Regionalnych Programów Operacyjnych

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Zespół wykonawców: dr Piotr ROSIK (koordynator badania) dr hab. Tomasz KOMORNICKI, prof. PAN dr Marcin STĘPNIAK Wojciech POMIANOWSKI Warszawa, 12 grudnia 2012

Publikacja została częściowo sfinansowana z Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 Wykonawca: POLSKA AKADEMIA NAUK INSTYTUT GEOGRAFII i PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/ tel. (22) 6978928, fax (22) 6206221, e-mail: igipz@twarda.pan.pl, http://www.igipz.pan.pl/ Wydawca: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa www.mrr.gov.pl www.funduszeeuropejskie.gov.pl ISBN: 978-83-7610-402-7 Egzemplarz bezpłatny Departament Koordynacji Programów Regionalnych i Cyfryzacji ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa

SPIS TREŚCI 1. WSTĘP 5 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA WYBORU PROJEKTÓW 6 3. METODYKA BADANIA ZMIAN DOSTĘPNOŚCI 12 3.1 Zmiana dostępności jako jeden z efektów inwestycji 12 3.2 Stan sieci drogowej a efekt netto zmian dostępności oraz lokalizacja inwestycji 13 3.3 Model prędkości ruchu na sieci drogowej 14 3.4 Metodologia analizy zmian dostępności 16 3.5 Model potencjału 17 4. REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE KRAJOWYM 19 5. REZULTATY ANALIZY ZMIAN WZGLĘDNYCH DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE WOJEWÓDZKIM (ZMIANY SPÓJNOŚCI WEWNĘTRZNEJ WOJEWÓDZTWA) 27 6. ANALIZA STUDIUM PRZYPADKU. REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI W NASTĘPSTWIE WYBRANYCH INWESTYCJI NA SIECI DRÓG WOJEWÓDZKICH 53 7. WNIOSKI I REKOMENDACJE 70 Literatura 102

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 1. WSTĘP Projekty drogowe realizowane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych należą do najbardziej wymiernych (możliwych do skwantyfikowania, a tym samym ewaluacji) przedsięwzięć wspieranych ze środków Unii Europejskiej. Ich analiza daje realną możliwość oceny efektywności samych programów regionalnych jako instrumentu polityki spójności (w większości krajów Europy nie istnieją odpowiedniki polskich RPO). Daje także szansę na porównanie sprawności instytucjonalnej poszczególnych władz wojewódzkich. W kontekście często przywoływanej potrzeby koncentracji środków strukturalnych, kluczowe wydaje się spojrzenie na badane projekty pod kątem ich potencjalnie dużego rozdrobnienia. Warunkiem powodzenia ewaluacji RPO jest zastosowanie odpowiednich wskaźników, obrazujących nie tylko wielkość zaangażowanych środków i skalę inwestycji, ale także (co najważniejsze) ich efektywność. W ujęciu długookresowym potwierdzeniem efektywności będą określone skutki ekonomiczne i społeczne (rozwój regionalny i lokalny, poprawa jakości życia). Ich ocena stanie się jednak możliwa dopiero za kilka lat. W tej sytuacji, bardzo dobrą miarą pośrednią jest dostępność potencjałowa (opis metodologiczny patrz rozdział 3.4-3.5). Pozwala ona w sposób syntetyczny wskazać, na ile określona inwestycja może przyczynić się do lepszego skomunikowania drogowego każdej jednostki w ujęciu tak regionalnym, jak i ogólnokrajowym, z uwzględnieniem znaczenia, jakie mają poszczególne cele podróży. Poprawa dostępności potencjałowej na poziomie regionalnym może być rozumiana jako warunek konieczny (choć nie wystarczający) dla rozwoju gospodarczego, zaś na poziomie lokalnym, jako jedno z istotnych uwarunkowań lepszej osiągalności usług pożytku publicznego. Prawidłowa ewaluacja inwestycji w ramach RPO posiada także swój kontekst ogólnoeuropejski. Wiąże się to ze wzrostem znaczenia wymiaru terytorialnego polityki spójności. Nowa Agenda Terytorialna Unii Europejskiej 2020 (2011) silnie akcentuje potrzebę rozwoju szlaków transportowych drugiego rzędu, jako warunkujących poprawę regionalnej dostępności przestrzennej. Tym samym kompleksowe inwestycje wewnątrz regionów zyskują relatywnie na znaczeniu względem korytarzy transeuropejskich sieci TEN. Może to mieć przełożenie na przyszłe priorytety transportowe, w tym na opracowywanie założeń programów operacyjnych, zbliżającej się kolejnej perspektywy finansowej.

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA WYBORU PROJEKTÓW Analiza zmian dostępności drogowej w wyniku realizacji inwestycji na drogach wojewódzkich w Polsce została przygotowana w oparciu o Zestawienie projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw, przekazane Wykonawcy raportu przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Zestawienie objęło 247 projektów. Lista ta nie wyczerpuje wszystkich inwestycji na drogach wojewódzkich, a liczba projektów różni się znacząco między województwami. Przykładowo w województwie lubuskim na liście znalazło się 31 projektów, w większości niewielkich, których całkowity koszt nie przekraczał 5 mln zł, a w dużo większym województwie mazowieckim w Zestawieniu znalazło się jedynie 6 projektów, z których każdy opiewał na kwotę przekraczającą 50 mln zł, co oznacza, że małe projekty na drogach wojewódzkich na Mazowszu nie znalazły się w Zestawieniu. Ze względu na brak projektów średnich i małych w niektórych województwach w Zestawieniu, Wykonawca raportu podjął decyzję o wyborze do analizy dostępności projektów spełniających określone warunki, tak by wykluczyć we wszystkich województwach projekty o relatywnie niewielkim wpływie na zmianę dostępności (nieduża kwota projektu lub długość trasy). Dodatkowo założono, że projekty będące budową dróg po nowym śladzie są istotne dla analizy dostępności, nawet jeśli ich kwota lub długość są relatywnie niewielkie. Dokonano tym samym wyboru projektów spełniających przynajmniej jeden z trzech warunków: wszystkie inwestycje o łącznej wartości powyżej 30 mln zł, wszystkie inwestycje o długości drogi przekraczającej 10 km i wartości poniżej 30 mln zł, wszystkie pozostałe inwestycje będące budową dróg po nowym śladzie (nawet jeżeli ich długość była mniejsza od 10 km, a wartość inwestycji niższa od 30 mln zł). Na tej podstawie wybrano 150 inwestycji spełniających przynajmniej jedno z powyższych trzech kryteriów. Wszystkie 150 projektów szczegółowo opisano w podziale na poszczególne województwa w aneksie statystycznym zamieszczonym na końcu raportu. Z projektów otrzymanych w Zestawieniu 97 inwestycji na drogach wojewódzkich nie znalazło się w analizie dostępności. Należy jednak zaznaczyć, że ich znaczenie dla zmian dostępności nie jest duże, ze względu na relatywnie niewielki ich koszt oraz długość poniżej 10 km. Jednolite zasady wyboru analizowanych inwestycji powodują, że uzyskany obraz można uznać za przestrzenną prezentację efektów realizowanych w ramach RPO projektów drogowych, tak w skali kraju jak i poszczególnych województw. Niewielka długość odcinków, które nie zostały uwzględnione oraz ich wyłącznie modernizacyjny charakter powodują, że wpływ tych przedsięwzięć ogranicza się w zasadzie do gminy, w której je zrealizowano. Na ryc. 1 pokazano, że projekty ujęte w badaniu stanowią aż 90% łącznej kwoty wszystkich projektów uwzględnionych w Zestawieniu projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw.

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 1 079 Ujęte w badaniu Nieujęte w badaniu 9 324 Ryc. 1. Łączna kwota projektów ujętych oraz nieujętych w badaniu (w mln zł) Również w przypadku poszczególnych województw łączna kwota projektów nieujętych w badaniu jest znacznie niższa niż tych analizowanych. Tylko w województwie lubuskim, w przypadku którego w Zestawieniu znalazło się bardzo dużo projektów niewielkich, ich łączna kwota nieznacznie różni się od kwoty inwestycji ujętych w analizie dostępności. Jednak ze względu na fakt, iż w dużych województwach, takich jak np. mazowieckie, Wykonawca nie miał wglądu we wszystkie analizowane projekty, projekty małe nie zostały uwzględnione w analizie dostępności, nawet gdy ich duża ilość (jak w województwie lubuskim) łącznie stanowiła relatywnie dużą kwotę (ryc. 2). dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 Kwota projektów ujętych w badaniu (mln zł) Kwota projektów nieujętych w badaniu (mln zł) Ryc. 2. Kwota projektów ujętych oraz nieujętych w badaniu w podziale na województwa (mln zł) Projekty o najwyższej łącznej kwocie zlokalizowane są w województwie śląskim, chociaż w przypadku tego województwa ponad 74% łącznej kwoty stanowią dwie duże inwestycje

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych realizowane na Drogowej Trasie Średnicowej, które w dalszej części raportu są analizowane szczegółowo w ramach studium przypadku. Wyższą niż 750 mln zł, lecz niższą niż jeden miliard złotych, łączną kwotą charakteryzują się w skali regionu wybrane do analizy projekty w województwie dolnośląskim, małopolskim, wielkopolskim oraz warmińsko-mazurskim. Najbardziej kosztowne były, wspomniane wcześniej, projekty realizowane w ramach obszarów metropolitalnych, a w drugiej kolejności długie odcinki modernizowanych tras wojewódzkich (niektóre projekty o budżetach przekraczających 100 mln złotych). Warto zaznaczyć, że województwo warmińsko-mazurskie wydaje się być jednym z głównych beneficjentów pomocy oferowanej na rozbudowę dróg wojewódzkich w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych w perspektywie finansowej UE 2007-2013. W powiązaniu z dobrym przygotowaniem inwestycji prowadzonych na drogach krajowych (w ramach poprzedniej i obecnej perspektywy finansowej, m.in. drogi ekspresowe S7 i S22 oraz modernizacja drogi krajowej DK16) świadczy to pośrednio o dobrym zapleczu instytucjonalnym sektora drogowego w tym regionie. Z kolei najniższą łączną kwotą charakteryzują się projekty w województwach lubuskim, lubelskim, opolskim oraz zachodniopomorskim. Najwięcej projektów objęła analiza dostępności w województwie małopolskim (19), najmniej w województwie lubelskim (5) (ryc. 3). Średnio w każdym województwie analizą objęto ponad 9 projektów. dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Liczba projektów ujętych w badaniu Ryc. 3. Liczba projektów ujętych w badaniu w podziale na województwa Biorąc pod uwagę dokładną lokalizację projektów oraz ich długość widać, że rozmieszczenie dużych projektów na drogach wojewódzkich w Polsce nie jest równomierne. Duża część długich projektów jest realizowana w pasie od centralnej części województwa wielkopolskiego przez kujawsko-pomorskie do warmińsko-mazurskiego. Drugim obszarem intensywnej rozbudowy i modernizacji dróg wojewódzkich jest województwo małopolskie wraz z świętokrzyskim i podkarpackim. Z kolei na obszarze południowej Wielkopolski, południowego łódzkiego oraz północnych części województw opolskiego i śląskiego brakuje dużych projektów na drogach wojewódzkich. Innymi obszarami mniejszej aktywności Zarządów Dróg

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Wojewódzkich są również tereny Pomorza Środkowego (szczególnie zachodnia część województwa pomorskiego), a także podregion ciechanowsko-płocki, wschodnie obszary województwa lubelskiego, czy też zachodnie części województwa lubuskiego i dolnośląskiego (ryc. 4). Rozmieszczenie przestrzenne inwestycji drogowych wspieranych z RPO świadczy też o odmiennych strategiach w tym zakresie, jakie przyjmowały władze poszczególnych województw. W niektórych, w ramach programów regionalnych, koncentrowano się na modernizacji długich ciągów tras (np. warmińsko-mazurskie, kujawsko-pomorskie, małopolskie, świętokrzyskie), w innych raczej na inwestycjach krótszych, ale ze znacznym udziałem szlaków nowych (obwodnice, dojazdy do powstających autostrad i dróg ekspresowych). W województwach z największymi aglomeracjami (śląskie, mazowieckie, wielkopolskie) istotną rolę odgrywały kosztowne inwestycje wewnątrzmiejskie (odpowiednio Trasa Średnicowa, Węzeł Marsa, ulica Bukowska). Spośród województw Polski wschodniej stosunkowo mniejsza intensywność przedsięwzięć drogowych w ramach RPO charakteryzuje region lubelski. Województwo to (podobnie jak podkarpackie, warmińsko-mazurskie, świętokrzyskie oraz podlaskie) realizowało jednocześnie projekty drogowe w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Wybór i rozmieszczenie projektów można też oceniać w kontekście komplementarności względem inwestycji zrealizowanych w poprzedniej perspektywie programowo-finansowej (2004-2006). Dotyczy to w pierwszej kolejności zadań wykonanych w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR). Koncentracja inwestycji na drogach wojewódzkich miała wówczas miejsce m.in. w województwach lubelskim i zachodniopomorskim, ale jednocześnie również w kujawsko-pomorskim, wielkopolskim i małopolskim. W pierwszym przypadku możemy zatem mówić o spowolnieniu procesu inwestycyjnego, zaś w drugim o jego konsekwentnej kontynuacji. Łączna liczba oraz kwota przeznaczona na realizację projektów na drogach wojewódzkich w Regionalnych Programach Operacyjnych w perspektywie finansowej UE na lata 2007-2013 została przedstawiona w podziale na województwa oraz kategorie projektów w tabeli 1.

10 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Ryc. 4. Lokalizacja analizowanych projektów na drogach wojewódzkich (150 projektów), w tym wybranych case studies

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 11 Tabela 1. Projekty indywidualne na drogach wojewódzkich spełniające kryteria wyboru do analizy dostępności (łącznie i według województw) Łączna liczba projektów ujętych w badaniu Liczba projektów ujętych w badaniu (>30 mln) Liczba projektów ujętych w badaniu (<30 mln; >10 km) Liczba projektów ujętych w badaniu (<30 mln; <10 km; budowa po nowym śladzie) Liczba projektów nieujętych w badaniu Liczba łączna projektów Kwota projektów ujętych w badaniu Kwota projektów nieujętych w badaniu (zł) Kwota łączna wszystkich projektów w Zestawieniu (zł) dolnośląskie 10 8 2 1 11 975 038 726 14 688 228 989 726 953 kujawsko-pomorskie 11 8 3 3 14 627 111 557 22 912 126 650 023 683 lubelskie 5 3 2 3 8 256 742 010 43 473 830 300 215 840 lubuskie 6 3 1 2 25 31 175 224 456 152 122 874 327 347 330 łódzkie 6 6 0 0 0 6 331 340 443 0 331 340 443 małopolskie 19 16 1 2 6 25 881 501 046 98 951 077 980 452 123 mazowieckie 6 6 0 6 590 552 278 0 590 552 278 opolskie 6 6 16 22 248 811 815 134 978 515 383 790 330 podkarpackie 10 6 2 2 10 20 375 830 410 130 998 560 506 828 970 podlaskie 9 9 5 14 453 725 628 120 176 362 573901989 pomorskie 7 6 1 3 10 293 645 963 35 004 316 328650279 śląskie 9 9 2 11 1 725 418 212 14 399 759 1739817971 świętokrzyskie 6 6 0 6 478 956 815 0 478956815 warmińsko-mazurskie 15 14 1 5 20 884 828 157 84 712 839 969540996 wielkopolskie 15 11 1 3 9 24 797 300 334 97 691 141 894991475 zachodniopomorskie 10 3 5 2 9 19 228 416 522 128 876 153 357292675 razem 150 120 15 15 97 247 9 324 444 372 1 078 985 779 10 403 430 151

12 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3. METODYKA BADANIA ZMIAN DOSTĘPNOŚCI 3.1. Zmiana dostępności jako jeden z efektów inwestycji W niniejszym raporcie główny nacisk położono na zmianę dostępności jako efekt inwestycji na drogach wojewódzkich. Zmiana dostępności jest jednak jednym z wielu pośrednich efektów społeczno-ekonomicznych inwestycji infrastrukturalnych w transporcie drogowym (tab. 2). Tabela 2. Efekty rozwoju infrastruktury transportu Efekty ekonomiczne i efekty w zakresie bezpieczeństwa Przepływy finansowe: koszty budowy, utrzymania eksploa tacji i remontów infrastruktury, przychody z opłat za korzystanie z infrastruktury. Bezpośrednie korzyści dla użytkowników: skrócenie czasu przewozu (podróży), zmniejszenie kosztów eksploatacji środków transportowych, wpływ na bezpieczeństwo ruchu (wypadkowość). Bezpośrednie efekty sieciowe: transport wzbudzony: nowe prze wozy (podróże), zmiany celu i czasu wyjazdu oraz miejsca przeznaczenia, przesunięcia międzygałęziowe popytu, zmiany jakości usług transportowych (komfort i wygoda podróży). Efekty społeczno ekonomiczne Zmiany dostępności transportowej regionu. Zmiany produktywności czynników produkcji. Krótko- i długookresowe zmiany wielkości dochodu i zatrudnienia w regionie. Redystrybucja zatrudnienia i dochodu między regionami i grupami społeczno - ekonomicznymi. Intra- i interregionalne migracje czynników produkcji (m. in. zmiany mobilności oraz delokalizacja przedsiębiorstw). Zmiany wartości nieruchomości (dodatnie i ujemne). Efekty środowiskowe Fizyczny wpływ na środowisko naturalne: zmiany klimatyczne, zużycie zasobów naturalnych, zmniejszenie bioróżnorodności gatunkowej, zanieczyszczenie powietrza, gleby, wód powierzchniowych i gruntowych, hałas. Wpływ na dziedzictwo narodowe tzn. miejsca szczególnie atrakcyjne o znaczeniu historycznym lub archeologicznym. Źródło: Rosik P., Szuster M., 2008, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań. Z kolei według Instytutu Badawczego Dróg i Mostów ( Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej, 2008) elementy rachunku efektywności ekonomicznej i kolejne kroki oceny efektywności inwestycji na drogach wojewódzkich składają się z: pomiaru ruchu i obliczenia średniego dobowego ruchu, prognozy średniego dobowego ruchu, prędkości podróży do analiz ekonomicznych, kosztów drogowych, kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 13 w przewozach pasażerskich i towarowych, kosztów wypadków drogowych, kosztów emisji toksycznych składników spalin, kosztów użytkowników i środowiska oraz analizy ekonomicznej kosztów i korzyści. W niniejszym raporcie punkt ciężkości, zgodnie z zamówieniem, został położony na analizę zmian dostępności. Jednak w szerszym kontekście, szczególnie w części poświęconej studium przypadku, uwzględniono również inne czynniki mające decydujący wpływ na efektywność inwestycji na sieci dróg wojewódzkich, takie jak natężenie ruchu (w tym natężenie ruchu pojazdów ciężarowych), odprowadzenie ruchu z dróg wyższych klas (w tym przede wszystkim dróg ekspresowych i autostrad), a także udział w doprowadzeniu ruchu dojazdowego do dużych miast, w tym miast wojewódzkich oraz ruchu o charakterze turystycznym do miejsc atrakcyjnych turystycznie. Aktualnie wszystkie inwestycje realizowane na drogach wojewódzkich z dofinansowaniem UE wypełniają pozostałe kryteria, a zatem poprawiają bezpieczeństwo ruchu oraz wygodę podróżowania, a także poprzez znaczące polepszenie stanu nawierzchni wpływają na zmniejszenie kosztów środowiskowych oraz kosztów eksploatacji pojazdów. Również z powyższych względów w analizie efektywności inwestycji na drogach wojewódzkich główny nacisk powinien zostać położony na zmiany dostępności, jakie te inwestycje przynoszą w odniesieniu przede wszystkim do ich lokalizacji i potrzeb wynikających z układu osadniczego w ich najbliższym oraz dalszym sąsiedztwie. 3.2. Stan sieci drogowej a efekt netto zmian dostępności oraz lokalizacja inwestycji Analiza zmian dostępności potencjałowej oraz wykonane w niniejszym raporcie symulacje wymagają przyjęcia określonego stanu bazowego infrastruktury drogowej. W celu uzyskania efektu netto zmian dostępności wynikających wyłącznie z inwestycji na sieci dróg wojewódzkich należy równoległe w czasie (tj. trwające w perspektywie finansowej UE 2007-2013) inwestycje na drogach wyższych klas, autostradach, drogach ekspresowych oraz innych drogach krajowych uwzględnić w analizie jedynie wówczas, kiedy są one zakończone. Bieżąca aktualizacja stanu sieci drogowej w Polsce wykonywana w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN pozwala na uwzględnienie wszystkich zakończonych do połowy 2012 r. inwestycji. Tym samym model sieci drogowej został zaktualizowany również o inwestycje oddane do połowy 2012 r. i stanowi podstawę do badania efektu netto inwestycji na sieci dróg wojewódzkich w perspektywie finansowej lat 2007-2013. Model sieci drogowej na której zostały wykonane badania, obejmuje kilkanaście tysięcy odcinków dróg krajowych, wojewódzkich oraz niektórych powiatowych i gminnych (wśród dróg powiatowych i gminnych zostały wybrane te drogi, które są szczególnie istotne w analizie dostępności na poziomie gminnym i stanowią elementy bezpośrednich połączeń i najkrótszych ścieżek przejazdu między miejscowościami gminnymi. Wszystkie odcinki sieci drogowej w bazie dostępnej w IGiPZ PAN są podzielone na stumetrowe odcinki, tzw. hektometry. Hektometry są opisane zgodnie z pikietażem, tzn. kilometrażem i hektometrażem pozwalającym na dokładną lokalizację danego odcinka drogi wojewódzkiej zgodnie z jej rzeczywistym przebiegiem w przestrzeni oraz zbadanie rzeczywistego natężenia ruchu na odcinku drogi na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu w 2010 r.

14 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3.3. Model prędkości ruchu na sieci drogowej Prędkości samochodów osobowych zostały określone w ramach autorskiego modelu prędkości ruchu stworzonego w ostatnich latach w IGiPZ PAN. Podstawowym kryterium branym pod uwagę przy określaniu prędkości pojazdów powinny być przepisy ruchu drogowego. Według przepisów poza obszarem zabudowanym prędkość dopuszczalna wynosi w przypadku samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t: na autostradzie 140 km/h, na drodze ekspresowej dwujezdniowej 120 km/h, na drodze ekspresowej jednojezdniowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu 100 km/h, na pozostałych drogach 90 km/h. Z kolei na obszarze zabudowanym pojazdy nie powinny przekraczać 50 km/h w godz. 5.00-23.00 i 60 km/h w godz. 23.00-5.00. Tyle mówią przepisy. Jednak model prędkości ruchu powinien w sposób możliwie najwierniejszy obrazować sytuację na drogach, tzn. uwzględniać możliwości zarówno szybszej jazdy wynikające ze wskazań lokalnych znaków drogowych, a także, paradoksalnie, zachowań kierowców, którzy bardzo często łamią przepisy, jadąc z wyższą prędkością. Z drugiej strony model powinien uwzględniać również możliwość wolniejszej jazdy w wyniku zmieniających się warunków na drodze. Przykładowo model prędkości ruchu powinien brać pod uwagę fakt, że na terenach charakteryzujących się wysoką gęstością zaludnienia panuje zazwyczaj wysokie natężenie ruchu, a także występują częściej ronda, sygnalizacje świetlne, wjazdy i zjazdy, piesi oraz rowerzyści, którzy wpływają na średnią prędkość pojazdów. Model prędkości ruchu został zatem opracowany przy założeniu wpływu trzech zmiennych na prędkość pojazdów, tj.: liczby ludności w buforze 5 km w otoczeniu odcinka, obszaru zabudowanego, ukształtowania terenu. Źródłem powyższych zmiennych są wykorzystywane w IGiPZ PAN bazy danych, które podsumowano w tabeli 3. Rzeczywiste zmiany prędkości następujące w wyniku modernizacji na poszczególnych odcinkach dróg wojewódzkich wymagałyby oddzielnych długotrwałych badań terenowych lub dostępu do danych od operatorów telefonii komórkowych z wbudowanymi systemami nawigacyjnymi typu TOMTOM pozwalającymi na dokładne wskazanie zmian prędkości użytkowników przed i po modernizacji. Dane te są jednak niezwykle kosztowne, a przede wszystkim nie pozwalają na długoletnią obserwację zjawiska. Ponadto, część analizowanych modernizacji rozpoczęła się już około 5 lat temu, co również utrudnia analizę zjawiska zmian prędkości w ujęciu dynamicznym. Z powyższych względów założono w wykorzystanym w niniejszym raporcie modelu, że w wyniku inwestycji na drogach wojewódzkich prędkość odpowiednio wzrasta w następstwie modernizacji trasy lub jej przebudowy. W analizie za-

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 15 łożono 10% wzrost prędkości jazdy na drogach wojewódzkich zamiejskich oraz 25% wzrost prędkości podróży w miastach, gdzie analizowane inwestycje skutkują wzrostem płynności ruchu. Tam, gdzie w wyniku przebudowy powstały nowe pasy ruchu, prędkość zwiększano w modelu odpowiednio w większym stopniu niż w przypadku jedynie jej modernizacji. Tabela 3. Źródła danych o parametrach w modelu prędkości ruchu Nazwa parametru Opis Źródło danych Sposób agregacji danych Ludność Liczba ludności w buforze 5 kilometrów Obszar zabudowany Ukształtowanie terenu Odsetek obszaru zabudowanego w buforze 100 metrów. Stumetrowy odcinek traktowano jako przebiegający przez teren zabudowany w przypadku, gdy wynik obliczeń przekraczał 30% Wartość odchylenia standardowego różnic wysokości w heksagonie o boku 3 kilometrów Rozmieszczenie ludności w rejonach spisowych w 2008 roku Warstwa obszar zabudowany ze zbiorów IGiPZ PAN Baza wysokościowa numerycznego modelu terenu według SRTM-3 Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek Odsetek długości odcinka znajdujący się na terenie zabudowanym Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek Źródło: opracowane przez M. Stępniaka na potrzeby aktualizacji projektu: Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, 2008, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, zespół badawczy IGiPZ PAN. Założona zmiana prędkości wynikała przede wszystkim z faktu wymiany nawierzchni i zastąpienia najczęściej nawierzchni typu C lub nawet D (nawierzchnia w stanie złym lub bardzo złym według Systemu Oceny Stanu Nawierzchni wykorzystywanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad) nawierzchnią typu A pozwalającą na osiąganie znacznie wyższych prędkości bez obawy o stan podwozia pojazdu. Ze względu na fakt, że tylko nieliczne Zarządy Dróg Wojewódzkich objęły drogi wojewódzkie znajdujące się na ich terenie Systemem Oceny Stanu Nawierzchni zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a w Polsce jak dotąd nie istnieje spójny system oceny nawierzchni na drogach wojewódzkich, założono, że w każdym przypadku modernizacji lub przebudowy drogi wojewódzkiej uzyskiwano maksymalną poprawę stanu nawierzchni na modernizowanym odcinku drogi. Ponadto w niektórych przypadkach oprócz poprawy stanu nawierzchni następowało poszerzenie drogi wojewódzkiej o dodatkowy pas ruchu, a w większości przypadków w wyniku modernizacji poszerzano jezdnię, co skutkowało również wzrostem prędkości podróżowania. W przypadku realizacji odcinków nowych (w tym obwodnic) zostały one włączone do sieci bazowej i podlegały oddziaływaniu tych samych parametrów, co drogi istniejące wcześniej. Tym samym ich prędkość modelowa była często w praktyce niższa od kodeksowej. Wpływ takich szlaków na zmiany dostępności był tym większy, im częściej właśnie po ich trasie przebiegały najkrótsze ścieżki przejazdu pomiędzy jednostkami (patrz opis metodyczny poniżej). W rzeczywistości, zależało to od ich faktycznego przebiegu, tak w sensie długości trasy, jak i jej usytuowania w przestrzeni. Dlatego efekt powstania pozornie podobnych obwodnic mógł być bardzo różny, jeżeli jedna z nich prowadziła przez gęsto zaludnione przedmieścia, a inna zlokalizowana została całkowicie poza strefą zurbanizowaną.

16 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3.4. Metodologia analizy zmian dostępności Zmiany dostępności transportowej można badać za pomocą wielu metod badawczych, do których należą m.in. (Rosik 2012): dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructurebased accessibility) dostępność jest szacowana z wykorzystaniem wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu (gęstość sieci drogowej, liczba stacji kolejowych, liczba parkingów park and ride, przepustowość portów lotniczych itd.); dostępność mierzona odległością (distance-based accessibility) jako odległość rozumie się tutaj odległość fizyczną (euklidesową), fizyczną rzeczywistą (np. odległość drogowa), czasową (czas podróży/przewozu) lub ekonomiczną (koszt podróży/przewozu) między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży, np. średni koszt podróży do miast powyżej 100 tys. mieszk. na obszarze kraju, całkowity czas podróży do dziesięciu największych miast europejskich lub średni czas podróży do galerii handlowych na obszarze miasta itd.; dostępność kumulatywna (cumulative accessibility) metoda ta zwana jest również dostępnością izochronową (izochronic accessibility); dostępność jest mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży; np. liczba mieszkańców dostępna w czasie 15 min, liczba szpitali dostępna w czasie 1 godziny, liczba miejsc na studiach oferowana przy koszcie biletu kolejowego do 30 zł w jedną stronę itd.; dostępność spersonifikowana (person-based accessibility) dostępność bazująca na tzw. geografii czasu związanej z indywidualnymi cechami społeczno-ekonomicznymi uczestnika ruchu w czasoprzestrzeni (behawioryzm); dostępność jest mierzona za pomocą tzw. dziennych ścieżek życia; do tej grupy metod można zaliczyć również modele maksymalizacji użyteczności z wyboru różnych rozwiązań transportowych (utility based accessibility); dostępność potencjałowa (potential accessibility) dostępność mierzona możliwością zajścia interakcji między źródłem podróży a zbiorem celów podróży; zakłada się, że wraz z wydłużaniem się czasu lub kosztu podróży atrakcyjność celu podróży maleje, ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości; charakter spadku atrakcyjności celu podróży wraz z wydłużaniem się odległości obrazuje tzw. funkcja oporu przestrzeni (distance decay function). W niniejszym raporcie wykorzystano jedną z najbardziej zaawansowanych metodologicznie i ostatnią z wyżej wymienionych metod badawczych, tj. tak zwaną dostępność potencjałową. Dostępność potencjałowa ze względu na swój uniwersalny charakter jest metodą badawczą pozwalającą na wielokryterialną analizę zmian dostępności jednostek przestrzennych, np. gmin w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Jest to metoda, która doskonale nadaje się do opisu zmian dostępności w ujęciu dynamicznym, porównania dwóch stanów sieci, tj. stanu przed i po modernizacji, przebudowie lub budowie odcinków dróg po nowym śladzie.

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 17 Tym samym dostępność potencjałowa pozwala na ewaluację zmian dostępności zarówno ex post (w wyniku już przeprowadzonych inwestycji) jak i ex ante (w następstwie oddania do użytkowania w przyszłości kolejnych odcinków sieci). W niniejszym raporcie wykorzystano obie możliwości. Na części analizowanych odcinków w momencie oddawania tego raportu, tj. pod koniec 2012 r., kierowcy mogą już swobodnie korzystać ze zmodernizowanej drogi (ukończenie inwestycji przed początkiem 2013 r.). W tym przypadku jest to ewaluacja ex post oddanych do użytkowania odcinków dróg wojewódzkich. Na pozostałych inwestycje będą trwały jeszcze w 2013 r., a na niektórych, np. na analizowanych odcinkach Drogowej Trasy Średnicowej w województwie śląskim, nawet w 2014 r. Dla tych odcinków analiza będzie przyjmowała charakter ewaluacji ex ante, tj. prognozy zmian dostępności drogowej w wyniku przyszłej realizacji inwestycji. 3.5. Model potencjału Na poziomie regionalnym (poziom gminny) drogowa dostępność potencjałowa została obliczona według następującego wzoru: A i gdzie: ( βt ) + POP ( βt ) = POP exp exp i Ai drogowa dostępność potencjałowa gminy i, POPi liczba ludności zamieszkałej w gminie i, POPj liczba ludności zamieszkałej w gminie j, tii czas podróży wewnętrznej w gminie i, tij czas podróży między gminami i oraz j. ii j j Dostępność poszczególnych województw została oszacowana na podstawie ważonej liczbą ludności średniej dostępności gmin należących do danego województwa. Podstawowym narzędziem badawczym analizy zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na sieci dróg wojewódzkich w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych była aplikacja komputerowa OGAM (Open Graph Accessibility Model) rozwinięta w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, przede wszystkim w ramach IV konkursu Dotacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (Rosik i in. 2011), ale też w swojej wcześniejszej wersji wykorzystywana do obliczania tzw. wskaźnika WMDT, czyli Wskaźnika Multimodalnej Dostępności Transportowej (Komornicki i in. 2010). Aplikacja OGAM jest zaawansowanym narzędziem badawczym służącym analizie dostępności potencjałowej. Aplikacja pozwala na wykonanie szeregu symulacji zmian tzw. drogowej dostępności potencjałowej w następstwie realizacji inwestycji na sieci drogowej (w tym na sieci dróg wojewódzkich). Za pomocą aplikacji komputerowej oraz narzędzi GIS została obliczona dostępność drogowa do ludności na istniejącej w Polsce w połowie 2012 r. sieci drogowej w dwóch wariantach: w wariancie bez uwzględnienia inwestycji realizowanych na sieci dróg wojewódzkich w ramach RPO, w wariancie z uwzględnieniem tychże inwestycji. ij

18 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Różnica między wyżej wymienionymi wariantami określiła tzw. efekt netto zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na sieci dróg wojewódzkich w skali kraju. Dla badania ogólnopolskiego uwzględniono zarówno zmiany względne (iloraz), jak i bezwzględne (różnica) dostępności w wyniku realizacji wszystkich wybranych 150 inwestycji z Zestawienia projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw. W dalszej kolejności dokonano analizy zmian dostępności wewnętrznej w 16 województwach w celu pokazania wpływu inwestycji na spójność wewnętrzną województw. Dla analizy zmian dostępności wewnętrznej wojewódzkiej uwzględniono jedynie zmiany względne (brak analizy zmian bezwzględnych). Podobnie w 10 symulacjach poszczególnych studiów przypadku (wybranych inwestycji na drogach wojewódzkich) również zadecydowano, że najważniejsze są zmiany względne. Założono, że większość podróży ma charakter lokalny. Z tej przyczyny dla wszystkich symulacji założono relatywnie szybki spadek atrakcyjności celu podróży (w badaniu jest to liczba ludności zamieszkującej daną gminę) w wyniku wydłużania się podróży. Charakter spadku atrakcyjności celu podróży określa funkcja wykładnicza eksponencjalna (funkcja wykładnicza o podstawie równej logarytmu naturalnego, czyli w skrócie eksponenta). Wykładnikiem potęgi jest parametr beta (β) określony w wysokości 0,02, co mniej więcej odpowiada utracie atrakcyjności celu podróży oddalonego o około 30 minut o połowę. Innymi słowy w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnej skraca się czas podróży, a co się z tym wiąże, wzrasta dostępność drogowa danej gminy. Im dana gmina położona jest bliżej badanego odcinka sieci dróg wojewódzkich, a jednocześnie jej mieszkańcy wykorzystują odcinek drogi w podróżach do innych ośrodków, tym zmiana dostępności wynikająca z modelu potencjału jest odpowiednio wyższa. Wraz ze wzrostem odległości między danym ośrodkiem gminnym a analizowanym odcinkiem zmiana dostępności dla danej gminy jest oczywiście odpowiednio niższa. Oczywiście ponownie przy założeniu, że dany odcinek jest częścią najkrótszej ścieżki podróży między dwoma ośrodkami gminnymi. Na poziomie poszczególnych województw dokonano, oprócz badania zmian dostępności krajowej, również analizy zmian dostępności wewnętrznej wojewódzkiej. Było to możliwe dzięki specjalnej nakładce na aplikację komputerową OGAM pozwalającą na analizę zmian dostępności dowolnego regionu bez uwzględniania celów podróży położonych poza regionem. Nakładka była bezpośrednim efektem prac przeprowadzonych w Instytucie IGiPZ PAN w ramach IV konkursu Dotacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (Rosik i in. 2011). Na poziomie wojewódzkim analiza zmian dostępności wewnętrznej oznacza potraktowanie w każdej symulacji dowolnego województwa tak, jakby było ono niezależną wyspą (uwzględnia się wówczas jedynie relacje wewnątrz województwa). W ten sposób w raporcie obliczono zmiany, jakie dają inwestycje na sieci drogowej w obrębie wszystkich 16 województw niezależnie, z punktu widzenia spójności wewnętrznej każdego z województw. Jeżeli nie widać było efektów poszczególnych inwestycji w danym województwie, oznaczało to, że dany odcinek nie miał żadnego znaczenia w podróżach wewnętrznych między ośrodkami gminnymi na jego obszarze. Ten sam odcinek mógł być jednocześnie widoczny w analizie na poziomie krajowym, co oznacza, że był on istotny z punktu widzenia relacji i podróży międzywojewódzkich.

Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 19 4. REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE KRAJOWYM Analizę uzyskanych rezultatów rozpocząć należy od prezentacji stanu zróżnicowania potencjałowej dostępności drogowej na obszarze Polski w roku 2012. Ma to znaczenie w dalszej interpretacji, zwłaszcza przy zastosowaniu wskaźnika względnych zmian dostępności. Jego wielkość, z natury rzeczy, pozostaje silnie uwarunkowana stanem bazowym. Jednocześnie trzeba pamiętać, że dostępność w ujęciu krajowym jest zdeterminowana rozkładem przestrzennym największych ośrodków oraz istnieniem (lub nie) nowoczesnej infrastruktury, czyli autostrad i dróg ekspresowych. Nie pozostaje to bez wpływu na ocenę efektów inwestycji na drogach niższego szczebla. Przy opisanym wyżej przyjęciu parametrów charakterystycznych dla podróży krótkich, o poziomie dostępności jednostek decyduje ich dowiązanie do znacznych mas (dużych ośrodków) położonych relatywnie blisko. Istnienie autostrad i dróg ekspresowych może powodować, że cele łatwo osiągalne czasowo mogą znajdować się w większej odległości. Istotnym elementem staje się wówczas powiązanie sieci regionalnej z nowymi drogami bezkolizyjnymi. Ryc. 5. Diagnoza stanu dostępności krajowej w 2012 r. Źródło: opracowanie własne