Warszawa, dnia 26 listopada 2008 r. MINISTER INFRASTRUKTURY Nr TK7RI-025/08 (871019) na nr SPS-023-5817/08 Pan Bronisław Komorowski Marszałek Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku, w odpowiedzi na interpelację Pana Adama Krzyśków, Posła na Sejm Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 13.10.2008 roku, nr pisma SPS-023-5817/08 do Ministra Infrastruktury Pana Cezarego Grabarczyka, dotyczącą wdrażania w prawie polskim dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku oraz dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych w kwestii wymiany konwencjonalnych żeliwnych wstawek hamulcowych na ograniczające emisję hałasu kompozytowe wstawki hamulcowe w wagonach kolejowych udzielam odpowiedzi na zadane w interpelacji pytania. Pytanie nr 1: Jak wygląda sprawa wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe w składach pociągów towarowych i innych jednostkach taboru kolejowego użytkowanego przez spółki grupy PKP S.A., oraz innych operatorów kolejowych działających na terenie naszego kraju? Na mocy dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (ratyfikowanej przez państwa członkowskie), a w szczególności jej art. 6 ust. 1 (zawierającego delegację do opracowania i wydania technicznych specyfikacji dla interoperacyjności podsystemów), Komisja Wspólnot Europejskich wydała m.in. następujące decyzje dot. wagonów kolejowych: decyzja 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych; Ministerstwo Infrastruktury, ul. T. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa tel. +48 22 630 11 00, fax +48 22 830 02 61 e-mail: info@mi.gov.pl, www.mi.gov.pl
decyzja 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas weszła w życie w dniu 24 czerwca 2006 r. Ma ona zastosowanie do całego nowego taboru kolejowego oraz do odnawianych lub modernizowanych wagonów kolejowych, jeśli na skutek odnowienia lub modernizacji ulega zmianie charakterystyka układu hamulcowego tego wagonu lub konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie wagonu do eksploatacji. Niniejsza TSI określa metodykę badania oraz wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego, hałasu ruszania, hałasu przejazdu oraz hałasu w kabinie maszynisty, powodowanego przez konwencjonalny tabor kolejowy. TSI Hałas nie określa żadnych rozwiązań dla osiągnięcia dopuszczalnych wartości emisji hałasu przejazdu i nie wprowadza wymogu wyposażania nowobudowanych oraz modernizowanych wagonów kolejowych w kompozytowe wstawki hamulcowe. Jednakże ustalone wartości dopuszczalnego hałasu przejazdu wagonów kolejowych praktycznie wykluczają zastosowanie żeliwnych wstawek hamulcowych. Oznacza to że jest wymagana modernizacja wagonów jedynie w celu redukcji emisji hałasu, ale jeśli dokonywane jest odnowienie lub modernizacja z innego powodu trzeba udowodnić, że nie zwiększają one hałasu przejazdu w stosunku do stanu przed odnowieniem lub modernizacją. TSI Tabor kolejowy wagony towarowe weszła w życie w dniu 28 lutego 2007 r. Postanowienia TSI Wagony towarowe mają zastosowanie do nowych wagonów towarowych oddawanych do eksploatacji. TSI Wagony towarowe nie dotyczy istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji. Wagony towarowe poddane odnowie albo modernizacji, które wymagają nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, powinny być zgodne z określonymi zapisami TSI. TSI Wagony towarowe ustala tzw. składniki interoperacyjności, wśród których wymieniono m.in. okładziny i wstawki hamulcowe, oraz procedury oceny zgodności i przydatności do użytku składników Interoperacyjności oraz weryfikacji zgodności podsystemu przez organ notyfikowany. W TSI Wagony towarowe nie ustalono procedur oceny kompozytowych wstawek hamulcowych w ramach oceny konstrukcji oraz oceny produktu, a jedynie określono minimalny zakres badań kompozytowych wstawek hamulcowych, wykonywanych w okresie przejściowym przez UIC, w ramach oceny produktu. (Wynika to z faktu, że projekty badawczo-rozwojowe, prowadzone przez Międzynarodowy Związek Kolei UIC, które miałyby stanowić podstawę do ustalenia wymagań w tym zakresie, nie zostały jeszcze zakończone w czasie ustalenia treści TSI.) W Wykazie dopuszczonych komponentów hamulców, w którym podano rozwiązania systemów hamulcowych i ich elementów, uznanych jako spełniające wymagania TSI Wagony towarowe do określonych zastosowań do czasu publikacji TSI, brak kompozytowych wstawek hamulcowych (wymieniono jedynie dopuszczone do ruchu międzynarodowego okładziny hamulcowe do pojazdów wyposażonych w hamulce tarczowe, przejętą z Karty UIC). Aktualnie obowiązujące przepisy nie wymagają wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe w istniejącym parku wagonów kolejowych. Komisja Wspólnot Europejskich planuje działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego dotyczące istniejącego taboru. Zamierzenia w tym zakresie zostały
przedstawione w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady o symbolu COM (2008) 432. W podsumowaniu warsztatów nt. komunikatu Komisji w dniu 29 września 2008 r. stwierdzono, co następuje: Oczywistym jest, iż dostępna dziś technologia nie może być uznana jako wystarczający środek w przeprowadzenia retroffitingu taboru na skalę europejską. Z tego powodu Komisja wzywa przemysł do dalszego rozwoju kompozytowych klocków hamulcowych w ścisłej współpracy z przedsiębiorstwami kolejowymi i właścicielami wagonów w celu znacznego obniżenia kosztów. Komisja będzie nadal wspierać stosowne badania oraz pokazowe projekty w ramach istniejących programów takich jak FP7 czy LIFE+. Wdrażanie kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach kolejowych eksploatowanych przez spółki Grupy PKP wynika bezpośrednio z konieczności spełniania wymagań Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności Wagony towarowe oraz TSI Hałas przez nowobudowane, modernizowane i odnawiane wagony kolejowe. Spółki Grupy PKP wprowadziły w wymaganiach technicznych dotyczących zakupu nowobudowanych wagonów kolejowych bezwzględny wymóg wyposażenia wagonów w system hamulcowy przystosowany do zabudowy kompozytowych wstawek hamulcowych. W miarę realizacji planów inwestycyjnych zakupy nowych wagonów spełniających wymagania TSI będą sukcesywnie powodowały zmiany proporcji w ilostanach inwentarzowych zmniejszając udział wagonów z tradycyjnymi wstawkami żeliwnymi na rzecz coraz większej liczby nabywanych wagonów wyposażonych we wstawki kompozytowe. W PKP CARGO S.A. do końca 2008 r. ilostan inwentarzowy wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe wyniesie 240 sztuk. W ciągu najbliższych pięciu lat PKP CARGO S.A. planuje pozyskać około 4 tys. nowych wagonów, których układ hamulcowy będzie wyposażony we wstawki kompozytowe. W kwestii wymiany wstawek hamulcowych w przeważającej większości wagonów dotychczas eksploatowanych należy nadmienić, że możliwość zabudowy wstawek kompozytowych wiąże się z koniecznością przeprowadzenia modernizacji układów hamulcowych oraz wymianą kół obręczowanych na monoblokowe w większości wagonów, co ponosi za sobą znaczące koszty. Zważywszy na fakt, że średni wiek eksploatowanych przez Spółkę wagonów przekracza 20 lat koszty tych inwestycji z pewnością nie mogłyby się zwrócić. Ilostan wagonów, który jest niezbędny do prowadzenia działalności przewozowej kształtuje się na poziomie 60 tys. wagonów. W przypadku przebudowy układu hamulca dla wstawek typu K - koszt dla jednego wagonu ok. 10 tys. EURO, koszt całkowity dla 60 tys. wagonów wyniesie ok.0,6 mld EURO, Wymiana kół obręczowych na monoblokowe w ok. 50 tys. wagonów, koszt całkowity ok. 0,55 mld EURO. PKP CARGO S.A. od wielu lat współfinansuje projekty badawczo-rozwojowe UIC mające na celu rozwój technologii kompozytowych wstawek hamulcowych typu K, o tzw. średnim współczynniku tarcia, oraz typu LL, które z założenia mają być w pełni zamienne z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi, oraz opracowania wymagań dla wstawek tych typów i warunków ich zastosowania w wagonach towarowych, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ich eksploatacji, jak również w miarę swoich możliwości aktywnie uczestniczy w realizacji tych projektów. Ponadto PKP CARGO S.A. od kilku lat współpracuje z krajowym producentem materiałów ciernych do taboru kolejowego w zakresie badań eksploatacyjnych kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL oraz K do wagonów towarowych.
PKP Intercity S.A. na ogólny stan 1223 wagonów pasażerskich eksploatuje 409 wagonów typów: XB, 134A, 136A, 139A, 144A, 145A, 155A, WR, Z2a i B, Z1a i B, Xbrow, 507A, 508A, 154A, Z1/WR, 11A Lux i 112A Lux z hamulcami tarczowymi wykorzystującymi kompozytowe okładziny cierne w układzie hamulcowym. Pozostała liczba wagonów wykorzystuje żeliwne wstawki hamulcowe w układach hamulcowych. Prowadzony przez Spółkę proces zakupu i modernizacji parku wagonowego w najbliższych latach zmieni znacząco proporcję wykorzystania kompozytowych elementów układów hamulcowych wagonów pasażerskich. PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. w ramach przyjętej przez Spółkę strategii taborowej zakłada w okresie 5 lat odejście od wykonywania przewozów regionalnych w ruchu pasażerskim składami wagonowymi. Tabor wagonowy z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi będzie sukcesywnie wyłączany z eksploatacji. Natomiast zastosowanie przez Spółkę kompozytowych wstawek hamulcowych na elektrycznych zespołach trakcyjnych jest uzależnione od wydania przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego stosownego Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji dla kompozytowych wstawek hamulcowych, dla elektrycznych zespołów trakcyjnych z obręczowymi zestawami kołowymi. Pytanie nr 2: Czy Ministerstwo Infrastruktury monitoruje wdrażanie postanowień Dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku i Dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych pod kątem ograniczania hałasu w użytkowaniu taboru kolejowego i poprawy komfortu jazdy? Ministerstwo Infrastruktury monitoruje wdrażanie postanowień Dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku i Dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych. Jednak dyrektywa 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych nie wprowadza w żadnym wypadku obowiązku wymiany stosowanych powszechnie konwencjonalnych wstawek żeliwnych na wstawki kompozytowe. Rzeczywiście, obowiązująca od 24 czerwca 2004 roku, Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności odnosząca się do podsystemu tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych podaje nowe wartości dopuszczalne hałasu przejazdu i hałasu stacjonarnego pojazdów ale wymagania te dotyczą jedynie wagonów nowobudowanych względnie odnowionych lub modernizowanych po dacie wejścia w życie tego dokumentu, Jednocześnie dokument ten nie wskazuje w żadnym punkcie, że spełnienie podanych wymagań obliguje do stosowania wstawek kompozytowych. Zastosowanie TSI Hałas do istniejącego taboru kolejowego regulują postanowienia punktu 7.6.1, w którym stwierdzono jednoznacznie,, że modernizacja jedynie w celu zmniejszenia hałasu nie jest obowiązkowa natomiast gdy modernizacja jest przeprowadzona z innego powodu to należy wykazać, że modernizacja ta nic powoduje zwiększenia hałasu przejazdu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowy lub modernizacji. wnależy zwrócić uwagę również na fakt że w TSI Hałas jest tylko jedno stwierdzenie dotyczące wstawek kompozytowych (w punkcie 7.6.1): Jeżeli wagon podczas odnawiania lub modernizacji został wyposażony w kompozytowe wstawki bez wprowadzania dodatkowego źródła hałasu do wagonu to bez badania zakłada się, że wymagania odnośnie poziomu hałasu są spełnione zatem monitoring w zakresie wymienionym w interpelacji jest ograniczony.
Pytanie nr 3: Jakiego typu przeszkody stoją na drodze powszechnej wymiany hamulcowych wstawek żeliwnych na hamulcowe wstawki kompozytowe, zgodnie ze specyfikacją TSI nakładającą nowe wymagania w zakresie emisji hałasu przez tabor kolejowy? Hałas emitowany przez jadące pociągi jest jednym ze źródeł hałasu kolejowego. Hamulce klockowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, stosowane powszechnie w wagonach kolejowych, zapewniają bezpieczeństwo eksploatacji we wszystkich warunkach eksploatacyjnych oraz klimatycznych, ale powodują większą chropowatość powierzchni tocznych kół niż w przypadku np. zastosowania hamulców tarczowych, co w rezultacie skutkuje wyższymi emisjami hałasu w wyniku wibracji kół i torów. Z uwagi na to, że pociągi często kursują w godzinach nocnych, emisja hałasu jest jeszcze bardziej uciążliwa. Badania wykazały, że duże zmniejszenie hałasu emitowanego przez wagony kolejowe z hamulcami klockowymi, można uzyskać w przypadku zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych ze spieków proszków metali bądź z materiałów organicznych w miejsce z żeliwnych wstawek hamulcowych. W celu obniżenia hałasu w kolejowych przewozach Międzynarodowy Związek Kolei UIC rozpoczął w 1998 r. projekty badawcze dot. zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach towarowych. W wyniku współpracy UIC z europejskim producentami materiałów ciernych dokonano rozwoju dwóch typów wstawek hamulcowych do hamulców klockowych wagonów kolejowych typu K i LL. Właściwości kompozytowych wstawek hamulcowych typu K o wysokim współczynniku tarcia, zarówno ze spieków metali, jak i z materiałów organicznych różnią się znacznie od właściwości wstawek żeliwnych. Przede wszystkim materiał kompozytowy charakteryzuje się około dwukrotnie wyższymi wartościami współczynnika tarcia pomiędzy wstawką i kołem niż w przypadku wstawki żeliwnej oraz mniejsza jest jego zależność od prędkości poślizgu i nacisku jednostkowego. Te właściwości sprawiają, że wstawki kompozytowe typu K nie mogą być stosowane zamiennie z żeliwnymi dlatego są skonstruowane w taki sposób aby uniemożliwić ich omyłkowy montaż do wagonu, którego układ hamulcowy jest dostosowany do wstawek żeliwnych. Oznacza to, że zastosowanie wstawek kompozytowych typu K w istniejących wagonach wymagałoby odpowiedniego dopasowania (przekonstruowania) układów hamulcowych. Z kolei takie dopasowanie jest na tyle znaczącą ingerencją w układ hamulcowy, że wymaga ponownego wyznaczenia mas hamujących. Sam koszt przeprowadzenia badań koniecznych do wyznaczenia masy hamującej jednego typu wagonu, wyposażonego we wstawki kompozytowe, w zależności od rodzaju hamulca wynosi dziś od 150 000 do 180 000 zł netto. Dlatego wstawki kompozytowe przeznaczone są przede wszystkim do stosowania w wagonach nowobudowanych. Wstawki typu LL o niskim współczynniku tarcia (ze spieków metali lub z materiałów organicznych) mają mieć charakterystykę cierną zbliżoną do charakterystyki wstawek żeliwnych. Pozwoliłoby to uniknąć kosztownego dostosowania układów hamulcowych wagonów kolejowych, przy przezbrojeniu ich ze wstawek żeliwnych w kompozytowe typu LL. Pomimo wieloletnich prac badawczo-rozwojowych, obecnie jedynie dwa gatunki kompozytowych wstawek typu K: CoFren C810 oraz Jurid 816M są dopuszczone do
powszechnego stosowania w ruchu międzynarodowym, przy czym wstawki Jurid 816M w układzie podwójnego klocka jednowstawkowego (2xBg) nie mają ostatecznego dopuszczenia do ruchu na sieci SNCF. Dotychczas żaden gatunek wstawek typu LL nie został dopuszczony do powszechnego zastosowania w ruchu międzynarodowym. Aktualnie UIC testuje w badaniach eksploatacyjnych trzy gatunki wstawek typu LL, dwa ze spieków metali: Jurid 777 i CoFren C952-1 oraz jeden organiczny Icer-Becorit IB116*. Te gatunki wstawek są tymczasowo dopuszczone przez UIC do próbnej eksploatacji. Ww. gatunki wstawek typu K i LL dopuszczono do zastosowania w wagonach towarowych wyposażonych w bezobręczowe koła jezdne. W przypadku zastosowania ich w istniejących wagonach na kołach obręczowanych zachodzi dodatkowo konieczność wymiany zestawów kołowych z kołami obręczowanymi na zestawy z kołami bezobręczowymi, co powoduje dodatkowe wysokie koszty. W spółce PKP Przewozy Regionalne pierwszym pojazdem, na którym rozpoczęto eksploatację próbną kompozytowych wstawek hamulcowych był elektryczny zespół trakcyjny serii EN71 nr 015 z Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Krakowie. Eksploatację rozpoczęto w lipcu 2002 roku i trwała przez 6 miesięcy tj. do stycznia 2003 roku. Jazdy w ramach tej eksploatacji realizowano na linii Kraków Zakopane Kraków, która posiada jeden z najtrudniejszych profili toru, zarówno pionowych jak i poprzecznych, na sieci PKP. Badania te realizowano w oparciu o opracowany i przyjęty przez zainteresowane strony, tj. PKP Przewozy Regionalne, firmę Frenoplast oraz Instytut Pojazdów Szynowych Tabor w Poznaniu, Program badań. Kolejnym pojazdem, na którym poddano eksploatacji próbnej wstawki kompozytowe był elektryczny zespół trakcyjny serii EN57 nr 1620 Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Warszawie. Eksploatację rozpoczęto w sierpniu 2002 roku i trwała przez 6 miesięcy tj. do lutego 2003 roku. Jazdy w ramach eksploatacji próbnej realizowano na linii Warszawa Tłuszcz Warszawa, gdzie możliwe było osiągniecie prędkości zbliżonych do maksymalnych tj. 110 km/h. Program eksploatacji założono taki jak dla elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN71 nr 015. Rozpoczęcie eksploatacji próbnej w Małopolskim i Mazowieckim Zakładzie Przewozów Regionalnych na ww. pojazdach nastąpiło po otrzymaniu przez ich Producenta tj. firmę Frenoplast Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego Nr T/2002/0094/EL z dnia 9 kwietnia 2002 roku wydanego przez Głównego Inspektora Kolejnictwa (obecny Urząd Transportu Kolejowego UTK). Dokument ten wystawiono z terminem ważności do 30 listopada 2004 roku z możliwością przedłużenia po przedstawieniu pozytywnych wyników z eksploatacji próbnej. Eksploatacja próbna na dwóch pierwszych pojazdach potwierdziła, że trwałość wstawek kompozytowych jest od 5 do 7 razy większa w stosunku do wstawek żeliwnych. W czasie eksploatacji obserwowanej tych pojazdów nie stwierdzono powstawania płaskich miejsc lub nalepów na zestawach kołowych, co zdarza się w przypadku pojazdów wyposażonych we wstawki żeliwne. Nieco niższa trwałość wstawek kompozytowych notowana w PR Kraków w stosunku do wyników uzyskanych w PR Warszawa wynikała z rodzaju linii, po której kursował pojazd liczne łuki poziome, wzniesienia i spadki wymagające częstego hamowania.
Wybór tej linii został dokonany celowo jako najbardziej niekorzystny przy ocenie eksploatowanych wstawek kompozytowych. Prowadzona eksploatacja próbna i jej pozytywne wyniki były podstawą dla firmy Frenoplast do wystąpienia do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o przedłużenie ważności Świadectwa Nr T/2002/0094/EL. Uwzględniając te wyniki Urząd Transportu Kolejowego dnia 29 marca 2004 roku wydał Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego Nr T/2004/048/EL ważne do 30 listopada 2007 r. Pomimo tego, że Urząd Transportu Kolejowego wystawił dokument obowiązujący w określonym terminie, zastrzegł w nim konieczność poddania ocenie zgodności wyrobu (wstawki) z typem przeprowadzonym pod nadzorem tego Urzędu, przed dopuszczeniem każdej partii wyrobu do eksploatacji. Przedłużenie przez Urząd Transportu Kolejowego wydanego wcześniej świadectwa oraz pozytywne wyniki eksploatacji obserwowanej dały podstawę spółce PKP Przewozy Regionalne do rozszerzenia zastosowań na wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne eksploatowane przez Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych w Warszawie, Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych w Krakowie oraz od II kwartału 2004 roku na kilku wybranych elektrycznych zespołach trakcyjnych z Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Opolu. Spółka uznała, że nie było żadnych przeciwwskazań by na podstawie wydanego Świadectwa typu prowadzić normalną, a nie próbną, eksploatację pojazdów. Niemniej nadal w trakcie normalnej eksploatacji pojazdów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe zbierano wszelkie uwagi dotyczące kompozytowych wstawek hamulcowych. Eksploatacja pojazdów w wytypowanych Zakładach spółki PKP Przewozy Regionalne była podstawą do podjęcia decyzji o zastosowaniu wstawek hamulcowych z kompozytów w miejsce dotychczas stosowanych wstawek żeliwnych na ok. 900 elektrycznych zespołach trakcyjnych. Proces ten odbywał się stopniowo w miarę wyczerpywania się stanu zapasów wstawek żeliwnych. Na analogicznych zasadach prowadzono eksploatację próbną wstawek kompozytowych na wagonach pasażerskich. W okresie sierpień 2005 r. luty 2006 r. prowadzono eksploatację próbną wstawek z materiału FR506 produkcji firmy Fenoplast ( Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji Nr T/2005/1111/EL) na ośmiu wagonach pasażerskich typu 111A i 112A w Zachodniopomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Szczecinie z pozytywnym przebiegiem - wstępna opinia Politechniki Śląskiej w Katowicach. Natomiast w okresie marzec 2004 r. kwiecień 2005 r. prowadzono eksploatację próbną wstawek z materiału FR502 w wagonie pasażerskim serii Bhp w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy także z pozytywnym przebiegiem - zakończenie opinią Politechniki Śląskiej w Katowicach. Eksploatację w Szczecinie wstrzymano w lutym 2006 roku równocześnie polecono demontaż wstawek także w Bydgoszczy. Jak się okazało w praktyce, wkładki kompozytowe nie spełniają założonych wymagań. Próby ich stosowania na PKP zakończyły się niepowodzeniem. W dniu 19 grudnia 2005 r. na linii Jeleśnia-Żywiec miała miejsce katastrofa kolejowa, gdzie Komisja Nadzwyczajna, działająca pod przewodnictwem Urzędu Transportu Kolejowego Oddział Katowice, badająca przyczyny i okoliczności wypadku, na podstawie wstępnych ustaleń dokonanych między innymi na podstawie protokołu z jazdy kontrolnej w dniu 28 grudnia 2005 r. pociągiem złożonym elektrycznych zespołów trakcyjnych, stwierdziła że przyczyną wypadku było powstanie tzw. klina lodowego na wstawce kompozytowej, jaki powstaje w niesprzyjających warunkach
atmosferycznych. Z tych względów Urząd Transportu Kolejowego pierwotnie zalecił wymianę wstawek kompozytowych na żeliwne pod wagonami silnikowymi na elektrycznych zespołach trakcyjnych eksploatowanych na liniach o znacznych pochyleniach (teren górzysty). Zalecenie to zostało zmienione na nakaz zobowiązujący do całkowitej wymiany wstawek kompozytowych na żeliwne we wszystkich elektrycznych zespołach trakcyjnych ponieważ stwierdzono, że kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału typu LL zastosowane na pojazdach kolejowych, stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych. Od 1 kwietnia 2006 roku zgodnie z decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego PKP Przewozy Regionalne eksploatuje elektryczne zespoły trakcyjne wyposażone we wstawki hamulcowe żeliwne. Cofnięte zostało również Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji. Spółka PKP Intercity S.A. w 2005 r. rozpoczęła eksploatację próbną wstawek kompozytowych na jednym wagonie typu 111A, ale podobnie jak PKP Przewozy Regionalne wycofała się z wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe. Pytanie nr 4: Jaka jest praktyka Urzędu Transportu Kolejowego, w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe, w szczególności w zakresie wydawania świadectw dopuszczenia do eksploatacji wstawek kompozytowych, wobec polskich i zagranicznych producentów? Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji dla wstawek kompozytowych wydawane mogą być dla polskich i zagranicznych producentów w taki sam sposób. Aby uzyskać świadectwo należy przedstawić następujące dokumenty: dla świadectwa terminowego: a. Wyniki badań wraz z opinią końcową upoważnionej jednostki b. Dokumentację techniczno-ruchową c. Warunki techniczne wykonania i odbioru d. Opisy techniczne i rysunki e. Porozumienie dotyczące prób zawarte pomiędzy producentem, użytkownikiem i jednostką badawczą f. Program prób eksploatacyjnych dla świadectwa bezterminowego: wyniki prób eksploatacyjnych wraz z opinią jednostki badawczej. opinie techniczne wydane przez innych zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych lub użytkowników bocznic kolejowych - oraz dokumenty zawarte w pkt. a, b, c, d jeżeli uległy zmianom od momentu uzyskania świadectwa terminowego.
Zgodnie z aktualnymi ustaleniami wynikającymi z zaleceń komisji powypadkowej, konieczne jest wykonanie badań kompozytowych wstawek klocków hamulcowych w następującym zakresie: 1. Wyniki badań laboratoryjnych przeprowadzonych na stanowisku pełnowymiarowym z wykorzystaniem kół obręczowanych i kół monoblokowych (w zależności z jakim kołami mają współpracować przedmiotowe wstawki), włącznie z badaniami w komorze klimatycznej. 2. Określenie żywotności eksploatacyjnej wstawek hamulcowych wykonanych z kompozytów z uwzględnieniem zjawiska starzenia materiału. 3. Określenie deklarowanych parametrów i charakterystyk eksploatacyjnych oraz przewidywanych warunków eksploatacji, z uwzględnieniem w różnych warunków atmosferycznych i dynamicznych. 4. Określenie mas hamujących wagonów towarowych dla poszczególnych typów, w których mają być zastosowane wstawki kompozytowe. 5. Zapewnienie jakości stosowanych komponentów oraz przestrzeganie reżimu technologicznego produkcji wstawek kompozytowych. 6. Określenie zakresu stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych ze względu na typ pojazdów. 7. Określenie charakteru i dynamiki zużycia obręczy we współpracy ze wstawką oraz określenie wpływu wysokich temperatur np. na zmianę struktury materiału na powierzchni tocznej oraz na luzowanie się obręczy itp. 8. Czasokresów oraz zakresów przeglądów powierzchni tocznych obręczy współpracujących z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi, rodzaje usterek i wad dyskwalifikujących oraz dopuszczalne działania naprawcze. 9. Wpływ hamowania kompozytowymi wstawkami hamulcowymi na współpracę koła z szyną i prawidłową pracę obwodów sterowania ruchem kolejowym. Badania wynikające z powyższego powinny być przeprowadzone przez jednostkę badawczą, przy udziale producenta. Działania mające na celu uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji powinny również uwzględniać konieczność przeprowadzania prób eksploatacyjnych prowadzonych według ustalonego programu i harmonogramu uzgodnionego z Urzędem Transportu Kolejowego. Pozytywne wyniki badań pozwolą dopiero na wydanie świadectwa, terminowego pozwalającego na wykonanie prób eksploatacyjnych. Pytanie nr 5: Czy w sferze wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe funkcjonują programy rządowe wspierane środkami unijnymi? Obecnie w sferze wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe nie funkcjonują żadne programy rządowe wspierane środkami unijnymi, ponieważ wprowadzenie w trybie administracyjnym rządowego nakazu wymiany wstawek żeliwnych na kompozytowe w istniejącym taborze zmuszałoby operatorów do poniesienia znacznych kosztów, które prowadziłyby do zmniejszenia konkurencyjności tej gałęzi transportu. Nie bez znaczenia jest również fakt, że nie ma obecnie na polskim rynku wstawek kompozytowych, które posiadają bezterminowe dopuszczenie do eksploatacji wydane przez UTK.
Biorąc powyższe pod uwagę Ministerstwo Infrastruktury nie widzi celowości inicjowania ewentualnego programu rządowego dla wdrożenia w omawianym w interpelacji zakresie i ewentualnego wsparcia go ze środków UE. Z poważaniem Z upoważnienia MINISTRA INFRASTRUKTURY / - / Juliusz Engelhardt Podsekretarz Stanu