Drodzy Mieszkańcy, Rozpoczynamy inwestycję niezwykle ważną dla rozwoju dzielnicy i strategiczną z punktu widzenia miasta. Budowa kolejnych trzech stacji Wydanie specjalne poświęcone budowie II linii metra 20 października 2016 r. List do mieszkańców metra na Woli to jednak przede wszystkim przedsięwzięcie długo wyczekiwane przez mieszkańców i realizowane z myślą o nich. Uruchomienie tego odcinka pozwoli przejechać z rejonu stacji Księcia Janusza do Centrum miasta w ciągu zaledwie 10 minut! To jednak nie wszystkie atuty posiadania metra. Obserwuję, jak bardzo metro przyczynia się do rozwoju miasta. W rejonie istniejących i planowanych stacji trwa intensywna rozbudowa mieszkalna, powstają biurowce, nowa infrastruktura handlowo-usługowa i nowe miejsca pracy. Przy okazji budowy metra swoje oblicze zmieniają również główne ulice miasta. Zrewitalizowana ulica Świętokrzyska, przebudowany rejon Dworca Wileńskiego, wygodne przejścia podziemne pod Rondem ONZ, poszerzona ulica Prosta. Dzięki rozbudowie metra nasze miasto pięknieje i staje się jeszcze bardziej przyjazne dla jego użytkowników. Powstają dodatkowe ścieżki rowerowe, porządkowana jest kwestia miejsc parkingowych, niwelowane są bariery architektoniczne. To wszystko będzie zmieniać się również na Woli. Te wszystkie udogodnienia nie powstaną jednak bez utrudnień związanych z procesem budowy. Zamknięcie ważnych odcinków ulic, szczególnie Budowa II linii metra wkracza na Wolę W NUMERZE: Ciekawostki o budowie Przebieg II linii metra Lokalizacja przyszłych stacji Technologia budowy Wizualizacje stacji Ważne informacje dla mieszkańców ulicy Górczewskiej, i objazdy z tym związane oraz prace na placach budowy. To czeka nas wszystkich w najbliższym czasie. Wierzę jednak, że ten trudny okres zostanie przyjęty ze zrozumieniem i zrekompensuje go wszystko to, z czego będziemy mogli korzystać po zakończeniu budowy. Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy Budowa II linii metra wkracza na Wolę Wizualizacje stacji metra na Woli. Od lewej stacje: Młynów, Księcia Janusza, Płocka
Druga linia metra w Warszawie Druga linia metra w Warszawie zmienia oblicze miasta. Dzięki tej inwestycji metro przestało obsługiwać jedynie centrum oraz łączyć północne i południowe dzielnice lewobrzeżnej Warszawy. Metro połączyło dwa brzegi Wisły. Dotarło do wschodnich i zachodnich dzielnic miasta. Dzięki temu po Warszawie można poruszać się szybciej, bezkolizyjnie i bardziej ekologicznie. Metro zmieniło już oblicze wielu dzielnic. Ursynów i Bielany bardzo zyskały na I linii metra. Bliska Wola i Praga dopiero od niedawna mają taką możliwość, ale już widać, jak zmienia się okolica nowych stacji metra. Powstają nowe budynki, biurowce, miejsca pracy i infrastruktura miejska. Rozbudowa II linii o kolejne stacje w stronę dalekiej Woli oraz Targówka pozwoli dużo lepiej skomunikować te dzielnice oraz znacząco wpłynie na ich rozwój. 700 tysięcy pasażerów tyle osób dziennie korzysta z obu linii warszawskiego metra. Umowa na rozbudowę drugiej linii metra w kierunku Woli podpisana Można budować trzy kolejne stacje w kierunku Woli. Po uzyskaniu przez inwestora wszystkich niezbędnych pozwoleń budowlanych możliwe było podpisanie umowy na budowę Osoby, które 29 września zdecydowały się odwiedzić Punkt Obsługi Pasażera znajdujący się na antresoli stacji metra Rondo ONZ, miały okazję uczestniczyć w wydarzeniu przełomowym dla całego miasta. W sąsiedztwie POP-u pojawił się stół, przy którym złożone zostały podpisy pod kontraktem na budowę I etapu odcinka zachodniego II linii metra. Pasażerowie mogli zobaczyć plansze z lokalizacją planowanych stacji, otrzymać pamiątkowego krecika (maskotkę budowy metra w Warszawie) i obserwować, jak marzenia o metrze na Woli stają się rzeczywistością. Zgodnie z zapisami kontraktu Generalny Wykonawca ma 38 miesięcy na wybudowanie trzech stacji, trzech 2 wentylatornii i łączących je tuneli. W ciągu najbliższych tygodni od podpisania umowy przekazane zostaną tereny pod budowę. Zanim jednak place budowy zostaną ogrodzone i wjedzie tam ciężki sprzęt, zatwierdzona musi zostać tymczasowa organizacja ruchu, za której zaproponowanie i wdrożenie odpowiada Generalny Wykonawca. Podpisanie umowy odbyło się w obecności Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz. Swoje podpisy na umowie złożyli prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk i Mustafa Tuncer, dyrektor oddziału w Polsce firmy Gulermak. W wydarzeniu wzięłi udział również Burmistrz Dzielnicy Wola, Krzysztof Strzałkowski oraz MIEJSKA WOLA Trzy planowane stacje: C6 Księcia Janusza C7 Młynów C8 Płocka Odcinek w liczbach: 3,4 km długość odcinka 5047 m długość tuneli 341 330 m³ całkowita kubatura obiektów Na zdjęciu: Od lewej: Iwona Wujastyk, Jerzy Lejk, Hanna Gronkiewicz- -Waltz, Krzysztof Strzałkowski, Mustafa Tuncer, Adam Hać Iwona Wujastyk, przewodnicząca Komisji Infrastruktury i Inwestycji Rady Miasta st. Warszawa. W tle można było usłyszeć wjeżdżające na stację pociągi metra, które już niedługo pojadą na daleką Wolę. Ten odcinek II linii metra obejmuje budowę sześciu obiektów podziemnych, w tym trzech stacji i trzech wentylatornii. Oprócz tego specjalna maszyna wydrąży tunele o łącznej długości 5047 m, które połączone zostaną z istniejącym już centralnym odcinkiem drugiej linii metra. Do zakończenia budowy II linii metra w kierunku Woli i Bemowa pozostanie jeszcze pięć stacji oraz Stacja Techniczno- -Postojowa Mory. Pawilon informacyjny powstanie przy ul. Płockiej Punkt informacyjny Mieszkańcy zainteresowani budową metra na Woli będą mogli uzyskać odpowiedź na swoje pytania w punkcie informacyjnym. Codziennie, przez cały okres budowy Pawilon wystawienniczy o powierzchni ok. 100 m, w którym znajdzie się punkt informacyjny, powstanie przy ul. Płockiej, pomiędzy ul. Kasprzaka a Wolską. Obsługa punktu informacyjnego będzie starała się rozwiać wszelkie wątpliwości, odpowiedzieć na pytania mieszkańców Metro szansą na rozwój dotyczące realizacji i przyszłego funkcjonowania metra w ich dzielnicy. To miejsce pierwszego kontaktu z mieszkańcami Woli. Organizowane będą w nim prelekcje, zajęcia edukacyjne dla uczniów okolicznych szkół, a także czasowe wystawy. Jego budowa rozpocznie się już wkrótce. Szanowni Państwo, Drodzy Mieszkańcy W najbliższych tygodniach rozpocznie się budowa kolejnych trzech stacji metra na Woli: Księcia Janusza, Młynów i Płocka. Wspólnie z Metrem Warszawskim przygotowaliśmy dla Państwa specjalne wydanie Kuriera Wolskiego, które w całości jest poświęcone tej inwestycji. Nie jest to przypadek, gdyż budowa metra to olbrzymia szansa na jeszcze szybszy rozwój naszej dzielnicy. Zyskamy szybki i wygodny środek komunikacji. Jednak metro to nie tylko komunikacja. To szansa na kolejne inwestycje, a także co ważne dla Państwa, podziemna kolejka gwarantuje znaczny wzrost wartości nieruchomości, które będą znajdować się w okolicy nowych stacji. Oczywiście tak gigantyczna i skomplikowana logistycznie inwestycja będzie powodowała problemy komunikacyjne. Musimy liczyć się z utrudnieniami i zamkniętymi ulicami. Dlatego wkrótce odbędą się spotkania informacyjne, na których rozmawiać będziemy o organizacji ruchu w trakcie budowy metra. Przypominam również o uruchomionym przez Urząd Dzielnicy Wola specjalnym adresie mailowym metro2.wola@um.warszawa. pl, na który można nadsyłać pytania związane z budową. Niezależnie od tego, jakie będą to utrudnienia, zachęcam Państwa do korzystania z komunikacji miejskiej. Autobusy i tramwaje będą najszybszym środkiem transportu w trakcie budowy metra. Krzysztof Strzałkowski Burmistrz Woli Wydanie specjalne poświęcone budowie II linii metra
Drążenie metra Opuszczanie fragmentu tarczy TBM do szybu startowego Tubingi do budowy tunelu metra Budowa stacji z fragmentem tunelu Jak obecnie drążone są tunele metra? Jak odbywało się to podczas budowy I linii metra? Jak działa tarcza mechaniczna TBM? Budowa tuneli zarówno I linii metra w latach 80. i 90. ub.w., jak i tuneli centralnego odcinka II linii metra odbywała się tarczą. Nie sposób jednak porównywać tych dwóch tarcz i technologii, którą się posługiwały. W przypadku I linii metra był to przodek górniczy, przy którym praca odbywała się kilofami i młotkami pneumatycznymi. Wydrążony fragment tunelu zabezpieczano deskami, a dopiero później żeliwnymi elementami. Uszczelniano ołowianym drutem, mieszanką betonową i mleczkiem cementowym. Proces obudowy i uszczelniania był czasochłonny, dlatego w ciągu doby tarcza posuwała się nie dalej niż 2 m. Dodatkowo okoliczne tereny musiały być odwadniane, żeby nie stanowiły zagrożenia, jeśli chodzi o budowę metra. Od tego czasu bardzo wiele się zmieniło. Zmiana technologii Tunele centralnego odcinka II linii metra budowane były za pomocą zmechanizowanych tarcz TBM (Tunnel Boring Machine), które drążyły i jednocześnie układały obudowę tunelu. Tego typu metodę przy budowie metra zastosowano w Polsce po raz pierwszy. Pozwoliło to na postępy w budowie tunelu, niezależnie od warunków gruntowych na zewnątrz tarczy. Wyeliminowało też potrzebę dokonywania odwodnienia terenu i znacząco ograniczyło ingerencję budowy w środowisko naturalne. Średnie tempo uzyskane podczas budowy tuneli centralnego odcinka II linii metra na całym dystansie 6,3 km wyniosło 19 m na dobę, czyli blisko 520 m szlaku w skali miesiąca. Światowym rekordem było uzyskanie przez maszynę TBM 43,5 m wydrążonych w ciągu doby. Nowa jakość Tarcza TBM to maszyna o długości 97 m. Składa się z dwóch części: czoła tarczy (12 m) oraz zaplecza technicznego (85 m). Czoło tarczy wyposażone jest w obracającą się tarczę skrawającą. Jej noże, dyski do kruszenia skał i narzędzia skrawające, zaprojektowane zostały specjalnie do warunków gruntowych Warszawy. Rozkruszony urobek trafia do otworów tarczy i za pomocą znajdującego się tam przenośnika ślimakowego przenoszony jest na taśmociąg. W części czoła tarczy znajdują się również siłowniki hydrauliczne służące do jej przesuwania. W przodku wytwarzane jest podciśnienie, dzięki któremu wydrążony tunel nie zapada się. Wewnątrz obudowy tarczy znajdują się zaplecze techniczne oraz mostek dowodzenia, podajnik elementów obudowy i urządzenia układające pierścienie tunelu, a także wiele istotnych urządzeń pomiarowych tarczy. Wyprodukowane w specjalnej fabryce elementy posiadają uszczelki, które zaciskają się podczas ich układania i dokładnie uszczelniają tunel, co umożliwia po wydrążeniu tunelu układanie w nim torowiska. Tunel z pierścieni Pierścień obudowy tunelu to konstrukcja o średnicy ok. 6 m, składająca się z pięciu elementów podstawowych i klucza (elementu w formie trapezu, który zamyka pierścień). Do jego wykonania potrzebnych jest 8 m 3 mieszanki betonu, włókien polipropylenowych i ok. 600 kg stalowej konstrukcji zbrojenia. Każdy taki pierścień waży aż 20 t. Monitoring budowy Budowa odcinka zachodniego II linii metra objęta zostanie stałym monitoringiem budynków i budowli znajdujących się w strefie wpływu obiektów tej linii Wzdłuż terenu budowy zainstalowane zostaną urządzenia monitorujące wpływ budowy na budynki i budowle sąsiadujące. W ramach budowy Centralnego Odcinka II linii metra było to łącznie około 5000 urządzeń na 186 budynkach. Oprócz tego monitorowane będą chodniki i ulice, wzdłuż których poprowadzone będą tunele II linii metra oraz inne obiekty znajdujące się na trasie budowy. Odczyty z urządzeń są na bieżąco przesyłane do centrum monitorowania i w przypadku wystąpienia zagrożeń istnieje możliwość natychmiastowej reakcji ze strony Generalnego Wykonawcy lub nadzorujących służb miejskich (np. wstrzymania prac); Wszystkie budynki położone wzdłuż terenu budowy mają założoną dokumentację (tzw. karty katalogowe budynku) opisującą ich stan sprzed rozpoczęcia robót. Wykonawca przed przystąpieniem do prac wykona powtórną ocenę stanu technicznego budynków/budowli oraz na tej podstawie zweryfikuje założenia projektowe. Ma to na celu zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa przebywającym w budynku ludziom i uzyskanie bezpiecznej konstrukcji. 20 października 2016 r. MIEJSKA WOLA Urządzenia monitoringu drgań; pryzmaty na gmachu Ministerstwa Finansów Urządzenia monitoringu 3
Technologia Budowa stacji metra wiąże się z kilkoma powtarzalnymi czynnościami. Czym jest przekładka, murki prowadzące, ściana szczelinowa czy Jet Grouting? Dlaczego oprócz stacji budowane są wentylatornie? Wyjaśniamy poniżej Przebudowa kolizji Przebudowa kolizji sieci kanalizacyjnej Przekładka Jest to potoczne określenie przebudowy urządzeń podziemnych (np. sieć kanalizacyjna i wodociągowa, kable elektryczne, telefoniczne), kolidujących z prowadzoną budową. Nazywana jest też przebudową kolizji. Dzięki wykonaniu takich przekładek nie trzeba na dłużej wyłączać prądu lub odcinać wody. Przebudowa może mieć charakter tymczasowy (np. do zakończenia pewnego etapu prac) lub docelowy, kiedy to po zakończeniu budowy przebieg instalacji nie jest już zmieniany. W trakcie budowy każdej stacji metra należy zmienić lokalizację różnego rodzaju instalacji. Największymi przebudowywanymi instalacjami są kanały ściekowe, których średnica sięga nawet 1,8 metra (i jest porównywalna do średniego wzrostu dorosłego człowieka). Oprócz nich, wzdłuż ulic biegną kilometry rur i kabli, które należy przenieść poza obszar budowanej stacji. Dopiero po usunięciu tych kolizji możliwe jest rozpoczęcie prac przy głębieniu ścian szczelinowych. Murek prowadzący To tak naprawdę ścianka żelbetowa, wykorzystywana przy budowie ścian szczelinowych. Zapewnia utrzymanie pionowego wykopu przy wykonywaniu ścian szczelinowych. Jest to wprawdzie konstrukcja tymczasowa, jednak jej realizacja dla tak rozległego obiektu jest procesem czasochłonnym. Powstaje na przestrzeni kilkuset metrów. Do budowy niewielkiego fragmentu murku prowadzącego o szerokości 30 cm i wysokości 120 cm potrzeba aż 15 kg stali i 900kg/mb betonu (to waga porównywalna z ciężarem samochodu osobowego). Oznacza to, że aby wybudować tylko murki prowadzące dla przyszłej stacji, należy zużyć nawet kilkanaście ton stali i kilkaset ton betonu. Na potrzeby budowy i zbrojenia murków prowadzących wykonywany jest również wykop o głębokości ok 1,2 1,5 m. Murek prowadzący, budowa ścian szczelinowych Murek prowadzący Iniekcja strumieniowa; wzmacnianie i uszczelnianie gruntu 4 MIEJSKA WOLA Jet Grouting To technologia, która pozwala na wzmocnienie i stabilizację gruntu oraz po wykonaniu ścian szczelinowych umożliwia wypełnienie przestrzeni pomiędzy nimi tak, aby zapobiec np. napływowi wody po wybraniu masy gruntu z wykopu. Jet Grouting może być stosowany w większości rodzajów gruntów na terenach warszawskich, nawet tam, gdzie występują stare fundamenty, gruz, duże kamienie, a szczególnie tam, gdzie występują grunty luźne, silnie nawodnione. Jet Grouting polega na wtłaczaniu pod ciśnieniem zawiesiny cementowej. Wtłaczanie wykonywane jest przez dysze umieszczone na obracającej się żerdzi urządzenia wiertniczego, po osiągnięciu projektowanego poziomu i stopniowo formowane jest poprzez unoszenie żerdzi. Zawiesina ta wstrzykiwana jest pod wysokim ciśnieniem. W Polsce metoda ta była wykorzystywa na m.in. przy budowie zapory wodnej Dębe na Jeziorze Zegrzyńskim, tunelu pod czynną linią kolejową we Włocławku, autostrady A4 czy nowego odcinka drogi S-8 w Warszawie. Zastosowanie Jet Groutingu przy budowie metra w terenie zabudowanym wpływa na bezpieczeństwo budynków. Dzięki tej technologii nie ma konieczności odwadniania okolicznych terenów w trakcie budowy stacji. Wydanie specjalne poświęcone budowie II linii metra
budowy metra Budowa ścian szczelinowych Głębiarka do budowy ścian szczelinowych Ściana szczelinowa To ściana żelbetowa konstrukcyjna przyszłej stacji. W czasie budowy jej zadaniem jest zabezpieczanie wykopu przed parciem gruntu i wód gruntowych. Ściany te budowane są fragmentami (sekcjami) i mają zazwyczaj grubość 60 do 80 cm, szerokość 2,8 m i głębokość nawet kilkudziesięciu m w głąb ziemi. Te najgrubsze są stosowane w budownictwie komunikacyjnym. Na odcinku wolskim II linii metra zaprojektowano ścianki o grubości 1 m. Jedną z najgrubszych ścian w Polsce ma stacja metra Centrum Nauki Kopernik. Jej ściana ma 140 cm grubości i jest najbardziej masywną ścianą konstrukcyjną w Polsce. Gdy murki prowadzące są już gotowe, można przystąpić do wykonania ściany szczelinowej, czyli głębokiego wykopu pomiędzy nimi. Ten etap nazywa się głębieniem szczeliny. Dokonywane jest to przez specjalne koparki, które pogłębiają wykop na jego całej szerokości. Wykop ten jest jednocześnie wypełniany mieszkanką bentonitową. Do tak przygotowanego wykopu wprowadza się klatki zbrojeniowe, a następnie dokonuje betonowania. Jednak przed jego rozpoczęciem w niektórych sekcjach umieszczane są inklinometry. To urządzenia bezpieczeństwa, które zostają w ścianie po to, by cały czas, również w czasie normalnej eksploatacji, można było monitorować zachowywanie się konstrukcji. Wentylatornia Wentylatornia Wentylatornie Oprócz budowy trzeciej stacji odcinka zachodniego należy wykonać również sześć wentylatorni metra. Trzy z nich wentylatornie stacyjne znajdą swoje miejsce w przestrzeni budowanych stacji. Kolejne trzy wentylatornie to budowle, które powstaną pomiędzy stacjami (to tzw. wentylatornie szlakowe). Wszystkie wentylatornie wyposażone są w ogromne maszyny, dzięki którym w ciągu kilku minut możliwa jest wymiana całego powietrza na stacji metra lub w tunelu. Wentylatory mają za zadanie dostarczyć tlen do stacji i tuneli, a w razie silnego zadymienia lub zapylenia błyskawicznie usunąć zanieczyszczone powietrze na powierzchnię. Dlatego maszyny używane do tego celu to potężne urządzenia o wadze ponad 15 t, długości ok. 10 m i średnicy łopat sięgającej 2,5 m. 20 października 2016 r. MIEJSKA WOLA Każdy z nich ma ogromną moc 70 kw (co porównać można z mocą 2 tys. wentylatorów domowych), a wydajność to 220 tys. m³ powietrza na godzinę (kubatura zamku w Malborku to 250 tys. m³). Dzięki takiej wydajności wentylator ma możliwość wymienić całe powietrze znajdujące się na stacji i w tunelu w zaledwie 6 10 min. Technologia budowy wentylatorni jest podobna do budowy stacji. Aby je zbudować, konieczne jest wykonanie ścian szczelinowych na odpowiedniej głębokości, a wcześniej wykonanie przekładek i murków prowadzących. 5
Stacja C6 Księcia Janusza Długość stacji i torów odstawczych 606,1 m Kubatura stacji i torów odstawczych 188 480,9 m³ Stacja pod ul. Górczewską, w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza, po wschodniej stronie. Powiązania przesiadkowe z komunikacją autobusową prowadzą ul. Górczewską i ul. Jana Olbrachta. Stacja C7 Młynów Stacja pod ul. Górczewską, zlokalizowana pomiędzy wiaduktem linii kolejowej PKP a ul. Syreny. Powiązania przesiadkowe z PKP (przystanek osobowy Warszawa Koło) oraz komunikacją autobusową prowadzoną ul. Górczewską i al. Prymasa Tysiąclecia. Długość stacji 168,2 m Kubatura stacji 56 636,6 m³ 6 MIEJSKA WOLA Wydanie specjalne poświęcone budowie II linii metra
Stacja C8 Płocka Stacja pod ul. Płocką, w rejonie skrzyżowania z Wolską. Powiązania przesiadkowe z komunikacją autobusową i tramwajową prowadzą ul. Wolską i ul. Skierniewicką. Długość stacji 163,6 m Kubatura stacji 59 198,0 m³ Przebieg zachodniego odcinka II linii metra na Woli Ciekawostki Jak głęboko powstają stacje metra Metro w Warszawie przebiega na głębokości od kilku do kilkudziesięciu m poniżej powierzchni terenu. Najgłębszą stacją I linii metra jest stacja Centrum. Jej głębokość to 18 m. Najgłębszą stacją II linii metra jest stacja Nowy Świat Uniwersytet, której głębokość to 23 m poniżej powierzchni terenu. Średnie zagłębienie trzech planowanych stacji odcinka wolskiego II linii metra to 15,2 m. Stacje powstaną na głębokości od 12,3 m do 18,2 m. Kubatura 341 330,0 m³ taka będzie łączna kubatura obiektów budowanych w ramach I etapu budowy odcinka zachodniego II linii metra. W ramach tej inwestycji powstaną trzy stacje, trzy wentylatornie oraz komora demontażowa. 20 października 2016 r. MIEJSKA WOLA 6 minut w takim czasie pociąg metra pokona trasę ze stacji C6 Księcia Janusza do stacji Rondo Daszyńskiego. 10 minut w takim czasie pociąg metra pokona trasę ze stacji C6 Księcia Janusza do stacji Świętokrzyska. 21 stacji tyle łącznie ma planowana II linia metra. Na kilkunastu przystankach autobusowych i tramwajowych przy planowanych stacjach metra na Woli można zapoznać się z lokalizacją przyszłych stacji Księcia Janusza (C6), Młynów (C7), Płocka (C8). 7
STOPKA REDAKCYJNA: Kurier Metro. Wydanie specjalne Kuriera Wolskiego bezpłatnego miesięcznika informacyjnego Dzielnicy Wola. ISSN 1640-7636 Wydawca: Urząd Dzielnicy Wola m.st. Warszawy, al. Solidarności 90, 01-003 Warszawa Redakcja: Wydział Sportu, Promocji i Komunikacji Społecznej, al. Solidarności 90, 01-003 Warszawa; tel.: 22 443 56 16 Nakład: 70 000 egz. Redaktorzy prowadzący: Mariusz Gruza, Joanna Rutkowska; współpraca fotograficzna: Metro Warszawskie Sp. z o.o. e-mail: kurierwolski@um.warszawa.pl Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo ich redagowania i skracania. Wydział Obsługi Mieszkańców: tel.: 22 443 59 00 Skład, łamanie, korekta i druk: Business Point Sp. z o.o.