Ocena skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym

Zamówienie jest współfinansowane przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko Ocena skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym Warszawa 16

Ocena skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym została przygotowana zgodnie z Umową nr 16/14 z dnia 4 listopada 14 roku. Opracowanie: Jacek Trzeszkowski Zakład Systemów Zarządzania i Telematyki Akceptował zespół: prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski prof. dr hab. inż. Barbara Rymsza dr hab. inż. Mirosław Graczyk dr inż. Piotr Olaszek dr Łukasz Topczewski Główny Inspektorat Transportu Drogowego Przedruk w całości lub w części oraz wykorzystanie danych w druku wyłącznie z podaniem źródła. ul. Instytutowa 1, 3-2 Warszawa 2

Słowniczek GITD Główny Inspektorat Transportu Drogowego Wykonawca jednostka badawcza, która wykonuje pomiary i badania ruchu drogowego zgodnie z umową. Obszar zabudowany rozumiany zgodnie z art. ustawy Prawo o ruchu drogowym jako obszar oznaczony odpowiednimi znakami drogowymi, w którym prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na tym obszarze w godzinach 23 wynosi km/h, a od godziny 23 do godziny wynosi km/h. SUR w rozumieniu art. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym stacjonarne urządzenie rejestrujące, ujawniające i zapisujące za pomocą technik utrwalania obrazów naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami. Fotoradar stacjonarne urządzenie rejestrujące służące do rejestrowania przekroczenia dopuszczalnej prędkości pojazdów w kontrolowanym punkcie drogi. odcinkowy pomiar średniej prędkości - system służący do rejestrowania przekroczenia dopuszczalnej prędkości pojazdów na kontrolowanym odcinku drogi. Protokół pomiarowy indywidualny dokument przygotowywany dla danego miejsca pomiarowego, który zawiera dane dotyczące natężenia i struktury rodzajowej ruchu drogowego, zarejestrowane prędkości pojazdów oraz datę i miejsce sporządzenia badań ruchu drogowego. Protokół posiada miejsce na odnotowanie i naszkicowanie ewentualnych spostrzeżeń podczas rozmieszczania urządzeń pomiarowych. Lokalizacja pomiarowa fragment odcinka drogi, na którym znajdują się trzy urządzenia pomiarowe, łącznie z miejscem instalacji urządzenia rejestrującego. Miejsce pomiarowe miejsce ustawienia urządzenia pomiarowego na badanym fragmencie drogi. 3

Spis treści 1. Wstęp... 2. Streszczenie... 3. Realizacja badań natężenia ruchu drogowego... 9 4. Opis metody pomiarowej i urządzenia pomiarowego... 9. Analiza natężenia ruchu drogowego oraz struktury rodzajowej ruchu... 11.1. Pomiary ruchu drogowego lokalizacji fotoradarów... 11.2. Pomiary ruchu drogowego lokalizacji odcinkowego pomiaru prędkości... 13 6. Analiza prędkości punktowej pojazdów... 14 6.1. Analiza pomiarów ruchu drogowego lokalizacji fotoradarów... 14 6.1.1. Prędkość maksymalna... 14 6.1.2. Prędkość średnia... 18 6.1.3. Kwantyle prędkości... 21 6.1.4. Procentowa liczba niestosujących się kierujących do ograniczenia prędkości 23 6.2. Analiza pomiarów ruchu drogowego lokalizacji odcinkowego pomiaru prędkości. 131 6.2.1. Prędkość maksymalna... 131 6.2.2. Prędkość średnia... 134 6.2.3. Kwantyle prędkości... 136 6.2.4. Procentowa liczba niestosujących się kierujących do ograniczenia prędkości... 138 7. Opis metody oceny lokalizacji urządzeń rejestrujących i przyjętego systemu ich oceny179 7.1. Ocena lokalizacji fotoradarów... 1 7.2. Ocena lokalizacji odcinkowych pomiarów prędkości... 181 8. Podsumowanie... 182 9. Literatura... 186 4

1. Wstęp Podczas rozbudowy centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, oprócz działań związanych z instalacją urządzeń i działań informatycznych, przeprowadzane są badania oraz analizy służące ocenie skuteczności wdrażanych rozwiązań. Z tego typu ocen wynikają wnioski służące ewentualnym przyszłym modyfikacjom systemu. Zrealizowane badania ruchu drogowego służą ocenie wpływu urządzeń rejestrujących na behawiorystykę kierowców. Ze względu na różnorodność osobowości uczestników ruchu oraz wpływu na nich bodźców w postaci środków poprawy bezpieczeństwa ruchu, jakimi są urządzenia rejestrujące badania te powinny być realizowane w stałych, zaplanowanych odstępach czasowych. Ze statystyk zawartych w opracowaniach Komendy Głównej Policji Wypadki drogowe w Polsce ([1] do [19]) wynika, że dobór prędkości jazdy przez kierujących pojazdami nadal jest istotnym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Na podstawie opracowań krajowych i zagranicznych widać, że skutki wypadków drogowych są w dużej mierze zależne od stosowania się kierujących do obowiązującego limitu prędkości i oznakowania dróg, jak również stanu technicznego pojazdu i dróg. Na zachowania kierowców oddziaływać można za pomocą środków technicznych, prawnych oraz kampanii edukacyjnych. Zgromadzone podczas realizacji badań ruchu drogowego dane posłużyły do nakreślenia oceny rzeczywistej reakcji kierujących na wprowadzenie urządzeń rejestrujących na sieci dróg krajowych w Polsce. W praktyce mogą one zostać wykorzystane do prognozowania ruchu, a także do interpretacji różnych zjawisk powiązanych z bezpieczeństwem ruchu. Do badań wytypowano lokalizacji, w których zainstalowano fotoradary oraz 12 lokalizacji, w których utworzono odcinkowy pomiar prędkości. Łącznie przeprowadzono 312 pojedynczych sesji pomiarowych, w tym 16 sesji przed i 16 urządzeń rejestrujących. Najwięcej sesji pomiarowych przeprowadzono w województwie mazowieckim, w którym znajdowało się 13 lokalizacji urządzeń rejestrujących. Stanowiły one 2% wszystkich lokalizacji wytypowanych na potrzeby przedmiotowych badań. W następujących województwach: lubelskim, podlaskim, pomorskim, śląskim, świętokrzyskim, warmińskomazurskim, wielkopolskim wyznaczono po 4 lokalizacje w każdym z nich (stanowią one po 8% wszystkich lokalizacji). Łącznie w powyższych 7 województwach znajdowało się 28 lokalizacji stacjonarnych urządzeń rejestrujących, co stanowiło 4% wszystkich lokalizacji. W pozostałych województwach wytypowano następujące ilości lokalizacji: dolnośląskie 3, podkarpackie 3, małopolskie 2, zachodnio-pomorskie 2, opolskie 1. Łącznie w powyższych województwach znajdowało się 11 lokalizacji urządzeń rejestrujących, co stanowiło 21% wszystkich lokalizacji. 2. Streszczenie Niniejszy dokument stanowi ocenę skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym i został przygotowany w związku z realizacją projektu Budowa centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, realizowanego przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego, współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W ramach wyżej wymienionego projektu przeprowadzono badania ruchu drogowego w lokalizacjach pomiarowych, sytuując miejsca pomiarowe przed i po w stosunku do miejsca instalacji stacjonarnych urządzeń rejestrujących

lub w stosunku do miejsca instalacji systemów odcinkowego pomiaru prędkości. Badania ruchu drogowego w wytypowanej grupie lokalizacji pomiarowych pozwoliły na przeprowadzenie analizy wpływu instalacji urządzeń rejestrujących na charakterystykę ruchu drogowego oraz zachowania kierowców. Główne cele projektu sprowadzały się do: 1. Opracowania szczegółowej metodyki przeprowadzania badań ruchu drogowego. 2. Realizacji w wytypowanych przez GITD lokalizacjach urządzeń rejestrujących badań ruchu drogowego. 3. Opracowania cząstkowych wyników badań ruchu drogowego dla wybranych lokalizacji urządzeń rejestrujących. 4. Opracowania końcowych wyników badań ruchu drogowego dla wybranych lokalizacji urządzeń rejestrujących.. Opracowania metodologii oceny skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, pozwalającej na dokonywanie takiej oceny w przyszłości z uwzględnieniem stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 6. Opracowania oceny skuteczności wdrażania i funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. 7. Opracowania syntez przygotowanych dokumentów. Wytypowane przez GITD lokalizacje pomiarowe, przeznaczone do instalacji w nich urządzeń rejestrujących, służących do ujawniania wykroczeń polegających na niestosowaniu się przez kierujących do ograniczeń prędkości, zlokalizowane były na terenie 13 województw. Lokalizacje SUR umiejscowione zostały zarówno w obszarach zabudowanych, jak i poza nimi. Wskazane lokalizacje stacjonarnych urządzeń rejestrujących rozmieszczone są na terenie Polski na sieci dróg krajowych, z wyłączeniem autostrad oraz dróg ekspresowych i poza miastami na prawach powiatu. Należy podkreślić, że charakterystyka ruchu drogowego w poszczególnych lokalizacjach pomiarowych znacząco różni się od siebie pod względem struktury rodzajowej pojazdów i natężenia ruchu drogowego. Stacjonarne urządzenia rejestrujące zainstalowane w reprezentatywnych lokalizacjach pomiarowych, uwzgledniających zróżnicowane warunki drogowe (odcinki bezkolizyjne, skrzyżowania, odcinki międzywęzłowe, miejsca o różnorodnych przekrojach itp.) wymagały dokonania wyboru technik pomiarowych, stosownych do specyfikacji określonych w metodyce przeprowadzania badań ruchu drogowego. 6

Rys.2.1. Ilość przyjętych/wytypowanych do badania urządzeń rejestrujących w stosunku do nowo zainstalowanych urządzeń w latach 14-1 W ramach projektu Budowa centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, w latach 14-1 zainstalowano nowych stacjonarnych urządzeń rejestrujących - fotoradarów i 29 urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości. Najwięcej fotoradarów i zainstalowano w województwie mazowieckim (rys. 2.1), w którym znajduje się 14 lokalizacji fotoradarów i 8 lokalizacji. Do badań w tym województwie wskazano 9 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 64% wszystkich z nich oraz 4 lokalizacje, co stanowi % wszystkich zainstalowanych w tym województwie. Kolejnym województwem, w którym zainstalowano najwięcej fotoradarów jest województwo łódzkie, ale nie wytypowano tutaj żadnych lokalizacji fotoradarów i do badań ruchu drogowego. Następnymi województwami o największej ilości zainstalowanych fotoradarów są województwa śląskie i wielkopolskie po lokalizacji. W województwie śląskim do badań wybrano 3 lokalizacje fotoradarów, co stanowi % wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie; natomiast wśród zainstalowanych 4 lokalizacji do badań wybrano 4 lokalizacje, czyli % w tym województwie. W województwie wielkopolskim do badań wyselekcjonowano 4 lokalizacje fotoradarów, co stanowi % wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie; natomiast nie występuje. Kolejnym województwem o największej ilości zainstalowanych fotoradarów jest województwo małopolskie 8 lokalizacji. Do badań wybrano 2 lokalizacje fotoradarów, co stanowi 2% wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie. W województwie małopolskim zainstalowano 1 odcinkowy pomiar prędkości, który nie został objęty badaniami. Innymi województwami o największej ilości zainstalowanych fotoradarów są województwa dolnośląskie i lubelskie po 6 lokalizacji. W omawianych województwach do badań wybrano po 3 lokalizacje fotoradarów, co stanowi % wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie. Natomiast wśród zainstalowano po 1 lokalizacji w każdym z ww. województw z wyjątkiem województwa lubelskiego, w którym do badań wybrano 1 lokalizację, co stanowi % lokalizacji w tym województwie. Kolejnymi województwami o największej ilości zainstalowanych fotoradarów są województwa podlaskie i pomorskie po lokalizacji. W województwie podlaskim do badań wybrano 2 lokalizacje fotoradarów, co stanowi % wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie, natomiast w województwie pomorskim 4 lokalizacje, co 7

stanowi % wszystkich zainstalowanych fotoradarów w tym województwie. W pozostałych województwach zainstalowano pojedyncze lokalizacje fotoradarów i, które częściowo zostały wytypowane do badań ruchu drogowego. Łącznie zainstalowano 129 nowych urządzeń rejestrujących prędkość pojazdów, ze zbioru których wytypowano 2 lokalizacje do badań ruchu drogowego, czyli %. Stacjonarne urządzenia rejestrujące wytypowane do badań stanowią % wszystkich zainstalowanych w latach 14-1 fotoradarów (w ramach wspomnianego projektu Budowa ), a wytypowane do badań odcinkowe pomiary prędkości stanowią 41% wszystkich zainstalowanych. Zasady przeprowadzania badań ruchu drogowego zostały ściśle określone przed ich wykonaniem. Pozwoliło to na przygotowanie niezbędnej dokumentacji oraz prawidłowe przeprowadzenie pomiarów ruchu we współpracy z dostawcami stacjonarnych urządzeń rejestrujących oraz zarządcami dróg. W szczegółowych analizach zawierających ocenę poszczególnych lokalizacji urządzeń rejestrujących zostały opisane ewentualne okoliczności wpływające pośrednio lub bezpośrednio na realizację pomiarów i badań ruchu drogowego. Bardzo ważnym wymogiem technicznym i pomiarowym było zachowanie przez urządzenia pomiarowe neutralności, jeżeli chodzi o ich wpływ na zachowanie kierujących pojazdami. W szczególności urządzenia te nie powinny sygnalizować, że prowadzona jest automatyczna kontrola prędkości, w efekcie której kierujący pojazdami mogliby zostać ukarani. W ramach pomiarów ruchu drogowego uzyskano dane dotyczące natężenia ruchu, struktury rodzajowej pojazdów, prędkości chwilowej pojazdów przed i urządzenia rejestrującego. Urządzenia pomiarowe były rozmieszczane wzdłuż badanego fragmentu drogi zgodnie z metodyką przeprowadzania badań ruchu drogowego, to jest: przed, w miejscu i za planowaną lokalizacją urządzenia rejestrującego. Badania ruchu drogowego zostały wykonane jednokrotnie stacjonarnego urządzenia rejestrującego. Natomiast po jego instalacji dopuszczone zostały dwa warianty wykonania badań porównawczych, uzależnione od harmonogramu instalacji urządzeń rejestrujących. Pierwszy wariant pozwalał na wykonanie badań porównawczych jednorazowo co najmniej po czterech tygodniach od instalacji SUR. Drugi zaś umożliwiał przeprowadzenie badań porównawczych dwukrotnie: po czterech tygodniach, a następnie po ośmiu tygodniach. Badania ruchu drogowego dla 2 lokalizacji fotoradarów i zostały przeprowadzone zgodnie z pierwszym wariantem. Ze względu na zmienny charakter ruchu w ciągu tygodnia, miesiąca oraz roku wybrano przedziały czasowe pozwalające na uzyskanie porównywalnych wyników pomiarowych. Badania prowadzono w dni robocze od wtorku do czwartku (z pominięciem tygodni, w których pojawiają się dni ustawowo wolne od pracy) oraz w precyzyjnie podanych w metodologii okresach, z pominięciem dni ustawowo wolnych od pracy i okresów wakacyjnych. Pomiary i badania ruchu drogowego zostały zrealizowane w cyklu 24 godzinnym z podziałem na okres dzienny i nocny. Ze względu na zmianę ograniczenia dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym w trakcie jednej doby, zgodnie z obowiązującymi przepisami, czas prowadzenia pomiarów i badań ruchu w okresie dziennym wynosił 18 godzin, od godziny do 23, natomiast okres nocny obejmował 6 godzin, od godziny 23 do. Szczegółowe wyniki pomiarów ruchu drogowego po poszczególnych sesjach pomiarowych z każdej lokalizacji pomiarowej zostały przedstawione w indywidualnych protokołach pomiarowych, dla każdego miejsca pomiarowego, z zapisanymi danymi wygenerowanymi przez urządzenia pomiarowe. Protokoły te posłużyły do przeprowadzenia szczegółowych analiz zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących. Szczegółowe analizy poszczególnych lokalizacji stanowią odrębne opracowania. 8

3. Realizacja badań ruchu drogowego Zleceniodawca (GITD) przekazał wykaz lokalizacji fotoradarów i 12 do wykonania badań ruchu drogowego. Pomiary ruchu drogowego realizowane w poszczególnych lokalizacjach urządzeń rejestrujących wymagały uzgodnienia lokalizacji i usytuowania urządzeń pomiarowych z właściwymi oddziałami lub rejonami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wymagało to przygotowania planów rozmieszczenia urządzeń pomiarowych w pasie drogowym na aktualnych podkładach projektów stałej organizacji ruchu dla wybranych fragmentów odcinków dróg krajowych. Niekiedy, ze względu na geometrię drogi i natężenie ruchu powstawało zagrożenie dla osób pracujących przy rozstawianiu urządzeń pomiarowych. Dlatego też konieczne było przygotowanie projektów tymczasowej organizacji ruchu na czas prowadzonych prac oraz ich uzgodnienie. Po uzyskaniu wszelkich wymaganych uzgodnień dla poszczególnych lokalizacji, przystąpiono do prac. Ze względu na realizację prac w nocy, w celu poprawy widoczności osób i maszyn pracujących przy montażu urządzeń pomiarowych, wszystkie zespoły techniczne pracujące przy realizacji badań ruchu drogowego wyposażone zostały w specjalistyczne kombinezony robocze z elementami odblaskowymi. Pojazdy techniczne również realizujące prace drogowe związane z omawianym przedsięwzięciem wyposażone zostały w odblaskowe oznaczenia i oświetlenie ostrzegawcze. Urządzenia pomiarowe instalowano na wysokości powyżej 2 m na specjalnie przygotowanych przenośnych lekkich konstrukcjach wsporczych. Konieczne było stosowanie dodatkowych, specjalistycznych narzędzi umożliwiających zawieszenie i zabezpieczenie urządzeń pomiarowych na czas badań ruchu drogowego. Konstrukcje te usytuowane były w pasie drogowym zgodnie z metodologią oraz poczynionymi uzgodnieniami z właściwymi zarządcami badanych odcinków dróg krajowych. Odcinek pomiarowy dla lokalizacji fotoradaru w idealnych warunkach badawczych wynosił łącznie m w obszarze zabudowanym lub m poza obszarem zabudowanym, natomiast w przypadku lokalizacji należało jeszcze uwzględnić długość badanego odcinka drogi. W metodyce przeprowadzania badań ruchu drogowego dopuszczono odchylenia od normy ze względu na geometrię oraz charakterystyki badanych lokalizacji urządzeń rejestrujących. 4. Opis metody pomiarowej i urządzenia pomiarowego Pomiary w ramach badań ruchu drogowego miały charakter okresowy (co najmniej 4-tygodniowe odstępy czasowe pomiędzy sesjami pomiarowymi). Należy zwrócić uwagę na konieczność spełnienia jednego z głównych założeń zachowania anonimowości prowadzonych badań, aby nie wywierać jakiegokolwiek wpływu na zachowania kierowców, w związku z zainstalowanymi urządzeniami pomiarowymi, to jest na wybór przez z nich prędkości jazdy. Ponadto zakazane było dozorowanie rozlokowanych urządzeń pomiarowych w zdefiniowanych lokalizacjach pomiarowych przez ekipy techniczne. Kolejnym ograniczeniem była konieczność zachowania identycznych warunków technicznych dla pomiarów ruchu drogowego w każdej z sesji pomiarowych. Poszukując techniki pomiarowej, umożliwiającej prawidłową realizację badań ruchu drogowego z uwzględnieniem częstej zmiany lokalizacji, należało wybrać metodę ograniczającą do minimum ingerencję w otoczenie pomiarowe. Czyniono tak m. in. z powodu konieczności zapewnienia możliwości prowadzenia pomiarów ruchu drogowego w różnych porach roku, bez ingerencji w nawierzchnię drogi. 9

Uwzględniając powyższe uwarunkowania w analizowanych badaniach ruchu drogowego, zdecydowano się na wybór radarowej metody pomiarowej, opartej na urządzeniu pomiarowym radarowym liczniku pomiaru ruchu wyposażonym w dopplerowski czujnik radarowy (24.16 GHz), zegar czasu rzeczywistego, szeregowy interfejs RS232, pamięć danych RAM typu Flash oraz modem do transmisji danych. Urządzenie pomiarowe wyposażone jest we własną baterię oraz opcjonalnie we własne źródło energii w postaci ogniwa słonecznego. Używane do badań ruchu drogowego urządzenie pomiarowe kalibrowane było wyłącznie na pojazdy nadjeżdżające w kierunku urządzenia pomiarowego. Dodatkowo należy zauważyć, że zastosowane urządzenie pomiarowe posiada zdolność do wykonania pomiarów ruchu na drogach o przekroju do 4 pasów ruchu. Urządzenie pomiarowe, skalibrowane i ustawione w tryb pomiarowy, pracuje w pełni automatycznie. Mierzy i rejestruje dla każdego indywidualnego pojazdu: prędkość, długość oraz czasowy odstęp pomiędzy pojazdami. Ponadto rejestruje datę pomiaru (w formacie: dzień, miesiąc, rok), a także czas (w formacie: godzina, minuta, sekunda). Wartości współczynników kalibracyjnych, zależnych od położenia urządzenia pomiarowego względem poziomu jezdni (zgodnych z wytycznymi producenta), po dokonaniu kalibracji urządzeń pomiarowych i wprowadzeniu ich przez Operatorów do urządzenia pomiarowego, zostały automatycznie uwzględniane podczas trwania badań ruchu drogowego. Odczytywanie zarejestrowanych danych pomiarowych umożliwione zostało Operatorom poprzez interfejs RS232 za pomocą komputera przenośnego z odpowiednim oprogramowaniem. Czujnik radarowy w urządzeniu pomiarowym wymaga zapewnienia swobodnej widoczności pojazdów. W niniejszych badaniach ruchu urządzenia pomiarowe montowano w układzie bocznym górnym, to znaczy, że urządzenie było zamontowane w taki sposób, że wysokość między krawędzią dolną urządzenia pomiarowego a powierzchnią jezdni wynosiła pomiędzy 2, a 3,2 metra. Przy czym, w zależności od wysokości montażu urządzenia, było ono odpowiednio odsunięte od krawędzi jezdni lub pasa ruchu zgodnie z wymaganiami producenta. Producent urządzenia pomiarowego w dokumentacji technicznej przedstawia certyfikat CE oraz dopuszczenie do stosowania go na obszarze Unii Europejskiej oraz w Norwegii i Szwajcarii. Dodatkowo producent złożył deklarację o spełnieniu przez urządzenie pomiarowe wymagań technicznych postawionych przez GITD w zamówieniu. Urządzenia wykorzystywane do analizowanych badań ruchu drogowego zostały sparametryzowane tak, aby spełniały wymagania co do dokładności pomiaru: zakres pomiaru przyrządu wynosi od 1 km/h do 2 km/h; wartość działki elementarnej wskazań prędkości przyrządu wynosi 1 km/h; wartość błędów granicznych dopuszczalnych urządzenia pomiarowego podczas badań i sprawdzeń poza laboratorium wynosi: a) ± 3km/h dla prędkości do km/h, b) ± 3% wartości mierzonej dla prędkości powyżej km/h, c) 1% podczas zliczania sumy pojazdów, d) % podczas klasyfikacji pojazdów. Dane pomiarowe, pozyskane z urządzeń pomiarowych za pomocą oprogramowania dostarczonego przez ich producenta, pozwoliły na dalsze ich przetwarzanie i analizy.

Urządzenie pomiarowe dostarcza dane pomiarowe w formacie vtf lub txt, którego nie można odczytać powszechnie dostępnymi narzędziami. Aby umożliwić przeprowadzenie dalszych analiz oraz aby zapewnić spójność formatów danych zbieranych przez Operatorów, producent urządzenia pomiarowego dostarczył oprogramowanie pozwalające na konwersje zebranych plików na pliki o formacie xlsx, które można bez najmniejszych problemów odczytać, łączyć i edytować w podstawowych narzędziach pakietu Microsoft Office. Opracowanie pomiarowych danych statystycznych zrealizowanych badań ruchu drogowego sporządzone zostało w oparciu o 312 przetworzonych plików pojedynczych sesji pomiarowych. Poszczególne indywidualne protokoły pomiarowe oraz analizy poszczególnych lokalizacji w wersji elektronicznej zostały opracowane w taki sposób, aby pobierały wartości ze wskazanych plików źródłowych. Zastosowana optymalizacja procesu pozwoliła na wygenerowanie jednorodnych dokumentów (stanowiących odrębne opracowanie) umożliwiających prowadzenie dalszych analiz porównawczych. Zbiory danych pochodzące z poszczególnych lokalizacji pomiarowych przedstawione zostały w całodniowych okresach pomiarowych i w rozbiciu na godziny badanej doby pomiaru.. Analiza natężenia ruchu drogowego oraz struktury rodzajowej ruchu W ramach realizowanych badań ruchu drogowego w wytypowanych lokalizacjach stacjonarnych urządzeń rejestrujących, zmierzone zostało natężenie ruchu z wyszczególnieniem pięciu kategorii pojazdów. Pozwoliło ono na weryfikację, które rodzaje pojazdów w badanej grupie najczęściej poruszały się po badanym fragmencie drogi, a które najmniej. Umożliwiło to również określenie udziału poszczególnych typów pojazdów w podziale na porę dnia i nocy w całkowitym ruchu. Ponadto, pomiary natężenia ruchu drogowego dostarczyły informacji o zwiększonym lub zmniejszonym ruchu pojazdów w badanych interwałach godzinowych (np. szczyt poranny i popołudniowy). Należy zwrócić uwagę na całoroczny charakter prowadzonych badań ruchu drogowego. Ze względu na położenie geograficzne Polski i strefę klimatyczną w której leży, występują w niej zróżnicowane pory roku. W przypadku pojazdów typu jednoślad mają one ogromny wpływ na wybór środka transportu przez kierujących, co potwierdziły badania ruchu drogowego. Dlatego też trzeba jasno zaznaczyć, że niemożliwe było przeprowadzenie pełnej analizy (obejmującej jednoślady) dla lokalizacji, dla których badania ruchu wykonano w odstępach dłuższych, co skutkowało przejściem pór jesienno-zimowych na wiosenno-letnie lub w odwrotnej kolejności. W kolejnych podpunktach przedstawiono jedynie dobową, całkowitą różnicę natężenia ruchu drogowego stacjonarnego urządzenia rejestrującego w stosunku do pomiarów przeprowadzonych przed jego instalacją. Szczegółowy opis natężenia ruchu drogowego w badanych lokalizacjach urządzeń rejestrujących opisany został w poszczególnych analizach, które stanowią odrębne opracowanie..1. Pomiary ruchu drogowego w lokalizacjach fotoradarów Z uwagi na zróżnicowane wartości natężenia ruchu drogowego w miejscach pomiarowych badanych lokalizacji urządzeń rejestrujących (przed, w miejscu i za fotoradarem), spowodowane różnymi charakterystykami badanych fragmentów dróg (np. skrzyżowania przed lub za fotoradarem), przedstawiono na rysunku.1 całodobowe, całkowite natężenie ruchu drogowego, zgodnie z kartami pomiarowymi dla urządzenia pomiarowego usytuowanego w miejscu fotoradaru (okres przed i po jego instalacji). 11

Rys..1. Całodobowe natężenie ruchu drogowego w lokalizacjach fotoradarów Łącznie we wszystkich lokalizacjach, przed zainstalowaniem fotoradarów, zbadano 211 71 pojazdów; natomiast po zainstalowaniu fotoradarów 227 382 pojazdów. Najwyższe natężenie ruchu drogowego zarówno przed, jak i po zainstalowaniu fotoradaru, odnotowano w miejscowości Jedlińsk, natomiast najmniejsze w miejscowości Żarnowo Drugie. Wśród 12

badanych lokalizacji fotoradarów natężenie ruchu drogowego po zainstalowaniu fotoradaru zmalało w lokalizacjach, co stanowi 2% wszystkich. Natomiast wzrost liczby pojazdów zarejestrowano w pozostałych lokalizacjach, co stanowi 7% badanej grupy fotoradarów. Pośród badanych nowych lokalizacji fotoradarów, znajdowały się lokalizacje, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura (konstrukcja wsporcza fotoradaru, fundament, przyłącze energetyczne itp.), przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego. Lokalizacje te znajdowały się w różnych miejscach Polski i były to: Boćki, Cielcza, Kozienice, Nowa Wieś, Ojrzeń, Ostrów Wielkopolski i Samborowo. Wśród wymienionych uprzednio lokalizacji fotoradarów natężenie ruchu drogowego po zainstalowaniu fotoradarów wzrosło w przypadku 6 z nich, tj. w 86% lokalizacji..2. Pomiary ruchu drogowego w lokalizacjach odcinkowego pomiaru prędkości Ze względu na różnorodne długości badanych odcinków objętych odcinkowym pomiarem prędkości oraz z powodu niejednorodnego ich charakteru (występujące skrzyżowania z drogami niższej kategorii na badanym fragmencie drogi), zarejestrowano zróżnicowane wartości natężenia ruchu drogowego w miejscach pomiarowych w badanych lokalizacjach urządzeń rejestrujących (przed, w miejscu i za ). Na rysunku.2 przedstawiono całodobowe, całkowite natężenie ruchu drogowego, zgodnie z kartami pomiarowymi dla urządzenia pomiarowego usytuowanego w środku (okres przed i po jego instalacji). Rys..2. Całodobowe natężenie ruchu drogowego dla lokalizacji 13

Łącznie we wszystkich 12 lokalizacjach, przed zainstalowaniem, zbadano 64 21 pojazdów; natomiast po zainstalowaniu 61 773 pojazdów. Najwyższe natężenie ruchu drogowego zarówno przed, jak i po zainstalowaniu, odnotowano w miejscowości Tarnowskie Góry, natomiast najmniejsze w lokalizacji Gorzyce (1) (badaniu podlegały 2 lokalizacje w obrębie miejscowości Gorzyce: Lokalizacji Gorzyce (1) i Gorzyce (2) uszeregowane według pikietażu). Wśród badanych lokalizacji, natężenie ruchu drogowego po zainstalowaniu zmalało w 11 lokalizacjach, co stanowi 92%. Natomiast wzrost liczby pojazdów zarejestrowano tylko w 1 lokalizacji Tarnowskie Góry, co stanowi 8% badanej populacji. 6. Analiza prędkości punktowej pojazdów Jednym z głównych celów realizowanych badań ruchu drogowego było sformułowanie obiektywnej oceny i opisanie stanu prędkości w badanych lokalizacjach urządzeń rejestrujących. Drugim istotnym celem było zebranie danych o ruchu drogowym wraz z wykonaniem analiz pozwalających na ocenę wpływu urządzeń rejestrujących na kierujących pojazdami. Zadania, wynikające z określonych celów, realizowane były w ramach sesji pomiarowych. Ich efektem jest dokumentacja pojedynczych pomiarów badań ruchu drogowego i szczegółowe analizy poszczególnych lokalizacji urządzeń rejestrujących. Obejmowały one m. in.: charakterystyki natężenia i rodzaju ruchu oraz prędkości poszczególnych typów pojazdów w godzinowych i dobowych interwałach rejestracji, charakterystyki prędkości poszczególnych typów pojazdów, wykresy rozkładów prędkości i przekroczeń prędkości dopuszczalnej poszczególnych typów pojazdów, zestawienia zbiorcze danych o natężeniu ruchu i prędkości poszczególnych typów pojazdów we wszystkich miejscach pomiarowych w badanej lokalizacji pomiarowej, ocenę zmienności prędkości poszczególnych typów pojazdów po zainstalowaniu urządzenia rejestrującego w badanej lokalizacji pomiarowej z podziałem na porę dnia lub nocy. 6.1. Analiza pomiarów ruchu drogowego w lokalizacjach fotoradarów 6.1.1. Prędkość maksymalna Na podstawie protokołów pomiarowych, dla badanych miejsc pomiarowych z podziałem na poszczególne grupy pojazdów, określono maksymalną prędkość, którą oceniono uwzględniając podział na porę dzienną i nocną. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których prędkość maksymalna zmalała. Należy pamiętać o tym, że możliwy jest przypadek, gdy jeden niefrasobliwy kierujący może osiągnąć szczególnie wysoką prędkość, podczas gdy pozostali kierowcy zastosują się do obowiązującego limitu prędkości. W tablicach nr 1 przedstawiono wartości maksymalnych prędkości odnotowanych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady prędkości maksymalnej oddzielnie dla pory dziennej i nocnej wśród zbioru badanych lokalizacji fotoradarów, z podziałem na 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za fotoradarem). Ocena lokalizacji fotoradarów obejmowała powyższe miejsca pomiarowe. 14

Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 2 z nich, co stanowi 63%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w z nich, co stanowi 7%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 24 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 1 z nich, co stanowi 38%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 11 z nich, co stanowi 28%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 14 z nich, co stanowi 3%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich miejscach pomiarowych (przed, w miejscu instalacji urządzenia i za urządzeniem) zarówno w porze dziennej, jak i nocnej, odnotowany został dla 3 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 8% badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu fotoradarów, natomiast w porze nocnej zaobserwowano wzrost prędkości maksymalnych. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość maksymalna wśród jednośladów po zainstalowaniu fotoradaru nie była możliwa do oceny ze względu na zmienny charakter ich występowania z powodu zmiany pór roku. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 34 z nich, co stanowi 8%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 32 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 38 z nich, co stanowi 9%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 16 lokalizacji fotoradarów, co stanowi % badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych za fotoradarem. 1

We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość maksymalna wśród samochodów osobowych po zainstalowaniu fotoradaru nie zmalała w żadnej z nich. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 34 z nich, co stanowi 8%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%. Natomiast w porze nocnej, dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 37 z nich, co stanowi 93%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 3 z nich, co stanowi 88%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 3 z nich, co stanowi 88%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 17 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 43% badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość maksymalna wśród samochodów dostawczych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 3 z nich, co stanowi 43%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 33 z nich, co stanowi 83%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 34 z nich, co stanowi 8%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w z nich, co stanowi 7%. Natomiast w porze nocnej, dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 34 z nich, co stanowi 8%, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 16 lokalizacji fotoradarów, co stanowi % badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych 16

zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast w najmniejszej liczbie miejsc za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość maksymalna wśród samochodów ciężarowych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 1 z nich, co stanowi 14%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 36 z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 33 z nich, co stanowi 83%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości maksymalnej w 36 z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek prędkości maksymalnej w 31 z nich, co stanowi 78%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jaki nocnej odnotowany został dla 1 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 38% badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość maksymalna wśród samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 1 z nich, co stanowi 14%. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych, dla danej grupy pojazdów, ze wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że zgodnie z oczekiwaniami nastąpiło zmniejszenie maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg w porze dziennej, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 66% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 86% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 84% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 81% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 82% lokalizacji. W porze nocnej również zaobserwowano zmniejszenia maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg, a mianowicie: 17

jednoślady - spadek średnio w 34% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 88% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w % lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w % lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 84% lokalizacji. 6.1.2. Prędkość średnia Średnią prędkość z podziałem na porę dzienną i nocną dla poszczególnych grup pojazdów określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla badanych lokalizacji fotoradarów. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe dla tych lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których prędkość średnia zmalała. Zastosowane kryterium jest dalece miarodajne, ponieważ łączy zbiór wszystkich pojazdów, zarówno osiągających maksymalne, jak i minimalne prędkości. W tablicach nr 6 przedstawiono wartości średnich prędkości zarejestrowanych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady prędkości średniej oddzielnie dla pory dziennej i nocnej wśród zbioru badanych lokalizacji fotoradarów. Ocena lokalizacji fotoradarów obejmowała 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za fotoradarem). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 26 z nich, co stanowi 6%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 28 z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 26 z nich, co stanowi 6%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 1 z nich, co stanowi 38%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 2%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 12 z nich, co stanowi %. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 1 lokalizacji fotoradaru, co stanowi 3% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu fotoradaru. Spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość średnia wśród jednośladów po zainstalowaniu fotoradaru nie była możliwa do oceny ze względu na zmienny charakter ich występowania z powodu zmiany pór roku. 18

Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 38 z nich, co stanowi 9%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 34 z nich, co stanowi 8%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 38 z nich, co stanowi 9%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 36 z nich, co stanowi %. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 27 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 68% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu fotoradaru. Najmniejszy spadek prędkości średniej zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość średnia wśród samochodów osobowych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 2 z nich, co stanowi 29%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 38 z nich, co stanowi 9%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 7%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 3 z nich, co stanowi 88%. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 2 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 63% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy zaobserwowano w miejscu pomiarowym za fotoradarem. 19

We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość średnia wśród samochodów dostawczych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 2 z nich, co stanowi 29%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 39 z nich, co stanowi 98%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 36 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 38 z nich, co stanowi 9%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 39 z nich, co stanowi 98%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 36 z nich, co stanowi %. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla lokalizacji fotoradarów, co stanowi 7% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast w porze nocnej w miejscu fotoradaru. Spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość średnia wśród samochodów ciężarowych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w z nich, co stanowi 71%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 32 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek prędkości średniej w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek prędkości średniej w 39 z nich, co stanowi 98%, za fotoradarami - spadek prędkości średniej w 31 z nich, co stanowi 78%. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 22 lokalizacji fotoradarów, co stanowi %

badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem i w miejscu fotoradaru, natomiast w porze nocnej w miejscu fotoradaru. Spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, prędkość średnia wśród samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 3 z nich, co stanowi 43%. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje fotoradarów zdecydowanie spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia średniej prędkości na badanych fragmentach dróg w porze dziennej, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 67% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 91% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 88% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 94% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 89% lokalizacji. W porze nocnej również zaobserwowano zmniejszenia maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 31% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 9% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 94% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 94% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 89% lokalizacji. 6.1.3. Kwantyle prędkości Kwantyle prędkości V8, V, V i V w ramach całej doby, o czym wspomniano w Metodologii oceny badań ruchu drogowego, łącznie dla wszystkich grup pojazdów, określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla miejsc pomiarowych w ramach badanych lokalizacji. Analizie poddano zmiany prędkości SUR dla poszczególnych kwantyli. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których wartości kwantyli prędkości zmalały. W tablicach nr 11 14 przedstawiono wartości kwantyli prędkości wyznaczonych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady kwantyli prędkości w dobie pomiaru wśród zbioru badanych lokalizacji fotoradarów. Ocena lokalizacji SUR obejmowała trzy miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za urządzeniem rejestrującym). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: 21

przed fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek wartości kwantyla w 34 z nich, co stanowi 8%, za fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 23 z nich, co stanowi 8%. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 17 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 43% badanej populacji. Największy spadek wartości kwantyla V zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, wartości kwantyla V po zainstalowaniu fotoradaru zmalały w 2 z nich, co stanowi 29%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 37 z nich, co stanowi 93%, w miejscu fotoradarów - spadek wartości kwantyla w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek wartości kwantyla w z nich, co stanowi 7%. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 26 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 6% badanej populacji. Największy spadek wartości kwantyla V zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem i w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, wartości kwantyla V po zainstalowaniu fotoradaru zmalały w 3 z nich, co stanowi 43%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 38 z nich, co stanowi 9%, w miejscu fotoradarów - spadek wartości kwantyla w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 36 z nich, co stanowi %. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 32 lokalizacji fotoradarów, co stanowi % badanej populacji. Największy spadek wartości kwantyla V zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, wartości kwantyla V po zainstalowaniu fotoradaru zmalały w 4 z nich, co stanowi 7%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów dla kwantyla V8 w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 39 z nich, co stanowi 98%, 22

w miejscu fotoradarów - spadek wartości kwantyla w z nich, co stanowi %, za fotoradarami - spadek wartości kwantyla w 37 z nich, co stanowi 93%. Spadek wartości kwantyla V8 we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 36 lokalizacji fotoradarów, co stanowi % badanej populacji. Największy spadek wartości kwantyla V8 zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, wartości kwantyla V8 po zainstalowaniu fotoradaru zmalały w 6 z nich, co stanowi 86%. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje fotoradarów spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia wartości kwantyli prędkości na badanych fragmentach dróg w dobie pomiaru, a mianowicie: V - spadek średnio w 78% lokalizacji, V - spadek średnio w 87% lokalizacji, V - spadek średnio w 93% lokalizacji, V8 - spadek średnio w 97% lokalizacji. 6.1.4. Procentowa liczba niestosujących się kierujących do ograniczenia prędkości Procentowa liczba kierujących pojazdami niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości w ramach całej doby, łącznie dla wszystkich grup pojazdów, określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla miejsc pomiarowych w ramach badanych lokalizacji. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których procentowa wartość zmalała. W tablicach nr 1 19 przedstawiono procentową liczbę niestosujących się kierujących pojazdami do obowiązującego ograniczenia prędkości, wyznaczoną dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady procentowej liczby osób niestosujących się do ograniczeń prędkości w dobie pomiaru wśród zbioru badanych lokalizacji fotoradarów. Ocena lokalizacji SUR obejmowała 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za urządzeniem rejestrującym). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe w ramach badanych lokalizacji fotoradarów w dobie pomiaru dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 33 z nich, co stanowi 83%, w miejscu fotoradarów - spadek procentowej liczby niestosujących się w 31 z nich, co stanowi 78%, za fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 24 z nich, co stanowi %. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 21 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 3% badanej 23

populacji. Największy spadek procentowej liczby niestosujących się w dobie pomiaru zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, procentowa liczba niestosujących się wśród jednośladów po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 2 z nich, co stanowi 29%. Porównanie parametru było możliwe ze względu na rozpatrywanie wyników w skali doby. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek procentowej liczby niestosujących się w 39 z nich, co stanowi 98%, za fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 36 z nich, co stanowi %. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 32 lokalizacji fotoradarów, co stanowi % badanej populacji. Największy spadek procentowej liczby niestosujących się w dobie pomiaru zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym przed fotoradarem i za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, procentowa liczba niestosujących się wśród samochodów osobowych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 6 z nich, co stanowi 86%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek procentowej liczby niestosujących się w 39 z nich, co stanowi 98%, za fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 34 z nich, co stanowi 8%. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 31 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 78% badanej populacji. Największy spadek procentowej liczby niestosujących się w dobie pomiaru zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. 24

We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, procentowa liczba niestosujących się wśród samochodów dostawczych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w 7 z nich, co stanowi %. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 38 z nich, co stanowi 9%, w miejscu fotoradarów - spadek procentowej liczby niestosujących się w 38 z nich, co stanowi 9%, za fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 31 z nich, co stanowi 78%. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 27 lokalizacji fotoradarów, co stanowi 68% badanej populacji. Największy spadek procentowej liczby niestosujących się w dobie pomiaru zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed fotoradarem i w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, procentowa liczba niestosujących się wśród samochodów ciężarowych po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w z nich, co stanowi 71%. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji fotoradarów w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 36 z nich, co stanowi %, w miejscu fotoradarów - spadek procentowej liczby niestosujących się w 37 z nich, co stanowi 93%, za fotoradarami - spadek procentowej liczby niestosujących się w 3 z nich, co stanowi 88%. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla lokalizacji fotoradarów, co stanowi 7% badanej populacji. Największy spadek procentowej liczby niestosujących się w dobie pomiaru zaobserwowano w miejscu fotoradaru, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym za fotoradarem. We wspomnianych lokalizacjach fotoradarów, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego, procentowa liczba niestosujących się wśród samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów po zainstalowaniu fotoradaru zmalała w z nich, co stanowi 71%. 2

Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje fotoradarów spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia procentowej liczby niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości na badanych fragmentach dróg w dobie pomiaru, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 74% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 93% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 91% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 89% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w % lokalizacji. 26

Tablica 1. Wartości maksymalnych prędkości dla jednośladów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Aleksandrów 94 87 9 83 63 73 97 79 77 78 9 69 1 Boćki 71 71 76 1 8 4 49-1 Bratian 77 1 1 64 8 47-1 2 3 Cielcza 61 68 68 64 62 7 29 81 6 64 62 Czerwińsk nad Wisłą 77 3 6 8 1 2 73 16-1 2 3 1 1 1 1 Domaradz 9 8 111 78 61 19 61 67-1 2 3 Egiertowo 67 71 66 62-1 2 3 Gniechowice 111 78 3 1 38 42 3 34 46 1 27

1 1 Jedlińsk 1 13 111 119 83 8 87 91 72 133 87 1 1 1 1 Kleczanów 3 82 76 76 4 66 47-1 2 3 Kozienice 49 39 6 1 41 14 1 27 2 1-1 Kraczkowa 98 98 11 114 14 8 39 2 1 1 2 3 Libidza 81 66 6 8 64 68 86 38 4 21 26 Lubień 81 71 74 2 71 64 44 43 61 1 Lubliniec 93 7 6 8 68 84 73 3 1 2 3 Łąck 81 72 69 82 68 4 46 3 Łuszczów Pierwszy 66 7 8 68 7 64 4 9 64 1 przed instalacją 28

1 Małkowo 127 77 1 83 94 49 8 44 1 1 2 3 Mniów 77 64 76 48 4 73 6 4 1,9,8,7,6 Mokrzeszów 7 71 71 46 9 74,,4,3,2,1 1 2 3 Nowa Wieś 9 8 64 73 19 42 4 3 2 1-1 2 3 Nowy Targ 77 77 69 7 6 73 66 3 Ojrzeń 64 64 68 63 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Opatów 89 93 64 6 41 69 48 11 6 1 2 3 Ostrów Wielkopolski 64 62 66 64 67 19 19 18 48 1 Ostrówek 67 6 61 7 76 69 6 1 29

Ożarów 78 64 69 63 4 1 2 3 1 1 Pawłowice 69 77 77 74 121 69 8 82 78 66 Polichna 76 9 46 67 46 48 33 44 - Przasnysz 81 72 6 48 67 7 9 61 33 63 1 2 3 Przerzeczyn Zdrój 3 6 8 48 96 41 2 1 przed instalacją - 1 1 Przytoczno 78 78 41 46 99 33 1 1 2 3 Samborowo 4 3 64 4 64 47 47 13 14 1 1 1 1,9,8,7,6 Sławno 144 133 114 114 8 84,,4,3,2,1 1 2 3 Słupca 67 76 68 9 72 6 69 66 1 -

Smolice 82 84 1 2 68 62 39 43 4-1,9,8 Wilczowola 6 62 8 64 2,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Zbydniów 67 2 66 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Żarnowo Drugie 63 67 62 48 1 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Żukowo 8 48 61 77 61 17 1 9 1-1 2 3 31

Tablica 2. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów osobowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej 1 1 1 1 1 1 Aleksandrów 134 13 13 97 89 112 144 119 137 3 71 89 82 78 76 74 Boćki 81 81 78 78 71 81 71 71 71 61 77 72 68 66 64 1 1 Bratian 89 99 79 67 76 83 92 91 96 67 9 1 1 1 Cielcza 9 12 69 87 96 113 82 9 111 1 1 1 Czerwińsk nad Wisłą 133 112 89 99 94 3 93 83 88 69 1 1 1 1 Domaradz 138 134 147 9 88 1 128 13 139 4 83 117 1 1 1 1 Egiertowo 92 1 3 74 81 6 99 88 77 8 92 1 Gniechowice 88 7 91 89 77 7 99 76 87 81 74 68 32

1 1 1 1 Jedlińsk 168 178 14 168 137 149 18 1 187 1 119 136 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Kleczanów 1 138 1 132 91 122 118 113 7 96 8 Kozienice 9 96 93 81 74 7 73 74 74 61 64 1 Kraczkowa 177 134 128 119 119 146 168 14 14 8 91 114 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Libidza 129 134 149 81 88 92 122 134 147 7 Lubień 116 3 111 97 96 111 98 99 82 8 1 1 1 1 1 1 1 Lubliniec 14 138 141 141 133 116 114 116 7 1 92 86 1 1 1 Łąck 112 8 129 96 97 91 72 9 87 67 1 1 1 1 1 Łuszczów Pierwszy 127 113 1 7 82 4 141 1 1 94 6 8 1 33

1 1 1 1 Małkowo 17 111 98 87 9 1 4 7 121 87 97 1 1 1 1 1 1 Mniów 111 114 98 99 8 112 121 8 94 77 72 Mokrzeszów 91 11 121 86 3 118 83 6 81 81 1 1 1 Nowa Wieś 1 1 93 3 82 91 9 9 87 69 8 1 1 1 1 1 1 Nowy Targ 114 6 87 96 76 117 98 76 78 67 1 Ojrzeń 88 88 86 93 69 83 78 9 6 66 64 1 1 1 Opatów 2 99 134 76 9 93 91 99 69 62 1 Ostrów Wielkopolski 1 99 99 68 89 8 91 93 6 61 1 Ostrówek 8 87 92 78 77 3 9 83 94 63 68 71 1 34

1 1 1 1 Ożarów 1 132 86 88 8 1 133 6 77 72 96 1 1 1 1 1 Pawłowice 13 147 142 148 128 8 119 129 126 9 4 87 1 1 1 Polichna 113 91 9 8 118 88 76 3 1 1 1 Przasnysz 126 121 94 2 89 82 114 94 7 112 8 1 1 Przerzeczyn Zdrój 1 97 111 89 9 2 93 71 71 83 1 1 1 1 1 Przytoczno 16 132 119 97 89 113 7 9 9 74 1 1 1 1 1 1 Samborowo 74 72 141 92 81 89 99 13 68 83 1 1 1 1 1 1 Sławno 168 133 133 124 13 146 12 117 117 7 112 1 1 1 1 Słupca 122 129 119 81 99 99 99 96 77 9 86 3

1 1 1 1 Smolice 136 126 128 86 86 91 98 6 114 7 69 68 1 1 Wilczowola 98 89 82 83 92 87 74 73 1 Zbydniów 2 92 99 74 81 82 9 84 91 7 6 79 1 1 Żarnowo Drugie 123 114 122 8 92 113 84 78 66 66 1 1 1 Żukowo 9 121 116 77 86 9 9 7 98 78 69 6 36

Tablica 3. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów dostawczych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej 1 1 1 Aleksandrów 12 111 2 98 73 96 9 98 4 92 7 Boćki 8 8 82 66 74 7 61 8 8 1 Bratian 83 89 98 61 98 81 83 88 69 84 82 1 1 Cielcza 91 7 72 93 97 86 81 8 66 89 8 1 1 Czerwińsk nad Wisłą 99 97 7 83 77 8 3 3 73 6 64 1 1 Domaradz 129 133 128 1 93 117 136 129 117 122 64 12 1 1 1 9 Egiertowo 82 91 8 83 77 87 79 91 77 9 62 72 8 7 Gniechowice 88 77 81 66 64 74 87 69 76 79 71 8 37

1 1 1 1 1 1 Jedlińsk 17 19 13 162 12 134 146 138 1 132 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Kleczanów 139 136 12 87 74 8 1 11 111 6 74 81 Kozienice 91 92 6 63 63 6 66 7 9 63 68 66 64 62 8 6 4 2 Kraczkowa 164 162 149 1 92 13 16 111 11 98 133 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Libidza 114 124 1 79 84 88 86 1 11 74 74 79 1 1 Lubień 4 91 86 92 73 93 3 97 86 7 92 1 1 1 1 1 1 1 Lubliniec 17 131 141 8 88 8 148 129 87 7 76 Łąck 8 91 86 92 78 78 91 87 68 93 8 62 1 1 1 Łuszczów Pierwszy 111 3 98 74 72 113 94 88 88 62 78 38

Małkowo 144 91 1 91 9 97 118 4 3 93 72 81 1 1 1 1 1 1 1 1 Mniów 116 2 9 8 74 7 98 96 83 81 69 68 1 1 Mokrzeszów 9 9 4 71 81 89 8 99 7 78 Nowa Wieś 92 91 93 67 3 7 79 79 69 63 49 6 1 1 1 Nowy Targ 93 86 98 86 93 79 128 114 1 79 81 74 1 Ojrzeń 72 111 84 6 74 67 78 72 6 1 1 Opatów 94 66 9 93 99 6 6 8 1 1 Ostrów Wielkopolski 88 83 94 74 8 117 8 83 81 6 69 71 Ostrówek 119 11 98 72 9 88 81 74 77 72 1 1 39

1 1 1 1 Ożarów 96 1 9 69 7 1 12 8 71 63 73 1 1 1 1 Pawłowice 1 136 127 121 113 96 9 9 1 94 83 1 Polichna 1 83 2 88 63 6 86 73 69 66 4 1 1 Przasnysz 83 117 9 7 67 78 96 84 2 1 79 1 1 1 Przerzeczyn Zdrój 4 88 81 7 82 1 84 2 77 69 83 1 1 1 Przytoczno 1 4 94 94 98 8 2 91 78 67 73 1 68 66 64 Samborowo 86 79 62 7 8 6 64 66 8 62 8 6 4 2 48 1 1 1 1 Sławno 1 13 1 1 8 143 148 133 113 113 89 99 1 1 1 1 1 Słupca 96 6 3 81 111 78 87 93 91 78 97

1 1 Smolice 117 7 111 87 79 78 86 88 84 7 91 1 1 Wilczowola 92 99 81 96 84 76 8 88 62 99 77 1 Zbydniów 97 79 91 6 77 78 84 74 63 63 67 1 1 Żarnowo Drugie 99 1 1 98 94 77 64 78 3 9 1 Żukowo 83 93 82 73 77 93 3 9 63 68 73 41

Tablica 4. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej Aleksandrów 92 86 92 78 66 89 92 91 82 86 76 74 72 68 Boćki 72 72 74 63 68 71 9 9 64 6 63 72 66 64 62 8 6 Bratian 72 77 79 6 66 68 72 77 76 79 7 67 Cielcza 88 74 8 77 92 82 84 89 6 7 77 Czerwińsk nad Wisłą 88 8 8 79 9 92 8 78 8 67 6 Domaradz 92 92 92 7 87 92 92 92 92 74 61 92 Egiertowo 78 92 79 71 6 78 88 72 64 8 68 Gniechowice 82 69 62 8 87 71 6 61 64 42

92,2 92 92,2 92 91,8 91,8 91,6 91,6 Jedlińsk 92 92 92 91 92 92 92 92 92 91 92 92 91,4 91,2 91,8,6 91,4 91,2 91,8,6,4,4 94 92 93 92 91 88 Kleczanów 92 92 92 86 82 84 92 91 86 92 88 87 86 84 82 78 89 88 87 86 8 84 76 83 Kozienice 72 72 7 62 7 64 6 68 62 61 6 Kraczkowa 92 92 92 92 92 92 92 92 92 84 7 92 Libidza 92 92 92 6 74 91 89 92 67 64 69 Lubień 92 86 84 89 69 89 92 8 83 68 9 8 Lubliniec 92 92 92 83 81 77 92 92 92 78 78 74 7 6 Łąck 86 68 92 71 63 81 87 69 86 73 62 Łuszczów Pierwszy 92 8 92 86 66 79 87 79 7 69 61 71 43

94 92 Małkowo 92 92 88 8 71 72 92 92 92 82 81 88 88 86 84 82 78 76 74 Mniów 92 89 8 84 72 66 92 84 76 77 74 Mokrzeszów 69 86 83 76 72 72 76 81 79 68 67 68 Nowa Wieś 92 92 63 68 61 71 83 83 62 71 2 9 Nowy Targ 92 84 78 71 74 77 92 92 92 68 79 62 Ojrzeń 78 7 7 72 68 4 66 62 73 71 64 49 Opatów 77 79 92 6 7 91 78 77 92 3 92 Ostrów Wielkopolski 76 82 69 92 77 81 79 9 6 Ostrówek 91 81 81 72 7 6 92 81 8 8 62 69 44

Ożarów 92 91 71 7 73 82 64 69 92,2 92 Pawłowice 92 92 92 91 92 92 92 92 92 92 77 91,8 91,6 91,4 91,2 91,8,6,4 Polichna 92 86 1 83 6 49 92 81 73 2 48 Przasnysz 74 92 89 83 7 7 67 82 73 72 6 Przerzeczyn Zdrój 8 76 64 8 73 92 81 92 71 7 94 92 Przytoczno 92 92 92 86 87 8 92 92 8 63 67 88 86 84 82 Samborowo 63 62 74 1 68 7 68 7 8 Sławno 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 91 92 92,2 92 91,8 91,6 91,4 91,2 91,8,6,4 Słupca 88 88 87 6 87 86 88 92 88 71 92 78 4

93 92 91 Smolice 92 92 92 88 92 89 92 92 92 61 63 67 89 88 87 86 Wilczowola 87 92 7 87 9 71 77 87 74 67 62 Zbydniów 82 78 68 6 72 71 78 64 9 67 Żarnowo Drugie 82 7 92 82 73 91 81 71 78 72 7 Żukowo 7 86 77 61 78 6 92 88 7 9 74 46

Tablica. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej 1 1 Aleksandrów 96 92 91 77 78 2 89 88 72 71 68 Boćki 67 69 69 68 68 68 63 62 63 66 69 68 67 66 64 62 66 6 8 Bratian 78 79 82 69 74 63 77 73 74 67 9 6 Cielcza 82 89 8 6 81 76 88 86 74 92 84 Czerwińsk nad Wisłą 86 86 82 87 81 84 78 71 8 1 1 Domaradz 98 94 99 81 67 2 1 97 6 89 Egiertowo 73 77 71 62 7 67 66 78 6 61 7 62 Gniechowice 68 63 69 62 9 81 71 66 64 8 47

Jedlińsk 2 2 2 2 9 2 2 2 2 94 98 91 4 2 98 96 4 2 98 96 94 92 94 92 88 86 84 9 9 8 8 Kleczanów 88 86 84 91 77 77 88 8 84 91 83 78 7 7 6 Kozienice 69 69 62 63 63 6 61 66 67 66 6 64 63 62 61 9 8 Kraczkowa 2 2 2 92 81 2 2 2 98 89 98 1 9 8 1 1 Libidza 9 9 76 6 69 92 96 7 7 Lubień 97 82 76 81 67 78 76 7 77 66 71 1 Lubliniec 94 93 81 81 78 86 88 93 79 83 76 Łąck 79 73 64 74 61 8 74 6 93 76 Łuszczów Pierwszy 84 72 71 77 69 72 81 76 72 77 66 69 48

Małkowo 82 77 72 8 8 9 87 79 76 7 1 1 Mniów 93 99 8 81 84 78 96 86 83 79 77 84 82 Mokrzeszów 71 81 72 66 71 66 76 82 7 73 83 81 78 76 74 72 68 66 Nowa Wieś 82 81 77 71 1 66 81 81 7 84 4 63 Nowy Targ 84 74 71 62 66 9 83 76 78 68 67 61 Ojrzeń 69 6 72 73 61 1 64 66 7 62 63 49 Opatów 81 7 81 61 3 8 76 73 78 68 9 78 76 Ostrów Wielkopolski 71 67 67 7 6 73 7 77 68 71 73 74 72 68 66 64 62 Ostrówek 94 76 81 67 71 6 94 82 78 74 79 64 49

1 1 Ożarów 96 84 67 67 78 83 1 82 71 68 1 1 Pawłowice 2 2 2 97 2 84 82 97 83 89 74 Polichna 9 71 48 68 8 46 91 67 41 76 62 41 Przasnysz 98 83 67 9 6 83 79 67 9 1 8 Przerzeczyn Zdrój 87 77 82 66 6 73 86 77 84 74 72 77 7 6 8 Przytoczno 92 93 81 76 78 88 83 77 7 74 82 7 6 Samborowo 6 7 3 61 69 9 9 1 4 62 Sławno 2 2 2 2 89 98 99 91 87 87 84 88 9 8 9 8 7 Słupca 8 76 74 66 7 63 79 77 61 71 6

Smolice 91 8 82 72 9 91 81 66 67 64 Wilczowola 82 74 84 68 6 67 76 6 83 79 69 Zbydniów 77 66 73 62 64 69 73 62 72 63 68 Żarnowo Drugie 82 76 83 74 7 82 77 68 68 67 Żukowo 67 74 68 8 73 77 81 7 3 6 64 1

Tablica 6. Wartości średnich prędkości dla jednośladów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Aleksandrów 66 3 6 41 6 76 68 6 69 67 3 Boćki 22 37 2 23 32 49 2 1-4 Bratian 34 47 33 34 46 47 3 2 1-1 2 3 Cielcza 36 41 48 39 43 29 81 46 6 Czerwińsk nad Wisłą 4 26 22 39 36 38 73 16 4 3 2 przed instalacją 1-1 2 3 Domaradz 4 77 72 44 46 63 61 67-1 2 3 Egiertowo 34 32 4 3 28 49-1 2 3 3 3 2 2 Gniechowice 38 17 26 29 22 21 38 32 31 34 17 1 1 2

Jedlińsk 76 1 71 69 17 73 68 63 72 71 83 Kleczanów 43 8 39 27 29 44 47-1 2 3 Kozienice 29 28 23 26 14 1 27 3 2 1 2 1 - Kraczkowa 71 61 46 1 32 7 14 77 32 34 1 2 3 Libidza 43 46 3 36 42 41 66 38 43 21 26 4 3 2 1 Lubień 61 48 3 36 49 64 39 37 49 Lubliniec 73 64 62 48 41 84 64 3 1 2 3 Łąck 7 38 33 34 27 46 47 Łuszczów Pierwszy 34 4 42 37 46 4 2 9 64 4 3 2 przed instalacją 1 3

Małkowo 61 39 14 41 27 11 28 47 1 2 3 1 2 3 Mniów 4 42 42 28 39 37 4 47 3 4 3 2 1 4 1,9,8 Mokrzeszów 43 4 27 42 3 2,7,6,,4 1,3,2,1 1 2 3 38 37 36 2 Nowa Wieś 37 37 37 32 31 36 19 23 3 34 33 32 31 1 29 28 27-1 2 3 4 Nowy Targ 44 32 39 36 34 38 2 9 3 2 1 Ojrzeń 16 28 37 26 31 3 2 1 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Opatów 41 43 33 3 2 31 3 11 6 4 3 2 1 3 2 1 1 2 3 Ostrów Wielkopolski 26 29 33 34 19 19 18 48 48 3 2 1 Ostrówek 44 34 48 37 3 44 6 42 4 3 2 1 4

4 3 Ożarów 33 31 39 39 43 49 2 1 1 2 3 Pawłowice 24 8 2 49 8 82 74 7 przed instalacją 4 Polichna 34 27 41 2 24 33 46 34 3 2 1-3 Przasnysz 32 34 36 32 27 32 46 9 9 28 63 2 1 1 2 3 4 3 4 3 2 Przerzeczyn Zdrój 37 47 39 3 44 42 2 1 1 - - Przytoczno 31 23 23 4 2 91 1 2 3 3 2 Samborowo 19 38 24 24 13 18 47 47 12 1 1 Sławno 81 47 6,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 Słupca 36 44 42 69 66 1 -

Smolice 17 46 23 41 62 39 33 46 4 3 2 1-3 1 2,9,8,7 Wilczowola 22 23 23 31 22 22 1,6,,4,3,2,1 1 2 3 4 1,9,8 3,7 Zbydniów 33 46 2 27 34 2,6,,4 1,3,2,1 1 2 3 Żarnowo Drugie 34 3 3 29 29 3 2 1 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 1 2 3 3 Żukowo 44 33 1 34 36 39 38 12 1 9 2 1-6

Tablica 7. Wartości średnich prędkości dla samochodów osobowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Aleksandrów 6 7 9 2 42 9 77 64 67 9 48 6 Boćki 48 48 49 43 41 48 1 1 1 47 47 3 48 46 44 42 4 2 48 46 38 44 36 42 Bratian 1 8 8 44 39 48 8 63 46 Cielcza 39 48 7 69 44 64 Czerwińsk nad Wisłą 6 44 47 44 41 3 3 6 48 Domaradz 79 7 79 7 47 76 93 49 82 Egiertowo 48 6 4 39 2 4 63 61 46 43 7 Gniechowice 39 47 33 38 64 3 49 39 4 7

Jedlińsk 82 81 82 7 81 83 87 77 63 Kleczanów 64 7 49 47 4 81 76 71 1 9 4 1 Kozienice 43 44 41 41 39 49 4 44 44 44 44 43 42 41 39 38 37 49 48 47 46 4 44 43 42 41 36 Kraczkowa 79 63 68 9 46 72 8 74 78 61 7 Libidza 7 63 42 47 1 68 73 77 48 1 6 Lubień 68 7 8 48 39 67 6 4 44 61 Lubliniec 82 72 7 66 3 6 81 81 7 72 9 61 Łąck 7 49 41 8 43 36 66 2 3 48 Łuszczów Pierwszy 7 2 2 47 7 69 69 3 46 6 8

Małkowo 69 2 41 36 37 83 71 63 63 47 4 Mniów 67 1 2 43 43 71 8 8 1 1 Mokrzeszów 7 9 46 48 2 61 69 1 2 6 Nowa Wieś 3 3 44 44 36 41 9 8 2 49 41 Nowy Targ 9 2 2 41 39 61 9 48 48 Ojrzeń 44 41 4 43 42 38 3 64 48 48 43 Opatów 4 3 6 41 33 4 9 61 68 4 39 62 4 3 Ostrów Wielkopolski 44 44 43 36 39 43 6 4 46 4 2 1 Ostrówek 8 49 9 44 46 62 4 64 44 48 2 9

Ożarów 7 68 3 42 41 47 6 76 6 49 47 8 Pawłowice 79 81 71 6 63 7 76 81 76 62 63 7 Polichna 2 38 42 33 38 68 6 38 49 37 39 Przasnysz 49 6 7 43 41 1 4 46 44 Przerzeczyn Zdrój 6 41 39 67 9 63 43 43 4 Przytoczno 7 64 4 3 44 1 79 71 64 7 48 Samborowo 43 43 3 39 38 47 46 44 61 47 42 1 1 1 Sławno 98 87 71 71 9 79 98 91 69 69 9 81 Słupca 9 3 44 2 47 62 6 8 4 6 3

Smolice 61 3 1 48 4 4 72 63 1 47 49 Wilczowola 8 4 48 42 64 6 4 Zbydniów 7 48 4 44 43 1 67 7 63 47 7 Żarnowo Drugie 1 46 8 1 49 3 63 4 73 49 3 Żukowo 2 39 49 61 6 6 46 4 8 61

Tablica 8. Wartości średnich prędkości dla samochodów dostawczych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Aleksandrów 6 9 2 42 9 79 68 68 47 6 2 48 46 Boćki 49 49 44 42 49 8 8 2 48 46 44 42 38 Bratian 1 8 8 4 39 48 7 62 64 4 47 61 Cielcza 1 47 9 9 68 47 4 6 Czerwińsk nad Wisłą 6 44 47 49 43 73 61 62 3 46 42 Domaradz 78 74 77 7 46 7 8 83 8 62 82 Egiertowo 48 47 3 34 1 62 9 6 44 38 Gniechowice 49 39 46 39 32 39 47 2 43 47 62

Jedlińsk 86 72 81 7 81 87 88 86 74 61 79 Kleczanów 62 7 4 49 46 4 67 66 69 6 2 8 4 44 43 42 41 1 49 48 Kozienice 43 44 41 41 39 38 49 48 46 47 39 38 37 36 47 46 4 44 3 43 Kraczkowa 88 71 76 64 48 78 84 68 73 64 1 7 Libidza 6 64 71 42 46 1 64 79 47 3 7 Lubień 67 7 7 48 78 68 66 4 4 62 Lubliniec 83 67 7 63 1 7 82 83 49 Łąck 6 48 42 7 43 37 6 63 4 66 6 47 Łuszczów Pierwszy 6 2 1 46 69 66 63 43 6 63

Małkowo 2 42 38 38 84 63 6 48 2 Mniów 66 1 2 44 43 68 6 7 8 1 2 Mokrzeszów 7 7 46 47 2 61 67 66 4 2 7 Nowa Wieś 3 2 43 44 3 41 62 62 4 38 46 Nowy Targ 8 2 1 39 69 62 48 2 49 Ojrzeń 43 4 43 42 38 7 1 9 49 4 41 Opatów 3 6 41 34 4 6 71 47 41 6 Ostrów Wielkopolski 44 44 43 37 39 44 2 3 46 47 46 44 42 38 6 4 2 48 46 36 44 34 42 32 Ostrówek 9 43 46 6 3 63 4 49 2 64

Ożarów 6 69 42 41 47 61 7 9 46 49 8 Pawłowice 81 83 7 69 6 82 62 63 67 Polichna 1 36 43 33 38 62 9 37 2 37 39 Przasnysz 8 9 43 41 3 4 71 66 4 43 6 Przerzeczyn Zdrój 6 49 4 41 39 1 68 61 67 46 44 7 Przytoczno 6 64 43 1 79 73 62 2 2 9 Samborowo 43 42 2 38 37 46 39 37 47 33 48 1 Sławno 9 86 9 79 2 9 67 Słupca 7 4 44 2 48 66 61 4 2 6

Smolice 64 8 7 47 47 48 73 66 8 3 3 4 Wilczowola 6 7 4 42 49 61 9 6 3 Zbydniów 8 49 6 43 43 1 63 6 62 46 46 Żarnowo Drugie 1 46 7 2 48 63 4 2 4 Żukowo 1 3 39 48 74 6 6 43 4 2 66

Tablica 9. Wartości średnich prędkości dla samochodów ciężarowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Aleksandrów 6 7 9 3 43 7 73 66 66 49 6 2 48 6 4 Boćki 47 42 43 46 2 2 49 48 2 46 44 42 2 48 38 46 36 44 Bratian 1 8 7 4 39 48 6 7 7 42 4 Cielcza 3 1 41 2 67 47 7 62 Czerwińsk nad Wisłą 7 4 4 1 4 39 66 8 6 2 43 Domaradz 7 71 73 8 49 72 86 82 78 62 74 Egiertowo 47 1 49 39 34 49 6 6 46 41 6 Gniechowice 38 46 32 37 6 43 4 47 41 46 67

Jedlińsk 78 68 73 69 74 78 84 77 72 61 74 Kleczanów 61 9 1 48 2 7 73 66 61 63 4 2 Kozienice 43 44 41 42 39 38 1 49 47 48 46 44 43 42 41 39 38 37 36 3 1 49 48 47 46 4 44 43 Kraczkowa 76 68 7 9 48 72 82 72 76 9 49 74 Libidza 7 67 42 46 69 74 48 2 6 Lubień 66 6 49 4 74 62 61 4 4 61 Lubliniec 76 69 74 63 4 6 79 76 82 67 8 Łąck 8 49 41 44 37 67 62 2 67 2 4 Łuszczów Pierwszy 4 49 49 41 49 69 8 3 46 3 68

Małkowo 66 2 42 49 37 37 83 72 66 64 4 2 Mniów 68 61 2 44 43 69 67 7 8 2 4 6 4 Mokrzeszów 49 4 4 47 46 49 8 63 6 4 2 48 46 44 42 Nowa Wieś 2 1 44 46 3 41 66 6 1 2 4 Nowy Targ 3 2 41 39 72 63 48 49 46 Ojrzeń 42 41 41 42 36 49 46 9 46 37 Opatów 3 3 6 41 33 8 61 68 46 37 62 4 3 Ostrów Wielkopolski 4 44 41 37 39 43 8 1 46 4 1 2 1 Ostrówek 9 48 7 44 47 48 67 7 63 3 2 69

Ożarów 6 66 2 43 41 47 9 8 48 4 3 Pawłowice 72 7 62 6 6 67 72 9 66 7 Polichna 9 36 43 33 3 6 6 3 37 38 Przasnysz 49 8 44 43 2 9 6 1 4 Przerzeczyn Zdrój 7 49 2 41 49 68 61 43 42 4 Przytoczno 69 62 3 2 44 2 79 74 67 2 46 6 Samborowo 42 42 3 39 38 4 44 43 6 41 42 49 Sławno 88 68 68 73 92 83 71 71 62 74 Słupca 7 4 4 48 63 64 8 47 9 2

Smolice 61 7 49 48 72 68 66 48 7 Wilczowola 3 6 3 49 42 49 7 9 6 3 44 Zbydniów 6 46 2 4 42 62 2 61 47 48 Żarnowo Drugie 3 48 9 1 3 9 7 78 8 1 1 Żukowo 2 48 9 66 61 41 44 4 71

Tablica. Wartości średnich prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepą i autobusów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Aleksandrów 67 8 44 8 7 68 67 62 6 1 4 Boćki 49 47 4 49 3 3 1 1 49 48 47 46 4 44 43 3 2 1 49 42 48 Bratian 3 6 46 41 48 7 8 8 43 1 Cielcza 4 6 44 1 2 64 63 69 9 61 Czerwińsk nad Wisłą 8 47 47 48 41 6 6 3 44 Domaradz 7 71 72 61 71 76 76 63 2 69 Egiertowo 48 1 41 41 1 1 63 43 41 3 Gniechowice 3 42 4 43 3 37 1 2 41 44 72

Jedlińsk 71 8 68 67 47 69 7 74 72 63 73 Kleczanów 6 61 7 1 4 7 71 66 62 6 47 46 4 44 2 1 49 Kozienice 4 46 43 43 41 48 49 1 47 46 46 43 42 41 48 47 39 38 46 4 44 37 43 Kraczkowa 77 64 67 8 48 69 79 69 61 3 Libidza 9 62 68 46 48 1 6 7 2 4 8 Lubień 66 6 1 42 2 69 9 7 7 47 7 Lubliniec 73 74 77 64 8 8 76 76 79 68 62 62 Łąck 9 1 42 47 38 64 8 48 66 4 44 Łuszczów Pierwszy 1 44 71 63 49 2 73

Małkowo 62 39 49 41 36 66 9 7 2 4 Mniów 66 62 3 4 48 46 66 66 7 7 4 6 4 2 62 8 Mokrzeszów 3 48 48 48 6 61 8 3 3 48 46 6 4 2 44 48 Nowa Wieś 6 47 48 33 43 63 62 6 4 48 Nowy Targ 61 4 2 43 43 41 61 3 49 1 49 Ojrzeń 43 42 4 44 36 2 49 38 Opatów 3 4 8 42 36 8 6 8 64 44 67 46 8 Ostrów Wielkopolski 4 44 41 38 43 6 4 3 49 49 4 44 42 38 6 4 2 48 36 46 34 44 Ostrówek 9 7 46 48 49 67 6 1 3 74

Ożarów 6 67 4 4 4 49 8 8 48 49 4 Pawłowice 68 73 6 66 4 6 73 72 6 69 Polichna 8 1 33 47 36 33 1 32 1 39 32 Przasnysz 2 61 7 47 46 1 7 6 8 3 49 7 Przerzeczyn Zdrój 9 2 2 4 43 48 64 7 8 47 46 Przytoczno 72 64 7 6 47 4 69 64 6 8 1 9 Samborowo 43 43 1 39 39 46 4 43 4 42 43 48 Sławno 86 77 68 68 61 69 8 79 67 67 62 Słupca 6 2 4 3 48 8 9 46 4 49 7

Smolice 64 7 2 2 49 68 6 63 6 7 1 8 6 4 Wilczowola 2 7 3 4 46 49 4 8 3 8 1 2 48 46 44 Zbydniów 7 47 3 4 4 61 2 9 46 47 3 Żarnowo Drugie 7 49 61 2 4 66 61 72 61 7 8 Żukowo 2 3 1 41 48 6 8 1 41 43 1 76

Tablica 11. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Aleksandrów 4 4 49 43 36 49 39 38 37 36 3 Boćki 36 37 37 33 34 38 34 33 32 31 Bratian 43 49 48 37 33 41 4 3 Cielcza 39 4 32 4 2 1 4 3 Czerwińsk nad Wisłą 42 34 38 34 31 2 1 Domaradz 62 8 63 48 39 62 77

Egiertowo 34 37 43 29 26 43 4 3 2 1 Gniechowice 3 18 31 23 18 24 Jedlińsk 62 39 61 28 62 Kleczanów 4 42 42 37 38 44 3 2 1 4 3 2 1 Kozienice 34 3 27 3 33 27 Kraczkowa 64 2 7 49 41 3 2 1 Libidza 43 1 4 3 37 41 78

Lubień 3 43 47 37 44 Lubliniec 6 2 3 2 42 4 Łąck 44 3 27 44 31 21 Łuszczów Pierwszy 43 39 41 38 32 41 4 3 2 1 4 3 2 1 Małkowo 24 1 14 13 1 Mniów 3 47 39 41 3 34 Mokrzeszów 39 4 47 36 39 43 4 3 2 1 79

4 Nowa Wieś 41 41 29 37 28 27 Nowy Targ 4 41 42 31 31 Ojrzeń 29 28 43 34 31 Opatów 42 43 42 33 27 43 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 Ostrów Wielkopolski 26 31 16 23 32 3 2 1 przed instalacją Ostrówek 48 49 37 42 Ożarów 44 3 39 36 3 39

Pawłowice 63 66 3 6 47 Polichna 48 33 27 31 Przasnysz 38 44 44 3 3 Przerzeczyn Zdrój 47 41 44 3 33 4 3 2 1 4 3 2 1 Przytoczno 2 47 37 41 Samborowo 34 34 42 29 38 Sławno 77 68 7 46 64 4 3 2 1 81

Słupca 47 49 42 37 4 38 Smolice 47 36 3 39 34 33 Wilczowola 43 42 39 3 Zbydniów 43 38 43 3 3 43 Żarnowo Drugie 41 36 4 43 41 44 Żukowo 37 3 43 32 31 36 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 82

Tablica 12. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Aleksandrów 61 3 49 41 Boćki 4 4 44 41 39 44 Bratian 48 4 4 43 37 4 46 4 44 43 42 41 39 38 37 36 3 Cielcza 49 47 1 39 46 1 Czerwińsk nad Wisłą 1 43 46 42 38 Domaradz 71 66 4 44 68 83

Egiertowo 4 47 48 37 34 48 Gniechowice 46 33 43 37 28 3 Jedlińsk 72 62 71 64 4 71 Kleczanów 6 1 49 4 44 4 3 2 1 Kozienice 37 39 38 3 Kraczkowa 72 9 64 44 67 Libidza 1 8 63 39 43 47 41 39 38 37 36 3 34 33 32 84

Lubień 62 2 4 43 36 1 Lubliniec 72 67 71 9 1 4 Łąck 2 43 36 3 39 33 Łuszczów Pierwszy 1 47 47 44 38 46 Małkowo 61 4 28 4 28 27 Mniów 61 4 46 47 41 Mokrzeszów 46 2 3 43 44 48 8

Nowa Wieś 48 47 41 42 34 38 Nowy Targ 48 48 37 38 36 Ojrzeń 37 49 41 3 Opatów 1 39 31 Ostrów Wielkopolski 38 39 38 31 36 Ostrówek 46 42 4 47 4 3 2 1 Ożarów 1 61 48 39 44 86

Pawłowice 71 74 9 2 Polichna 46 34 38 31 34 Przasnysz 4 1 1 39 4 Przerzeczyn Zdrój 3 46 1 39 37 47 Przytoczno 66 6 48 47 41 48 Samborowo 39 48 36 36 43 Sławno 86 79 78 64 4 71 87

Słupca 6 49 42 49 44 Smolice 48 4 4 44 42 Wilczowola 49 1 49 4 46 Zbydniów 3 4 1 41 41 48 Żarnowo Drugie 46 41 1 48 47 48 Żukowo 46 49 37 36 44 88

Tablica 13. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Aleksandrów 66 8 3 43 9 Boćki 49 49 48 4 43 48 49 48 47 46 4 44 43 42 41 39 Bratian 2 7 8 46 48 Cielcza 3 1 6 42 49 4 Czerwińsk nad Wisłą 7 4 48 1 46 41 Domaradz 77 72 7 8 48 73 89

Egiertowo 49 3 41 38 2 Gniechowice 1 41 48 41 34 Jedlińsk 77 78 71 4 77 Kleczanów 63 8 48 4 Kozienice 43 44 42 42 4 44 43 42 41 39 38 37 Kraczkowa 78 64 69 47 72 Libidza 6 63 69 42 47 1

Lubień 68 8 8 47 Lubliniec 78 74 77 6 6 8 Łąck 7 48 41 8 44 37 Łuszczów Pierwszy 1 1 47 41 49 Małkowo 67 2 39 1 38 36 Mniów 66 9 1 2 4 44 Mokrzeszów 7 7 46 47 1 91

Nowa Wieś 2 1 46 4 37 43 Nowy Targ 3 2 41 41 39 Ojrzeń 4 42 4 44 44 38 Opatów 4 4 7 42 34 Ostrów Wielkopolski 44 44 43 37 44 Ostrówek 9 8 4 48 46 44 42 38 36 34 32 Ożarów 6 66 3 43 42 48 92

Pawłowice 77 72 6 63 6 Polichna 9 1 37 42 33 37 Przasnysz 49 6 43 42 Przerzeczyn Zdrój 7 4 42 1 Przytoczno 74 64 2 44 2 Samborowo 43 43 2 39 38 46 Sławno 93 8 84 76 93

Słupca 9 3 4 2 47 Smolice 61 3 48 48 48 Wilczowola 7 3 49 43 Zbydniów 8 49 44 44 1 Żarnowo Drugie 4 6 1 3 Żukowo 2 3 49 94

Tablica 14. Wartości kwantyla prędkości V8 w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V8 V8 V8 V8 V8 V8 Aleksandrów 77 69 63 49 67 8 6 4 2 Boćki 7 7 6 2 49 6 48 46 44 Bratian 9 66 6 2 4 Cielcza 61 61 66 48 6 63 Czerwińsk nad Wisłą 68 7 7 63 3 47 Domaradz 92 87 89 66 86 9

Egiertowo 8 66 62 48 46 8 Gniechowice 2 6 48 43 47 Jedlińsk 97 93 88 68 91 1 Kleczanów 78 74 68 63 Kozienice 1 48 46 47 Kraczkowa 94 8 71 3 86 Libidza 69 73 81 49 9 2 1 49 48 47 46 4 44 43 96

Lubień 79 68 67 7 47 63 Lubliniec 92 8 88 76 64 66 Łąck 67 9 1 69 3 46 Łuszczów Pierwszy 66 61 47 7 Małkowo 64 6 62 48 49 Mniów 77 71 61 63 3 3 Mokrzeszów 8 66 66 4 9 97

Nowa Wieś 63 62 4 1 42 Nowy Targ 61 48 47 46 Ojrzeń 3 1 63 1 44 Opatów 62 63 68 49 41 6 Ostrów Wielkopolski 4 3 3 46 46 1 Ostrówek 68 8 66 1 3 6 6 4 2 48 46 44 42 Ożarów 66 79 63 48 98

Pawłowice 93 94 89 78 71 67 Polichna 43 2 39 43 Przasnysz 9 68 67 48 Przerzeczyn Zdrój 67 9 63 49 47 8 Przytoczno 88 79 69 66 1 61 Samborowo 1 4 44 4 1 Sławno 112 1 2 83 72 89 99

Słupca 68 69 63 1 8 Smolice 76 68 8 6 7 Wilczowola 66 69 63 61 8 Zbydniów 67 7 64 1 8 Żarnowo Drugie 63 7 72 6 63 Żukowo 62 67 64 46 46 8

Tablica 1. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla jednośladów w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Aleksandrów 93 67 8 7 7 18 16 14 Boćki 18 17 6 2 14 12 8 6 4 2 Bratian 18 29 6 6 4 8 1 2 3 2 Cielcza 2 23 1 1 2 3 4 3 2 Czerwińsk nad Wisłą 41 6 24 4 1 1 2 3 Domaradz 19 62 3 33-1

przed instalacją Egiertowo 16 24 37 4 3 6-2 Gniechowice 26 4 12 2 1 1 Jedlińsk 2 13 6 3 1 14 16 14 12 8 6 4 2 Kleczanów 33 33 13 7 47 12 8 Kozienice 11 6 Kraczkowa 36 92 6 8 11 34 6 4 2 1 2 3 przed instalacją Libidza 47 33 1 29 2

Lubień 81 9 67 1 3 48 Lubliniec 1-1 2 3 Łąck 69 17 8 1 Łuszczów Pierwszy 17 31 23 3 27 3 2 1 Małkowo 47 19 2 12 1 1 Mniów 42 33 29 13 14 4 3 2 1 4 3 2 1 1 2 3 Mokrzeszów 38 4 1 3 3

2 Nowa Wieś 24 24 9 4 1 1 2 3 Nowy Targ 4 23 4 4 Ojrzeń 1 37 16 3 Opatów 26 31 13 6 4 3 2 1 3 2 1-3 2 1 1 2 3 Ostrów Wielkopolski 9 3 1 6 6 Ostrówek 36 12 61 6 1 33 9 8 7 6 4 3 2 1 przed instalacją Ożarów 27 36 22 6 7 28 3 2 1 4

2 Pawłowice 24 14 1 1 2 3 Polichna 47 48 16 4 Przasnysz Przerzeczyn Zdrój 2 29 39 6 28 1,9,8,7,6,,4,3,2,1 4 3 2 1-1 2 3 1 2 3 Przytoczno 8 Samborowo 7 6 7 7 Sławno 71 47 76 49 67 8 7 6 4 3 2 1-1 1 2 3

Słupca 66 69 7 19 Smolice 4 2 3 3 36 Wilczowola 9 9 11 4 12 14 12 8 6 4 2 Zbydniów 14 32 1 3 1 Żarnowo Drugie 17 22 43 7 8 Żukowo 34 42 3 4 3 2 1 4 3 2 1 4 3 2 1 1 2 3 6

Tablica 16. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów osobowych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Aleksandrów 93 76 8 1 6 8 3 2 Boćki 37 37 37 13 7 3 1 Bratian 6 84 83 16 3 34 Cielcza 6 49 33 1 2 3 Czerwińsk nad Wisłą 68 26 34 44 1 8 1 2 3 Domaradz 71 6 73 6 64-7

Egiertowo 62 8 7 Gniechowice 49 16 39 8 1 7 2 Jedlińsk 13 22 9 7 1 6 1 Kleczanów 69 66 27 6 Kozienice 14 1 13 7 4 16 14 12 8 6 4 2 Kraczkowa 73 91 3 13 19 2 Libidza 71 91 9 31 1 8

Lubień 93 74 83 29 8 72 2 Lubliniec 2 14 18 4 7 11 1 Łąck 72 38 1 7 19 4 Łuszczów Pierwszy 73 3 42 Małkowo 91 6 27 9 12 Mniów 93 4 1 14 1 Mokrzeszów 49 78 83 26 32 8 1 2 3 9

Nowa Wieś 6 3 2 14 14 Nowy Targ 82 61 8 6 4 Ojrzeń 23 1 66 13 12 4 Opatów 66 64 1 64-2 Ostrów Wielkopolski 2 21 21 4 4 17 1 Ostrówek 43 87 13 2 47 Ożarów 73 92 7 8 3 29 1

3 Pawłowice 23 17 29 11 8 2 1 Polichna 84 88 2 13 7 2 2, 2 1 2 3 1, Przasnysz 1 2 1, Przerzeczyn Zdrój 76 41 71 8 3 Przytoczno 93 83 8 1 13 49 Samborowo 16 14 6 3 29 Sławno 99 9 96 77 99 1 111

Słupca 83 84 62 16 9 Smolice 79 8 47 33 28 32 Wilczowola 67 73 64 36 9 46 Zbydniów 92 41 68 68 4 Żarnowo Drugie 44 24 71 49 Żukowo 6 69 6 6 4 43 112

Tablica 17. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów dostawczych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład wartości dla doby pomiaru Aleksandrów 93 71 8 8 4 Boćki 46 46 42 1 36 3 2 1 Bratian 7 83 78 2 33 Cielcza 46 1 7 32 1 2 3 Czerwińsk nad Wisłą 68 2 38 41 13 8 1 2 3 Domaradz 71 69 6 1 63-113

Egiertowo 38 37 6 8 2 3 Gniechowice 4 13 3 7 2 8 4 3 2 1 1 2 3 Jedlińsk 16 14 8 7 6 18 16 14 12 8 6 4 2 Kleczanów 76 64 8 28 66 Kozienice 14 18 13 8 3 18 16 14 12 8 6 4 2 Kraczkowa 8 9 63 29 36 74 Libidza 68 89 94 31 1 114

Lubień 92 7 82 34 72 Lubliniec 29 13 19 9 3 2 1 Łąck 69 36 17 72 18 4 Łuszczów Pierwszy 1 29 42 Małkowo 89 26 2 12 12 Mniów 91 78 4 3 14 1 Mokrzeszów 4 76 76 29 4 1 2 3 11

Nowa Wieś 3 23 13 1 12 Nowy Targ 79 4 1 8 6 Ojrzeń 21 14 64 12 11 6 Opatów 68 62 66 1 61 - Ostrów Wielkopolski 26 21 21 18 2 1 Ostrówek 82 43 87 13 2 46 Ożarów 66 91 61 9 6 116

Pawłowice 31 11 43 22 18 4 3 2 1 Polichna 82 88 1 18 2 Przasnysz 3 3 Przerzeczyn Zdrój 77 69 8 3 1 3, 3 2, 2 1, 1, 1 2 3 Przytoczno 79 62 47 1 Samborowo 17 1 3 3 24 Sławno 97 97 99 93 77 99 1 117

Słupca 86 6 18 61 33 Smolice 86 66 61 26 31 44 Wilczowola 68 2 46 4 Zbydniów 92 39 73 Żarnowo Drugie 46 28 72 3 39 6 Żukowo 9 3 42 118

Tablica 18. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Aleksandrów 9 76 83 83 4 3 Boćki 44 44 36 12 8 26 2 1 Bratian 61 83 79 18 1 34 Cielcza 63 6 9 6 48 2 1 2 3 Czerwińsk nad Wisłą 32 31 4 1 2 3 Domaradz 72 4 7-119

Egiertowo 36 49 42 6 2 4 Gniechowice 4 18 33 7 1 2 Jedlińsk 42 38 28 19 2 28 4 3 2 1 Kleczanów 77 73 61 48 41 62 2 Kozienice 18 19 11 7 4 4 1 1 2 3 Kraczkowa 69 93 14 Libidza 74 88 13 1

Lubień 94 73 76 39 7 68 Lubliniec 74 6 74 6 3 Łąck 78 42 16 82 23 Łuszczów Pierwszy 67 46 44 38 8 44 Małkowo 89 7 23 49 11 12 Mniów 94 83 4 8 18 18 1 2 3 Mokrzeszów 44 67 64 29 41 121

Nowa Wieś 62 26 12 1 2 3 Nowy Targ 84 61 8 7 7 2 Ojrzeń 22 12 7 13 1 1 Opatów 61 64 73 8 1 68-2 Ostrów Wielkopolski 27 17 13 4 3 1 1 Ostrówek 82 37 81 13 28 39 Ożarów 68 94 7 8 33 122

Pawłowice 6 64 43 28 21 7 Polichna 8 89 19 12 Przasnysz 9 7 1 1 Przerzeczyn Zdrój 77 48 66 9 47 9 8 7 6 4 3 2 1 1 2 3 Przytoczno 92 83 6 2 13 8 Samborowo 8 9 2 27 Sławno 98 99 98 96 81 99-1 123

Słupca 79 62 17 73 31 Smolice 82 73 6 37 49 43 Wilczowola 8 69 8 39 8 4 Zbydniów 94 34 64 7 12 Żarnowo Drugie 26 78 48 7 Żukowo 4 68 3 4 42 124

Tablica 19. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład wartości dla doby pomiaru 1 Aleksandrów 96 79 87 69 14 87 4 3 Boćki 42 43 32 27 18 38 2 1 Bratian 64 77 78 27 2 33 Cielcza 74 6 11 11 7 1 1 2 3 Czerwińsk nad Wisłą 76 38 37 64 44 3 1 2 3 Domaradz 76 7 62 9 3-12

Egiertowo 47 72 3 11 13 Gniechowice 64 24 18 4 1 Jedlińsk 21 26 16 12 2 14 2 1 Kleczanów 92 86 77 68 4 2 Kozienice 18 21 11 4 4 1 1 2 3 Kraczkowa 73 93 37 36 38 Libidza 79 93 21 31 6 126

Lubień 93 76 76 1 69 Lubliniec 77 8 18 3 Łąck 82 3 16 82 3 6 Łuszczów Pierwszy 69 2 1 2 49 Małkowo 88 6 22 1 1 2 3 Mniów 93 88 62 3 Mokrzeszów 1 73 61 3 39 127

Nowa Wieś 72 69 39 32 17 Nowy Targ 87 67 64 17 19 7 Ojrzeń 24 17 24 21 Opatów 6 69 8 6 1 81 - Ostrów Wielkopolski 24 16 1 6 6 14 2 1 Ostrówek 48 8 39 39 Ożarów 73 94 6 16 1 37 128

Pawłowice 37 6 8 27 2 2 1 Polichna 81 94 31 Przasnysz 1 1 4 Przerzeczyn Zdrój 8 9 61 17 12 43 16 14 12 8 6 4 2 1 2 3 Przytoczno 94 86 74 69 24 71 Samborowo 8 6 6 1 2 19 Sławno 99 98 98 97 83 96 9 8 7 129

Słupca 7 74 61 19 6 34 Smolice 91 79 73 7 68 Wilczowola 9 72 62 19 36 1 Zbydniów 98 33 73 83 16 Żarnowo Drugie 72 46 82 74 69 Żukowo 63 68 46 3 6 42 1

6.2. Analiza pomiarów ruchu drogowego w lokalizacjach odcinkowego pomiaru prędkości 6.2.1. Prędkość maksymalna Na podstawie kart pomiarowych dla badanych miejsc pomiarowych z podziałem na poszczególne grupy pojazdów, określono maksymalną prędkość, którą oceniono z podziałem na porę dzienną i nocną. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których prędkość maksymalna zmalała. W tablicach 24 przedstawiono wartości maksymalnych prędkości odnotowanych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady prędkości maksymalnej oddzielnie dla pory dziennej i nocnej wśród zbioru badanych lokalizacji. Ocena lokalizacji obejmowała 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu (co do zasady na środku odcinka) i za ). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 4 z nich, co stanowi 33%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 6 z nich, co stanowi %, za - spadek prędkości maksymalnej w 4 z nich, co stanowi 33%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej nie został odnotowany dla żadnej z 12 lokalizacji. Największy spadek prędkości maksymalnej zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu, natomiast najmniejszy w miejscu pomiarowym przed. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 8 z nich, co stanowi 67%, za - spadek prędkości maksymalnej w 6 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w z nich, co stanowi 83%, za - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%. 131

Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 1 lokalizacji, co stanowi 8% badanej populacji. Największy spadek prędkości maksymalnej w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu. Najmniejszy spadek prędkości średniej zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, za - spadek prędkości maksymalnej w 8 z nich, co stanowi 67%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 11 z nich, co stanowi 92%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek prędkości maksymalnej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu i za. Spadek prędkości maksymalnej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed i w miejscu, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za i w miejscu. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 4 z nich, co stanowi 33%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w z nich, co stanowi 42%, za - spadek prędkości maksymalnej w 2 z nich, co stanowi 17%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w z nich, co stanowi 42%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 4 z nich, co stanowi 33%, za - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej jak i nocnej nie został odnotowany dla żadnej z 12 lokalizacji. Największy spadek prędkości maksymalnej w porze dziennej zaobserwowano w miejscu, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Najmniejszy spadek 132

prędkości maksymalnej w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 8 z nich, co stanowi 67%, za - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości maksymalnej w 7 z nich, co stanowi 8%, za - spadek prędkości maksymalnej w 9 z nich, co stanowi 7%. Spadek prędkości maksymalnej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 1 lokalizacji, co stanowi 8% badanej populacji. Największy spadek prędkości maksymalnej w porze dziennej zaobserwowano w miejscu, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Najmniejszy spadek prędkości średniej w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed i za, natomiast w porze nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed i w miejscu. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z 3 miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg w porze dziennej, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 69% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 64% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 61% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 31% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 61% lokalizacji. W porze nocnej również zaobserwowano zmniejszenia maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 39% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 72% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 81% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 44% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 64% lokalizacji. 133

6.2.2. Prędkość średnia Średnią prędkość z podziałem na porę dzienną i nocną dla poszczególnych grup pojazdów określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla badanych lokalizacji. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których prędkość średnia zmalała. W tablicach nr 2 29 przedstawiono wartości średnich prędkości zarejestrowanych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady prędkości średniej oddzielnie dla pory dziennej i nocnej wśród zbioru badanych lokalizacji. Ocena lokalizacji obejmowała 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za ). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 6 z nich, co stanowi %, w miejscu - spadek prędkości średniej w 7 z nich, co stanowi 8%, za - spadek prędkości średniej w 6 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%, w miejscu - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%, za - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 1 lokalizacji, co stanowi 8% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu. Spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych w porze dziennej zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed i za. W porze nocnej nie zaobserwowano różnic prędkości średniej pomiędzy 3 miejscami pomiarowymi. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 83%, za - spadek prędkości średniej w 6 z nich, co stanowi %. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 9 z nich, co stanowi 7%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 11 z nich, co stanowi 92%, za - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%. 134

Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 4 lokalizacji, co stanowi 33% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, za - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, za - spadek prędkości średniej w 6 z nich, co stanowi %. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. 13

Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w porze dziennej dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości średniej w z nich, co stanowi 42%. Natomiast w porze nocnej dla tego samego typu pojazdów, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek prędkości średniej w 7 z nich, co stanowi 8%, w miejscu - spadek prędkości średniej w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek prędkości średniej w 6 z nich, co stanowi %. Spadek prędkości średniej we wszystkich trzech miejscach pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek prędkości średniej w największej liczbie miejsc pomiarowych zarówno w porze dziennej, jak i nocnej zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek prędkości średniej w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z 3 miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia średniej prędkości na badanych fragmentach dróg w porze dziennej, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 3% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 67% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 61% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 61% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 61% lokalizacji. W porze nocnej również zaobserwowano zmniejszenia maksymalnej prędkości na badanych fragmentach dróg, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 42% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w 78% lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w 6% lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 8% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 61% lokalizacji. 6.2.3. Kwantyle prędkości Kwantyle prędkości V8, V, V i V w ramach całej doby, łącznie dla wszystkich grup pojazdów, określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla miejsc pomiarowych w ramach badanych lokalizacji. Analizie poddano zmiany prędkości dla poszczególnych kwantyli. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały 136

miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących w których wartości kwantyli prędkości zmalały. W tablicach nr 33 przedstawiono wartości kwantyli prędkości wyznaczonych dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady kwantyli prędkości w dobie pomiaru wśród zbioru badanych lokalizacji. Ocena lokalizacji obejmowała trzy miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za ). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek wartości kwantyla w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek wartości kwantyla w 6 z nich, co stanowi %, za - spadek wartości kwantyla w z nich, co stanowi 42%. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 2 lokalizacji, co stanowi 17% badanej populacji. Spadek wartości kwantyla V w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed, natomiast spadek wartości kwantyla V w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek wartości kwantyla w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek wartości kwantyla w 8 z nich, co stanowi 67%, za - spadek wartości kwantyla w z nich, co stanowi 42%. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek wartości kwantyla V w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed i w miejscu, natomiast spadek wartości kwantyla V w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji dla kwantyla V w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek wartości kwantyla w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek wartości kwantyla w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek wartości kwantyla w z nich, co stanowi 42%. Spadek wartości kwantyla V we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek wartości kwantyla V w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek wartości kwantyla V w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji dla kwantyla V8 w dobie pomiaru, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek wartości kwantyla w 8 z nich, co stanowi 67%, 137

w miejscu - spadek wartości kwantyla w 11 z nich, co stanowi 92%, za - spadek wartości kwantyla w 6 z nich, co stanowi %. Spadek wartości kwantyla V8 we wszystkich trzech miejscach pomiarowych odnotowany został dla lokalizacji, co stanowi 42% badanej populacji. Spadek wartości kwantyla V8 w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek wartości kwantyla V8 w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia wartości kwantyli prędkości na badanych fragmentach dróg w dobie pomiaru, a mianowicie: V - spadek średnio w 3% lokalizacji, V - spadek średnio w 9% lokalizacji, V - spadek średnio w 61% lokalizacji, V8 - spadek średnio w % lokalizacji. 6.2.4. Procentowa liczba niestosujących się kierujących do ograniczenia prędkości Procentową liczbę niestosujących się kierujących pojazdami do obowiązującego ograniczenia prędkości w ramach całej doby, łącznie dla wszystkich grup pojazdów, określono na podstawie analizy danych z kart pomiarowych dla miejsc pomiarowych w ramach badanych lokalizacji. Ocenę pozytywną w przedmiotowym zakresie otrzymały miejsca pomiarowe lokalizacji urządzeń rejestrujących, w których procentowa liczba zmalała. W tablicach nr 34 38 przedstawiono procentową liczbę niestosujących się kierujących pojazdami do obowiązującego ograniczenia prędkości wyznaczoną dla poszczególnych grup pojazdów w badanych sesjach pomiarowych i na podstawie przedstawionych wartości w tych tablicach zobrazowano rozkłady procentowej liczba niestosujących się do ograniczenia prędkości w dobie pomiaru wśród zbioru badanych lokalizacji. Ocena lokalizacji obejmowała 3 miejsca pomiarowe (przed, w miejscu i za ). Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w dobie pomiaru dla pojazdów typu jednoślady, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek procentowej liczby niestosujących się w 9 z nich, co stanowi 7%, w miejscu - spadek procentowej liczby niestosujących się w 7 z nich, co stanowi 8%, za - spadek procentowej liczby niestosujących się w 6 z nich, co stanowi %. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 3% badanej populacji. Spadek procentowej liczby niestosujących się do ograniczenia prędkości w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym przed, natomiast spadek procentowej liczby niestosujących się w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. 138

Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody osobowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek procentowej liczby niestosujących się w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek procentowej liczby niestosujących się w 11 z nich, co stanowi 92%, za - spadek procentowej liczby niestosujących się w 6 z nich, co stanowi %. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla lokalizacji, co stanowi 42% badanej populacji. Spadek procentowej liczby niestosujących się do ograniczenia prędkości w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek procentowej liczby niestosujących się w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody dostawcze, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek procentowej liczby niestosujących się w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek procentowej liczby niestosujących się w 11 z nich, co stanowi 92%, za - spadek procentowej liczby niestosujących się w 6 z nich, co stanowi %. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla lokalizacji, co stanowi 42% badanej populacji. Spadek procentowej liczby niestosujących się do ograniczenia prędkości w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek procentowej liczby niestosujących się w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody ciężarowe, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek procentowej liczby niestosujących się w 8 z nich, co stanowi 67%, w miejscu - spadek procentowej liczby niestosujących się w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek procentowej liczby niestosujących się w z nich, co stanowi 42%. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek procentowej liczby niestosujących się do ograniczenia prędkości w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek procentowej liczby niestosujących się w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. 139

Analizując pojedyncze miejsca pomiarowe badanych lokalizacji w dobie pomiaru dla pojazdów typu samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy, zaobserwowano w poszczególnych miejscach pomiarowych: przed - spadek procentowej liczby niestosujących się w 9 z nich, co stanowi 7%, w miejscu - spadek procentowej liczby niestosujących się w 9 z nich, co stanowi 7%, za - spadek procentowej liczby niestosujących się w z nich, co stanowi 42%. Spadek procentowej liczby niestosujących się we wszystkich trzech miejscach pomiarowych w dobie pomiaru zaobserwowany został dla 3 lokalizacji, co stanowi 2% badanej populacji. Spadek procentowej liczby niestosujących się do ograniczenia prędkości w największej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym w miejscu, natomiast spadek procentowej liczby niestosujących się w najmniejszej liczbie miejsc pomiarowych zaobserwowano w miejscu pomiarowym za. Na podstawie wyliczenia średniej arytmetycznej wyników pomiarów z trzech miejsc pomiarowych dla wszystkich zbadanych lokalizacji urządzeń rejestrujących stwierdzono, że lokalizacje spełniły założone oczekiwania w postaci zmniejszenia procentowej liczby niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości na badanych fragmentach dróg w dobie pomiaru, a mianowicie: jednoślady - spadek średnio w 61% lokalizacji, samochody osobowe - spadek średnio w % lokalizacji, samochody dostawcze - spadek średnio w % lokalizacji, samochody ciężarowe - spadek średnio w 61% lokalizacji, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy - spadek średnio w 64% lokalizacji. 1

Tablica. Wartości maksymalnych prędkości dla jednośladów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady 1 Gietrzwałd 71 83 91 79 82 136 63 6 8 81 1 1 przed instalacją - Gorzyce (1) 64 82 64 6 8 6 7 26-1 2 3 Gorzyce (2) 43 79 6 8 63 66-1 2 3 1 1 1 1 3 2 Łosiów 121 2 161 86 64 78 33 1 1 2 3 1 Łuszczów 93 3 9 77 73 87 64-1 2 3 1 1 1 1 1 Polesie 171 113 111 1 1 81 9 88 7 Sochaczew 62 121 8 63 92 82 48 4 78 1 1 141

1 Szymaki 96 99 96 88 92 81 81 8 81 8 62 Tarnowskie Góry 6 77 93 71 82 9 48 69 1 2 3 Warmiaki 94 91 72 83 82 76 81 8 82 1 2 3 1 Wilcza - Nieborowice 6 136 94 77 82 76 47 26 76 1 1-1 Zabłudów 76 88 8 67 123 82 61 62 73 68 1 142

Tablica 21. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów osobowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej 1 1 1 1 1 1 1 Gietrzwałd 144 146 114 1 172 92 134 133 116 142 Gorzyce (1) 127 91 8 8 94 98 86 79 73 81 73 89 1 1 Gorzyce (2) 9 97 92 66 96 98 81 7 7 71 1 1 1 1 1 Łosiów 149 78 18 116 94 126 128 98 122 121 76 2 1 1 1 1 Łuszczów 1 18 1 114 122 112 136 149 99 1 99 116 1 1 1 1 1 Polesie 176 161 169 11 177 1 13 124 13 119 123 97 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Sochaczew 8 13 161 89 124 1 68 124 13 66 114 7 1 143

1 1 1 1 1 1 1 Szymaki 169 172 169 137 128 116 138 142 141 97 9 94 1 1 Tarnowskie Góry 9 118 91 98 113 4 86 1 76 86 7 94 1 1 1 Warmiaki 124 136 9 3 141 119 1 139 8 111 123 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Wilcza - Nieborowice 131 166 148 8 148 116 9 128 138 96 129 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Zabłudów 12 13 6 94 146 114 2 1 127 97 116 97 144

Tablica 22. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów dostawczych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej 1 1 1 1 1 Gietrzwałd 97 116 149 7 119 1 123 8 119 116 96 94 74 72 92 88 68 66 Gorzyce (1) 83 86 94 84 8 73 62 71 69 61 86 84 64 62 82 8 78 6 76 4 Gorzyce (2) 64 87 86 8 86 6 6 77 48 2 76 1 1 1 1 1 1 Łosiów 114 77 13 11 67 116 96 129 98 84 83 1 1 Łuszczów 11 13 99 98 118 116 127 1 9 91 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Polesie 13 147 137 131 136 7 149 119 131 124 99 99 1 1 Sochaczew 74 129 143 74 132 117 71 1 92 69 117 9 1 1 1 14

1 1 1 1 1 1 Szymaki 14 148 14 131 6 14 149 14 1 92 1 1 Tarnowskie Góry 79 9 79 73 1 89 79 6 84 78 6 78 1 1 Warmiaki 124 132 97 1 14 123 117 113 91 78 1 8 1 1 1 Wilcza - Nieborowice 93 144 121 116 119 117 89 123 11 79 87 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Zabłudów 94 1 3 88 118 93 118 99 84 112 8 146

Tablica 23. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej Gietrzwałd 89 92 92 92 92 92 92 92 87 92 91 93 92 91 89 9 8 88 7 87 Gorzyce (1) 92 8 77 87 71 83 66 73 92 81 66 Gorzyce (2) 9 91 91 9 86 92 46 69 71 7 89 83 Łosiów 92 86 91 92 91 92 92 88 92 88 92 8 93 92 91 89 88 87 94 92 88 86 86 8 84 84 82 83 Łuszczów 92 92 92 81 92 92 92 74 83 89 94 92 88 86 84 82 78 76 74 92,2 92 91,8 91,6 91,4 94 92 88 Polesie 92 92 92 92 91 92 92 92 91 92 83 91,2 91 86 84,8,6,4 82 78 Sochaczew 61 92 92 74 92 92 7 92 92 92 92 147

92,2 92 9 91,8 91,6 91,4 8 Szymaki 92 92 92 92 92 91 92 92 92 91 83 79 91,2 91,8,6 7,4 Tarnowskie Góry 69 92 64 71 92 7 6 92 64 8 92 79 94 9 92 88 Warmiaki 92 92 82 88 92 92 92 91 78 92 91 87 86 84 82 8 przed instalacją 78 7 76 Wilcza - Nieborowice 92 92 92 77 92 84 92 92 83 87 9 8 7 6 Zabłudów 86 92 86 92 91 84 92 92 87 92 87 93 92 91 89 88 87 86 8 84 94 92 88 86 84 82 83 82 78 148

Tablica 24. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość maksymalna Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład prędkości maksymalnej dla pory dziennej Rozkład prędkości maksymalnej dla pory nocnej Gietrzwałd 76 98 2 86 2 2 98 94 8 86 86 1 1 Gorzyce (1) 8 7 76 79 66 69 6 66 77 3 6 Gorzyce (2) 61 68 76 71 73 49 66 69 42 1 63 1 9 Łosiów 87 78 2 83 68 94 81 82 92 83 79 82 8 7 1 1 Łuszczów 86 1 71 88 84 94 92 2 72 83 79 82 1 9 Polesie 2 2 2 2 2 86 2 86 2 92 96 8 7 Sochaczew 9 89 89 3 4 88 1 149

1 Szymaki 2 2 2 89 97 88 2 2 2 91 81 9 8 Tarnowskie Góry 73 63 96 69 64 83 8 6 87 73 1 Warmiaki 92 97 82 96 92 87 69 7 89 89 9 8 7 1 9 Wilcza - Nieborowice 82 2 94 76 1 82 86 92 96 8 92 83 8 7 1 Zabłudów 86 2 91 98 86 86 91 82 84 96 81 9 8 7

Tablica 2. Wartości średnich prędkości dla jednośladów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Gietrzwałd 46 69 68 6 67 77 6 39 8 76 - Gorzyce (1) 39 48 38 47 2 34 6 26 - Gorzyce (2) 2 39 49 27 31 41 66-3 Łosiów 4 26 3 4 46 33 2 1 Łuszczów 6 1 3 44 66 46 - Polesie 78 68 67 77 77 73 86 66 Sochaczew 3 2 68 34 66 64 36 76 4 6 68 11

Szymaki 72 6 73 6 7 81 74 81 66 9 Tarnowskie Góry 41 47 41 42 47 82 43 43 7 Warmiaki 33 74 41 24 64 61 7 1 8 76 Wilcza - Nieborowice 49 6 46 4 7 3 26 76 - Zabłudów 4 8 46 66 8 61 62 73 68 12

Tablica 26. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów osobowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Gietrzwałd 8 78 79 64 74 81 61 84 81 71 81 Gorzyce (1) 1 46 8 47 9 8 3 7 1 8 6 4 2 48 46 44 Gorzyce (2) 34 48 38 47 3 43 1 4 42 47 2 Łosiów 71 46 74 67 4 63 8 9 83 74 2 Łuszczów 62 83 9 67 72 73 92 66 72 74 78 1 1 Polesie 96 82 89 83 82 67 99 82 81 67 Sochaczew 43 78 78 44 72 69 44 82 83 48 7 73 13

1 Szymaki 86 89 87 67 73 66 94 98 96 67 73 6 Tarnowskie Góry 48 46 4 9 1 3 6 4 3 69 6 Warmiaki 74 81 62 7 72 86 69 62 77 Wilcza - Nieborowice 6 82 72 1 72 63 6 84 62 7 Zabłudów 6 78 62 4 77 61 67 86 63 8 66 14

Tablica 27. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów dostawczych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Gietrzwałd 8 76 79 6 73 82 63 74 82 74 81 94 Gorzyce (1) 7 49 47 49 47 2 48 6 4 Gorzyce (2) 36 49 39 47 3 39 1 4 4 Łosiów 46 74 66 4 63 81 8 79 6 69 Łuszczów 62 82 9 66 72 7 7 74 Polesie 94 83 87 66 9 79 79 79 67 Sochaczew 42 78 78 43 73 69 44 88 77 48 74 78 1

1 Szymaki 8 87 86 66 73 6 97 99 6 72 64 Tarnowskie Góry 47 4 44 9 49 4 69 2 3 68 9 Warmiaki 74 9 63 7 72 77 6 64 83 77 Wilcza - Nieborowice 82 71 1 72 64 63 89 82 62 74 64 Zabłudów 6 76 62 77 62 66 69 63 8 63 16

Tablica 28. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Gietrzwałd 7 7 7 63 71 78 61 77 78 68 72 Gorzyce (1) 6 46 48 47 4 1 84 2 6 Gorzyce (2) 36 48 49 38 47 3 39 2 1 42 64 61 Łosiów 68 49 72 63 48 76 6 6 Łuszczów 61 76 7 8 6 71 82 67 6 74 Polesie 8 73 82 78 78 6 86 72 83 76 76 6 Sochaczew 7 76 41 68 39 73 7 44 72 72 17

Szymaki 83 81 66 71 63 8 88 86 6 69 61 Tarnowskie Góry 46 4 44 43 49 4 64 3 49 67 1 Warmiaki 7 7 61 72 69 71 77 9 63 71 72 Wilcza - Nieborowice 6 78 1 71 62 63 79 77 7 71 66 Zabłudów 6 73 61 4 74 61 66 8 67 62 8 68 18

Tablica 29. Wartości maksymalnych prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów z podziałem na porę dzienną i nocną Prędkość średnia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów dzień (-23) dzień (-23) noc (23-) noc (23-) Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład prędkości średniej dla pory dziennej Rozkład prędkości średniej dla pory nocnej Gietrzwałd 8 74 72 64 76 9 74 67 71 74 Gorzyce (1) 44 8 49 44 7 9 61 49 Gorzyce (2) 32 1 3 4 33 7 49 34 49 4 Łosiów 68 2 69 63 48 9 68 61 74 67 6 62 Łuszczów 61 79 7 9 66 71 81 9 66 64 69 Polesie 83 82 77 76 6 84 82 76 7 6 Sochaczew 36 74 7 37 69 68 3 7 76 38 71 19

Szymaki 78 81 79 67 69 64 83 87 84 66 68 62 Tarnowskie Góry 42 6 42 39 9 46 44 63 2 46 64 47 Warmiaki 69 7 8 71 7 9 61 69 Wilcza - Nieborowice 8 77 3 69 61 69 77 81 63 71 68 Zabłudów 7 73 62 7 62 63 78 6 62 79 6 1

Tablica. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Gietrzwałd 49 64 6 4 61 67 Gorzyce (1) 44 41 3 47 41 3 4 3 2 1 Gorzyce (2) 24 39 41 27 39 44 4 3 2 1 Łosiów 6 39 7 2 39 Łuszczów 1 67 49 49 6 61 Polesie 76 6 71 68 69 161

Sochaczew 31 6 66 33 61 9 Szymaki 67 69 67 62 6 Tarnowskie Góry 37 44 36 34 48 Warmiaki 61 68 49 1 62 61 Wilcza - Nieborowice 43 67 9 3 Zabłudów 4 44 64 2 162

Tablica 31. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Gietrzwałd 71 71 68 73 Gorzyce (1) 47 43 3 46 43 Gorzyce (2) 31 44 4 34 44 49 Łosiów 64 4 67 44 7 Łuszczów 7 7 63 67 Polesie 83 7 74 62 163

Sochaczew 36 72 72 37 66 6 Szymaki 76 79 78 63 68 61 Tarnowskie Góry 42 1 41 4 46 Warmiaki 67 73 7 67 66 Wilcza - Nieborowice 1 74 66 47 66 8 Zabłudów 2 7 72 8 164

Tablica 32. Wartości kwantyla prędkości V w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V V V V V V Gietrzwałd 8 76 7 64 73 78 Gorzyce (1) 4 46 7 49 47 Gorzyce (2) 3 48 49 38 47 3 Łosiów 48 73 6 46 62 Łuszczów 61 81 8 8 67 71 Polesie 88 7 8 78 66 16

Sochaczew 76 76 41 68 Szymaki 83 86 84 67 72 6 Tarnowskie Góry 46 4 44 9 Warmiaki 71 77 9 61 72 Wilcza - Nieborowice 6 71 1 71 62 Zabłudów 6 7 62 4 77 62 166

Tablica 33. Wartości kwantyla prędkości V8 w dobie pomiaru Kwantyl prędkości Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości V8 V8 V8 V8 V8 V8 Gietrzwałd 6 87 88 73 83 91 Gorzyce (1) 6 4 68 7 Gorzyce (2) 42 7 9 4 63 Łosiów 82 86 77 2 72 Łuszczów 94 68 68 76 81 1 Polesie 8 93 1 92 76 167

Sochaczew 49 8 8 77 1 Szymaki 98 1 99 77 81 74 Tarnowskie Góry 6 64 2 2 69 8 Warmiaki 81 86 6 84 79 Wilcza - Nieborowice 67 94 81 61 81 71 Zabłudów 6 88 71 63 87 168

Tablica 34. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla jednośladów w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Nazwa miejscowości Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Jednoślady Gietrzwałd 3 17 1 - Gorzyce (1) 3 14 3 8 Gorzyce (2) 28 3 6 11 34 3 2 1 1 2 3 Łosiów 9 2 3 Łuszczów 73 67 33 przed instalacją Polesie 33 8 24 13 11 3 2 1 1 2 3 169

12 Sochaczew 6 6 2 8 6 4 2 14 12 1 2 3 Szymaki 13 11 12 4 8 6 4 2 1 2 3 Tarnowskie Góry 17 4 62 1 1 2 3 Warmiaki 4 2 4, 4 3, 3 2, 2 1, 1, 1 2 3 Wilcza - Nieborowice 44 18 2-1 2 3 Zabłudów 6 46 13 7-1 2 3 1

Tablica 3. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów osobowych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Samochody osobowe Rozkład wartości dla doby pomiaru 18 16 14 12 Gietrzwałd 12 14 1 6 17 8 6 4 2 Gorzyce (1) 28 42 29 Gorzyce (2) 1 33 43 3 28 61 Łosiów 6 27 94 3 17 89 Łuszczów 91 24 13 86 1 2 przed instalacją Polesie 7 26 43 26 19 3 1 2 3 171

2 Sochaczew 1 12 22 6 3 1 Szymaki 36 42 36 4 2 4 3 2 1 1 2 3 Tarnowskie Góry 36 22 84 1 1 2 3 2 Warmiaki 11 24 1 1 11 7 1 Wilcza - Nieborowice 71 22 4 2 1 1 2 3 Zabłudów 72 14 16 6 9 13 1 2 3 172

Tablica 36. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów dostawczych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Samochody dostawcze Rozkład wartości dla doby pomiaru Gietrzwałd 9 16 1 7 24 2 1 Gorzyce (1) 4 44 4 3 2 1 Gorzyce (2) 1 34 43 6 31 61 Łosiów 7 28 93 4 17 88 Łuszczów 91 21 13 83 2 przed instalacją Polesie 1 26 17 18 2 1 2 3 173

18 16 14 Sochaczew 16 16 13 16 8 6 12 8 6 4 2 Szymaki 31 39 32 3 8 2 4 3 2 1 1 2 3 Tarnowskie Góry 31 69 82 1 1 2 3 2 1 Warmiaki 1 2 14 7 Wilcza - Nieborowice 67 23 48 2 1 2 3 Zabłudów 73 16 22 66 12 17 174

Tablica 37. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Samochody ciężarowe Rozkład wartości dla doby pomiaru Gietrzwałd 3 69 67 19 4 3 Gorzyce (1) 11 47 29 16 42 29 2 1 przed instalacją Gorzyce (2) 1 38 39 3 37 61 1 Łosiów 39 42 96 23 28 86 Łuszczów 91 77 4 83 21 6 Polesie 9 6 86 83 83 22 17

Sochaczew 6 7 8 46 36 Szymaki 81 87 83 31 1 13 1 2 3 Tarnowskie Góry 24 66 12 86 1 1 2 3 Warmiaki 1 79 4 12 1 42 przed instalacją Wilcza - Nieborowice 73 2 41 14 Zabłudów 7 62 14 68 69 14 176

Tablica 38. Procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów w dobie pomiaru Procentowa ilość niestosujących się do ograniczenia Oznaczenie sesji pomiarowej Pora pomiarów Miejsca pomiarowe Nazwa miejscowości Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Samochody cięzarowe z przyczepami i autobusy Rozkład wartości dla doby pomiaru Gietrzwałd 2 74 66 4 Gorzyce (1) 3 1 11 3 19 Gorzyce (2) 1 49 3 42 przed instalacją 1 Łosiów 37 96 28 87 Łuszczów 92 87 1 87 21 63 1 Polesie 97 3 93 83 86 21 177

Sochaczew 77 82 1 43 41 Szymaki 82 89 84 34 39 12 1 2 3 Tarnowskie Góry 9 77 86 1 2 3 Warmiaki 47 84 6 46 Wilcza - Nieborowice 79 83 48 64 41 12 1 2 3 Zabłudów 79 71 13 7 76 1 178

7. Opis metody oceny lokalizacji urządzeń rejestrujących i przyjętego systemu ich oceny Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Metodyce oceny badań ruchu drogowego, ocenie podlegają parametry opisane w protokołach pomiarowych z miejsc pomiarowych zawarte w szczegółowych analizach stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w badanych lokalizacjach urządzeń rejestrujących. Protokół pomiarowy, który stanowi odrębne opracowanie, został pomyślany tak, aby stanowił postać instrukcji postępowania w trakcie realizacji procesu akwizycji danych o ruchu drogowym. Operator pomiarów, posiadając taka instrukcję, wypełnia kolejno zdefiniowane w niej czynności, prowadzące do pozyskania danych o ruchu drogowym. Szczegółowa analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego dla każdej lokalizacji, która również stanowi odrębne opracowanie, opiera się na wygenerowanych tabelach obliczeniowych i wykresach obrazujących zapisane dane w protokołach pomiarowych. Dokument ten składa się z 4 części. Pierwsza część szczegółowej analizy dotyczy charakterystyki lokalizacji pomiarowej wraz z szczegółowym opisem sytuacyjnym badanej lokalizacji pomiarowej. Druga część zaś stanowi zbiór opisów i zarejestrowanych danych o ruchu drogowym, porównujący stan przed i po instalacji urządzeń rejestrujących, z podziałem na poszczególne trzy miejsca pomiarowe, uzupełniony o wykresy dobowe dla analizowanych parametrów: natężenie ruchu, struktura rodzajowa pojazdów, prędkość maksymalna, prędkość średnia, kwantyle prędkości, procentowa liczba niestosujących się do obowiązującego ograniczenia prędkości. Trzecią część analizy stanowi opisowe podsumowanie zebranych wyników z jej drugiej części. Czwarta i ostatnia cześć analizy prezentuje ocenę wpływu urządzenia rejestrującego na kierujących pojazdami w badanej lokalizacji. Należy podkreślić, że lokalizację pomiarową stanowią trzy miejsca pomiarowe, które pozwalają zebrać pełne informacje o ruchu drogowym w badanej lokalizacji urządzenia rejestrującego. Ocena została skonstruowana w taki sposób, aby móc przyznać określoną, sprawiedliwą wartość punktową dla danej lokalizacji urządzenia rejestrującego. W ocenie postawionych zostało kilkanaście warunków do spełnienia, które zostały opisane szczegółowo w Metodyce oceny badań ruchu drogowego. W zależności od miejsca pomiarowego, dla danego typu pojazdu i pory dnia lub nocy, przewidziane zostały punkty z grupy pierwszej i grupy drugiej. Punkty z grupy pierwszej oceniają, czy wartości analizowanych parametrów zmalały według oczekiwań, czy wzrosły. Określone zostały rożne skale punktowe uwarunkowane miejscem pomiarowym. Najistotniejszym miejscem pomiarowym jest miejsce instalacji urządzenia rejestrującego, dlatego określono tu skalę punktową o wartościach lub 2 punkty. W pozostałych miejscach pomiarowych przed i za urządzeniem rejestrującym określono skalę punktową o wartościach lub 1 punkt. Punkty z grupy drugiej oceniają, czy kierujący wybranymi typami pojazdów w badanym miejscu pomiarowym, w analizowanej porze dnia lub nocy zastosowali się do obowiązującego ograniczenia prędkości według oczekiwań, czy nie. Ocenie podlega wyłączenie zachowanie kierującego po zainstalowaniu urządzenia rejestrującego. Po podsumowaniu uzyskanych punktów dotyczących badanej lokalizacji urządzenia rejestrującego, otrzymano wynik końcowy, pozwalający stwierdzić, czy urządzenie rejestrujące wpłynęło pozytywnie na poprawę behawiorystyki kierowców lub czy wymagane są dodatkowe działania prewencyjne ze strony nadzorcy urządzenia rejestrującego. Ponadto na podstawie wyniku końcowego klasyfikuje się ocenione lokalizacje urządzeń rejestrujących w trójstopniowej skali (pozytywne, zadowalające, negatywne). 179

7.1. Ocena lokalizacji fotoradarów Łącznie wszystkich lokalizacji fotoradarów uzyskało 481 punkty na 4 punkty możliwe do zdobycia. Najwyższą ocenę, po zainstalowaniu fotoradaru, odnotowano w miejscowości Libidza, natomiast najniższą w miejscowości Sławno. Wśród badanych lokalizacji fotoradarów, ocenę pozytywną otrzymało 39 lokalizacji, co stanowi 97,% badanej populacji fotoradarów, natomiast ocenę zadowalającą przyznano 1 lokalizacji, co stanowi 2,% badanej populacji fotoradarów. Należy zauważyć, że żadna ze zbadanych lokalizacji fotoradarów, po przeprowadzeniu oceny, nie została sklasyfikowana jako negatywna. Na rysunku 7.1 przedstawiono wyniki oceny końcowej zbadanych lokalizacji fotoradarów w postaci rankingu. Rys.7.1. Wyniki oceny końcowej zbadanych dla lokalizacji fotoradarów 1

Pośród badanych nowych lokalizacji fotoradarów znajdowały się takie, w których przed pierwszą sesją pomiarową istniała zamontowana wcześniej infrastruktura, przeznaczona do wykorzystywania w ramach prowadzenia kontroli ruchu drogowego. Najwyższą ocenę, po zainstalowaniu fotoradaru, odnotowano w miejscowości Kozienice, natomiast najniższą w miejscowości Ojrzeń. Wśród omawianych lokalizacji fotoradarów, ocenę pozytywną otrzymały wszystkie lokalizacje. 7.2. Ocena lokalizacji odcinkowych pomiarów prędkości Łącznie wszystkich 12 lokalizacji uzyskało 64 punkty na 1 644 punkty możliwe do zdobycia. Najwyższą ocenę, po zainstalowaniu, odnotowano w miejscowości Szymaki, natomiast najniższą w miejscowości Tarnowskie Góry. Wśród badanych lokalizacji, ocenę pozytywną otrzymało lokalizacji, co stanowi 42% badanej populacji, natomiast ocenę zadowalającą przyznano w 7 lokalizacjach, co stanowi 8% badanej populacji. Należy zauważyć, że żadna ze zbadanych lokalizacji, po przeprowadzeniu oceny, nie została sklasyfikowana jako negatywna. Na rysunku 7.2 przedstawiono wyniki oceny końcowej zbadanych lokalizacji w postaci rankingu. Rys.7.2. Wyniki oceny końcowej zbadanych lokalizacji 181