Pojazdy kolejowe w ruchu pasażerskim w Małopolsce 2

Iwona Zwierzyk-Klimek 1 Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Departament Transportu i Komunikacji Pojazdy kolejowe w ruchu pasażerskim w Małopolsce 2 Wprowadzenie Na liniach kolejowych Małopolski można spotkać rozmaity tabor, różniący się pojemnością, wyposażenie i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. W tej analizie została przedstawiona szczegółowa charakterystyka pojazdów kolejowych, które są wykorzystywane do obsługi codziennych dojazdów do pracy, szkoły i innych obiektów użyteczności publicznej, a z uwagi na specyfikę województwa, również do przejazdów w celach turystycznych. Opisywany park taborowy jest własnością samorządu Województwa Małopolskiego oraz przewoźnika kolejowego Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Pod uwagę wzięte były kryteria charakteryzujące te pojazdy takie jak wiek, liczba członów i związana z tym pojemność, długość całkowita, masa służbowa, wyposażenie. Cel pracy Celem pracy jest przedstawienie pojazdów kolejowych wykorzystywanych w ruchu pasażerskim w Małopolsce w ujęciu liczbowym oraz opisowym, co pozwoli na pokazanie realizowanej obecnie odnowy parku taborowego oraz określenie kierunków dalszych zakupów. Analizowane parametry pojazdów kolejowych w Małopolsce W pracy przedstawiono analizę następujących parametrów charakteryzujących park taborowy wykorzystywany do ruchu regionalnego w Małopolsce: 1) ilostan autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych, 2) struktura wiekowa pojazdów, 3) pojemność pojazdów, 4) podstawowe dane techniczne (długość, masa służbowa, maksymalna prędkość eksploatacyjna, wysokość podłogi), 5) wyposażenie części pasażerskiej (m.in. klimatyzacja, toaleta z obiegiem zamkniętym, monitoring wnętrza, system informacji pasażerskiej). Do sporządzenia analizy zostały wykorzystane dane z Przewozów Regionalnych Sp. z o.o., Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego oraz Producentów pojazdów. Ilostan parku taborowego W Małopolsce eksploatowanych jest 11 serii autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych o łącznej liczbie 14 pojazdów, w tym 73 są własnością Przewozów Regionalnych Sp. z o.o., a 31 Województwa Małopolskiego. Liczbę pojazdów poszczególnych serii przedstawia rysunek 1. 1 2 Dr inż. Iwona Zwierzyk-Klimek, Kierownik Zespołu ds. Strategii Transportowej i Organizacji Transportu Zbiorowego. Artykuł recenzowany. 1386

Seria pojazdu EN63A 6 EN99 4 EN64 6 EN77 5 EN81 6 SA133 SA19 2 2 ED72 9 EN71 2 EN61 1 EN57 43 5 1 15 2 25 3 35 4 45 5 Liczba pojazdów [sztuki] Rys. 1. Liczba autobusów szynowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych eksploatowanych w Małopolsce Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. (PR) i Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego (UM) Największy udział w ilostanie mają trójczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 43 sztuki (rysunek 2) oraz czteroczłonowe EN71 2 sztuk. Są to pojazdy o dużej pojemności dedykowane do obsługi pociągów na liniach o znacznej frekwencji. Trójczłonowe EN57 można było spotkać prawie na każdej zelektryfikowanej linii kolejowej w Małopolsce. Były to najpopularniejsze jednostki w kraju, których wyprodukowano ok. 1,4 tys. egzemplarzy w ciągu 3 lat. Rys. 2. Trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EN57 Źródło: fot. A.Strzelczyk Natomiast czteroczłonowe EN71 (rysunek 3) o zwiększonej mocy i polepszonych innych właściwościach jezdnych były przeznaczone do obsługi pociągów w relacji Kraków Zakopane oraz w późniejszym okresie także do Krynicy. Jednak na niektórych liniach, na których pasażerów jeździło mniej, ich pojemność okazała się zbyt duża. Jednak wówczas przewoźnik kolejowy nie dysponował pojazdami jedno- czy dwuczłonowymi, które mogłyby zastąpić istniejący tabor. 1387

Rys. 3. Czteroczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EN71 Źródło: fot. A.Strzelczyk Pozostały park taborowy w Małopolsce to serie, w których liczba pojazdów nie przekracza 1 sztuk. Oprócz ED72 i EN61 oraz wcześniej wymienionych EN57 i EN71 pozostałe pojazdy są własnością samorządu. Województwo Małopolskie rozpoczęło zakup spalinowych autobusów szynowych przeznaczonych do obsługi pociągów na niezelektryfikowanych liniach kolejowych oraz elektrycznych autobusów szynowych do ruchu aglomeracyjnego. Korzyścią z użytkowania tego typu taboru miało być obniżenie kosztów związanych z ich obsługą oraz poprawa komfortu podróżowania. Pierwsze dwa zakupione pojazdy to SA19 przeznaczone do eksploatacji na linii Chabówka Nowy Sącz. Kolejne dwa to elektryczne autobusy szynowe EN81 dedykowane obsłudze relacji Kraków Krzeszowice, Kraków Skawina i Kraków Wieliczka. Następnie nabyto w formie 1-letniego leasingu 2 SA133 (linia Kraków - Balice) oraz 4 EN81. Należy dodać, że w sumie wyprodukowano 24 egzemplarze SA133 oraz 8 EN81 (rysunek 4), który uznawany jest za pierwszy w kraju elektryczny autobus szynowy, nazywany również elektrycznym samodzielnym wagonem motorowym. Niestety nie można mówić tutaj o produkcji seryjnej, bo pojazdy elektryczne okazały się dość awaryjne z powodu problemów z instalacją elektryczną i zaprzestano ich produkcji. Przewoźnik kolejowy i samorząd również nie kontynuowali zakupu szynobusów spalinowych, ponieważ jedyną niezelektryfikowaną linią kolejową na której realizowano przewozy kolejowe było połączenie Kraków - Balice, a cztery spalinowe pojazdy do jej obsługi w zupełności wystarczały. Natomiast zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne nadal było i samorząd po kilkuletniej przerwie w zakupach zaczął nabywać elektryczne zespoły trakcyjne dwu-, tróji czteroczłonowe. Należy tutaj dodać, że pierwszymi EZT kupionymi przez Województwo Małopolskie były EN77 dostarczone w 211 r. Rys. 4. Elektryczny autobus szynowy EN81 Źródło: fot. A.Strzelczyk 1388

ilość pojazdów [sztuki] liczba pojazdów [sztuk Struktura wiekowa pojazdów Najmłodsze elektryczne zespoły trakcyjne zostały dostarczone w 215 roku, natomiast najstarsze mają ok. 5 lat. Z uwagi na dość znaczną liczbę eksploatowanego taboru oraz dużą rozpiętość czasową w okresie ich dostawy, pojazdy zostały podzielone na grupy wiekowe obejmujące okres 5-letni. Liczbę pojazdów w poszczególnych przedziałach wiekowych przedstawia rysunek 5. 35 3 3 25 2 15 1 5 21 15 1 7 6 7 4 3 1-5 6-1 11-15 16-2 21-25 26-3 31-35 36-4 41-45 46-5 51-55 wiek pojazdu [lata] Rys. 5. Wiek pojazdów eksploatowanych w Małopolsce Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z PR i UM Własnością przewoźnika kolejowego są starsze pojazdy, który nabywał je w latach 1962 1995 oraz jeden EN61 Pociąg Papieski oddany do użytku w 26 r. Największy udział w ilostanie, bo aż 29% pojazdów ma od 36 do 4 lat. Późniejszych zakupów dokonywał samorząd zobligowany do tego ustawowo. Jednak z uwagi na duży koszt i ograniczony budżet Województwo Małopolskie kupowało po kilka egzemplarzy, rozpoczynając jak już wcześniej wspomniano od zakupu autobusów spalinowych SA19 oraz elektrycznych EN81. Obecnie 2% parku taborowego stanowią pojazdy nowej generacji, które nie są użytkowane dłużej niż 5 lat. Ich dostawa w liczbie 21 jest zasługą współfinansowania zakupu w dość znacznym procencie ze środków Unii Europejskiej. Podsumowując, średni wiek ogółu taboru będącego na stanie Przewozów Regionalnych oraz Województwa Małopolskiego wynosi ponad 25 lat. Dokonując podziału na autobusy szynowe oraz elektryczne zespoły trakcyjne średni wiek pojazdów kształtuje się odpowiednio prawie 9 lat i 27 lat. 18 16 14 16 14 12 11 1 8 6 4 2 7 5 4 2 1 1 1 1 21-25 26-3 31-35 36-4 41-45 46-5 51-55 wiek pojazdu [lata] EN57 EN71 Rys. 6. Wiek elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 i EN71 Źródło: Opracowanie własne 1389

Warto przyjrzeć się dokładnie elektrycznym zespołom trakcyjnym EN57 i EN71, których w parku taborowym jest odpowiednio 43 i 2 sztuk. Łącznie te dwie serie stanowią 6% taboru. Szczegółowa ich struktura wiekowa została przedstawiona na rysunku 6. Z ogółu eksploatowanych w Małopolsce EN57 34 pojazdy przeszły już naprawę główną, w tym 14 zostało zmodernizowanych w 26 i 27 roku w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT), otrzymując nową numerację serii EN57-2xx (rysunek 7). Zakres modernizacji ze środków unijnych obejmował wnętrze, kabinę maszynisty oraz zmianę wyglądu ścian czołowych. Wnętrze przystosowano dla potrzeb osób niepełnosprawnych poprzez montaż windy w drzwiach wejściowych dla wózków inwalidzkich oraz powiększone toalety. Natomiast 12 sztuk EN71 o numerach od 1 do 2 produkowanych seryjnie w 1976 roku, zostało zmodernizowanych w latach dziewięćdziesiątych. Pozostałe 8 pojazdów stanowią zestawienie z członów lub całych jednostek EN57 dokonywanych w różnych lokomotywowniach. Rys. 7. Elektryczny zespół trakcyjny EN57 po modernizacji (fot. A.Strzelczyk) Pojemność taboru W Małopolsce w ruchu regionalnym spotkać można pojazdy jedno-, dwu-, trój- i czteroczłonowe. Do jednoczłonowych należą EN81 i SA19. W grupie pojazdów dwuczłonowych znajdują się EN99 i SA133. Najwięcej serii jest trójczłonowych: EN57, EN61, EN63A i EN64, które łącznie stanowią ok. 54% ogółu eksploatowanego taboru. 33% to pojazdy czteroczłonowe EN71, ED72 i EN77, a pozostałe 13% to jedno- i dwuczłony. Strukturę procentową taboru w podziale na liczbę członów przedstawia rysunek 8. 53,85% 1-członowe (EN81, SA19) 2-członowe (EN99, SA133) 32,69% 3-członowe (EN57, EN61, EN63A, EN64) 4-członowe (EN71, ED72, EN77) 5,77% 7,69% Rys. 8. Struktura taboru w podziale na liczbę członów pojazdu Źródło: Opracowanie własne. 139

seria pojazdu Ze względu na różną liczbę członów w pojazdach w celu dokonania porównania taboru pod względem ilości miejsc siedzących dokonano przeliczenia średniej liczby miejsc na jeden człon. Wyniki analizy przedstawione są na rysunku 9. EN63A EN99 EN64 EN77 EN81 SA133 SA19 ED72 EN71 EN61 EN57 1 2 3 4 5 6 7 8 liczba miejsc/człon Rys. 9. Średnia liczba miejsc siedzących w jednym członie Źródło: Opracowanie własne W pojazdach elektrycznych EN57 i EN71 oraz spalinowych SA19 i SA133 średnio przypada ok. 7 miejsc siedzących na człon. Natomiast w EZT nowszej generacji np. EN77 (rysunek 1), w których znajdują się duże toalety i wydzielone miejsca dla osób niepełnosprawnych, średnio w członie jest ok. 46 miejsc. Rys. 1. Czteroczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EN77 Źródło: fot. A.Strzelczyk Podstawowe dane techniczne W tabeli 1 przestawione zostały podstawowe dane techniczne analizowanego parku taborowego. 1391

Tab. 1. Podstawowe dane techniczne pojazdów kolejowych Lp. Seria pojazdu Nazwa handlowa Długość [mm] Masa służbowa [kg] Max. prędkość eksploatacyjna [km/h] Wysokość podłogi [mm] 1 EN57-65 4 124 11 1153 2 EN71-87 48 182 11 1153 3 ED72-86 84 182 11 1153 4 EN61 Pociąg Papieski 68 125 11 115 5 SA19-26 63 45 12 575-6/19 6 SA133-41 7 82 12 6/129 7 EN81-26 53 53 12 6/129 8 EN77 Acatus II 75 25 141 5 16 76-96 9 EN64 Acatus Plus 58 95 19 16 76-96 1 EN99 Acatus Plus 42 65 84 6 16 76-96 11 EN63A Impuls 58 4 19 9 16 76-96 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Producentów pojazdów Najkrótsze pojazdy jednoczłonowe, zarówno elektryczne jak i spalinowe mają długość ok. 26 m, a najdłuższe czteroczłonowe ponad 86 m. Porównując całkowitą długość pojazdów trójczłonowych można stwierdzić, że nowe elektryczne zespoły trakcyjne (EN64 i EN63A) są krótsze o ok. 6 9 m w stosunku do starszych konstrukcji takich jak EN57 czy EN61. Podobną sytuację obserwuje się w pojazdach czteroczłonowych, w których EN77 są krótsze o ok. 11,6 m od EN71 i ED72. Taka sytuacja jest wynikiem zastosowania w pojazdach wspólnych wózków, na których opierają się dwa sąsiednie człony, nierozłączalne w czasie eksploatacji. Korzyścią z użycia tego typu wózków jest krótszy skład z powodu braku sprzęgów i długich przejść międzywagonowych oraz mniejsza masa jednostki. W odniesieniu do masy służbowej pojazdy nowe kupowane przez samorząd są lżejsze od tych starszych nabywanych przez przewoźnika kolejowego, w przypadku EZT trójczłonowych o ok. 15 ton, a czteroczłonowych o ok. 4 ton. Dokonując analizy prędkości eksploatacyjnej w badanych pojazdach stwierdzono, że jej zakres wynosi odpowiednio: - 11 km/h w EZT starszej generacji EN57, EN71, ED72 i EN61, - 12 km/h w autobusach szynowych spalinowych i elektrycznych SA19, SA133 i EN81, - 16 km/h w nowych EZT EN77, EN64, EN99 (rysunek 11) i EN63A. Zastosowanie w pojazdach nowej generacji silników asynchronicznych umożliwiło nie tylko osiągnięcie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej (do 16km/h), ale również zwiększenie mocy oraz zmniejszenie zużycia energii. Park taborowy stanowiący własność samorządu to pojazdy niskopodłogowe, które posiadają obniżoną podłogę w strefie wejścia umożliwiające łatwiejsze wsiadanie i wysiadanie. Niektóre pojazdy jak np. EN77 posiadają obniżoną podłogę (76 mm ponad główkę szyny) nie tylko przy drzwiach, ale w 8% długości całego pojazdu. Strefy podwyższonej podłogi znajdują się tylko nad wszystkimi wózkami, do których prowadzą schodki lub pochylnie. Rys. 11. Dwuczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EN99 (fot. A.Strzelczyk) 1392

Wyposażenie przestrzeni pasażerskiej Na przestrzeni lat zmieniło się podejście przewoźnika kolejowego do pasażera, a producentów taboru do klientów zamawiających tabor. Większą uwagę zaczęto zwracać na komfort podróżowania, w tym tłumienie drgań i klimatyzację. Ważnym aspektem stała się także łatwość wsiadania i wysiadania nawet osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, poprzez zastosowanie niskiej podłogi w strefie wejścia, wind, pochylni oraz ramp przy drzwiach. Jednoprzestrzenne wnętrze umożliwia łatwość przemieszczania się pomiędzy członami, a monitoring wewnątrz pojazdu daje większe poczucie bezpieczeństwa. W nowych pojazdach znajduje się także wygodna toaleta z obiegiem zamkniętym, dostosowana do osób niepełnosprawnych i możliwością przewijania niemowląt. Wybrane elementy wyposażenia pojazdów zostały przedstawione na rysunku 12. Rys. 12. Zestawienie pojazdów posiadających WC z obiegiem zamkniętym, klimatyzację i/lub monitoring wnętrza Źródło: Opracowanie własne. Analizując pojazdy jeżdżące po torach Małopolski pod względem wyposażenia można zauważyć wyraźną granicę pomiędzy elektrycznymi zespołami trakcyjnymi starej generacji (EN57, EN71, ED72) i nowej (EN77, EN64, EN99 i EN63A (rysunek 13)). Wymienione powyżej elementy wpływające na wygodę podróżowania stają się pewnym standardem i niewyobrażalne wydaje się, że w nowym pojeździe nie będzie klimatyzacji czy monitoringu. Jednak elementy dodatkowe pojazdów wpływające na poprawę komfortu podróżowania nie są jedynymi, które można spotkać w nowoczesnych EZT. Ponad połowa pojazdów będących własnością samorządu posiada system dynamicznej informacji pasażerskiej, obejmujący zliczanie pasażerów, pomiar punktualności oraz informację pasażerską na monitorach i wyświetlaczach. Rys. 13. Trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EN63A Źródło: fot. A.Strzelczyk. 1393

Wnioski Zapotrzebowanie na nowoczesne pojazdy kolejowe wzrasta, co jest spowodowane szybkim rozwojem miast oraz tendencją do zamieszkiwania obszarów podmiejskich. Wiąże się to z koniecznością codziennych dojazdów do pracy, szkoły i innych miejsc użyteczności publicznej. Dla podróżnych liczy się już nie tylko cena i czas przejazdu, ale również komfort podróżowania. Na podstawie przeprowadzonej analizy można wysunąć następujące wnioski: 1) W analizowanym parku taborowym znajduje się 1 autobusów szynowych oraz 94 elektryczne zespoły trakcyjne. Największy udział w ilostanie mają EZT EN57 43 sztuki oraz EN71 2 sztuk. Liczba pojazdów w pozostałych seriach nie przekracza 1 egzemplarzy. 2) Średni wiek całego taboru wynosi ponad 25 lat. Największy udział w strukturze wiekowej stanowią pojazdy mające 36-4 lat (29%) oraz nowe użytkowane krócej niż 5 lat (2%). 3) W Małopolsce w ruchu regionalnym spotkać można pojazdy jedno-, dwu-, trój- i czteroczłonowe. Serie trójczłonowe stanowią ok. 54% ogółu eksploatowanego taboru, a czteroczłonowe 33%. W starszych elektrycznych zespołach trakcyjnych oraz spalinowych autobusach szynowych średnio przypada ok. 7 miejsc siedzących na człon, natomiast w EZT nowszej generacji ok. 46 miejsc. 4) Nowoczesne pojazdy, w których m.in. zastosowano wspólne wózki, w porównaniu ze starszymi konstrukcjami są: - krótsze, pojazdy trójczłonowe o ok. 6 9 m, a czteroczłonowe o ok. 11,6 m. - lżejsze, pojazdy trójczłonowe o ok. 15 ton, a czteroczłonowe o ok. 4 ton. - 5) Coraz więcej pojazdów posiada elementy wpływające na poprawę komfortu podróżowania: klimatyzację, toaletę z obiegiem zamkniętym, ułatwienia dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, monitoring, jednoprzestrzenne wnętrze. Streszczenie Artykuł przedstawia szczegółową charakterystykę pojazdów kolejowych, które są wykorzystywane w ruchu pasażerskim w Małopolsce. Analizowane były parametry techniczne oraz elementy wyposażenia wnętrza wpływające na komfort podróżowania. Wyniki zostały przestawione w ujęciu liczbowym oraz opisowym. Słowa kluczowe: pojazd kolejowy, tabor, pociąg, elektryczny zespół trakcyjny, ruch pasażerski. Abstract Railway vehicles in passenger traffic in Malopolska The main aim of this paper is to present and compare of rail vehicles, that are used in passenger traffic in Malopolska. The article describes the specific technical parameters rail buses and electric multiple units, mentions examples of the solutions and devices inside the vehicle. The analysis results are expressed in terms of the numbers and descriptive. Key words: rail vehicle, rolling stock, train, electric multiple unit, passenger traffic. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Warunki techniczne wykonania i odbioru pojazdu szynowego typu 212M, 25 r. 1394

[2]. Warunki techniczne wykonania i odbioru pojazdu szynowego typu 38B, 25 r. [3]. Dokumentacja systemu utrzymania elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN57/EN71 oraz EN57 SPOT, TTN-512-11/1, 21 r. [4]. Dokumentacja techniczno-ruchowa autobusów szynowych typu 218Mc, 27 r. [5]. Warunki techniczne wykonania i odbioru elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 4WE, 214 r. [6]. Warunki techniczne wykonania i odbioru elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 41WE, 214 r. [7]. EN61 nr 1 (Pociąg Papieski), http://newag.enigmatis.eu [8]. Warunki techniczne wykonania i odbioru elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 32WE, 21 r. [9]. Warunki techniczne wykonania i odbioru elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 36WEa, 214 r. 1395