Rada Unii Europejskiej Bruksela, 1 lutego 2016 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2016/0014 (COD) 5712/16 ADD 4 ENT 20 MI 45 CODEC 103 WNIOSEK Od: Data otrzymania: 28 stycznia 2016 r. Do: Nr dok. Kom.: Dotyczy: Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej, podpisał dyrektor Jordi AYET PUIGARNAU Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej SWD(2016) 10 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów Delegacje otrzymują w załączeniu dokument SWD(2016) 10 final. Zał.: SWD(2016) 10 final 5712/16 ADD 4 gt DGG3A
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 27.1.2016 r. SWD(2016) 10 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów {COM(2016) 31 final} {SWD(2016) 9 final}
Streszczenie Wpływ kryzysu związanego z emisjami z pojazdów VW na przegląd ram homologacji typu pojazdów silnikowych Dlaczego? Na czym polega problem? A. Konieczność podjęcia działań Kryzys związany z emisjami z pojazdów VW wymaga dogłębnej ponownej oceny obecnego systemu homologacji pojazdów silnikowych. Celem ma być likwidacja niedociągnięć regulacyjnych, które uniemożliwiły wykrycie naruszenia przepisów na dużą skalę w zakresie wymogów homologacyjnych dotyczących emisji zanieczyszczeń. Fakt, że było to możliwe, zagroził wiarygodności systemu homologacji typu. Skala i oczywisty charakter tego naruszenia dowodzi tego, że odpowiedzialne osoby były przekonane, że oszustwo nie zostanie wykryte. Podważono zasadę wzajemnego zaufania, na której budowano przepisy rynku wewnętrznego pojazdów silnikowych. Niezbędna jest fundamentalna zmiana systemu homologacji typu, by rozwiązać problem wiarygodności i przywrócić zaufanie społeczeństwa oraz równe warunki działania na rynku wewnętrznym. Główne przyczyny powstałego problemu to brak nadzoru nad podmiotami odpowiedzialnymi za właściwe funkcjonowanie mechanizmu kontroli zgodności ex ante (homologacja typu) oraz brak skutecznego mechanizmu kontroli ex post (nadzór rynku). Jakie są oczekiwane skutki tej inicjatywy? Oczekuje się, że inicjatywa: wprowadzi istotne zmiany w procedurach weryfikacji zgodności pojazdów silnikowych i produktów motoryzacyjnych z wymogami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, zapewni wczesne wykrywanie produktów niespełniających tych wymogów oraz zapobieganie takim sytuacjom, zminimalizuje ryzyko wprowadzania na rynek i utrzymywania na rynku UE niezgodnych produktów motoryzacyjnych, oraz wprowadzi wystarczająco surowe środki zapobiegające lekceważeniu, omijaniu i łamaniu reguł gry. Jaka jest wartość dodana działania na poziomie UE? Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wdrażanie i egzekwowanie przepisów dotyczących produktów motoryzacyjnych na swoim terytorium, ale zakres i skala afery VW dowodzą tego, że działania państwa członkowskim na poziomie krajowym nie są wystarczające do wykrycia lub zapobieżenia poważnej niezgodności produktów na rynku wewnętrznym. Istnieje uzasadniona potrzeba ogólnounijnego nadzoru w celu osiągnięcia zharmonizowanego i skoordynowanego egzekwowania przepisów opartych na powszechnie stosowanych kryteriach, jednolicie stosowanych przez państwa członkowskie. Jest to nieodzowne dla zapewnienia jednakowych warunków działania w całej UE. Afera VW udowodniła, że jeżeli państwa członkowskie podejmowałyby działania naprawcze oddzielnie na poziomie krajowym, istniałoby ryzyko, że problemy nie byłyby jednolicie rozwiązane w całej UE i powstałyby bariery dla swobodnego przepływu pojazdów silnikowych w ramach rynku wewnętrznego. B. Rozwiązania Jakie warianty legislacyjne i nielegislacyjne rozważano? Czy wskazano warianty preferowane? Dlaczego? Jeszcze przed aferą VW Komisja pracowała nad propozycjami poprawy przepisów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych oraz identyfikacją najważniejszych obszarów wymagających zmian, tak aby skuteczniej rozwiązać problem niebezpiecznych i niespełniających wymagań produktów motoryzacyjnych. Ocena możliwych wariantów strategicznych dowiodła, że działania regulacyjne w tych obszarach byłyby najbardziej skutecznym rozwiązaniem. W ponownej ocenie wariantów strategicznych po aferze VW podkreślono potrzebę dalszej poprawy skuteczności w zakresie wykrywania problemów niezgodności i zapobiegania im. Ponadto ponowna ocena wykazała poważne słabości systemu homologacji typu, takie jak brak nadzoru nad podmiotami odpowiedzialnymi za właściwe funkcjonowanie mechanizmu kontroli zgodności ex ante (homologacja typu) oraz brak skutecznego mechanizmu kontroli ex post (nadzór rynku). Główne obszary, w których istnieje potrzeba poprawy przepisów w zakresie homologacji typu (przed aferą VW) A: identyfikowalność produktów i obowiązki podmiotów gospodarczych B: obowiązki i współpraca organów egzekwowania prawa C: jakość zadań w zakresie homologacji typu realizowanych przez służby techniczne 2
D: środki ochronne po wprowadzeniu do obrotu i procedury wycofania od użytkowników E: procedury zapewnienia zgodności produkcji Nowe obszary, w których istnieje potrzeba poprawy przepisów w zakresie homologacji typu (po aferze VW) F: nadzór i koordynacja egzekwowania przepisów w zakresie homologacji typu i nadzoru rynku Kto popiera jaki wariant? Warianty regulacyjne dla obszarów A do E uzyskały poparcie większości podmiotów gospodarczych, organów krajowych i służb technicznych. Podmioty te popierają również wprowadzenie nadzoru rynku zgodnie z obszarem F. W następstwie afery VW nasiliły się apele do Komisji, aby wprowadzić także nadzór i koordynację na szczeblu UE w celu zapewnienia skutecznego egzekwowania wymogów homologacji typu i nadzoru rynku. Wariant ten popierają w szczególności Parlament Europejski oraz organizacje pozarządowe zajmujące się ochroną środowiska i konsumentów. C. Skutki preferowanego wariantu Jakie są korzyści wariantu preferowanego (jeśli wskazano wariant preferowany, jeśli nie głównych wariantów)? Szacuje się, że preferowane połączenie wariantów polityki regulacyjnej w głównych obszarach, zgodne z oceną przed wybuchem afery VW (tzw. środki sprzed afery VW), potencjalnie zmniejszy wartość rynku niezgodnych i niebezpiecznych produktów motoryzacyjnych o odpowiednio 656 mln EUR i 12 mld EUR rocznie. Ponowna ocena w kontekście afery VW wskazała na potrzebę dalszego wzmocnienia przewidzianych wcześniej środków przez dodatkowe działania (tzw. środki po aferze VW), które mają poprawić skuteczność obniżenia udziału niezgodnych produktów motoryzacyjnych w rynku. Szacuje się, że dodatkowe korzyści ze środków po aferze VW w ramach obszaru F, w którym przewidziano lepszy nadzór i koordynację UE w zakresie egzekwowania zasad homologacji typu i nadzoru rynku, wyniosą dodatkowo 117 mln EUR rocznie. (Zob. tabela zbiorcza poniżej). Korzyści w postaci niższego udziału niezgodnych z wymaganiami i niebezpiecznych produktów motoryzacyjnych w rynku UE (mln EUR/rok) Niższy udział produktów Obszar A B C D E F Łącznie Produkty niezgodne z wymogami Środki sprzed afery VW 188 94 124-250 - 656 Środki po aferze VW - 47 62-125 117 351 Ogółem środki sprzed i po 188 141 186-375 117 1007 Produkty niebezpieczne Środki sprzed afery VW 1500 4500 3750-2250 - 12000 Produkty niezgodne + niebezpieczne 1688 4641 3936-2625 117 13007 Środki sprzed afery VW i po aferze VW razem wzięte zmniejszyłyby również liczbę pojazdów wymagających wycofania od użytkowników, co prowadziłoby do szacowanych dodatkowych oszczędności kosztów o ok. 60 mln EUR rocznie dla podmiotów gospodarczych i organów, których to dotyczy, oraz zmniejszyłoby niedogodności dla właścicieli pojazdów. Jakie są koszty wariantu preferowanego? (jeśli wskazano wariant preferowany, jeśli nie głównych wariantów)? W poniższej tabeli podsumowano szacunkowe koszty środków sprzed afery VW i po aferze VW oraz ich kombinacji. Podsumowanie szacunkowych kosztów wdrożenia środków sprzed afery VW i po aferze VW (w mln EUR) Przed aferą VW Po aferze VW Ogółem Koszty dla producentów 90,0 10,0 100,0 Koszty wprowadzenia nadzoru rynku 10,0 182,0 192,0 Koszty dla służb technicznych 3,0 9,0 12,0 Koszty wdrożenia i egzekwowania przez państwa członkowskie 28,0-28,0 Koszty nadzoru i koordynacji na poziomie UE - 9,0 9,0 Łączne szacunkowe koszty wdrożenia środków sprzed afery VW i po aferze VW 131,0 210,0 341,0 3
Uwaga: Szacunkowe koszty wdrożenia obu rodzajów środków są co najmniej o rząd wielkości niższe od spodziewanych korzyści. Jakie będą skutki dla przedsiębiorstw, MŚP i mikroprzedsiębiorstw? Wpływ środków sprzed afery VW na przedsiębiorstwa pod względem kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, ich zdolności do innowacji oraz ich konkurencyjności na rynku międzynarodowym został oceniony szczegółowo za pomocą testu konkurencyjności. Okazało się, że przewidziane środki mogą mieć stosunkowo większy wpływ na sektory, w których dominują MŚP, takie jak producenci niektórych kategorii pojazdów, dystrybutorzy pojazdów i części do nich, a także na niektóre służby techniczne. Jednakże spodziewany wpływ nie jest na tyle znaczący, aby konieczne były konkretne środki łagodzące dla MŚP. Środki po aferze VW nie powinny mieć również znaczącego wpływu na MŚP. Czy skutki dla krajowych budżetów i administracji będą znaczące? Jak wynika z zestawienia szacowanych kosztów, skutki dla budżetów i administracji krajowych wynikają głównie z wprowadzenia obowiązków dotyczących wzmocnionego nadzoru rynku i egzekwowania przepisów. Czy wystąpią inne znaczące skutki? Drugim najbardziej znaczącym skutkiem dla przedsiębiorców, zwłaszcza dla importerów spoza UE, będzie wyznaczenie przedstawiciela w UE do celów nadzoru rynku. Należy zauważyć, że podobny obowiązek istnieje już do celów homologacji typu i producenci z państw trzecich mają obowiązek wyznaczyć upoważnionego przedstawiciela w UE. Dla tych przedsiębiorców dodatkowe koszty byłyby niższe, gdyby skorzystały one z tego samego przedstawiciela do celów nadzoru rynku. D. Działania następcze Kiedy nastąpi ocena przyjętego kierunku polityki? Ramy homologacji typu zostały znacznie zmienione w 2007 r. dyrektywą 2007/46/WE, po czym wprowadzono uproszczenia w 2009 r. w rozporządzeniu w sprawie bezpieczeństwa ogólnego nr 661/2009. Kontrola sprawności ram homologacji przeprowadzona w 2013 r. wykazała, że przegląd wszystkich przepisów ramowych nie był możliwy ze względu na szereg przepisów przejściowych, które nie weszły jeszcze w pełni w życie, oraz brak doświadczenia we wdrażaniu nowo wprowadzonych przepisów. Wynika z tego, że następna ocena miałaby sens dopiero po tym, jak upłynie odpowiednio dużo czasu, aby zdobyć niezbędne doświadczenie i odpowiednie dowody potwierdzające korzyści z wprowadzonych środków (tj. co najmniej 5 lat po ich wejściu w życie). 4