UWAGI do projektu Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej w sprawie lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące 1. Pytanie ogólne dotyczące rozdziału 2, stanowiącego o lokalizacji urządzeo kto i do kogo składa wniosek o lokalizację takiego urządzenia, wraz z wymaganymi załącznikami (m.in. analiza warunków BRD), i kolejny wniosek o potwierdzenie zasadności lokalizacji urządzenia (par. 3 ust.5)? 2. Czy ostateczna decyzja lokalizacyjna leży w gestii inżyniera ruchu, zatwierdzającego projekt organizacji ruchu zawierający lokalizację takiego urządzenia? Jest to zasadne pytanie, gdyż poprzednie rozporządzenie traci moc w całości (postanowienia koocowe). 3. Mamy uwagę dotyczącą warunków lokalizacji urządzeo, a w szczególności poniższego punktu, który mówi, że urządzenia nie mogą byd lokalizowane w odległości mniejszej niż 500 m od innego urządzenia rejestrującego. Wydaje się, że punkt ten powinien dotyczyd tylko urządzeo rejestrujących prędkośd, a należałoby z niego wyłączyd urządzenia rejestrujące przejazdy na czerwonym świetle i umożliwid lokalizację rejestratora prędkości w odległości mniejszej niż 500 m od rejestratora czerwonego światła. Dotyczyd to może np. sytuacji, gdy inwestor chciałby wyposażyd skrzyżowanie w rejestratory przejazdu na czerwonym świetle, a na wlotach np. 200 m od skrzyżowania ustawid rejestratory prędkości. Taka lokalizacja tych urządzeo jest uzasadniona z pkt. widzenia poprawy bezpieczeostwa na drodze, tymczasem przedmiotowy projekt jej nie dopuszcza. Zatem postulujemy, aby dopisad do ust. 3 następującą frazę: oraz w przypadku urządzeo rejestrujących przejazdy na czerwonym świetle. Stowarzyszenie ITS POLSKA www.itspolska.pl Strona 1
3.1.1) lokalizacja stacjonarnego urządzenia rejestrującego w oparciu o analizę stanu bezpieczeostwa: autor rozporządzenia niefortunnie ograniczył analizę stanu bezpieczeostwa ruchu drogowego do przyczyn zdarzeo drogowych co w wypowiedziach medialnych Ministra Nowaka i przedstawicieli GITD ograniczane jest niemal w 100% do przyczyn wypadków drogowych! System CEPiK pod pojęciem zdarzeo drogowych ewidencjonuje wyłącznie wypadki i kolizje drogowe, które w mniejszym lub większym stopniu mogą mied w danym miejscu charakter losowy. Z całą pewnością sam fakt wystąpienia wypadku lub kolizji nie mówi wiele o stanie BRD w danym miejscu. W tym celu niezbędne jest posiadanie dodatkowej wiedzy w postaci nagminności i charakteru popełnianych w danym miejscu wykroczeo (takich jak np. przekroczenia dozwolonej prędkości, przechodzenie przez jezdnię w miejscu niedozwolonym,...) które nie mają charakteru danych ewidencjonowanych w związku z miejscem popełnienia a są ewidencjonowane kartą Prd-5 w związku z osobą sprawcy wykroczenia. Tak więc ograniczanie się w analizie BRD niemal wyłącznie do zdarzeo drogowych jest zdecydowanie niewystarczającym uproszczeniem nie oddającym rzeczywistego stanu bezpieczeostwa i wymaga rozszerzenia o czynniki związane z innymi wykroczeniami czy nawet zjawiskami (chodby atmosferycznymi czy cyklicznymi msze, targi, itp.). Dla przykładu w aktualnym kształcie systemu za uzasadnioną lokalizację fotoradaru może zostad uznany odcinek drogi ze skrzyżowaniem nie posiadającym właściwego oznakowania (częsty na osiedlach mieszkaniowych) określającego pierwszeostwo przejazdu gdyż tam systematycznie dochodzi do kolizji drogowych a nie miejsce w okolicy szkoły gdzie kierujący nagminnie przekraczają prędkośd, wyprzedzają na przejściu dla pieszych czy nawet wymijają pojazdy przepuszczające pieszych na przejściu gdzie dotychczas na szczęście nie doszło do serii zdarzeo drogowych (wypadków, kolizji) a gdzie zagrożenie BRD jest niewspółmiernie większe!!! Stowarzyszenie ITS POLSKA www.itspolska.pl Strona 2
Podpunkt 2 niestety odnosi się do warunków obiektowych i nie przewiduje okoliczności o których uwzględnienie postulujemy. Brzmienie przepisu w projekcie rozporządzenia:...analiza obejmuje ostatnie 3 lata i uwzględnia przyczyny zdarzeo drogowych występujących na danym odcinku,... Proponowane brzmienie tego przepisu rozporządzenia:...analiza obejmuje ostatnie 3 lata i uwzględnia przyczyny zdarzeo drogowych oraz inne charakterystyczne zjawiska, zachowania i okoliczności występujące na danym odcinku, w tym natężenie ruchu... 4.1. miejsca lokalizacji stacjonarnych urządzeo rejestrujących: Proponujemy wykreślenie tego przepisu w aktualnie istniejącym (oraz przewidywanym w projekcie) kształcie. Po pierwsze lokalizacja stacjonarnego urządzenia rejestrującego ma bezwzględnie wynikad z analizy stanu BRD a nie dotyczyd wskazanych enumeratywnie rodzajów dróg, co prawda tylko w szczególności, ale tym bardziej istnienie przepisu w aktualnym kształcie nie ma sensu. Ponadto zapis taki stoi w sprzeczności z zapisami instrukcji obsługi chyba wszystkich dostępnych na polskim rynku radarowych mierników prędkości, które nomen omen nie powinny byd wykorzystywane na łukach dróg (ze względu na niemożnośd ustawienia prawidłowego kąta pracy); tunelach, mostach z ekranami dźwiękoszczelnymi oraz w miejscach budów gdzie występują duże płaszczyzny pionowe mogące powodowad odbicie wiązki radarowej a przez to zafałszowanie wyniku pomiaru!!! Koniecznym wydaje się podkreślenie, iż do dnia dzisiejszego wymaganego prawem Zatwierdzenia Typu Głównego Urzędu Miar nie uzyskało żadne urządzenie do odcinkowego pomiaru prędkości i wysoce prawdopodobnym wydaje się wykorzystywanie w nim na początku i koocu kontrolowanego odcinka (tak jak jest to w wielu krajach) radarowego miernika prędkości. Analiza Ustawy Prawo o Miarach w obecnym kształcie w zasadzie nie dopuszcza stosowania pomiarów na odcinkach o długości 10 lub 20 kilometrów. Z powodu wielu uwarunkowao nie jest w zasadzie powszechnie spotykane w krajach UE (podobnie jak abstrakcyjny zapis o pomiarach ze statków powietrznych). 4.1.1 Proponujemy wykreślenie przyrządy pomiarowe montuje się na prostych odcinkach dróg (uzasadnienie powyżej) 4.1.2 Proponujemy wykreślenie nie znane są obecnie uwarunkowania techniczne takich urządzeo (również uzasadnienie komentarzu powyżej) 8. Proponujemy zapis o treści: Urządzenie rejestrujące, z wyjątkiem urządzeo rejestrujących pracujących w trybie ruchu Zapis o statkach powietrznych jest abstrakcją. Stowarzyszenie ITS POLSKA www.itspolska.pl Strona 3
Co się tyczy natomiast dróg ekspresowych i autostrad wydaje się bardzo wątpliwym by z analizy stanu BRD wynikała taka potrzeba, gdyż jak powszechnie wiadomo są to statystycznie najbezpieczniejsze rodzaje dróg. Brzmienie przepisu w projekcie rozporządzenia:...mogą byd instalowane w szczególności na odcinkach dróg:... Proponowane brzmienie tego przepisu rozporządzenia:...mogą byd instalowane w miejscach w których koniecznośd tą uzasadnia potrzeba poprawy stanu bezpieczeostwa ruchu drogowego wynikająca z analizy określonej w 3.1.1) rozporządzenia. Przepisy przejściowe i koocowe: 1. Pewien dualizm w traktowaniu już istniejącego masztu/stacjonarnego urządzenia rejestrującego przez dwa rozporządzenia wydane przez tego samego ministra wydaje się zaskakujący. I tak zainstalowany przed 28.06.2011 roku maszt może byd zgodnie z 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22.06.2011 roku (Dz. U. Nr 133 poz 772 z 2011 roku) wykorzystywany przez 36 miesięcy od daty wejścia w życie tego przepisu, gdy natomiast nowelizowane rozporządzenie może nakazad jego usunięcie po dniu 30 czerwca 2013 roku. Pozostawienie takiej sprzeczności w prawie wydaje się niedopuszczalne i naszym zdaniem konieczne jest znowelizowanie również drugiego z ww. rozporządzeo poprzez skrócenie określonego w nim okresu przejściowego. 2. Podobnie niedopuszczalny wydaje się dualizm w traktowaniu podmiotów odpowiedzialnych za ustawianie masztów versus GITD zatwierdzający lokalizację. I tak pierwsi na wykonanie niewspółmiernie większej pracy (jaką jest sporządzenie analiz BRD i uzgodnienie ich z właściwym terytorialnie Komendantem Wojewódzkim Policji) otrzymują czas około 2 miesięcy (do 31 marca 2013 roku) gdy Główny Inspektor Transportu Drogowego dysponujący rzeszą urzędników poddających tylko ocenie stosowne dokumenty zastrzegł sobie termin trzymiesięczny (do 30 czerwca 2013 roku). Koniecznym wydaje się wydłużenie terminu przewidzianego na przygotowanie stosownej dokumentacji przez samorządy, tym bardziej że projektowane rozporządzenie nie stanowi jeszcze obowiązującego prawa i nie wiadomo kiedy rzeczywiście wejdzie w życie. 3. Zaskakujący jest również brak konieczności uzasadnienia odmowy uzgodnienia decyzji o lokalizacji która jak wynika z jej charakteru stanowi decyzję administracyjną i od takiej powinien również przysługiwad samorządom tryb odwoławczy. UWAGI OGÓLNE: 1. Brak zapisu obligującego organ wskazujący lokalizację do uwzględnienia istniejących przeciwskazao do montażu przyrządów pomiarowych (lub mogących się pojawid w danej lokalizacji) np. bezpośrednie sąsiedztwo ekranów odbijających promieniowanie radaru (znaków drogowych, tablic informacyjnych, innych elementów infrastruktury drogowej), stacji nadawczo odbiorczych, linii energetycznych, innych urządzeo pracujących w pasmie fotoradaru (w zasięgu Stowarzyszenie ITS POLSKA www.itspolska.pl Strona 4
innego fotoradaru, np. mobilnego) wykorzystujących czy innych źródeł promieniowania. 2. Terminologia użyta w projekcie nie jest jednolita, a nawet sprzeczna z terminologią zawartą w Ustawie o miarach i przepisach wykonawczych. Niezbędna jest zatem konsultacja projektu z Głównym Urzędem Miar. Zapisy winny określad przyrządy posiadające Zatwierdzenie Typu GUM, w miejsce zapisów mówiących np. o pomiarze odcinkowym czy tez statkach powietrznych, gdyż mogą pojawid się inne technologie pomiarów, które zostaną wykluczone z powodu doprecyzowanych w tym rozporządzeniu konkretnych technologii. 3. Brak jest regulacji prawnych umożliwiających dokonywania pomiarów testowo kontrolnych przez ośrodki naukowo badawcze czy też producentów (lub ich upoważnionych przedstawicieli) do badan w warunkach rzeczywistego odniesienia. Stowarzyszenie ITS POLSKA www.itspolska.pl Strona 5