Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy Etap I Streszczenie Wstępnego projektu Programu Warszawa, 2009
2 1. INFORMACJE WPROWADZAJĄCE Niniejsze opracowanie realizowane jest na podstawie umowy nr: OŚ/B/III/1/11/U-106/08/09, z dnia 2 września 2008 r., zawartej między Miastem Stołecznym Warszawą, a Instytutem Ochrony Srodowiska w Warszawie. Przedmiotem prac jest projekt pt.: Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy 1 Wraz z Programem trwają także prace nad: 1. Wyznaczeniem obszarów cichych w m.st. Warszawie, 2. Prognozą oddziaływania na środowisko Programu, zwaną dalej Prognozą. Powyższe opracowania są poddane obowiązkowo konsultacjom społecznym. Podstawowym przepisem europejskim odnoszącym się do problematyki ochrony przed hałasem jest Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002r. w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. W roku 2002 Dyrektywa po jej uchwaleniu wprowadziła m.in. obowiązek wykonywania przez kraje członkowskie zadań takich, jak:: opracowanie strategicznych map akustycznych dla obszarów wyznaczonych wg. jednolitego kryterium. Obecnie obszary te obejmują m.in. aglomeracje powyżej 250 tysięcy mieszkańców, opracowanie w oparciu o sporządzone mapy, a następnie - wdrożenie wieloletnich programów ochrony środowiska przed hałasem. Podstawowym celem tworzenia programów ochrony środowiska przed hałasem jest wskazanie działań do ograniczenia emisji hałasu do środowiska, a co za tym idzie polepszenie komfortu życia mieszkańców. Powyższe obowiązki przeniesiono z Dyrektywy 2002/49/WE do prawa polskiego, rozszerzając i odpowiednio modyfikując treść ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska 2 (Dz. U. 2008 Nr 25, poz. 150 z późn. zm.). Zasadnicza część regulacji w zakresie ochrony środowiska przed hałasem zawarta jest w Dziale V ustawy Poś. Art. 119 ustawy stanowi, że programy ochrony środowiska przed hałasem tworzy się dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny, celem dostosowania poziomu hałasu do dopuszczalnego, a organem właściwym dla przyjęcia programu w miastach na prawach powiatu jest Rada Miasta. Program ochrony środowiska przed hałasem, po uchwaleniu przez Radę Miasta staje się aktem prawa miejscowego 3, obowiązującymi powszechnie na określonym terenie. Warunkiem wyjściowym do opracowania programów ochrony przed hałasem są stwierdzone, istniejące naruszenia standardów jakości środowiska. To daje podstawę do konstruowania działań naprawczych. Programy opracowywane są na podstawie strategicznej mapy akustycznej. Dla obszaru Warszawy mapa akustyczna o charakterze mapy strategicznej była wykonana w roku 2007. Oba opracowania, tj. początkowo mapę, a następnie program ochrony środowiska przed hałasem, zobowiązany jest wykonać w ustalonym w przepisach prawnych czasie Prezydent Miasta. 1 Zwanym dalej Programem 2 Poś 3 Jak np. plan zagospodarowania przestrzennego
3 Zakres i formę programów określa podstawowy przepis prawny, którym jest Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. 2002 r. Nr 179, poz. 1498). Obejmuje on zwykle zagadnienia związane z oddziaływaniem na środowisko i człowieka hałasu: drogowego (a właściwie uliczny), kolejowego, tramwajowego, lotniczego i przemysłowego. Takie rodzaju hałasu rozważano i rozpoznawano wstępnie, przystępując do prac nad Programem ochrony środowiska przed hałasem w Warszawie. 2. SYNTEZA OPISU OBSZARU, KTÓREGO DOTYCZY PROGRAM Program ochrony środowiska przed hałasem obejmuje m.st. Warszawę w jej granicach administracyjnych. Miasto położone jest w województwie mazowieckim w centralnych rejonach kraju i zajmuje powierzchnię ok. 516,9 km 2. Liczy sobie obecnie ok. 1,7 mln mieszkańców. Miasto jest podzielone na 18 dzielnic, z których każda cechuje się odmiennymi uwarunkowaniami i kierunkami zagospodarowania przestrzennego. Największą spośród warszawskich dzielnic jest Wawer (79,7 km 2 ), najmniejszą zaś Żoliborz (8,5 km 2 ). Około 28% powierzchni miasta obejmuje zabudowa mieszkaniowa, a w tym: ok. 11% - zabudowa wielorodzinna, ok. 17% - zabudowa jednorodzinna. W wyniku opracowań zdjęć lotniczych, wykonywanych w 2006r. na stwierdzono, że na obszarze miasta zlokalizowanych jest : oraz ok. 44 tys budynków mieszkalnych (jedno i wielorodzinnych), ok. 63 budynków innych (budynki gospodarcze, budynki przeznaczone na usługi i przemysł). Warszawa jest jednym z największych węzłów komunikacyjnych w kraju, obejmującym drogi, linie kolejowe i połączenia lotnicze. Zbiegają się tutaj trasy międzynarodowe, krajowe i lokalne., a łączna długość sieci dróg publicznych w Warszawie wynosi ok. 2840 km. Z powodu braku obwodnicy wokół Warszawy i tranzytowego przejazdu samochodów przez miasto, utrudniona jest komunikacja lokalna. Innym ważnym problemem są przeprawy przez Wisłę. Przejazd przez Wisłę, szczególnie w godzinach szczytu, jest bardzo utrudniony. Ponadto, Warszawa jest także: dużym węzłem kolejowym obejmującym: - 3 linie magistralne (magistrale kolejowe), należące do sieci linii europejskich, - jedna linia magistralna czekająca na objęcie umową umowami międzynarodowymi, - 2 magistralne i pierwszorzędne linie kolejowe o znaczeniu międzynarodowym, - linia kolejowa o lokalnym znaczeniu. miastem, w którym zlokalizowany jest największy w Polsce międzynarodowy port lotniczy im. Fryderyka Chopina (Warszawa Okęcie),
4 dodatkowo w granicy miasta zlokalizowane jest Lotnisko Warszawa - Babice położone w odległości 10 km w kierunku północno zachodnim od centrum m.st. Warszawy. Wszystkie te uwarunkowania, a także fakt, iż większość ruchu tranzytowego przebiega praktycznie przez miasto (brak optymalnie rozplanowanych obwodnic, tylko dwa mosty kolejowe!) powodują, że warunki akustyczne w mieście należą do jednych z najmniej korzystnych w kraju. Do hałaśliwych źródeł komunikacyjnych w miastach należą też tramwawaje. Na terenie Warszawy funkcjonuje 27 linii tramwajowych o łącznej długości tras ok. 444 km. Średnia prędkość jazdy w ruchu tramwajowym wynosi ok. 18 km/h. Torowiska w obszarze objętym opracowaniem można podzielić na dwa typy: torowiska wydzielone z jezdni ok. 80%, torowiska wbudowane w jezdnię ok. 20%. Średnia wieku taboru tramwajowego wynosi: 34,6% - powyżej 30 lat, 44,5% wagonów 20 30 lat, ok. 20,9% taboru jest młodsza niż 10 lat. Port lotniczy im Fryderyka Chopina Warszawa Okęcie położony jest w odległości 10 km od centrum miasta. Posiada dwa pasy startowe asfaltobetonowe: długości 3690m i szerokości 60m oraz długości 2800m i szerokości 50m. Port lotniczy Warszawa Okęcie jest największym w Polsce cywilnym lotniskiem międzynarodowym. W roku 2006 obsłużył 8101,8 tys. pasażerów (udział 52,7% w rynku lotniczym), 60,7 tys. ton ładunków (udział 76,6% ) oraz 126,5 tys. operacji (udział 53,3%). W strukturze obsługiwanych przewoźników ponad 50% stanowi udział PLL LOT. Regularne połączenia obsługiwane są przez ponad 30 światowych linii lotniczych. Istotnym elementem ze względu na działalność lotniczą na lotnisku w Warszawie są połączenia czarterowe. Ten rodzaj działalności stanowi około 9% obsługiwanych statków powietrznych. Drugim lotniskiem warszawskim jest lotnisko Babice (Bemowo). Lotnisko to jest współużytkowane, przeznaczone do wykorzystywania przez statki powietrzne lotnictwa państwowego (lotnictwa służb porządku publicznego, wojskowe) oraz cywilne lotnictwa niekomunikacyjnego (sportowe, sanitarne itp.) Warszawa jest drugim największym po Górnośląskim Okręgu Przemysłowym ośrodkiem miejskoprzemysłowym w kraju, ze względu na wielkość rynku konsumpcyjnego. Należy też do najważniejszych centrów biznesu w Europie Środkowej. W 2003r. zarejestrowanych było 288.307 firm, a inwestorzy zagraniczni inwestowali w mieście ponad 700 milionów euro rocznie. W stołecznej aglomeracji rozwinął się m.in. przemysł motoryzacyjny, elektrotechniczny, elektroniczny, chemiczny (farmaceutyki, kosmetyki, tworzywa sztuczne), spożywczy, energetyczny, hutniczy, metalowy, odzieżowy, poligraficzny. Ostatnio na terenie m.st. Warszawy notuje się ciekawe tendencje zmian odnośnie przemysłu. Ze Stolicy znikają powoli zakłady duże, należące przede wszystkim do przemysłu ciężkiego. Przykładem tutaj może być choćby zakład produkcji ciągników w Ursusie. Część innych, pozostałych zakładów często zmienia profile produkcji, dzieląc się na kilka mniejszych jednostek. Temu procesowi towarzyszy tendencja do lokalizacji licznych małych zakładów na peryferiach miasta, gdzie przemysłu dotychczas nie było albo był w niewielkich rozmiarach.
5 3. STRATEGICZNE I OPERACYJNE CELE PROGRAMU OCHRONY ŚRODOWISKA PRZED HAŁASEM Efektywna ochrona środowiska przed hałasem komunikacyjnym w mieście nie jest możliwa przy zastosowaniu środków doraźnych (co najczęściej stosowano do tej pory), W żadnym państwie nie ma też możliwości finansowych i technicznych, by szybko doprowadzić parametry klimatu akustycznego do wartości normatywnych. Niezbędne jest ustalenie długookresowych programów przedsięwzięć ochronnych. Cechą podstawową programów ochrony środowiska przed hałasem, opracowywanych na podstawie map akustycznych aglomeracji zgodnie z regulacjami wspomnianej na wstępie Dyrektywy 200/49/WE jest ich charakter kroczący 4. Wynika to z faktu, że programy te są następstwem opracowania map akustycznych, obligatoryjnie uaktualnianych w okresach 5-cio letnich. Przyjmuje się, iż celem strategicznym odnoszącym się do ochrony klimatu akustycznego powinna być docelowa, dopuszczalna wartość poziomu hałasu w środowisku, wyrażona przy pomocy oceny, którym jest poziom dzienno-wieczorno-nocny L DWN. (w przybliżeniu wskaźnik uśredniający stan akustyczny środowiska w ciągu roku z zastosowaniem współczynników preferujących porę wieczorną od godz. 18:00 do godz:22 oraz szczególnie preferujących porę nocną godz. 22:00 6:00). Polskie przepisy prawne ustalają zróżnicowane wartości poziomów dopuszczalnych w odniesieniu do: wskaźników oceny, z których w przypadku niniejszego Programu znaczenie mają dwa: poziom dzienno-wieczorno-nocny L DWN, poziom nocny - L N. różnego rodzaju źródeł hałasu (drogi, koleje, przemysł, lotniska, tramwaje) Powyższe uwarunkowania wzięto pod uwagę ustalając skonkretyzowane wartości tzw. poziomów operacyjnych 5 dla m.st. Warszawy. W poniższej tabeli zaproponowano ogólny sposób ustalania planów działań wraz z określeniem terminu ich realizacji. Tabela 1. Zestawienie celów operacyjnych Programu ochrony środowiska przed hałasem dla m.st.warszawy. Cel operacyjny Działanie Horyzont czasowy Krótkoterminowy Średnioterminowy Likwidacja możliwie dużej liczby przypadków przekroczeń poziomów dopuszczalnych większych niż 10 db, z uwzględnieniem uwarunkowań wynikających z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego (WPI- grudzień 2008 r.) dla miasta st.warszawy Poziom 1: Likwidacja pozostałych przypadków przekroczeń poziomów dopuszczalnych o więcej niż 10 db Poziom 2: Likwidacja przekroczeń poziomów 2009-2012 (okres do terminu obligatoryjnej weryfikacji mapy akustycznej) 2013-2017 (okres miedzy drugim a trzecim cyklem mapowania akustycznego) 4 Zmieniający się dynamicznie 5 Poziom operacyjny wartość poziomu dźwięku do osiągnięcia w ramach wybranego celu operacyjnego
6 Długoterminowy dopuszczalnych powyżej 5 db Docelowe osiągnięcie wartości poziomów dopuszczalnych Po roku 2017 (ścisłej daty końcowej nie określa się. Będzie ona uściślana podczas okresowych korekt i weryfikacji Programu) 4. ANALIZY MAP AKUSTYCZNYCH WSTĘP I PODSTAWA OPRACOWANIA PROGRAMU W roku 2007 wykonano mapę akustyczną m.st. Warszawy. Mapa ta składa się z wielu warstw, a każda z nich odnosi się do innego źródła i wskaźnika Zastosowano dwa wskaźniki oceny hałasu 6 : poziom dzienno wieczorno nocny - L DWN, poziom nocny,, roczny - L N Przy pomocy każdego z tych wskaźników oceniono przede wszystkim: Rozkład poziomów hałasu (imisyjna mapa akustyczna), Rozkład przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu (mapa różnicowa). Operacje takie wykonano dla 5, wymienionych już wyżej, rodzajów źródeł hałasu. Dominującym źródłem hałasu na terenie miasta, co jest rzeczą ogólnie znaną, jest ruch uliczny. Pozostałe źródła hałasu mają w zasadzie znaczenie drugorzędne, choć źródła te mogą być lokalnie bardzo uciążliwe. Hałas drogowy (uliczny). Hałas uliczny, przez swą powszechność jest najpoważniejszym źródłem uciążliwości akustycznej w mieście. Miejscami hałas ten jest znaczny, a powodem jest nadmierny ruch samochodowy w mieście. Zanalizowano przestrzenny rozkład występujących przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku. Obszary przekroczeń w odniesieniu do hałasu drogowego (ulicznego) pokrywają praktycznie cały zabudowany obszar miasta. Zwalczanie hałasu ulicznego, szczególnie wśród gęstej zabudowy jest zagadnieniem bardzo trudnym, ponieważ na ogół pozostaje niewiele możliwości iw odniesieniu udo zastosowania technicznych środków ochrony przed hałasem. Tak więc w ramach opracowywania Programu ochrony przed hałasem dużą uwagę zwrócono na planowane inwestycje drogowe, których realizacja może przyczynić się znacznie do poprawy sytuacji akustycznej w mieście. Hałas kolejowy: W przypadku hałasu kolejowego wykryto kilka rejonów niewielkiego przekroczenia dopuszczalnych poziomów. Są to rejony: Choszczówki, Radzymińskiej, Rembertowa, 6 W zasadzie 4 wskaźniki, lecz w przypadku programu ochrony środowiska przed hałasem o wskaźnikach krótkookresowych, odnoszących się do jednej doby nie będzie dalej mowy
7 Wesołej, Odcinka linii średnicowej od tunelu do mostu przez Wisłę, a następnie- okolic dworca Wschodniego, Linii średnicowej od dworca Centralnego do dworca Zachodniego, Linii na Skierniewice u wylotu Warszawy, Linii na Radom, u wylotu Warszawy. Zgodnie z uzyskanymi informacjami, wszystkie wymienione linie będą w najbliższych 5-ciu latach, oprócz linii radomskiej (nr 8 do roku 2015) modernizowane zgodnie z wymaganiami kolejowych porozumień międzynarodowych, tak zwanych AGC, AGTC (modernizacje niektórych linii już trwają). Badania przeprowadzone przez IOŚ wskazują, że modernizacja linii kolejowej zgodnie ze standardami AGC może spowodować spadek poziomu dźwięku od 4 db do nawet 10 db przy większych prędkościach. Tak więc w ramach niniejszego Programu nie przewiduje się konieczności podejmowania działań w zakresie ochrony przed hałasem innych, niż wynikają i będą realizowane z raportów oddziaływania modernizacji linii kolejowych na środowisko za wyjątkiem wspomnianego odcinka nr 8. Hałas tramwajowy Mapa różnicowa dla hałasu tramwajowego wskazuje na lokalne występowanie przekroczeń dopuszczalnego poziomu dźwięku. Są to rejony: Ul. Wołoskiej, Ul. Puławskiej (przy Wyścigach), Ul. Grójeckiej / Al. Krakowskiej, Ul. Obozowej, Ul. Wolskiej, Ul. Powstańców Śląskich, Ul. Słowackiego / Marymonckiej, Ul. Grochowskiej. Zarejestrowane poziomy dźwięku są niewielkie, lokalnie mogą jednak powodować znaczniejszą uciążliwość. Wariantowe środki ochrony przed hałasem zostaną zaproponowane po konfrontacji oceny zagrożenia z planem inwestycyjnym Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. 7. Może się okazać, iż wiele z w/w konfliktów zostanie rozwiązanych przez remonty i modernizacje torowisk. Hałas lotniczy Problem hałasu lotniczego w Warszawie jest rozwiązywany, w przypadku lotniska im. Fryderyka Chopina przy pomocy ustanowienia Obszaru Ograniczone Użytkowania. Obecnie analizowane są możliwe scenariusze rozwoju sytuacji w kontekście ewentualnej budowy trzeciego pasa startowego. 7 wersja tego programu dla potrzeb ochrony środowiska przed hałasem jest na ukończeniu.
8 Hałas przemysłowy: Mapa różnicowa wskazuje, że problem hałasu przemysłowego jest w skali Warszawy marginalny i nie ma potrzeby obejmować go programem ogólno miejskim. Do ograniczania hałasu przemysłowego wystarczające są dotychczas wypracowane procedury kontrolne w tym zakresie. 5. KIERUNKI PROGRAMOWE OCHRONY ŚRODOWISKA PRZED HAŁASEM Niniejszy Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy uwzględnia w różnym zakresie problematykę: a) hałasu drogowego (ulicznego), b) hałasu kolejowego, c) hałasu tramwajowego, d) hałasu lotniczego, e) hałasu przemysłowego, 1.1. HAŁAS DROGOWY Rozpatrując występujące zagrożenia hałasem drogowym i przygotowując koncepcję systematycznego jego obniżania, operowano na dwóch poziomach szczegółowości. Poziom I: Przeanalizowano programy inwestycyjne związane z docelowym układem połączeń drogowych. Dla takiego układu opracowano ogólną, prognostyczną mapę akustyczną. Następnie mapę tę porównano ze stanem wyjściowym (obecnym) tworząc mapę różnicową, przy pomocy której możliwe było określenie, w których rejonach Warszawy należy spodziewać się wzrostu poziomów dźwięku, a w których spodziewana jest poprawa stanu klimatu akustycznego. Zasadnicza modernizacja sieci drogowej miasta bazuje na zasadach i strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego. Działania te mają mocne materialne podstawy. W programach inwestycyjnych Zarządu Miasta. Część tych inwestycji prowadzić będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W ramach omawianych zdań przewidywana jest realizacja wszystkich fragmentów podstawowego układu drogowego z mostami: południowym, północnym, Krasińskiego, praktycznie do 2015 roku, w niektórych przypadkach do 2020. Z punktu widzenia ograniczenia hałasu w mieście działania powyższe powinny być korzystne. Analiza mapy różnicowej wskazuje, że rozbudowa sieci obwodnic warszawskich skutkować może: obniżeniem poziomów hałasu, w szczególności w centralnych częściach miasta, wzrostem hałasu, co jest oczywiste, w otoczeniu nowych połączeń drogowych. W tabeli poniżej zestawiono także efekty liczbowe, w odniesieniu do klimatu akustycznego, zakładanego rozwoju sieci drogowej. Tabela powyższa wskazuje na możliwość uzyskania ok. 50% efektywności opisywanych tutaj działań. Na podstawie analiz przeprowadzonych w rozpatrywanym zakresie, sformułować należy następujące wnioski do Programu.
9 Tabela 2. Ocena efektywności hałasowej modernizacji sieci transportu drogowego w Warszawie Stan wyjściowy (mapa akustyczna z roku 2007) Zakres poziomu hałasu [db] Liczba eksponowanych osób (tys.) Prognoza Zakres poziomu hałasu [db] Liczba eksponowanych osób (tys.) od do L DWN L N od do L DWN L N 50 55 410 50 55 250 55 60 270 410 55 60 260 260 60 65 410 280 60 65 230 210 65 70 410 120 65 70 260 140 70 75 260 0 70 75 190 10 75 60 75 10 Wskaźnik M 3867652 Wskaźnik Ms 1845818 Efektywność % 52,3 Tabela powyższa wskazuje na możliwość uzyskania ok. 50% efektywności opisywanych tutaj działań. Na podstawie analiz przeprowadzonych w rozpatrywanym zakresie, sformułować należy następujące wnioski do Programu. 1. Modernizacja i rozbudowa sieci transportu drogowego w Warszawie spowoduje docelowo polepszenie sytuacji akustycznej. Na wielu obszarach, w szczególności w części centralnej., jak pokazuje to mapa nr 19. Z uwagi na inne potrzeby w zakresie zastosowania środków ochrony przeciwdźwiękowej nie włącza się więc obecnie obszarów centralnych do zakresu bezpośrednich działań naprawczych. 2. W miarę awansowania modernizacji i rozbudowy sieci proponuje się podejmowanie działań w zakresie obniżania hałasu w centrum, poprzez: wyznaczenia strefy centralnej miasta jako obszaru o specjalnej ochronie przeciwdźwiękowej, z ograniczeniami możliwości nieskrępowanego wjazdu do tego obszaru, ograniczanie ruchu indywidualnego, wprowadzenie zakazu ruchu pojazdów ciężkich na całym obszarze, rozwój połączeń komunikacji publicznej, z zastosowaniem pozwolenia wjazdu do w/w strefy pojazdów o obniżonej hałaśliwości w stosunku do wymagań prawnych. Proponuje się w przypadku autobusów oraz cięższych samochodów dostawczych ustalenie kryterium obniżenia hałasu o 2 5 db w stosunku do aktualnych przepisów, stosowanie cichego taboru szynowego (najcichsze typy dysponowanych wozów tramwajowych obecnie są to 116N oraz 120N). 3. Wprowadzenie powyższych działań spowoduje konieczność: stałego efektywnego nadzoru nad eksploatacją taboru szynowego w obszarze; nadzoru nad taborem autobusowym w formie wykonywania w zajezdni uproszczonych pomiarów emisji dźwięku przed skierowaniem danego pojazdu do obszaru centralnego.
10 4. Rozwój sieci połączeń drogowych poza centrum miasta wymagać będzie nadzoru inwestorskiego w obniesieniu do zastosowania efektywnej ochrony przed hałasem i każdorazowego wykonania analiz porealizacyjnych po oddaniu trasy do użytkowania. Podmioty odpowiedzialne za w/w działania: 5. Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy w zakresie opracowania i wdrażania przedsięwzięć odnośnie ograniczania hałasu w centrum miasta w efekcie rozbudowy połączeń drogowych, 6. Zarząd Transportu Miejskiego w zakresie zapewnienia właściwego pod względem akustycznym taboru autobusowego eksploatowanego w centrum, 7. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. w zakresie zapewnienia właściwego pod względem akustycznym taboru szynowego eksploatowanego na liniach w centrum. Poziom II Przyjęto kryterium celu krótkookresowego (do roku 2012). W okresie tym zaproponowano podjecie działań naprawczych w zakresie ochrony środowiska przed hałasem w ramach zadań objętych już wieloletnim planem inwestycyjnym 8. Dotyczyć to będzie 15 rejonów położonych wzdłuż dróg (ulic). Po realizacji tych zadań (w miarę dostępnych środków nawet równolegle) podjęte zostaną zadania polegające na likwidacji największych zagrożeń w miejscach zarejestrowanego przekroczenia poziomów dopuszczalnych o 10 db. Wytypowano łącznie 62 obszary, z czego: 29 (o najwyższych wartościach wskaźnika oceny M) zakwalifikowano do działań w zakresie ograniczenia hałasu w ramach priorytetu krótkookresowego (praktycznie 3 lata, do roku 2012), pozostałe 33 obszary zakwalifikowano do działań ograniczających hałas w perspektywie średniookresowej. ponadto zidentyfikowano 59 obszarów, na których ograniczenie hałasu jest także istotne. Dla tych obszarów proponuje się bardziej szczegółową analizę i weryfikację w ramach następnego przeglądu Programu (rok 2013). Proponowano w Programie zastosowanie pewnej gamy środków ochronnych. Należą do nich: a) ograniczenia prędkości, b) stosowanie nawierzchni cichych, c) ograniczanie liczby pojazdów ciężkich, d) ekranowanie. Zastosowanie w/w rozwiązań było przedmiotem szacowania skuteczności przy pomocy obliczeń modelowych. Następnie oszacowania te zaokrąglano do 1 db. Wyjątek stanowiły ekrany akustyczne. Są to rozwiązania bardzo czułe na lokalizację, odległości od źródła itp. Na poziomie ogólności mapy akustycznej o charakterze strategicznej nie ma możliwości wiarygodnego obliczenia skuteczności ekranu. Stąd też przyjmowano jego oddziaływanie szacunkowo, korzystając z danych przeciętnych z wyników pomiarów ekranów w warunkach rzeczywistych (dane GIOŚ). 8 Jest to największa szansa uruchomienia działań naprawczych
11 Ad. a). We wszystkich przypadkach ograniczenia prędkości dotyczą zakresu 50 60 km/h. Formalnie jest to granica dopuszczalnej prędkości na ulicach Warszawy. Jak jednak wskazują przeanalizowane wyniki rzeczywistych badań rozkładów prędkości w różnych przekrojach na ulicach Warszawy, prędkości rzeczywiste kształtują się następująco: Pora nocna - przeciętnie 75-80 km/h, Pora dzienna: o Dni powszednie jaka jest możliwa z uwagi na zakorkowanie przejazdu, o W soboty i niedziel przeciętnie 70 80 km/h. Po przeliczeniu wpływu pory nocnej na poziom L DWN okazało się, iż zmniejszenie prędkości z zakresu 70 80 km/h do 50 60 km/h w nocy i ok. 10 km/h w dzień skutkuje obniżeniem wartości poziomu dzienno wieczorno nocnego o ok. 2,5 db do 3 db (w zależności od geometrii trasy). Zaproponowano następujące sposoby ograniczenia prędkości: F fotoradary (czynne, nie markowane), pracujące w zestawach co najmniej 2 sztuk, mierzące prędkość w dwóch kierunkach (samochody nadjeżdżające i odjeżdżające) (lokalizacje zespołów fotoradarów powinni przygotować specjaliści inżynierowie ruchu), S zastosowanie w ramach zintegrowanych systemów sterowania ruchem zsynchronizowanej sygnalizacji wymuszającej spokojną jazdę z prędkościami do 60 km/h maksimum. System taki powinien być dodatkowo wyposażony w tablice informujące o pożądanej, bieżącej prędkości, (sposób sterowania sygnalizacja powinni przygotować specjaliści inżynierowie ruchu), Z tradycyjny znak drogowy z zapewnieniem częstszych kontroli policyjnych. Ad. b) Przeprowadzone studia wskazują, że zastosowanie w warunkach miejskich nawierzchni wyciszonej może skutkować efektem do 3 db. Ad. c) Zdecydowano się tutaj na dwa rodzaje rozwiązań, oznaczanych symbolicznie w zestawianych tabelach: o 10% - zmniejszenie udziału pojazdów hałaśliwych o 10% (lub więcej %), 0% - ograniczenie odsetka pojazdów ciężkich praktycznie do zera. Efekty są policzalne na gruncie stosowanych metod referencyjnych. 5.1. HAŁAS KOLEJOWY W ramach analiz wstępnych do ustalenia programu ograniczenia hałasu kolejowego dokonano przeglądu zamierzeń inwestycyjnych. Zamierzenia te odnoszą się praktycznie do modernizacji odcinków tras kolejowych na obszarze całego warszawskiego węzła kolejowego. Prawidłowo przeprowadzone działania modernizacyjne skutkują m.in. znacznym obniżeniem emisji tego rodzaju hałasu. Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki w ramach niniejszego Programu zaproponowano uzupełniające przedsięwzięcia przeciwhałasowe na 20 obszarach w sąsiedztwie linii kolejowych. Podstawowym sugerowanym rozwiązaniem przeciwhałasowym była modernizacja linii.
12 5.2. HAŁAS TRAMWAJOWY W ramach analiz wstępnych do ustalenia programu ograniczenia hałasu tramwajowego dokonano przeglądu zamierzeń inwestycyjnych dotyczących torowisk oraz zakupu nowego taboru. Zamierzenia te odnoszą się znacznej części linii tramwajowych w mieście. Prawidłowo przeprowadzone działania modernizacyjne podobnie jak w przypadku hałasu kolejowego - skutkują m.in. znacznym obniżeniem emisji tego rodzaju tramwajowego. Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki w ramach niniejszego Programu zaproponowano uzupełniające przedsięwzięcia przeciwhałasowe na 19 obszarach w sąsiedztwie różnych odcinków linii tramwajowych. Dokonano podziału zadań naprawczych związanych z ograniczaniem hałasu tramwajowego: 8 wytypowanych rejonów wchodzi w skład zadań inwestycyjnych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. W takim przypadku nie narzucano wykonawcy sposobów redukcji hałasu. Założono jedynie, że efekt nie powinien być mniejszy niż 5 db. Dla pozostałych 11 obszarów zaproponowano działania naprawcze, do których należy przede wszystkim poprawa i modernizacja torowiska, w pewnych rejonach ograniczenie prędkości, w niewielkiej liczbie przypadków zastosowanie ekranów akustycznych. 5.3. HAŁAS LOTNICZY Obecnie problem oddziaływania hałasu lotniczego na obszary miejskie regulowany jest Rozporządzeniem nr 50 Wojewody Mazowieckiego z dnia 7.08.2007 r. w sprawie utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania dla Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Ewentualny, intensywny rozwój warszawskiego portu lotniczego może wprowadzić dodatkowe zakłócenia powodowane ruchem lotniczym poza granicami obszaru ograniczonego użytkowania. W chwili obecnej nie przewiduje się żadnych działań antyhałasowych w zakresie hałasu lotniczego, proponuje się natomiast monitoring prewencyjny. W jego ramach zarządzający lotniskiem (P.P. Porty Lotnicze) powinien zostać zobowiązany do składania corocznych sprawozdań z badań monitoringowych prowadzonych w otoczeniu lotniska, ze zwróceniem szczególnej uwagi na aktualizację weryfikacji zasięgu hałasy lotniczego. 5.4. HAŁAS PRZEMYSŁOWY Analiza mapy akustycznej m.st. Warszawy wykazała, że hałas pochodzący od źródeł przemysłowych ma bardzo ograniczony zasięg oddziaływania i nie stanowi istotnego zagrożenia dla mieszkańców Stolicy. Występujące lokalnie przekroczenia wartości dopuszczalnych powinny być usunięte przez właścicieli zakładów. W przypadku stwierdzenia przekroczeń standardów emisyjnych dotyczących hałasu należy na drodze administracyjnej nałożyć na zakład decyzję o dopuszczalnym poziomie hałasu. 5.5. OSZACOWANE NAKŁADY Cele krótkookresowe: lp Rodzaj hałasu Wariant 1 (mln PLN) Wariant 2 (mln PLN) 1 Drogowy ok. 82,2 ok. 82, 2 Kolejowy ok. 309 ok. 133,8 3 tramwajowy ok. 33,5 ok. 33,5
13 4 RAZEM ok. 420 ok. 249 Cele średniookresowe: lp Rodzaj hałasu Wariant 1 (mln PLN) Wariant 2 (mln PLN) Wariant 2 (mln PLN) 1 Drogowy 147 144 170 2 Kolejowy 64,2 64,2 64,2 3 tramwajowy 4 RAZEM 211,2 207 234