściciel statku morskiego może ograniczyć swoją odpowiedzialność w odniesieniu do pewnych roszczeń, chyba że zdarzenie, z którego wynika roszczenie, spowodowane zostało z winy właściciela. (ang. actual fault or privity of the owner) Osoba wyznaczona zapewne mieści się w kategorii privity.

13 WNIOSKI: 1. W założeniach kodeks ISM miał mieć znaczenie bardziej praktyczne niż prawne 2. Naruszenie kodeksu ISM stanowić może dowód niedbalstwa per se. 3. Kodeks pozwala na precyzyjniejszą wykładnię pojęć należytej staranności, rozsądnego przewoźnika, zdatności do żeglugi. 4. Kodeks ISM nie wprowadza nowych typów powództw lub kar za niezgodność z jego postanowieniami. 5. Kodeks ISM największy wpływ ma na postępowanie na etapie wyjaśniającym, dowodowym. Pozwala na zidentyfikowanie osoby odpowiedzialnej za zaniedbania albo łatwiejsze udowodnienie dołożenia/braku dołożenia należytej staranności.

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28 Dziękuję za uwagę.